1. 6 La Semana
Navarra
DIARIO DE NAVARRA
DOMINGO, 25 DE SEPTIEMBRE DE 2016
Entrevista
A
Lprincipiodeestemilenio,pa-
recíaqueelcocheeléctricoiba
a ser un futuro inmediato. Lue-
go, con la crisis, esa estela se
fueapagando.
En 2009, cuando estaba el ministro Sebas-
tián,elGobiernoteníaunasperspectivaspa-
ra2020muyexageradasyunosplanesdein-
versión pública millonarios. Pero los vehí-
culosdeentoncesnoeranlosadecuados.
¿Se estaba creando una burbuja?
Sí. Se veían solo las ventajas, pero los fabri-
cantesnoestabanpreparados.
¿Eso ha cambiado ahora?
Sí.Ahorahayunaofertadevehículosmucho
más amplia. Hoy son realidades industria-
lescochesqueencajanconel80%delosdes-
plazamientos cotidianos de la gente. Esta-
dísticamente,lamayoríasoninferioresa60
kilómetros.Sepodríancubrirperfectamen-
te con coches eléctricos. Falta un eléctrico
delargorecorridoaunprecioasequible.
Lo que ha faltado siempre.
Sí.Perohaymuchaofertadevehículosurba-
nos que prometen autonomías de 300 kiló-
metros. Prometen; la realidad, más bien,
son200.Eso,alamayoríadelapoblación,le
encajaensusnecesidades.Perolesechapa-
raatráselmayorcosteinicialdelvehículoy
laincertidumbretecnológica.
¿Cuál es el sobrecoste medio de un coche
eléctrico frente a uno de combustión?
Hayquecomparar.YoundíacomparéelRe-
nault Clio, que valía 14.800€. Y el eléctrico
valía20.000€.Conlaayuda,sequedababá-
sicamente igual. Pero no es una comparati-
vacorrectaporqueluegohayuncostedeal-
quiler de batería de unos 80 euros al mes.
Por resumir, en las gamas básicas, estamos
comparando coches de 10.000 euros con
otrosde16.000.Aunqueloseléctricosestán
más equipados que el básico de gama. Por
ejemplo, tienes anuncios del Nissan Leaf
por20.000euros.Yde26.000€sinayuda.
El factor encarecedor sigue siendo la bate-
ría,¿noesasí?
Sinduda.Tieneunsobrecostedeunos5.000
o 6.000 euros, que es lo que se intenta com-
pensar con las ayudas. Pero el plan Movea
ya se ha acabado para particulares. Queda
paraindustrialesqueson8.000€deayuda.
El otro inconveniente que ha citado es la in-
certidumbre tecnológica. ¿Estamos como
con el VHS/Beta del vídeo? ¿Esperando a
verquésistemaseimponeparacomprarlo?
Algoasí.EnEspaña,faltanpioneros.Lagen-
te quiere que experimente su vecino. Nadie
quiere ir por delante. También hay dudas
conelvalorresidualdelvehículo:encuánto
vaaestarcotizadoporelmercadodentrode
4 años. Las empresas y los renting miran
muchoeso.Peroesopuedecambiarencual-
quiermomento.Conlasrestriccionesaldié-
sel, habrá que ver cuál va a ser el valor resi-
dualdeldiéselapartirdel2025.Muypoco.
¿Por qué el 2025?
Es la fecha en que la automoción va a cam-
biartotalmente,enquelosvehículoseléctri-
cos serán más baratos que los diésel. ¿Por
qué? Por el abaratamiento de las baterías,
porlaevoluciónqueestáconsiguiendoelki-
lovatio/hora de ion-litio. Se lo podría mos-
trar en gráficos. Se calcula que en esa fecha
irás al concesionario y preguntarás: ‘¿cuál
eselcochemásbarato?’Ytedirán:‘esteeléc-
trico, que haces 300 kilómetros con él’. En-
tonces vas a decir : ‘¿realmente necesito un
diéselparairalaplayaunavezalaño?’Por-
que,parairaDonosti,tevaleconeleléctrico.
Oalpueblo.OaFormigal.Paranuestroshá-
bitosdeaquí.Claroque,parairteaAlmería,
vaasercomplicado.
Y eso ¿sin ayudas?
Sí. Las ayudas se necesitan solo para el
arranque. Con una duración temporal limi-
tada. O hasta llegar un número determina-
dodecochesenelmercado.Nosé,50.000co-
ches. Desde Aedive, estamos pidiendo un
plan estable en el tiempo; un plan pluria-
nual,enelarranquedelcocheeléctrico.Lue-
goyairásolo.Perosinayudasnosevende.
