TECNOLOGIA EURO 4 - 5. vehiculos industriales multimarca

TECNICO ESPECIALISTA
EN VEHICULOS INDUSTRIALES
TECNOLOGIA EURO IV - V

La evolución de los límites de las emisiones para motores con encendido a compresión, ha determinado la
necesidad de recurrir a sistemas inyección electrónica, y a sistemas capaces de reducir ulteriormente las
emisiones contaminantes en el escape, para alcanzar los límites legales. Para extender la tendencia positiva
de estos notables y rápidos desarrollos tecnológicos, se están evaluando su utilización y aplicación en
nuevas configuraciones motor capaces de mejorar netamente consumos y emisiones en el escape.
INTRODUCCION
NOX
PM PARTICULAS

Con motivo de la combustión del gasoil, como combustible de los motores diesel, se generan
residuos de la índole más variada. Los componentes directamente perceptibles de los gases de
escape de un motor frío son los hidrocarburos no oxidados o sólo parcialmente oxidados, que se
manifiestan como pequeñas gotitas en forma de humo blanco o azul y de olor intenso. Los motores
diesel, aparte de los contaminantes gaseosos, también emiten sólidos pulverulentos en sus gases
de escape, cuyo término genérico es el de las «partículas», que ha entrado asimismo en la
discusión pública sobre las sustancias nocivas para la salud y para el medio ambiente.
COMPOSICION GASES DE ESCAPE
discusión pública sobre las sustancias nocivas para la salud y para el medio ambiente.
Son calificables de inofensivos los componentes que ya existen en la atmósfera, y que son el
oxígeno, el nitrógeno y el agua. El dióxido de carbono, contenido como un gas natural en la
atmósfera, se encuentra dentro de un margen límite en lo que respecta a su catalogación. Si bien
no se trata de un gas tóxico, a medida que aumenta su concentración, sin embargo, se considera
como el causante del «efecto invernadero». En cambio, son nocivos el monóxido de carbono, los
hidrocarburos, el dióxido de azufre, los óxidos nítricos y las partículas de hollín. Estas partículas de
hollín, son esferas microscópicas de carbono, con un diámetro aproximado de 0,05 μm. Su núcleo
es carbono puro y a él se asocian combinaciones de hidrocarburos, óxidos metálicos y azufre que
se catalogan como sustancias críticas para la salud.
La composición exacta de las partículas de hollín depende de la tecnología aplicada en el motor, las
condiciones de aplicación y el combustible empleado. El origen de las partículas de hollín en el
motor diesel está supeditado a las diferentes operaciones que caracterizan a la combustión en el
motor diésel, como son la alimentación de aire, la inyección o la propagación de la flama. La
calidad de la combustión depende del modo en que se genere la mezcla de combustible y aire.

Puede suceder que la mezcla sea demasiado rica en determinadas áreas de la cámara de combustión, por
no haber suficiente oxígeno disponible. En ese caso la combustión se mantiene incompleta y se produce
la generación de partículas de hollín. La masa de las partículas y su cantidad dependen básicamente, por
tanto, de la calidad de la combustión en el motor. Una alta presión de la inyección y la correspondiente
fina pulverización del combustible, sin embargo, no conducen necesariamente a que las partículas sean
más pequeñas. En mediciones se ha manifestado, que el reparto de los tamaños de las partículas en los
gases, es independiente del principio de combustión aplicado, es decir, son muy parecidos los resultados,
COMPOSICION GASES DE ESCAPE
indistintamente de que sean motores de cámara de turbulencia, common raíl o inyector-bomba.
**µm: Micrómetro (1 millonésima parte de metro,
100 micrómetros corresponden al grosor de un cabello)
***nm: Nanometro = 1 milmillonésima parte de metro
Polvo fino inhalable PM*10 :< 10 µm**
Polvo fino respirable PM 2,5 :< 2,5 µm
Partículas ultrafinas UP:< 0,1 µm (100 nm***)

TECNOLOGIA SCR
REDUCCION CATALITICA SELECTIVA

Módulo de
dosificación
VISION GLOBAL SCR
SCR
Catalizador
AdBlue
NOx
Inyector
AdBlue
Nitrógeno y agua
Como sustancia reductora se utiliza una
solución de Urea (32,5%) y agua.

ESPECIFICACIONES ADBLUE (AUS 32)
Usos en abonos agrícolas,
Descongelantes en aeropuertos, industria
plástica, producción de Hardware.
Uso en reducción de emisiones desde los
años 70.

B
Evitar
equivocaciones:
C
Color Azul.
Tamaños.
Eslingas imantadas

Hay urea sintética en forma de cristales que se disuelven en el agua del grifo. La urea es una substancia
básica en la industria química de hoy y se usa en muchos sectores, por ejemplo como abono en la
agricultura, como agentes descongeladores en aeropuertos, en la industria del plástico y también en
productos de hardware.
Desde 1970 se usan cristales de urea, pero también amoniaco puro para evitar las emisiones de óxidos de
nitrógeno en plantas calefactoras y centrales eléctricas. La urea se descompone en caliente en amoniaco
(NH 3) y dióxido de carbono (CO2). El amoniaco reacciona con los gases de escape y convierte los óxidos
de nitrógeno (NO x) en nitrógeno inofensivo (N 2) y vapor de agua (H 2O). La solución de urea para su
uso en el sistema de tratamiento de los gases de escape cumple con la norma DIN 70070 y se denomina
AdBlue.
El AdBlue se compone de un 32,5% de cristales de urea y un 67,5% de agua desionizada. Es un líquido
transparente poco espeso con un cierto olor a amoniaco. El líquido no es inflamable y tampoco peligroso si
se manipula de forma normal. Por el contrario, es muy corrosivo con metales, en especial cobre y aluminio.
La solución de urea puede ocasionar irritación de la piel en caso de contacto. Cuando el reductor se
La solución de urea puede ocasionar irritación de la piel en caso de contacto. Cuando el reductor se
expone al aire, se seca y cristaliza. Los cristales pueden obstruir elsistema de modo que la dosificación del
reductor no funcione correctamente.

• DIN 70070, Composición: solución Urea-Agua tratada (32.5% urea).
• Fórmula química: NH2CONH2 + H2O.
• Densidad (a 20°C): 1,085 kg/I.
• Valor del pH: 9 – 10, Punto de congelación: -11°C.
• Indice de dilatación (por congelación del agua): ± 10%, Elevada capilaridad.
• Indice de dilatación (por congelación del agua): ± 10%, Elevada capilaridad.
• Descomposición desde 70 – 80 °C Ÿ Formación de amoniaco.
• Cristalización (formación de cristales blanquecinos).
• Corrosivo Ÿ no utilizar con aleaciones de cobre ó elementos tratados superficialmente con zinc.

Calidad AdBlue - Verificación correcta solución Adblue
Valores de aceptabilidad del refractómetro:
Con el refractómetro, en la escala correspondiente a la
medición de que se utiliza para la batería indicamos los
valores de aceptabilidad:
Debe estar comprendido entre 31,8 y 33,3 %
Debe estar comprendido entre 31,8 y 33,3 %
La normas DIN V 70070 / AUS 32 18 – 1852 especifican
entre otras propiedades, la densidad del adblue que debe estar
comprendida entre 1,294 y 1,369 kg/litro. Por esta razón
adjuntamos la tabla de equivalencia. Según esta tabla los
valores aceptables que nosotros medimos con el refractómetro,
los buscamos en esta tabla y observamos sí corresponden a
1,294 hasta 1,369 kg/l. :

Las mangueras de urea se calientan eléctricamente con un cable delgados enrollado alrededor de la
manguera. Para no dañar al sistema de calentamiento proceder con cuidado con las mangueras y no
retorcerse ni doblarse. Durante el manejo de AdBlue es importante que los conectores eléctricos estén
acoplados o bien encapsulados.
De lo contrario hay riesgo de que la urea produzca óxido que no se puede eliminar. Ni el agua ni el
aire comprimido son útiles ya que la urea oxida rápidamente los metales.
LINEAS ALIMENTACION ADBLUE
aire comprimido son útiles ya que la urea oxida rápidamente los metales.
Si los conectores tienen contacto con la urea, se deberán cambiar inmediatamente para que la
solución de urea se desplace en el cable de cobre a una velocidad de unos 60 cm por hora. Para el
cambio de la unidad de bomba o unidad dosificadora, cerciorarse de que el sistema no tenga presión.

