Untersuchung der logistischen und monetären Einflüsse auf den Verkehrsträgermix einer Transportrelation

Freie wissenschaftliche Arbeit
zur Erlangung des Grades eines Diplom-Ingenieurs
an der Technischen Universität Berlin
Untersuchung der logistischen und monetären Einflüsse
auf den Verkehrsträgermix einer Transportrelation
Eingereicht beim
Institut für Technologie und Management
Bereich Logistik
Prof. Dr.-Ing. H. Baumgarten
von
cand.-Ing. Jörg Barkschat
Matrikelnummer: 129 095
Siegmunds Hof 2-4
Apt. 9/105
10555 Berlin
Berlin, den 4.10.1998

IV
Untersuchung der logistischen und monetären Einflüsse
auf den Verkehrsträgermix einer Transportrelation
Inhaltsverzeichnis
1 GEGENSTAND UND ZIEL DER ARBEIT................................................................... 1
2 SYSTEMATISCHE ABGRENZUNG DER BEGRIFFLICHKEITEN............................. 3
2.1 Verkehr versus Transport .................................................................................. 3
2.2 Verkehrsträger................................................................................................... 5
2.3 Transportkette.................................................................................................... 8
2.4 Transportrelation und Verkehrsträgermix ........................................................ 13
2.5 Logistische versus monetäre Einflüsse ........................................................... 15
3 BEWERTUNG UND AUSWAHL VON GÜTERVERKEHRSTRÄGERN................... 16
3.1 Kriterien zur Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern.................... 16
3.2 Güterverkehrsträger Straße/Lastkaftfahrzeug ................................................. 19
3.3 Güterverkehrsträger Schiene/Eisenbahn......................................................... 27
3.4 Güterverkehrsträger Wasser/See- und Binnenschiff ....................................... 32
3.5 Güterverkehrsträger Luft/Flugzeug.................................................................. 37
3.6 Güterverkehrsträger Rohrleitung/Rohrfernleitungsanlage............................... 42
3.7 Zwischenergebnisse........................................................................................ 45
4 INSTRUMENTE ZUR VERÄNDERUNG DES MODAL-SPLIT ................................. 49
4.1 Logistische Instrumente................................................................................... 49
4.1.1 Transitterminal.............................................................................................. 51
4.1.2 Gebietspediteur ............................................................................................ 55
4.1.3 Logistikzentren und City-Logistik.................................................................. 58
4.1.4 Nabe-Speiche-System.................................................................................. 63
4.1.5 Industriepark................................................................................................. 64
4.1.6 Just in Time .................................................................................................. 67
4.2 Monetäre Instrumente...................................................................................... 69
4.2.1 Abgaben ....................................................................................................... 69
4.2.2 Subventionen................................................................................................ 72
5 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK ................................................................ 74

1 Gegenstand und Ziel der Arbeit
Arbeitsteilig organisierte Wirtschaftssysteme kennzeichnen eine Vielzahl von Güteraus-
tauschbeziehungen.1
Durch die räumliche Trennung der Güterbereitstellung (Produk-
tion bzw. Distribution) und Güterverwendung (Konsumtion) werden Raumüber-
brückungsbedarfe induziert, die den Transport von Gütern zur Folge haben.
Verantwortlich für die Veränderung der räumlichen Merkmale der Güter ist die Logistik.
Ihr kommt damit bei der Gestaltung von effektiven und effizienten, arbeitsteilig organi-
sierten Wirtschaftsprozessen eine hohe Bedeutung zu.
Im Zusammenhang mit der logistischen Ausgestaltung der außerbetrieblichen Trans-
portprozesse erfolgt die Auswahl geeigneter Güterverkehrsträger, eine Kombination
aus Transportmittel und Transportweg, um einen ökonomisch sinnvollen Transport zu
ermöglichen. Die unter einzelwirtschaftlichen Gesichtspunkten optimale Auswahl eines
Güterverkehrsträgers kann, unter Berücksichtigung der Faktoren Zeit, Kosten, Qualität
und Umwelt, gesamtwirtschaftlich suboptimal sein. Daraus resultiert die Fragestellung
nach Instrumenten, die sich zur Veränderung der Güterverkehrsträgerzusammenset-
zung eignen.
Im Rahmen dieser Arbeit werden verschiedene logistische und monetäre Einflußmög-
lichkeiten untersucht, die die Güterverkehrsträgerzusammensetzung direkt beeinflus-
sen bzw. den Übergang von einem Transportmittel auf ein anderes erleichtern. Ziel
dabei ist die Identifizierung der Instrumente, die eine direkte Lenkungswirkung auf die
Güterverkehrsträgerzusammensetzung haben.
Zunächst erfolgt im nachstehenden Kapitel die Definition und Abgrenzung der grundle-
genden Begriffe, die im Zusammenhang mit dem Thema dieser Arbeit stehen. Begriffe
wie Transport, Transportkette, Transportrelation, Verkehr, Verkehrsträger und Ver-
kehrsträgermix sind dabei Gegenstand der Betrachtungen. Ferner wird eine Unter-
scheidung zwischen logistischen und monetären Instrumenten vorgenommen.
Im Mittelpunkt des dritten Kapitels steht die Untersuchung verschiedener Verkehrsträ-
ger, die beim außerbetrieblichen Transport von Gütern ihren Einsatz finden. Diese Gü-
1
Vgl. Ihde (1997), S. 549.