Hayunmontóndealternativasalmotorcon-
vencional: gas licuado, el eléctrico puro, el
híbrido enchufable, el no enchufable, el hi-
drógeno...¿Quétecnologíavaaimponerse?
Laeléctricapura.Yalgodehíbridoenchufa-
ble. A partir de 2025, será muy raro com-
prarseuncochesinenchufe.
¿Por qué no un híbrido sin enchufe?
Para mí, el extensor de rango es desaprove-
char el potencial del vehículo. Creo que To-
yotayLexusseequivocanenofrecersolohí-
bridos normales. Podrían hacer unos híbri-
dos enchufables buenísimos. Pero, bueno,
ellos saben más que yo. Para mí, lo natural
en diez años será comprarse un coche con
enchufe:queseaeléctricopuroohíbridoen-
chufable, pero de gasolina. El diésel se que-
dará para largas distancias. Esa es la previ-
siónquecompartelaindustria.
¿Qué factores juegan en contra del coche
eléctrico? ¿Petroleras? ¿Compañías de au-
tomoción?
Obviamente,laspetrolerastienenunapreo-
cupación. Su negocio tradicional se ve muy
afectado. Venden una sustancia que se va a
dejar de usar en la automoción. Seguro que
lessigueyendobienenotrosusos.Elpetró-
leo es una energía con un poder calorífico
impresionante.Peroenlosmotoresnotiene
sentido,nieconómico,niecológicoy,llegará
unmomento,enquenideeficiencia.
Los fabricantes tampoco han puesto mu-
cho de su parte históricamente.
A nivel mundial, no han apostado todo lo
quedeberíanporeleléctrico.Siguentenien-
domuchasinversioneshechasendiéselyen
gasolina y las tienen que amortizar. Los fa-
bricantesvanaincrementarlaapuestaeléc-
tricacuandonolesquedemásremedioyahí
esdondeintervienelaciudadanía.Yolesen-
tiendo. Si tienen un modelo de negocio que
les funciona y ganan un montón de dinero
¿porquécambiarlo?
¿Elescándalodelasemisionestrucadasde
Volkswagen puede haber cambiado la opi-
niónpública?
Deambos,ciudadanosyfabricantes.Lain-
dustria europea hizo una apuesta por el
diésel que hay que corregir ya. Nos vendie-
ronlaideadequeeldiéseleramásecológi-
co porque emitía menos CO2 que la gasoli-
na. Y la gente está viendo que emite otras
partículas contaminantes. Por muy lim-
pios que sean los motores Euro5 y Euro6,
debemos apostar por un cambio mayor.
Por motivos medioambientales, sobre to-
do. Pero también, por eficiencia. El que tie-
neuneléctriconoquiereotracosaencasa.
¿Es su caso?
Yo vengo a trabajar en bicicleta. Porque vi-
vo al lado y es lo más eficiente. En mi caso,
JON
ASÍN
MUÑOA
PRESIDENTE DE
LA ASOCIACIÓN
EMPRESARIAL
PARA EL
DESARROLLO
E IMPULSO
DEL VEHÍCULO
ELÉCTRICO
(AEDIVE)
“A partir de 2025 será
muy raro comprarse
un coche sin enchufe”
Jon Asín Muñoa, posa
con el enchufe de su
coche eléctrico junto a
los postes de carga rá-
pida de su empresa In-
geteam en Sarriguren.

2. 7La Semana
Navarra
DIARIO DE NAVARRA
DOMINGO, 25 DE SEPTIEMBRE DE 2016
“
Entrevista
“En España faltan pioneros.
La gente quiere que
experimente su vecino.
Nadie quiere ir por delante”
“Hay un concepto de la
masculinidad con los
coches grandes, potentes,
que me cabrea bastante.
También puede ser muy
masculino preocuparte
por tu tierra y tu planeta”
“El freno a las empresas de
postes de carga públicos
es la potencia contratada,
que son 4.000€ al año”
“El virus de
la ingeniería
me llegó con
el Spectrum”
C
UENTAqueel“virus”porlain-
genieríaselometiósupadreel
díaquetrajounSpectrumaca-
sa por Navidades. Jon tenía 12
años y aquel primer ordena-
dor doméstico -una reliquia que cargaba
losjuegosconcintasdecassette-lecambió
el mundo. “Vi el juego de las ranitas, el
Froggy; y dije: ‘yo tengo que saber cómo
funciona esto por dentro”. Una vez descu-
bierta la vocación, la decisión entre cursar
ingenieríaindustrialytelecoen1992fueso-
lo cuestión de temario. “Me parecían más
vanguardistas las asignaturas de teleco”. A
la carrera, de reciente estreno en la UPNA,
le faltaba entonces “un poco de madurez”,
relata: “salíamos con el nivel mínimo para
entrareneluniversolaboral”.