Soltar siempre las mangueras para el AdBlue antes
de soltar los conectores eléctricos para evitar
derrame del AdBlue en el conector. Encapsular las
conexiones, sellar el sistema para que el AdBlue no
se cristalice si el sistema debe estar desarmado
durante varias horas. El sensor de Temperatura se
encuentra en el interior del Módulo Bomba Si la
LINEAS ALIMENTACION ADBLUE
encuentra en el interior del Módulo Bomba Si la
solución llega a tocar la piel enjuagar con
abundante agua y quitarse las ropas afectadas por la
solución. En caso de contacto con los ojos
enjuagar minuciosamente con agua durante varios
minutos y acudir al médico si fuese necesario. En
caso de inhalación respirar aire puro y acudir al
médico si fuese necesario. No permita que AdBlue
entre en contacto con otras sustancias químicas.
AdBlue no es combustible. La solución de urea es
corrosiva con determinadas piezas, entre otros cosas
corrosiva con determinadas piezas, entre otros cosas
el cobre y el aluminio. Si se derrama en el camión,
secarlo y enjuagarlo con agua. En caso de derrame
pueden formarse cristales blancos de urea
concentrada en el autobús. Enjuagar y eliminar esos
cristales con agua. Los derrames de urea no se
deben evacuar en desagües. El derrame de urea en
puntos calientes puede producir evaporación rápida.

CO+N2H4+ H2O o
o
o
o NH3 +
CO2
HIDROLISIS
2NH3 + NO + NO2 o
o
o
o2N2 + 3H2O
REACCION QUIMICA SCR
REDUCCION
SCR -
Reaccion
La reacción catalítica de reducción, se produce en dos fases. La solución se evapora instantáneamente (por
efecto de la alta Tª de los gases) y por hidrólisis se convierte en amoniaco (2NH3) y anhídrido carbónico (CO2).
Nitrogeno +
vapor de agua
(AdBlue)
Amoniaco +
Dioxido de
carbono
efecto de la alta Tª de los gases) y por hidrólisis se convierte en amoniaco (2NH3) y anhídrido carbónico (CO2).
Esta evaporación provoca un descenso de la Tª de los gases, llevándola a la necesaria en el proceso. El
amoniaco reaccionando con el oxigeno existente , convierte los NOx en nitrógeno libre N2 y vapor de agua H2O.
La temperatura idónea para que se produzca satisfactoriamente el proceso SCR oscila entre 180º C y 350º C.
NO2 + NO + 2NH3 = 2N2 + 3H2O Reacción rápida
4NO + 4NH3 + O2 = 4N2 + 6H2O Intermedia
2NO2 + 4NH3 + O2 = 3N2 + 6H2O Reacción lenta

VARIANTES POSIBLES
Catalizador de reducción.
Cat. de reducción + cat. oxidación para la oxidación del amoniaco sobrante.
Precatalizador de oxidación para CO + cat. Reduccion + cat oxidación del amoniaco sobrante.
Precatalizador de oxidación para CO + cat. Reduccion + cat oxidación del amoniaco sobrante.

CATALIZADORES Y FILTROS PM
1.- Entrada gases de escape. 2.- Sensor Tª gases escape (EDC)
3.- Módulo catalizador (SCRT) 4.- Filtro partículas.
5.- Tubos conexión Sensor ∆p 6.- Sensor ∆p (presión diferencial en filtro de partículas)

Constan de estructuras cerámicas con forma de panal cilíndrico.
Las estructuras cerámica contienen, entre otros elementos, vanadio como sustancia activa.
La ultima parte del silenciador contiene Platino, para eliminar el olor a amoniaco.

Este se compone de una estructura cerámica con varios conductos pequeños revestidos con una
sustancia activa. Se inyecta la solución de urea atomizada dentro del tubo de escape y se mezcla con
los gases de escape calientes. En esas altas temperaturas, la urea se descompone rápidamente en
amoniaco y dióxido de carbono. Cuando los gases de escape pasan por el catalizador SCR acelera esta
reacción entre el amoniaco y los óxidos de nitrógeno y los gases de escape. El producto final es
nitrógeno inofensivo y vapor de agua. En el tramo final del catalizador hay una capa de platino que se
encarga del NH3 que no haya reaccionado para evitar que el olor de amoniaco en los gases de escape.
La temperatura del catalizador es muy importante en lo que se refiere a su correcto funcionamiento.
Si la temperatura es inferior a 200 °C no se produce ninguna reacción, y si la temperatura es muy alta,
próxima a los 600 °C (solo puede ocurrir en casos excepcionales), el agente reductor se consume sin
reducir la cantidad de NOx.

Cuando el catalizador esta frío, puede absorber agua del aire. Cuando el catalizador se
calienta después de arrancar el motor, el agua se evapora como humo blanco que sale del
tubo de escape. En el mejor de los casos no se observa nada, si bien no es extraño ver el humo durante
medio minuto después del arranque y hasta que se haya calentado el catalizador. El tiempo que
puede tardar varía de las condiciones ambientales, cuánto tiempo ha estado el vehículo parado y cómo se
conduce cuando el catalizador se ha calentado de nuevo. En circunstancias desfavorables, se pueden apreciar
grandes cantidades de humo. Este humo blanco no es perjudicial, y se reduce en cuanto el catalizador
grandes cantidades de humo. Este humo blanco no es perjudicial, y se reduce en cuanto el catalizador
alcanza su temperatura de funcionamiento.

TECNOLOGIA SCR

SENSOR TEMPERATURA DE ESCAPE
Temperatur
a en °
C
0 25 200 400 600 800
Resistencia
en Ohm
200 220 352 494 627 751

SENSOR NIVEL Y TEMPERATURA DE ADBLUE
PIN DESCRIPCIÓN
1 Nivel
2 Masa
3 Temperatura
1 KΏ a 25º C
OBD On si nivel
Ad-Blue 10%

SONDA NIVEL Y TEMP. ADBLUE

Para determinar la humedad del aire, en el interior del sensor existe un condensador equipado con dos
placas y una capa de plástico sensible a la humedad como aislador. En la placa inferior se ha dispuesto el
aislador. La placa superior es un electrodo permeable al vapor de agua. La capa de plástico existentes
entre las dos placas del condensador es sensible a la humedad y puede acumular moléculas de agua.
Según el valor de humedad del aire de admisión se produce una modificación de su capacidad eléctrica y
de su capacidad conductiva. Dado que esta variación de la resistencia depende mucho de la temperatura,
se ha de compensar correspondientemente esta influencia, midiendo la temperatura del aire. Los valores
SENSOR TEMP. Y HUMEDAD AIRE
1. Masa
2. Temperatura
se ha de compensar correspondientemente esta influencia, midiendo la temperatura del aire. Los valores
de la capacidad eléctrica que va variando, se transmiten a intervalos definidos, como señal analógica, a la
unidad de control regulación del motor . Teniendo en cuenta el valor determinado de temperatura del aire,
la unidad de control deduce la correspondiente humedad del mismo.
3. Alimentación
4. Porcentaje de humedad

El sensor combinado de humedad y temperatura del aire SCR posee componentes por separado para medir la
temperatura del aire y para determinar la humedad del aire. Los componentes para determinar la humedad
del aire son activos, es decir, son alimentados con tensión. A diferencia de los componentes pasivos, para
medir la temperatura del aire, que no se alimentan con tensión.Para medir la temperatura, en el interior del
sensor existe una resistencia NTC. Las siglas NTC significan Coeficiente Negativo de Temperatura, El aire
que fluye por allí influye según su temperatura sobre la temperatura del elemento de medición existente en el
interior del sensor y con ello en la magnitud de la resistencia eléctrica. Los valores de la resistencia eléctrica
SENSOR TEMP. Y HUMEDAD AIRE
interior del sensor y con ello en la magnitud de la resistencia eléctrica. Los valores de la resistencia eléctrica
que va variando se transmiten a intervalos definidos, como señal analógica, a la unidad de control del motor.
Esta unidad deduce la temperatura correspondiente en base al valor de la temperatura.