1 Gegenstand und Ziel der Arbeit 2
terverkehrsträger werden anhand verschiedener Kriterien, die bei einer einzelwirt-
schaftlichen Auswahl von Bedeutung sind, analysiert. Ziel dabei ist die Erstellung von
Güterverkehrsträgerprofilen, anhand derer ein Einfluß logistischer und monetärer In-
strumente nachgewiesen werden kann.
Im vierten Kapitel erfolgt die Untersuchung verschiedener logistischer und monetärer
Einflußmöglichkeiten hinsichtlich ihrer Lenkungswirkung auf die Güterverkehrsträger-
zusammensetzung einer Transportrelation. Soweit eine direkte Lenkungswirkung
nachgewiesen werden kann, wird eine allgemeingültige Aussage über die Richtung
und das Ausmaß einer Veränderung des Verkehrsträgermixes hergeleitet.
Den Abschluß dieser Arbeit bildet die Zusammenfassung der Ergebnisse und ein Aus-
blick auf weiteren Forschungsbedarf.

2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten
In diesem Kapitel werden die grundlegenden Begriffe, die im Zusammenhang mit dem
Thema dieser Arbeit stehen, definiert und voneinander abgegrenzt. Ausgehend von der
Unterscheidung zwischen den Begrifflichkeiten Verkehr und Transport erfolgt eine Un-
tersuchung der in der Literatur verwendeten Darstellungen der Verkehrsträger. Im An-
schluß werden die Verkehrsträger in Abgrenzung zu Verkehrswegen, Verkehrsmitteln
und Verkehrszweigen definiert. Die Bildung eines Verkehrsträgermixes, bezogen auf
verschiedene Transportrelationen, steht im Mittelpunkt der weiteren Betrachtungen. In
diesem Zusammenhang wird der Begriff der Transportkette definiert und eine systema-
tische Strukturierung von Transportketten und deren Bestandteilen vorgenommen. Ne-
ben den bis dahin beschriebenen Elementen und der Struktur von Güterverkehrsbe-
ziehungen erfolgt zum Abschluß dieses Kapitels die Abgrenzung zu den Einflußgrö-
ßen, die eine Veränderung der Zusammensetzung von Struktur und Elementen bewir-
ken können. Diese Einflußgrößen können logistischer und/oder monetärer Natur sein.
2.1 Verkehr versus Transport
Gemäß DIN ist Verkehr „die Gesamtheit der Ortsveränderungen von Fußgängern, der
Fahrten und Reisen von Personen, des Versandes von Gütern und der damit zusam-
menhängenden Ortsveränderung von Fahrzeugen“ 2
.
In neuerer Zeit muß der Verkehrsträgerbegriff wesentlich weiter gefaßt werden, da der
Übertragung von Nachrichten (Informationen, Daten, o. ä.) eine immer größere Bedeu-
tung zukommt. Die Definition „Verkehr umfaßt alle Arten und Medien der räumlichen
und raum-zeitlichen Übertragung von Personen, Sachgütern und Nachrichten. Einge-
schlossen ist auch der expansive Bereich der Übermittlung von Informationen.“ 3
be-
zieht die Nachrichtenübertragung explizit mit ein.
Umfassender wird der Verkehrsbegriff mit der weiteren Definition „Verkehr gilt als die
Raumüberwindung von Personen, Gütern und Nachrichten, die in einem Raum mit
einer größeren Zahl von Ausgangs- und Zieleinheiten mit gewisser Regelmäßigkeit
stattfindet. Verkehr ist also damit die Gesamtzahl aller Ortsveränderungen innerhalb,
2
DIN 30781 (1989 a), S. 2.
3
Baumgarten (1997 a), S. 1.