Aquellasprimeraspromocionessecolo-
caron bien. “Y eso que estábamos dos cla-
sesde80cadauna”,dice.“Miscompañeros
que están ahora de docentes en la UPNA
dicen que les cuesta atraer estudiantes,
porque es una carrera dura y, profesional-
mente, parece que se prefiere la indus-
trial”. Repasando su currículo estudiantil,
insisteensubrayaraquel5ºcursodeEras-
musaItalia.Acabóallíporfaltadeplazaen
Alemania y Reino Unido. “Y me lo pasé en
grande”. En la Universidad de Padua, no
sólo mejoró su inglés, sino que aprendió
italiano, “un idioma que nunca se olvida” y
que, casualidades de la vida, actualmente
utilizamuchoensutrabajo.
Su primer empleo vino del consejo de
unamigoqueleinformódeunasprácticas
en París, en Matra Nortel. “Esas cosas hay
que aprovecharlas”, dice. Estaba encanta-
do, pero a los seis meses tuvo que “tomar
una decisión personal importante”: deci-
direntrequedarseoseguirasupareja.“Mi
novia hacía un Erasmus en Alemania y te-
nía muchas posibilidades de trabajar allí
como teleco. No sabía que hacer. Así que,
lamentablemente,tuvequedejarParíspor
unpueblollamadoKrefeld”,ironiza.Cuen-
ta que entonces en Alemania “se necesita-
bamuchoingenieroysepagababien”.Ella
encontrótrabajoenNokia.PeroaJonnole
resultósencillo“porquenosabíaalemán,y
porque, en mi currículo, los alemanes
veíanquehabíaestadoseismesesdeprác-
ticas y no había seguido. Y eso les parecía
raro”.Terminócontratadoporunaconsul-
tora americana de tarificación de teléfo-
nosmóvilesenDusseldorf.
La pareja vivió dos años en el país teu-
tón.“De golpe, se nos fueron los amigos es-
pañoles.Y,enMadrid,dondeaúnnoseha-
bían enterado de la crisis de las telecos,
nos ofrecieros dos trabajos buenos”. Así
que regresaron. Tras dos años en la capi-
tal, un amigo le avisó de que buscaban un
ingeniero con alemán en TRW Pamplona.
Trabajó en la planta en proyectos de desa-
rrollo de direcciones para camiones entre
2002 y 2007. Tiempo en el que medió una
estancia de 9 meses en Holanda para in-
dustrializarlatecnologíadeunproveedor.
Se fue debido a “una oferta interesante”
que le hizo la empresa de seguridad infor-
máticanavarraS21sec.Peroalosochome-
ses entre hackers y telecos, Jon se percató
deque“eltelecoquefueunavez yasehabía
reconvertidoaingenieroindustrial”.
Dejó la empresa para “montar un pro-
yecto de coches a gas licuado”. La tecnolo-
gíaeradeunaempresaqueconocióenHo-
landa. Los pretendía adaptar y homologar
aquí.“Fueunpocolocura”reconoce.Yalfi-
nal “no lo vi claro”. Llamando a puertas,
contactó con el gerente de Ingeteam, em-
presa de ingeniería renovable de Sarrigu-
rren, y le ofreció un puesto para desarro-
llarelcocheeléctricoenlafirma.Era2008.
Yasífuecomoconciliópasiónytrabajo.
el principal obstáculo para usar el coche
eléctrico es mi mujer, que es la que coge el
nuestro.Alasmujereslesencanta.
¿Por qué?
Porquetransmitemuchacalma.Esmuysi-
lencioso y fácil de conducir: no tiene mar-
chas. No hay que llevarlo a la gasolinera, ni
casialtaller.Lodigoensentidopositivo.
Y,porlogeneral,lasmujerestampocotene-
mos esa obsesión por correr más, o acele-
rardeceroacienensegundos.
Hay un concepto tradicional de la masculi-
nidad, que no tiene en cuenta la ecología, y
que a mí me cabrea bastante. Para ser muy
masculino parece que tienes que llevar un
coche muy grande, muy potente, muy tal.
Cuandotambiénesmuymasculinopreocu-
parteportutierrayportuplaneta.
Los futbolistas no son muy ejemplares en
ese sentido.