Este tipo de sonda, genera una tensión entre la cápsula de medida (célula de Walther Nerst) , que
corresponde a la generada por la diferencia de oxígeno existente entre el escape y el exterior.
Cuando la mezcla es rica (lambda inferior a 1), la tensión generada es máxima (0,9 V).
Cuando la mezcla es pobre (lambda superior a 1), la tensión generada es mínima (0.1 V)
SONDA LAMBDA CONVENCIONAL

Este tipo de sonda están constituidas por un elemento cerámico de bióxido de titanio. La
conductividad del Bióxido de titanio (O2Ti), está alterada con la presión parcial de la parte de
oxígeno presente en los gases de la combustión. Un exceso de oxígeno en los gases de la combustión,
mezcla pobre, interactúa con la solución de O2Ti, haciéndola menos conductiva, es decir, más resistiva. En
caso de que los gases de escape tenga menos oxígeno, mezcla rica, la solución de O2Ti se hace mas
conductor, es decir, menos resistiva. En los sistemas con este tipo de sonda lambda, la UEC le aplica una
tensión de referencia en el terminal de señal, que reaccionará como un divisor de tensión variable con la
SONDA LAMBDA TITANIO (O2TI)
tensión de referencia en el terminal de señal, que reaccionará como un divisor de tensión variable con la
composición de la mezcla. La velocidad de respuesta de esta sonda lambda, es muy rápida, el tiempo que
tarda en reconocer el exceso o falta de oxígeno, es prácticamente instantáneo. Esto no quiere decir que
tenga precisión de para mezcla pobre, ya que una vez supera el valor lambda 1, su valor es constante en
resistencia alta

El funcionamiento de esta sonda lambda, es similar a la sonda de oxido de Zirconio convencional, pero
con una variante importante y es un dispositivo para cambiar la característica de la cámara de medida en
función de la información ofrecida. La base de funcionamiento de la sonda lambda de banda ancha, hace
que la zona de la célula de medida trabaje siempre en una zona de lambda 1. Para ello utiliza La célula de
oxígeno, que se encarga de hacer variar el oxígeno medido para mantener la condiciona anterior.
La unidad de control determina el valor lambda en función del trabajo de la célula de oxígeno para
mantener el valor lambda 1 en la cámara de medida. Con un circuito de control se determina el factor
SONDA LAMBDA BANDA ANCHA / SENSOR NOX
lambda resultante de los gases de escape.Este tipo de sonda puede utilizarse para hacer análisis de gases
de escape en motores de Gasolina, Diesel, Alcohol (Etanol, Metanol) y Propano.

La sonda lambda de banda ancha es utilizada para poder determinar con una cierta precisión
mezclas con un abanico de trabajo amplio, que oscilan entre 11:1 a 22:1, o factores lambda de 0.9
(rica) a 2.2 (pobre). Para realizar el trabajo correctamente, utiliza una estructura similar a una sonda lambda
convencional, aunque su principio de medida es el mismo. Para el correcto funcionamiento de un sonda
lambda de banda ancha, el sistema consta de dos células, una de medida y otra generadora de oxígeno.

El elemento principal de esta sonda es un
cuerpo de cerámica revestido por ambos lados
(célula de Walther Nernst). Estos recubrimientos
asumen la función de electrodos , de los cuales
una capa se encuentra en contacto con el aire
exterior y la otra con los gases de escape.
Debido a los diferentes contenidos de oxigeno
Debido a los diferentes contenidos de oxigeno
en el aire exterior, con respecto al de los gases
de escape, se genera una tensión entre los
electrodos. Esta tensión se analiza para
determinar el valor Lambda en al unidad
correspondiente. También esta sonda genera
una tensión con ayuda de los electrodos
resultante del oxigeno en el escape, la diferencia
respecto de la sonda convencional. Es que la
tensión aquí permanece constante. Esto se
consigue por medio de una segunda célula
consigue por medio de una segunda célula
“bomba” que alimenta oxigeno al electrodo del
lado del escape en una cantidad tal que la
tensión entre ambos electrodos se mantenga
constante. El consumo de corriente de la bomba
es transformado en la unidad de control como
un valor Lambda.

La célula de medida es la encargada de medir el porcentaje de
oxígeno que contiene los gases de escape. Ofrece una tensión
de 0 a 1 voltios en función del oxígeno. La tensión es mas
elevada cuando aumenta la diferencia de oxígeno entre el
contenido en los gases de escape y el que hay en el exterior.
La célula de oxígeno es la encargada de modificar la cantidad
de oxígeno que tiene los gases de escape en la cámara de
SONDA LAMBDA BANDA ANCHA
de oxígeno que tiene los gases de escape en la cámara de
medida de la sonda lambda. Para realizar esta modificación de
oxígeno, desvía el mismo desde el exterior (aire de referencia)
hacia la cámara de medida o a la inversa, en función de una
corriente eléctrica que se le hace atravesar a la célula. La
intensidad y el sentido de la corriente, determina la cantidad
de oxígeno y si se extrae o añade a la cámara de medida. Con
esta modificación del porcentaje de oxígeno en la cámara de
medida, se consigue modificar también el valor lambda de la
misma. Con el circuito electrónico, se controla la intensidad de
la célula de oxígeno hasta que se obtiene en la cámara de
medida valor lambda 1, evidentemente esto indica que el valor
medida valor lambda 1, evidentemente esto indica que el valor
lambda real de los gases de escape puede ser diferente de 1.
Para determinar el valor lambda de los gases de escape, la
unidad procesa el valor de tensión recibido por la célula de
medida (en condiciones normales constante) y el valor de
intensidad que le aplica a la célula de oxígeno (en condiciones
normales variable).

Aunque es difícil detectarlo en la mayoría de las instancias, los siguientes, son tipos comunes de
contaminantes que afectarán el rendimiento del convertidor y del sensor de O2:
•Silicona: encontrada en la mayoría de los sellos de junta, a menos que estén marcados seguros para
sensores de O2, como también en algunas marcas de anticongelantes.
•Sulfuro: reduce la actividad catalítica revistiendo el catalizador y reduce la actividad del sensor de O2.
SENSOR NOX
Sulfuro: reduce la actividad catalítica revistiendo el catalizador y reduce la actividad del sensor de O2.
.
•Todo tipo de aceites y grasas (excepto aquellas especialmente indicadas).