2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten 4
außerhalb und zwischen Einrichtungen zur Ausübung menschlicher Tätigkeiten in ei-
nem bestimmten Raum und Zeitraum“ 4
beschrieben.
In Abgrenzung zum Verkehrsbegriff wird der des Transportes als „die Ortsveränderung
von Personen und/oder Gütern mit manuellen oder mit technischen Mitteln“ 5
definiert.
Zur Verdeutlichung des Unterschiedes zwischen den Begriffen können Merkmale wie
die Entfernung der Ortsveränderung, die Menge der Ortsveränderungen oder die Un-
terscheidung in passive und aktive Ortsveränderungen herangezogen werden.
Transport
Verkehr
Verkehr
Transport
Vergleichskriterium
Entfernung:
Transport findet inner- und
außerbetrieblich statt,
Verkehr nur außerbetrieblich.
Vergleichskriterium
Menge der Ortsveränderungen:
Verkehr ist die Gesamtheit
aller Ortsveränderungen,
Transport nur eine einzelne.
Abbildung 1: Verkehr umfaßt Transport oder Transport umfaßt Verkehr,
Quelle: In Anlehnung an Ihde (1991), S. XI.
Bei der Betrachtung der Entfernung der Ortsveränderung kann Transport innerhalb und
außerhalb einzelner Wirtschaftseinheiten, wie z. B. Haushalten oder Produktionsstät-
ten, stattfinden. Gegenstand des Verkehrs können nur die Ortsveränderungen sein, die
über den Bereich einer einzelnen Wirtschaftseinheit hinausgehen. Wird die Menge der
Ortsveränderungen als Vergleichskriterium herangezogen, so umfaßt der Verkehr eine
Gesamtheit von Ortsveränderungen, z. B. bezogen auf eine Region, einen Verkehrs-
weg oder einen Zeitraum. In Abgrenzung dazu ist die einzelne Ortsveränderung als
Transport zu bezeichnen. Von Transport wird ebenfalls gesprochen, wenn die Ortsver-
änderungen nur passiv mit manuellen oder technischen Mitteln erfolgt. Verkehr hinge-
gen kann auch aktive Ortsveränderungen von Personen beinhalten.6
Zusammenfassend kann der Verkehr als eine Gesamtheit von Transporten nur dann
aufgefaßt werden, wenn eine Betrachtung der Menge an Ortsveränderungen oder eine
Unterscheidung in aktive und passive Ortsveränderungen erfolgt. Wird die Entfernung
4
Heinze (1997), S. 35.
5
DIN 30781 (1989 a), S. 2.
6
Vgl. DIN 30781 (1989 c), S. 2.