Incluso ni el propio sector de las renova-
bles.Lagentequetrabajaenestopuedeha-
cer más. El vehículo eléctrico solo es parte
de un mensaje mucho más grande de rela-
ción con el ecosistema y sostenibilidad. A
mí, por ejemplo, no me encaja ser conduc-
tordeuneléctricoynoreciclarlabasura.
Si llevamos esa coherencia al extremo, de-
jaríamos de viajar. Sobre todo, en avión.
IgualirteunasemanaderetiroalHimalaya
consume más que 15 años de mi coche, sí.
Tenemosquereducirnuestrahuelladecar-
bono,perosinrenunciaranuestromodode
vida. Irte al monte, también tiene emisio-
nes.¡Ycomerteunachuleta!
Dicequeloseléctricosseaveríanpoco.Pero
¿ysicuandoseaveríaesalgogordo?
No. Son muy fiables. Y tienen pocas partes
móviles, el motor tiene menos piezas que
un coche normal. El único problema es la
batería, que se va degradando con el tiem-
po. Yo estoy convencido de que mi coche
(un Renault Fluence) lo seguiré usando
dentro de 15 años. Y que será el primer co-
chedemishijas,quetienen10y12años.
¿Cuántas veces habrá tenido que cambiar
la batería para entonces?
Latengoenalquiler.Creoqueahíesdonde
Renault se equivoca al no facilitar la com-
pra.Elalquileresmásbienparaempresas.
Elparticularesmásdecomprarlabatería.
Cuestapagaruntantoalmes,sobretodo,el
mes que te vas fuera y no lo usas. Es un so-
brecoste.Pero,cuandosedegrade,mepon-
drán otra que será mejor y me saldrán las
cuentas. Esto está avanzando mucho. Lle-
gará un momento en que las baterías las
dejarán en 200 kilómetros de autonomía y
les bajarán el precio. No te pondrán más.
Porque la gente dirá: ‘si con 200 me vale...’
Yocargoelcochetresvecesalasemana.
¿Cuánto le cuesta cargar el coche?
Hay un chiste con eso: tardo 6 segundos en
cargarelcoche.Tres,alllegaracasayconec-
tarlo.Ytres,porlamañanaaldesconectarlo.
Siemprequefuncionelacorriente.
En España, tenemos una de las redes eléc-
tricas más estables del mundo. Está prepa-
radapararecibirunmillóndecochessinin-
versiones.
¿Y cuánto le cuesta cargarlo en dinero?
Cuando había tarifas fijas -ahora cambian
según las horas- hice el cálculo: cargar 100
kilómetros en tarifa valle eran 1,5€ con
IVA. En tarifa normal, serían 3€; pero se
suponequelagentecargadenoche.
¿Hay marcas que apuestan más que otras
por el eléctrico?
Sin duda, la alianza Renault-Nissan. Tam-
biénBMWyMitshubishi.YGeneralMotors,
enEEUU.Encambio,Volkswagennopare-
ce...Digamosquelosalemaneshandecidido
no ir los primeros. Pero me preocupa que
Europa se quede atrás como continente en
la tecnología de batería. Asia está muy por
delante:Japón,CoreayChina.
Dicen los ciegos que los eléctricos son un
peligro para ellos. No los oyen.
Seestánestudiandomedidasparaqueemi-
tan un ruido cuando van por debajo de 30
km/h. También son peligrosos para los ci-
clistas. Peroyo,ahoramismo,locambiopor
todoelhumarromeechansubiendoEchau-
ri,quenopuedesnirespirar.
El fundador de Tesla será su ídolo, ¿no?
Elon Musk es un fenómeno. Un valiente.
Puede que no consiga cambiar el nicho de
unvehículoeléctricodelujo,queyosituvie-
ra60.000eurosmelocomprabaahoramis-
mo,aotroparalasmasas.Peroesadmirable
lo que ha hecho. Además, está obligando a
otros fabricantes a cambiar. Es lo que más
megustadeesto.
Su coche sin conductor no tiene buena
prensa tras algunos accidentes.
Igualahíteníaquehabersidomáspruden-
te. Ya tenía un coche extraordinario. Para
cambiarelmundodelaenergíanolehacía
faltauncocheautónomo.
Laintegracióndecocheeléctricoyrenova-
bles parece la fórmula ideal. Los coches
se cargan de noche cuando sobra energía
eólica y hacen de acumuladores. Pero tie-
ne un problema: ¿y si no sopla el viento?