Fase inicial de calentamiento se calienta hasta los 100°C
Fase posterior de trabajo, una vez la temperatura de los
gases de escape supera un valor determinado el sensor
incrementa su temperatura hasta los 800°C
SENSOR NOX MONITORIZACION 5 - 34
incrementa su temperatura hasta los 800 C
La comprobación y medición de los NOx se lleva a cabo si:
- Régimen motor entre 1400 – 1750 RPM (1400 – 1700 RPM)*
- Tasa de inyección de adblue entre 600 – 3800 ml/h (800 – 3800 ml/h)*
- Carga de motor estable durante 15 segundos
Se llevan a cabo dos mediciones; si la media está entre valores adecuados, la fase de medición de
adblue se considera aprobada Si la media está fuera de límites, se lleva a cabo un test
adicional:
- Régimen motor por encima de 1500 RPM
- NOx generados entre 800 – 1800 PPM
Test: durante la inyección de AdBlue el sistema toma una medida durante 15” y deja de inyectar
otros 20”. El sistema debe ver una diferencia entre las lecturas tomadas

Si la diferencia entre las fases de inyección y no inyección superan un valor determinado, se considera
aprobada la fase de medición
Si dicha diferencia está por debajo de un valor límite determinado, se considera la medición NO APROBADA
y se almacena un fallo con dos posibles opciones:
Valor de NOx dmasiado alto (5 gr/kWh)*
SENSOR NOX MONITORIZACION 5 - 35
- Valor de NOx dmasiado alto (5 gr/kWh)*
- Valor de NOx excesivamente alto (7 gr/kWh)*
* La comprobación realmente se realiza dos veces y solo si tras la segunda vez, falla, se avisa mediante el
aviso de fallo + MIL

MODULO PRINCIPAL

MODULO PRINCIPAL FILTRO ADBLUE

VALVULA DOSIFICADORA ADBLUE / AIRE
Válvula de Inyección
AdBlue entrada
Placa de montaje
Entrada aire
Salida al difusor
atomizador
Válvula de
Inyección
Cámara de
mezcla

DIFUSOR ATOMIZADOR ADBLUE / AIRE
Aislamiento
cerámico

FASE DE ARRANQUE / puesta de contacto (n 300 rpm)

FASE DE PUESTA EN SERVICIO / (n ≥ 300 rpm y T 200°C)

Presión de aire
Presión de Adblue
FASE DE PUESTA EN SERVICIO / (n ≥ 300 rpm y T 200°C)
Presión
Cantidad
Tiempo
Tiempo
Cantidad de Adblue

FASE DE PUESTA EN SERVICIO / (n ≥ 300 rpm y T ≥ 200°C)
± 30 s
después de
la fase de
arranque

Presión
FASE DE PUESTA EN SERVICIO / (n ≥ 300 rpm y T ≥ 200°C)
Presión de aire
Presión de Adblue
Presión
Tiempo
Cantidad
Tiempo
Cantidad de Adblue

FASE DE INYECCION ADBLUE (n ≥ 300 rpm + T ≥ 200°C + M)

Presión
Presión de aire
Presión de
Adblue
FASE DE INYECCION ADBLUE (n ≥ 300 rpm + T ≥ 200°C + M)
Presión
Presión de aire
Presión de
Adblue
Cantidad
Tiempo
Tiempo
Cantidad de
Adblue
Tiempo
Cantidad
Tiempo
Cantidad de
Adblue
En función del régimen del motor, del par motor y de la temperatura de los gases de escape, se inyectará
en el circuito una cierta cantidad de AdBlue. La cantidad de AdBlue se regula activando la válvula
en el circuito una cierta cantidad de AdBlue. La cantidad de AdBlue se regula activando la válvula
dosificadora (E) con un determinado ciclo de trabajo. En la unidad EAS la presión del AdBlue se mantiene
constante; la presión neumática depende de la cantidad de AdBlue que se haya de dosificar.
Durante el funcionamiento del sistema EAS, la ECU de la unidad EAS se encarga de llevar a cabo un
control constante del proceso. Las funciones que se controlan son, entre otras, la tensión de alimentación
después del contacto, la señal de la temperatura, el régimen de rpm del motor, posibles pérdidas de
AdBlue y disponibilidad de presión neumática. En caso de que alguno de los valores se sitúe fuera de los
límites, el sistema pasa a la fase de postfuncionamiento y seguidamente a la de avería.

FASE DE PARADA MOMENTÁNEA stand by
Después de 900 s +
T 0°C
4 veces
2 veces

FASE DE PARADA MOMENTÁNEA stand by
Presión de aire
Presión de Adblue
Presión
Tiempo
Cantidad
Tiempo
Cantidad de Adblue

FASE DE POST-FUNCIONAMIENTO (sin incremento de presión)

FASE DE POST-FUNCIONAMIENTO (tras incrementar la presión, T ≥ 0°C )
2 veces

P
Presión
FASE DE POST-FUNCIONAMIENTO (tras incrementar la presión, T ≥ 0°C )
Presión de
aire
Presión de Adblue
P
Presión
Tiempo
Cantidad
Tiempo
Cantidad de Adblue

FASE DE POST-FUNCIONAMIENTO (tras incrementar la presión, T 0°C )
Se realiza un 2º ciclo en
la dosificadora

FASE DE POST-FUNCIONAMIENTO (tras incrementar la presión, T 0°C )
Presión de
aire
Presión de Adblue
Presión
Tiempo
Cantidad
Tiempo
Cantidad de Adblue

La corriente de los gases de escape del motor atraviesan el catalizador, mientras la solución de Ad-Blue
es inyectada a la entrada del Catalizador y es manejada por el sistema de dosificación que controla, de
acuerdo con el funcionamiento del motor, el aforo del mismo.
Condiciones mínimas:
CONDICIONES DE INYECCION ADBLUE
Condiciones mínimas:
1. La temperatura motor debe ser superior a 40°C.
2. La temperatura en el catalizador debe ser superior a 180°.
3. La temperatura ambiente debe ser superior a -20°C.
4. Las revoluciones motor superiores a 400.
5. No existencia de errores en la unidad de control.
6. Temperatura ambiente mayor de -7°C (En el intervalo de -7°C a 2°C se reduce la cantidad).
7. Temperatura de urea superior a -5°C (Tanto en tanque como en unidad de dosificación)
7. Temperatura de urea superior a -5 C (Tanto en tanque como en unidad de dosificación).
8. Temperatura del catalizador mayor que aprox. 200°C.
9. Tanque de urea no debe estar vacio.
La cantidad de urea inyectada es dependiente de la temperatura del catalizador, velocidad y par motor.

La estructura del sistema, con su dependencia en varias señales de entrada y la complejidad de su
hardware y software, significa que el sistema no siempre reacciona de forma previsible. Por ejemplo, el
consumo de reductor puede diferir de manera muy notable entre aplicaciones bastante similares.
Factores como, por ejemplo, desmultiplicaciones, acumulación, climatología ambiental, carga, velocidad,
CONDICIONES DE INYECCION ADBLUE
Factores como, por ejemplo, desmultiplicaciones, acumulación, climatología ambiental, carga, velocidad,
etc., tienen todos ellos un impacto transcendental en el consumo de reductor.
Las cifras de consumo de agente reductor normales se encuentran entre el 2-7% .
Las condiciones que pueden causar que el consumo se salga de estos valores son:
Temperaturas ambiente especialmente frías, inferiores a 0 °C, o superiores a 40 °C.
Cortos intervalos de tiempo entre el arranque y la parada.
Conducción en terreno con mucha pendiente.
Uso en puntos de carga fijos (por ejemplo, con toma de fuerza).
Conducción a mucha altitud.