als Vergleichskriterium herangezogen, ist Verkehr eine Untermenge des Transportes.
In den weiteren Ausführungen ist das primäre Unterscheidungskriterium zwischen
Transport und Verkehr die Entfernung, so daß Transport als Oberbegriff des Verkehrs
anzusehen ist.
2.2 Verkehrsträger
Für die Definition des Begriffes Verkehrsträger werden in der Literatur zwei Formen der
Nominaldefinition verwendet. Dieses sind die
• Gattungsdefinition und
• enummerative Definition.
Laut Gattungsdefinition ist ein Verkehrsträger „die Gesamtheit der Unternehmen, die
sich einer bestimmten Art von Verkehrsinfrastruktur bedienen“ 7
. Bei Verwendung der
enummerativen Definition werden dem Verkehrsträgerbegriff die Elemente Straße,
Schiene, Schiffahrt, Luftverkehr und Rohrleitungsverkehr zugeordnet.8
Andere Autoren
grenzen Verkehrsträger mit Straßenverkehr, Eisenbahn, Binnenschiffahrt, Seeschif-
fahrt, Luftverkehr und Rohrfernleitungen oder Straßenverkehr, Schienenverkehr, Was-
serverkehr, Luftverkehr und Rohrleitungsverkehr ab.9
Festzustellen ist, daß bei der enummerativen Definitionsweise zum einen eine Durch-
mischung von Begriffen aus dem Bereich der Verkehrswege bzw. Verkehrsmittel mit
denen der Verkehrszweige (Straßen-, Schienen-, Schiffs-, Luft- und Rohrleitungsver-
kehr) stattfindet und zum anderen letztere z. T. selbst als Verkehrsträger bezeichnet
werden. Beim Vergleich der Gattungsdefinition mit der enummerativen läßt sich eine
Inkonsistenz in der Form erkennen, daß Unternehmen mit Begriffen wie z.B. Straße
oder Straßenverkehr, bezeichnet werden. Die genannten Definitionsmängel machen
eine systematische Begriffsabgrenzung und erneute Definition des Verkehrs-
trägerbegriffes notwendig.
Für eine Verkehrsträgerdefinition ist eine Abgrenzung von Verkehrsweg und Ver-
kehrsmittel von zentraler Bedeutung. Abbildung 2 zeigt, welchem Systembestandteil
eines Transportsystems sie zugeordnet werden und in welchem Zusammenhang sie
mit anderen Systembestandteilen stehen. Ferner sind die möglichen Ausprägungen
von Verkehrswegen und Verkehrsmitteln dargestellt.
7
Klatt (1997), S. 1215.
8
Vgl. ebenda.
9
Vgl. Aberle (1996), S. 16.; vgl. Baumgarten (1997 a), S. 3.

Zur Unterscheidung zwischen Verkehrsweg und Verkehrsmittel ist eine Abgrenzung
der übergeordneten Begriffe, des Transportweges und des Transportmittels, sinnvoll.
Transportmittel kennzeichnet, daß sie die Transportobjekte in Form von Personen,
Gütern oder Nachrichten bewegen und tragen oder nur bewegen. Der Transportweg
trägt das Transportmittel und damit auch die Transportobjekte, er bewegt sie jedoch
nicht.
Fahrbare Transportmittel werden als Verkehrsmittel unter der Voraussetzung bezeich-
net, daß sie zur Durchführung von Ortsveränderungen über den Bereich einer einzel-
nen Wirtschaftseinheit hinaus dienen.10
Fahrzeuge, die für den Transport innerhalb
einer örtlich begrenzten und zusammenhängenden Wirtschaftseinheit verwendet wer-
den, zählen zu den Fördermitteln. Eine Sonderstellung unter den Transportmitteln
nimmt die Rohrleitungsanlage ein. Mit ihr können Transportobjekte sowohl innerhalb
als auch zwischen Wirtschaftseinheiten befördert werden, so daß sie weder den Ver-
kehrsmitteln noch den Fördermitteln zugeschrieben wird.11
Das Unterscheidungsmerkmal für die Verkehrs- und Förderwege bilden die Grenzen
von Wirtschaftseinheiten. Der Verkehrsweg ist ein Transportweg, der Wirtschaftsein-
heiten miteinander verknüpft. Transportwege, die nur innerhalb von Wirtschaftseinhei-
ten Verknüpfungen erstellen, gelten als Förderwege.12
10
Vgl. Isermann (1997), S.1095.
11
Vgl. DIN 30781 (1989 b), S. 3.
12
Vgl. DIN 30781 (1989 a), S. 2; vgl. DIN 30781 (1989 b), S. 1 f.