Lasoluciónllegará.Vamosairaredescada
vez más inteligentes. Y la carga también se
podrá regular. Que cargues cuando real-
mentehaypotencia.Mepreocupanmáslos
puentes, esos atascos cuando toda España
semuevaencocheeléctrico.Sihoypartiése-
mosdecero,nosresultaríamásdifícilhacer
cochesdecombustiónycrearlareddegaso-
lineras,quehacertodoeléctrico.¿Sabeeldi-
neroquenosgastamoscadadíaenNavarra
en importar combustibles? 2 millones sólo
paraeltransporte.Encambio,generamosel
83% de la electricidad con renovables. Hay
paneles fotovoltaicos por todas partes y un
cochesepega22horasaparcadoaldía.Mira
sísepuedecargar.
Los postes de carga de Pamplona están
vacíos. ¿Por qué?
Notanvacíos.HaytirosparacogereldeSan
Ignacio.Peroesalgoartificial;lagenteloque
valora ahí es el aparcamiento gratuito. Nin-
guna empresa del mundo hace dinero con
los postes de carga pública. ¿Por qué? Por-
que el coste de la energía es tan bajo que, si
intentascobraralclienteelpreciodelgasoil,
se enfada. Además, la carga pública es algo
esporádico. En todo caso, en sistemas de
carga rápida, se podría recuperar la inver-
sióncargando7ó8cochesaldíatodoslosdí-
as.EnBarcelona,algunoshanllegadoaeso.
Yluegoestáelfrenodelapotenciacontrata-
da,50kW,quesuponen4.000eurosalaño.Y
nohayningunaayuda.Pero,alfinal, confor-
me se imponga el eléctrico, los ciudadanos
que no tienen garaje acabarán pidiendo so-
lucionesdecargapúblicaa lainiciativapri-
vadaoalosayuntamientos.
Un ciudadano sin garaje, hoy por hoy, ni se
plantea comprar un eléctrico, me temo.
EnMadrid,secompramásvehículoeléctri-
coenlasafuerasqueenelcentro.Peroeslo
normal. Las tres preguntas que se hacen
hoy alcompraruncocheeléctricoson:sitie-
nesgaraje;sihacesmenosde100kmaldía;
y si tienes un segundo coche -aunque me
duela-paraquetecubratodoslosdesplaza-
mientos. De momento, hay que ir metiendo
el vehículo eléctrico en sitios donde tiene
mucho sentido: los taxis, el reparto de últi-
mamilla,elcarsharing,laadministración.
Aseguraqueestavezsí,quevaenserio.Quelapreeminenciadelco-
cheeléctrico“yanoseparaniaunqueseregaleelpetróleo”. Yloar-
gumenta:“LaedaddePiedranoseacabóporqueseacabaranlaspie-
dras.Fueuncambiotecnológico;estoesigual.Tenemosqueirhacia
lasostenibilidad.En MadridyBarcelonaempiezaahaberyaproble-
masdecontaminaciónserios”,afirmaestepamplonés. Ingenierode
telecomunicaciónporlaUPNA,viajado,yconrecorridoenvariasem-
presasdetelefonía,informáticayautomoción,esunconversodel
vehículoeléctricoquepredicaconelejemplo.Esresponsabledede-
sarrollodevehículoeléctricoenIngeteamypresidelaasociaciónem-
presarialparasudesarrollo.
TEXTO:DN FOTO:EDUARDO BUXENS
EL DATO
Un molino eólico de 2 MW instalado
en Navarra (factor de capacidad 30%)
produciría 5,2 kW/h al año de energía,
suficiente para alimentar el consumo,
a 180 watios/hora, de 1.620 coches
eléctricos que circulen 50 kilóme-
tros al día cada uno, 18.000 al año.
Un panel solar en una casa
de 2 kWp y 12 metros cuadrados,
a 4,58 horas solares pico que hay en
Navarra, podría alimentar un coche
eléctrico a 51 kilómetros diarios
DNI
■ JonAsínMuñoa(Pamplona,10-09-
1974).HijodeJoséLuis(queejercióde
médiconefrólogoenVirgendelCami-
no)yMerche(quefueprofesoraenLa-
rraona).Tieneunhermano,Miguel,5
añosmenor.Estácasadoconladonos-
tiarradeorigenitalianoUzuriMuratori.
Sonpadresdetreshijos:Ane(12años),
Eider(10)yMikel(4).EstudióenLa-
rraonahasta6ºdeEGB,cuandopasóa
SanJuandelaCadena.HizoBachillery
COUenSanCernin,pero3ºlocursóen
unaescuelaruraldeIrlanda.Selicen-
cióenTelecomunicaciónenlaUPNA.