DENOXTRONIC II VISION GLOBAL

PRE-FITLRO
AdBlue
DENOXTRONIC II VISION GLOBAL

Centralina D.C.U Pompa Ad.Blue
MODULO PRINCIPAL
Filtro
Sensore
Temperatura AdBlue
Sensore pressione
AdBlue
Valvola controllo
raffreddamento

Sensor
de presión
Alojamiento
Sensor de
Temp.
MODULO PRINCIPAL
Bomba
de membrana
Elemento
calefactor
Alojamiento
del filtro
Válvula de
dirección
de flujo

Unidad de bomba contiene:
Bomba
MODULO PRINCIPAL
Cuerpo de filtro
Unidad de mando
1 Admisión, solución de urea Depósito-Bomba — 9,5 mm (negro)
2 Escape, solución de urea Depósito-Unidad dosificadora — 8 mm (negro)
3 Retorno, solución de urea Unidad dosificadora-Bomba — 9,5 mm (negro)
4 Retorno, solución de urea Bomba-depósito — 8 mm (amarillo)
5 Tornillo de vaciado
6 Calefactor de filtro exterior
7 Conexión, unidad de mando

• CAN 7
• Diagnosís J1587
• Calefactor eléctrico
• Calefactor de tanque de urea
• Temperatura de gases de escape
• Actuación de valvula de dosado
MODULO PRINCIPAL
• Sensor de nivel de urea en tanque
• Sensor de temperatura de urea en tanque
• No existencia de errores en la UDS
• Temperatura ambiente mayor de -7°C (En el intervalo de -7°C a 2°C se reduce la cantidad de
urea)
• Temperatura de urea superior a -5°C (Tanto en tanque como en unidad de dosificación)
• Temperatura del catalizador mayor que aprox. 200°C
• Tanque de urea no debe estar vacio
• La cantidad de urea inyectada es dependiente de la temp. del catalizador, velocidad y par motor.
• La temperatura del motor debe ser superior a 65°C
• La temperatura del catalizador debe ser superior a 220°C
• La temperatura ambiente debe ser superior a -20°C
• Rpm motor superior a 1000 rpm.
• Solicitud de par motor superior al 20%

FILTRO ADBLUE
Después de la bomba, la urea pasa por un cuerpo de filtro situado en el cuerpo de bomba. Se compone de
un filtro de papel (1) que depura la solución de urea de partículas de suciedad. En el filtro hay dos anillos
de goma poroso (2) que protegen el cuerpo de filtro si el papel se congela en caso de temperaturas muy
bajas. El filtro con los anillos de goma se cambia como repuesto cuando sea necesario. El filtro se sella con
un anillo tórico (3). En la tapa del cuerpo de filtro (4) hay un elemento de calefactor eléctrico (6) de l tipo
un anillo tórico (3). En la tapa del cuerpo de filtro (4) hay un elemento de calefactor eléctrico (6) de l tipo
d inserción. Este elemento se suelta al cambiar de filtro. Antes del cambio del filtro, se debe drenar el
cuerpo de filtro mediante el tornillo de vaciado (5). Esperar 90 segundos antes de abrir el tornillo de
vaciado de forma que la solución de urea ha tenido tiempo de ser bombeada de vuelta al depósito.
¡Nota! En el tubo de admisión a la unidad de bomba, hay un colador (7) que se limpia cuando sea
necesario y se cambia si está dañado.

fuerza capilar avanza en
tubo con una velocidad
aprox. de 0,6 m/h.
Elemento
calefactor
eléctrico
FILTRO ADBLUE
Filtro de papel
Anillos de goma
porosos
eléctrico
Calefactor
Anillo tórico
Tapa del cuerpo del filtro
Tornillo de vaciado
Colador

DEPOSITO ADBLUE
Colador y
tapón de
vaciado
Sensor
Temperatura
y nivel ADBLUE
del tanque
Función de respiración para
cambios de presión.
Deposito plástico, sensor de
nivel en borde trasero.
Deposito metálico, armadura con
flotador.

Electroválvula para
el refrigerante.
El sistema ordinario
puede descongelar
hasta -40ºC.
Para evitar daños de
Para evitar daños de
expansión en caso
de congelación, se
vacía el sistema de
urea al desconectar
el encendido.

AdBlue IN
SENSOR NIVEL Y TEMP. ADBLUE
ACQUA
IN
AdBlue
OUT
Sensor
NIVEL
ACQUA
OUT
Sensor
AdBlue
Temp

AdBlue IN AdBlue OUT
VENT AdBLUE
SENSOR NIVEL Y TEMP. ADBLUE
CALEFACCION ADBLUEOUT
CALEFACCION ADBLUE IN
TEMP. Y NIVEL AdBlue

ESQUEMA DENOXTRONIC II

ESQUEMA DENOXTRONIC II
reverting valve shown in 100%
actuated position (idle state is the
‚filling‘ position)
• Urea system pressure controlled with pump to 5 bar
• Coolant control valve permanently open
• System emptying by reverting the flow

Inyección de urea anulada. Apagamos motor

INYECTOR ADBLUE

• La vida del catalizador, mientras que ningún fenómeno anormal como la presencia de fósforo en bio-
diesel que puede crear el deterioro, sigue la vida del vehículo, el sensor de NOx se garantiza sólo
500.000 km. Si el catalizador en la operación supera los 600 ° C puede resultar perjudicial, habrá una
reducción en el potencia hasta que la temperatura llegará a 480 ° C. El inyector de AdBlue se puede
reemplazar sin la necesidad de programar la ECU. Si es necesario sustituir la bomba, habra que que
ajustar la dosificación de urea. En el caso de fuga de AdBlue a consecuencia de rotura o fuga en el
CONDICIONES PARA EL DOSADO
ajustar la dosificación de urea. En el caso de fuga de AdBlue a consecuencia de rotura o fuga en el
circuito, el sistema será capaz de reconocer si el valor de la pérdida sea superior a 3 kg / hora.
Pérdidas menores no son reconocidos
• En el caso de un bloqueo del distribuidor, el regulador, debido a la vigilancia continua del sistema será
capaz de reconocer y por lo tanto, desactivar. En el caso de AdBlue en el DCU temperaturas por
encima de 90 grados, el sistema de inyección se desactivará.
Cuando el vehículo está apagado, el sistema de AdBlue está completamente vacío, dentro de los 90
segundos, manteniendo la potencia de la bomba y la posición de la válvula de la gestión de multi-
direccional. La planta debe ser llenado dentro de los 60 segundos después de la próxima etapa de
arranque del motor. Hay que drenar el sistema, ya que la urea durante la congelación se incrementa
en un 15% en volumen con la consiguiente posibilidad de daños en el filtro y el dispensador.

ADR
Los camiones con permiso ADR (ADR = Accord européen pour le
transport de marchandises Dangereuses par Route) transportan
mercancías peligrosas y tienen un interruptor de seguridad del
sistema eléctrico en la cabina. Como este interruptor puede
cortar la corriente a la bomba de urea, no debe usarse en
PRECAUCIONES ADR
cortar la corriente a la bomba de urea, no debe usarse en
trabajos en el taller sin antes haber vaciado mediante bombeo el
sistema de urea mediante el cierre normal del encendido.
Si no se vacía el sistema de urea correctamente, quedará presión
en las mangueras y la solución de urea saldrá disparado si se
suelta alguna manguera. Otro riesgo de que queden restos de
solución de urea en las mangueras es que el sistema puede
averiarse por congelación si la temperatura ambientas baja hasta
los -11 °C.
No usar el interruptor ADR antes de haber vaciado el sistema de
Interruptor de cabina corta corriente a la bomba de urea quedando presurizado el sistema.
Riesgo en la manipulación y de congelamiento a -11ºC
urea, si no ha ocurrido una situación de emergencia.