TransportmittelTransportmittel
FörderwegFörderweg
TransportobjektTransportobjekt
TransportsystemTransportsystem
TransportwegTransportweg Transport-/ Lade-
hilfsmittel
Transport-/ Lade-
hilfsmittel UmschlagmittelUmschlagmittel
VerkehrsmittelVerkehrsmittelVerkehrswegVerkehrsweg
StraßenfahrzeugStraßenfahrzeug
spurgeführtes
Fahrzeug
spurgeführtes
Fahrzeug
WasserfahrzeugWasserfahrzeug
LuftfahrzeugLuftfahrzeug
StraßeStraße
SchieneSchiene
WasserWasser
LuftLuft
RohrleitungRohrleitung MehrwegfahrzeugMehrwegfahrzeug
FördermittelFördermittel
Rohrleitungs-
anlage
Rohrleitungs-
anlage
Abbildung 2: Strukturierung von Transportsystemen,
Quelle: Eigene Darstellung.
Aus den bisherigen Ausführungen ergibt sich, daß Verkehrswege, Verkehrsmittel und
Rohrleitungsanlagen den Verkehr tragen und dem Begriff Verkehrsträger zuzuordnen
sind. Fraglich ist, ob weitere Begriffe subsumiert werden können. Ansatzpunkte geben
die anfänglich aufgeführten Nominaldefinitionen, in denen alle Unternehmen, die sich
einer bestimmten Verkehrsinfrastruktur bedienen und die Verkehrszweige als Ver-
kehrsträger bezeichnet wurden.
Unternehmen sind selbständige Wirtschaftseinheiten, die unter freiwilliger Übernahme
des Marktrisikos die Deckung eines fremden Bedarfes zum Ziel haben.13
Durch die
räumliche Distanz zwischen Produktion und Konsumtion entstehen Raumüberwin-
dungsbedarfe, die eine Nachfrage nach Transportleistungen induzieren. Zur Bereitstel-
lung von Gütern und Dienstleistungen am Nachfrageort nutzen Unternehmen unmittel-
bar durch eigene Fahrzeuge oder mittelbar durch Transportdienstleister die Verkehrsin-
frastuktur in Form von Verkehrswegen und Stationen als deren Zugangs-, Abgangs-
und Umschlagstellen.14
I. e. S. tragen die Unternehmen den Verkehr nicht, wohl sind
sie aber an seiner Erzeugung beteiligt. Aus diesem Grund gelten sie in dieser Arbeit
nicht als Verkehrsträger.
13
Vgl. Wöhe (1990), S. 12.
14
Vgl. Bloech/Ihde (1997), S. 1222.

Verkehrszweige entstehen durch die Untergliederung des Gesamtverkehrs nach dem
Ordnungsmerkmal der Verkehrswege. Es können der Straße der Straßenverkehr, der
Schiene der Schienenverkehr, der Schiffahrt der Binnen- und Seeschiffverkehr, der
Luftfahrt der Luftverkehr und der Rohrleitung der Rohrfernleitungsverkehr zugeordnet
werden. Ein Verkehrszweig umfaßt seine spezielle Verkehrsinfrastruktur und die zuge-
hörigen Verkehrsmittel. Mit der Unterteilung der Verkehrsinfrastruktur in die Verkehrs-
wege und deren Stationen als Zugangs-, Abgangs- und Umschlagstellen wird deutlich,
daß nicht die gesamte Verkehrsinfrastruktur Träger des Verkehrs ist. Zugangs- und
Abgangsstellen, wie z. B. Häfen, dienen zwar als ortsfeste Einrichtungen der Ortsver-
änderung von Transportobjekten, tragen diese jedoch nicht. Eine Subsumtion der Ver-
kehrszweige unter die Verkehrsträger kann somit nicht erfolgen.
Zusammenfassend läßt sich der Begriff Verkehrsträger wie folgt definieren:
Verkehrsträger sind Kombinationen aus Transportmittel, in Form von Verkehrsmittel
oder Rohrleitungsanlage und dem zugehörigen Verkehrsweg, die der Ortsveränderung
von Personen, Gütern und Nachrichten dienen.
Zu unterscheiden sind die Verkehrsträger
• Straße (Straßenfahrzeug),
• Schiene (spurgeführtes Fahrzeug),
• Wasser (Wasserfahrzeug),
• Luft (Luftfahrzeug) und
• Rohrleitung (Rohrleitungsanlage).15
Aus der Formulierung des enummerativen Definitionsbestandteiles wird deutlich, daß
sich die einzelnen Verkehrsträger nur mit einem Hilfskonstrukt aus der Bezeichnung
des Verkehrsweges und des Transportmittels einheitlich beschreiben lassen. Diese
Form wurde gewählt, um die Verkehrsträger vom Verkehrsweg, dem Transportmittel
und vom Verkehrszweig abzugrenzen.
2.3 Transportkette
Der Zweck eines Transportes ist die Beförderung der Transportobjekte von einem
Ausgangsort zu einem Zielort. Diese Ortsveränderung von Personen und/oder Gütern
mit manuellen oder technischen Mitteln erfolgt mittels einer Transportkette.
15
Mehrwegfahrzeuge werden dem Verkehrsträger zugeordnet dessen Verkehrsweg sie jeweils
nutzen.