SENSOR TEMP. Y HUMEDAD DEL AIRE
1. Temperatura
2. Masa
3. Humedad %
4. Alimentazion

DOSIFICADOR ADBLUE ESCLAVO
VEHICULOS GAMA MEDIA Y LIGEROS

DOSIFICADOR COMPACTO
AD BLUE / AIRE

DIFUSOR ADBLUE / AIRE

Contacto
Motor en marcha
FASE DE INICIO

Motor en marcha
FASE DE STAND BY

Motor en marcha
FASE DE TRABAJO COMIENZO DE INYECCION

Apagado del motor
Motor en marcha
POST FUNCIONAMIENTO

POST FUNCIONAMIENTO
Si el tiempo de espera no se lleva a cabo se almacena como error un ciclo de trabajo
incompleto en ECS-DC4

HD-OBD es la abreviatura de Heavy Duty-On Board Diagnose. Desde el 01/10/2005, la legislación exige a
todos los vehículos con motores a partir de Euro 4 un interfaz de diagnóstico homogéneo .La normativa
sobre el OBD hace posible por vez primera que casi todos los vehículos a nivel mundial dispongan de un
único sistema de diagnóstico para los componentes relativos a los gases de escape.
Funciones
HEAVY DUTY ON BOARD DIAGNOSE OBD - EOBD
ƒ Supervisión continua de los componentes del vehículo relevantes para las emisiones de gases de escape
ƒ Detección y aviso en caso de incrementos de las emisiones durante toda la vida útil del vehículo.
ƒ Definición de averías del OBD (OBDD)
ƒ Evaluación de las condiciones de desconexión (OBDL)
ƒ Comunicación de datos de la memoria de averías (OBDF)
ƒ Comunicación de datos del motor (OBDS)
ƒ Administración del requerimiento MIL (Malfunction Indicator Lamp)
Datos captados adicionales: Velocidad, rpm motor, temp. del refrigerante / temp. de admisión, presión del
colector de admisión, estado de carga del motor, eensión de alimentación, kilometraje, contador de horas
de servicio. Durante las condiciones normales de funcionamiento del vehículo, el sistema OBD debe estar
activo hasta 1600 metros sobre la altitud normal, a temperaturas ambientales entre -7°C y +35°C, con una
temperatura del líquido refrigerante del motor por debajo de 70°C. Está permitido desconectar
temporalmente el monitoreo OBD si las funciones de marcha de emergencia o las funciones de seguridad
están activas, si la toma de fuerza está activa, durante la regeneración periódica del post procesamiento de
los gases de escape y si el volumen del depósito es inferior al 20 %.

Cada centralita verifica periódicamente el estado de los sensores y de sus actuadores.
Además verifica mediante plausibilidad si el estado de un componente es correcto partiendo del estado de
otros componentes vinculados a su funcionamiento.
Cada vez que el estado (ya sea una magnitud física o un estado en sí) se desmarca de determinados
rangos típicamente calibrados, la centralita activa el error correspondiente.
ERROR ACTIVO: cuando la condición de avería está presente en ese instante.
ERROR PASIVO o INTERMITENTE: cuando la condición de avería ya no está presente pero ha
quedado el rastro del evento dentro de la “memoria de averías” de la centralita. Con EOBD, se ha
introducido el concepto de largo plazo LONG TERM, según la cual un error clasificado come tal no
puede borrarse mediante herramientas externas, sino que será la centralita en sí la que procederá a
borrarlo si se han producido las condiciones precisas. Un error a largo plazo enciende el testigo EOBD
sólo después de 3 ciclos de conducción (mensurable pero sujeto a normas vigentes) ciclos de
validación (de este modo se está totalmente seguros de que la avería esté realmente presente). Del
mismo modo, cuando el error pasa de activo a pasivo se necesitarán tres ciclos de conducción para
que se apague el testigo EOBD.
que se apague el testigo EOBD.
De todos modos el error permanecerá memorizado durante un tiempo de 400 días o
9600 horas de funcionamiento, una vez transcurridos los cuales se borrarán
automáticamente.

MIL y SYS LAMP: indican respectivamente el estado del testigo EOBD y del testigo EDC
CLUSTER VISIBILITY: indica si la avería se visualiza en el cluster y con qué valor.
OBD-TESTER VISIBILITY: indica si el error es visualizado por un probador de tipo “CARB scan tool”
PRIORITY: asigna la prioridad para gestionar la memoria de averías; en caso de que la memoria de
averías esté llena, cuando se produce una nueva avería, aquella con menor prioridad se borra.
Error state Behaviour: indica cómo deben gestionarse los errores después de un K15 ON (reset) o
después de after-run.
No reset: después de un reset o un after-run interrumpido, el último estado del error se restablece de
inmediato sin validación alguna.
Reset on init: el estado se pone a cero y por lo tanto es necesario validar el error.
Reset on restart: el estado del error se pone a cero después de un after-run interrumpido.
Reset on init or restart: el estado del error se pone a cero tanto después de un reset como de un
afterr-run interrumpido.

FAULT COUNTER: número de “ciclos de conducción” para que el error se considere válida y por lo tanto se
vuelva activo.
HEALING COUNTER: número de “ciclos de conducción” para que se desapruebe el error y se convierte en
pasivo.
pasivo.
DELETE COUNTER: número de ciclos de calentamiento para que el error se borre de memoria de averías.
LONG TERM FAILURE: número de minutos que deben transcurrir, desde cuando el error se ha convertido
en pasivo a cuando se borre de la memoria de averías; se aplica a los emission relevant y por ley vale
576000 minutos (9600 horas o 400 días)
Ciclo de conducción: se obtiene cuando los relativos errores se han probado todos y haya transcurrido
un tiempo mínimo mensurable (10s).
Ciclo de calentamiento: está definido por los estándares OBD y EOBD como el tiempo que necesita la
Ciclo de calentamiento: está definido por los estándares OBD y EOBD como el tiempo que necesita la
temperatura del motor (agua) para conseguir un delta de 22.2° C desde el arranque del motor y
habiendo alcanzado al menos la temperatura de 71.6° C.
RECOVERY; Indica qué tipo de limitación impone el motor:

Se producirá una disminución de prestaciones de motor inmediata si:
- Tanque de Adblue se queda vacío (código fallo activo).
- Indicación del sensor medidor de NOx 7.0 g/kWh.
- Interrupción de dosificación (ej. Fallo del sensor lo cual interrumpe el sistema).
- Después de 50 h de continuo fallo del sensor Nox.
- Pérdida de la señal MODULO DOSIFICADOR (detectada por ECU motor).
LIMITACION DE POTENCIA
LIMITACION DE POTENCIA 5 - 97
Pérdida de la señal MODULO DOSIFICADOR (detectada por ECU motor).
Dependiendo del código de fallo producido la disminución de prestaciones puede seguir activa tras 50 horas
de operación de motor. La disminución de prestaciones se hace efectiva tan pronto como el vehículo
pasa por alcanzar de nuevo el régimen de ralentí. La disminución de prestaciones se desactiva tan
pronto como la monitorización determina de nuevo que la causa del fallo no está presente.
Los fallos de “larga duración” LONG TERM, implican la aparición de la indicación “MIL” y pueden provocar
disminución de prestaciones. No es posible borrar este tipo de fallos tras su aparición, solo los fallos
considerados como tales pero inactivos (es decir, su causa ha sido subsanada) pueden ser borrados tras
400 dias (9600 horas) de operación de motor.
Solo se puede borrar el aviso de indicación “MIL” y la posible disminución de prestaciones, una vez el
sistema realize un ciclo de comprobación y compruebe que el fallo no está presente.
sistema realize un ciclo de comprobación y compruebe que el fallo no está presente
Proceso de medición de NOx:
- Régimen motor entre 1400 – 1750 RPM aprox
- Temperatura gases de escape después del catalizador 240°C
- Suministro de combustible al motor (carga motor elevada) 50%
Estas condiciones deben ser mantenidas por un mínimo de 35 seg. Si se lleva a cabo el proceso de medición
de NOx en las condiciones anteriores y es satisfactorio (medición por debajo de límites), el testgo MIL y
la disminución de potencia, si están activas se desactivan.

Reducción de par al 75 % del par nominal en vehículos de las categorías:
N1, N2, N3 ≤ 16 t, M2, M3/I, M3/II, M3/A y M3/B ≤ 7,5 t
Reducción de par al 60 % del par nominal en vehículos de las categorías
N3 16 t, M3/III y M3/B 7,5 t
5 - 98
“Nivel urea bajo ”
Nivel tanque bajo
X
Limitación motor
X
“Tanque vacio”
Tanque vacio
MIL
Aviso amarillo
Categoría
N3 16 t, M3/III y M3/B 7,5 t
** Límite de NOx para la reducción de par: 7,0 g/kWh
“Nivel urea bajo ”
Nivel tanque bajo
X (después 50 hs)
X
X
X
“Aviso general ”
Fallo control NOX
X
Interrupción dosificación
X
NOx 7 g/kWh
X
NOx 5 g/kWh

Fallo Descripción Proceso para borrar MIL (y disminución de
prestaciones si está activa)*
Aplicable para el 75% de los fallos de larga duración: el MIL puede ser
borrado poniendo el contacto durante 10 segundos
APAGADO DEL TESTIGO “MIL”
6- 99
1761-1 Sensor nivel F723
Nivel AdBlue muy bajo
Rellenar tanque (por encima de la indicación
de nivel bajo 12% del volumen
Poner contacto
627-2 ECU D317
ECU pin C3 tensión demasiado
baja
Quitar contacto durante 10 segundos sin
quitar bornes de baterías
Poner contacto
630-31 ECU D317
Error interno 3
Quitar contacto durante 10 segundos sin
quitar bornes de baterías
Error interno 3 quitar
Poner contacto
3362-31 Módulo dosificador B494
Error mecánico
Arrancar el motor durante mas de 1 minuto
con el fin de que el EAS complete la fase de
arranque (bombeo) y pase a fase de Standby
* El procedimiento ha de ser llevado a cabo solo una vez tras rectificar el fallo

Fallo Descripción Proceso para borrar MIL (y disminución de
prestaciones si está activa)*
110-2 Coolant temperature F566
Temperature out of range at
contact switch on
Poner y quitar contacto
esperar 8 horas y poner contacto de nuevo
APAGADO DEL TESTIGO “MIL”
6- 100
3361-2 Dosing module B494
Internal temperature sensor error
esperar 8 horas y poner contacto de nuevo
3226-15 NOx Sensor F791
NOx value too high
Llevar a cabo un ciclo de conducción con el fin
de que se lleve a cabo el proceso de medición
de NOx
NOx value very high
de que se lleve a cabo el proceso de medición
de NOx
3234 2 NOx Sensor F791 Llevar a cabo un ciclo de conducción con el fin
Signal not present or unlikely
de que se lleve a cabo el proceso de
medición de NOx
* El procedimiento ha de ser llevado a cabo solo una vez tras rectificar el fallo

El software de diagnosis puede borrar:
- Fallos del sistema no relacionados con emisiones
- Fallos que no sean de “larga duración”
- Testigo MIL en fallos que no sean de larga duración
- Fallos de larga duración tras 9600 horas de operación de motor
6- 101
- Fallos de larga duración tras 9600 horas de operación de motor
El software de diagnosis NO puede borrar:
- Fallos de “larga duración” activos
- El testigo “MIL” debido a fallos de larga duración

TECNOLOGÍA (EGR/AGR)
FILTRO DE PARTICULAS PM

FILTROS DE PARTICULAS
GENERALIDADES
Se distinguen dos diferentes sistemas el filtro de partículas Diesel con aditivo y el filtro de partículas Diesel
sin aditivo. Este sistema se implanta en vehículos con el filtro de partículas alejado del motor. Debido al
largo recorrido de los gases escape entre el motor y el filtro de partículas, la temperatura de encendido
necesaria para la combustión de las partículas sólo se puede alcanzar agregando un aditivo.

FILTRO DE PARTICULAS CON ADITIVO
1 Unidad de control en el cuadro de instrumentos
2 Unidad de control del motor
3 Depósito de aditivo
4 Sensor de falta de aditivo para el combustible
5 Bomba para aditivo del filtro de partículas
6 Depósito de combustible
7 Motor diésel
8 Sensor de temperatura ante turbocompresor
11 Catalizador de oxidación
12 Sensor de temperatura ante filtro de partículas
13 Filtro de partículas
14 Sensor de presión 1 para gases de escape
15 Silenciador
16 Medidor de la masa de aire
8 Sensor de temperatura ante turbocompresor
9 Turbocompresor
10 Sonda lambda

FILTRO DE PARTICULAS CON ADITIVO
El filtro de partículas diésel tiene que ser
despejado de forma sistemática,
eliminándose las partículas de hollín, para
evitar que se obstruya y se afecte su
funcionamiento. Durante el ciclo de
funcionamiento. Durante el ciclo de
regeneración, las partículas se someten a
combustión, a una temperatura de 500°C,
aprox. La temperatura para el encendido
del hollín es de unos 600-650 °C. Esta
temperatura de los gases únicamente se
puede alcanzar a plena carga en el
motor diésel. Para poder asegurar la
regeneración del filtro de partículas diésel
en todas las condiciones operativas se
procede a reducir la temp. de ignición del
hollín a base de agregar un aditivo, a la
vez que se aumenta la temperatura de los
gases de escape por medio de un ciclo de
gestión específica del motor. El ciclo de
regeneración lo gestiona la unidad de
control del motor.

El reciclaje de los gases de escape reduce el contenido en óxidos de nitrógeno (NOx) de los gases de
escape gracias a la disminución del excedente de oxígeno y a la reducción de los picos de temperatura y
de presión. Mediante el AGR una parte de los gases de escape es reintroducida en la admisión del
cilindro (10% Euro 3, 20% Euro 4). La información sobre la temperatura del aire de admisión se obtiene
por medio del sensor de temperatura del aire de admisión. En ciertas condiciones de temperatura, el
AGR se desactiva para evitar que los gases provoquen un calentamiento excesivo del aire de admisión.
La posición de la trampilla está sometida a supervisión.
RECIRCULACION GASES DE ESCAPE
La posición de la trampilla está sometida a supervisión.

Presión Carrera Tensión Corriente Resistencia Fuerza de presión
Presión Carrera Tensión Corriente Resistencia Fuerza de presión
6,5bar-10bar 30mm Ueff = 16V = 385mA 96Ω hasta 400N
Los gases de escape son refrigerados en el radiador
AGR desde unos 700°C hasta menos de 200°C o
incluso menores por medio del líquido refrigerante.

A Depósito de aire
B Salida de aire
C Atmósfera
La válvula de desconexión de presión (Y460) es una válvula de 3/2 vías que se cierra sin corriente.
Alimenta con aire comprimido la válvula proporcional si el motor está en funcionamiento. De esta forma,
Alimenta con aire comprimido la válvula proporcional si el motor está en funcionamiento. De esta forma,
se evita la pérdida de aire comprimido a través de la válvula proporcional cuando el motor está parado.
En los motores D08 Euro4 (OBD, On-Board-Diagnose), la activación se produce mediante un
relé separado (K1127) que es activado por la señal motor en funcionamiento (procedente
del ZBR) si el motor está en funcionamiento, conmuta el borne 15 de la válvula de
desconexión de presión (Y460). En los motores Euro 4 (OBD) D20 y D26, la válvula de
desconexión de presión es activada directamente por la unidad de mando EDC.

Válvula proporcional Y458, Resistencia de bobina: 30 Ohm
• Pin 1 (línea 60392) –STG A435 Pin A 17 masa
• Pin 2 (línea 60393) –STG A435 Pin A 11 activación de la válvula proporcional

Válvula proporcional Y458
Válvula de desconexión de presión Y460 (D0836)
Resistencia : 30 Ohm
Pin 1 masa
Pin 2 activación Válvula proporcional
Resistencia:~60 Ohm
Asignación de conectores:
Pin 1 activación de la válvula de desconexión de presión
Pin 2 masa

AGR regulado (Euro 4 - 5)
El accionador del reciclaje de los gases de escape del AGR regulado está formado por los componentes
siguientes:
Cilindro neumático Para el accionamiento de la trampilla de reciclaje de los gases (carrera: 32,0 +1,5mm)
Sensor de desplazamiento Para la supervisión de regulación
Pin 1 (línea 60182) –STG Pin A 39 masa
Pin 2 (línea 60181) –STG Pin A 87 señal de salida
Pin 3 (línea 60180) –STG Pin A 32 tensión de alimentación
Pin 4 no ocupado

• Sistema separador de partículas de funcionamiento permanente con canales abiertos.
• La separación de partículas se consigue mediante la generación intencionada de turbulencias al desviar
los gases de escape hacia una rejilla de metal sinterizado.
• Las partículas de carbonilla son disueltas por NO2 (dióxido de nitrógeno) en una permanente reacción
química.
• Además, las partículas más pequeñas ( 40 nm) se eliminan de forma sobreproporcional.
MAN CATALIZADOR PM
• Además, las partículas más pequeñas ( 40 nm) se eliminan de forma sobreproporcional.
• Temperatura de escape para la regeneración 200ºC – 450ºC

MAN EURO IV
• Sistema robusto y libre de mantenimiento, los intervalos
de mantenimiento no sufren ningún cambio respecto a
Euro3
• Inmune a obstrucciones, filtro metálico abierto, por lo
que no se puede obstruir.
que no se puede obstruir.
• No se requieren costosos dispositivos de dosificación y
supervisión.
• No se requiere aislamiento ni calefacción.
• Queda espacio libre en el bastidor para el máximo
volumen de depósito
Peso propio aprox. 10 kg.
La ventaja respecto a la solución SCR es de 200 kg.
No se requieren infraestructuras para aditivos.
No se requieren infraestructuras para aditivos.
No manipulable. La responsabilidad del funcionamiento le
corresponde al fabricante
Reducción sobre proporcional de las más partículas más
pequeñas inferiores a 40 nm

¿Cómo se reducen las emisiones de polvo fino?
Catalizador PM ® (Particulate Matter) (filtro de partículas)
Separación total de partículas 60 %
MAN CATALIZADOR PM
ƒ Separación total de partículas 60 %
ƒ Eliminación sobreproporcional de las partículas más pequeñas ( 40 nm)
(alrededor de 80-100%)
ƒ Inmune a obstrucciones, robusto y libre de
mantenimiento
ƒ No manipulable
La solución perfecta para la reducción de las
emisiones de polvo fino;
en el futuro (tras ensayos y documentación)
también se podrá equipar posteriormente.

MAN CATALIZADOR PM

MAN CATALIZADOR PM
Los gases de escape procedentes del motor son dirigidos en primer lugar hacia el catalizador de
oxidación CATALIZADOR DE PLATINO (1). Éste elimina los hidrocarburos (HC) y el monóxido de
oxidación CATALIZADOR DE PLATINO (1). Éste elimina los hidrocarburos (HC) y el monóxido de
carbono (CO) mediante oxidación. El monóxido de nitrógeno (NO), importante para la reducción
de partículas en el filtro, es oxidado simultáneamente, dando lugar a dióxido de nitrógeno NO2.
Seguidamente, tras el filtrado previo en el filtro PM (2), los gases de escape llegan hasta la
separación de partículas de carbonilla. Ahí son mezclados mediante la generación intencionada de
turbulencias (4) al pasar a través de láminas onduladas (3) con puntos de paso de tipo alabeado;
a continuación, son guiados a través de unas láminas de rejilla de metal sinterizado (5).

Estas láminas de rejilla almacenan así las partículas que, posteriormente, a temperaturas relativamente
bajas de aprox. 250°C y a alta presión, y con la aportación continuada del dióxido de nitrógeno (NO2)
obtenido en el catalizador de oxidación, son eliminadas. Las partículas de carbonilla reaccionan con el
dióxido de nitrógeno (NO2), con lo que el dióxido de nitrógeno cede oxígeno (O2) y se transforma en
monóxido de nitrógeno(NO). El azufre produce la desactivación del catalizador de oxidación. Se genera
ácido sulfúrico. Las partículas de carbonilla retenidas reaccionan con el dióxido de nitrógeno (N02) y
dan lugar a dióxido de carbono gaseoso. (CO )
MAN CATALIZADOR PM
dan lugar a dióxido de carbono gaseoso. (CO2)
Condiciones : Contenido en azufre del gasóleo máx. 10 ppm
Temperatura de los gases de escape para la regeneración 200 - 450 oC

Filtro de partículas MAN PM-KAT® -Reacción química
MAN CATALIZADOR PM
V
V
V
V
V
V Preoxidación
Preoxidación –
– catalizador de platino: 2NO + O
catalizador de platino: 2NO + O2
2 Æ
Æ 2NO
2NO2
2
P
P
V
V
V
V
P
P Separador de partículas de carbonilla: 2NO
Separador de partículas de carbonilla: 2NO2
2+ C
+ C Æ
Æ CO
CO2
2+ 2NO
+ 2NO

SENSOR TEMP. GASES DE ESCAPE
Temperatur
a en °
C
0 25 200 400 600 800
Resistencia
en Ohm
200 220 352 494 627 751

SENSOR PRESION REL. GASES DE ESCAPE
El sensor de presión relativa de los
gases de escape (KAVLIKO en
TGL/TGM) se utiliza en los motores
Euro 4 para supervisar la presión
diferencial en el filtro de partículas.
(PM-KAT)

ALIMENTACION AIRE

MODULO DE BOMBA

PULVERIZADOR

NUEVA TECNOLOGIA EURO VI
Antes de emitirse los gases de escape, atraviesan el silenciador (1) que primero contiene un DOC(2)
DOC oxida el monóxido de carbono y los hidrocarburos, genera calor para la regeneración activa y
crea una mezcla adecuada de gases para el catalizador SCR. Los gases de escape atraviesan el filtro DPF(3)
que elimina partículas del escape. Luego se inyecta reactivo (AdBlue) atomizado muy fino con una boquilla
(4) y se mezcla con los gases de escape en la cámara de combustión (5) .
Cuando la mezcla atraviesa el catalizador SCR(6) , el óxido de nitrógeno en los gases se
reduce con ayuda de amoniaco producido con AdBlue. Antes de salir del silenciador (1) , el escape
atraviesa el ASC(7) , donde se oxida el amoniaco restante. La gestión de motor hace todos los cálculos
estratégicos concernientes a la inyección de reactivo (AdBlue) y envía al ACM que controla el avance preciso
de la inyección y la reducción óptima de las emisiones en todas las condiciones operativas.

TECNOLOGIA EURO 4 - 5. vehiculos industriales multimarca

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a TECNOLOGIA EURO 4 - 5. vehiculos industriales multimarca

Similar a TECNOLOGIA EURO 4 - 5. vehiculos industriales multimarca (20)

TECNOLOGIA EURO 4 - 5. vehiculos industriales multimarca