Diese wird definiert als „die Folge von technisch und organisatorisch miteinander ver-
knüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einem Ziel
bewegt werden. Die Transportkette ist als System aufzufassen. (...) Das System
Transportkette steht in Beziehung zu Nachbarsystemen, z. B. Gütererzeugung und
Güterverwendung“ 16
.
Für den Beginn und das Ende einer Transportkette finden in der Literatur unterschiedli-
che Bezeichnungen Anwendung. Als Ausgangsort oder Lieferpunkt kann der Beginn,
als Zielort oder Empfangspunkt das Ende einer Transportkette bezeichnet werden.17
Für ersteres ist auch die Bezeichnung Quelle, für letzeres die Bezeichnung Ziel oder
Senke möglich.18
Da eine Senke auch ein Umschlagpunkt inmitten einer Transportkette
sein kann, ebenso wie dieser eine Quelle für den weiteren Transportprozeß, werden in
dieser Arbeit Ausgangs- und Zielort exklusiv für Beginn und Ende einer Transportkette
verwendet.
Wie auch die vorherigen Begriffsbestimmungen umfaßt die Definition der Transportket-
te unterschiedliche Transportobjekte. In den weiteren Betrachtungen wird die Aufga-
benstellung anhand von Gütern als Transportobjekt vertieft.
Bei Transportketten kann eine funktionale und/oder institutionale Betrachtungsweise
unterschieden werden.
Funktionale Transportketten beschreiben den technologischen Produktionsprozeß in-
nerhalb der Transportkette. Dieser ergibt sich, durch die Unterteilung des Transferpro-
zesses in seine räumlich-zeitliche Sequenz von Transport- und Umschlagprozessen
entlang des Güterflusses.19
Verwendung findet die funktionale Betrachtung bei der Un-
tersuchung von technischen und monetären Problemstellungen.20
Gegenstand einer institutionalen Sichtweise, die hier der Vollständigkeit halber ge-
nannt, aber nicht vertieft wird, sind die in einer funktionalen Transportkette tätig wer-
denden, rechtlich und wirtschaftlich selbständigen Wirtschaftseinheiten und die zwi-
schen ihnen aufgrund von Vertragsbeziehungen bestehenden Strukturen. Die beteilig-
ten Wirtschaftseinheiten werden dabei Glieder einer Transportkette, der Institutiona-
len.21
16
DIN 30781 (1989 a), S. 2.
17
Vgl. Wolf (1997), S. 1090 f.
18
Vgl. Baumgarten (1997 b), S. 1; vgl. DIN 30781 (1989 a), S. 2.
19
Vgl. Wolf (1997), S. 1090.
20
Vgl. Michaletz (1994), S. 39 f.
21
Vgl. ebenda, S. 40; vgl. Wolf (1997), S. 1090.

Abbildung 3 zeigt wie funktionale Transportketten mit Hilfe der Kriterien Umschlaghäu-
figkeit, Umschlagart und Art der Ladeeinheit strukturiert werden können.
Das primäre Differenzierungsmerkmal von funktionalen Transportketten, die im weite-
ren zur Vereinfachung nur als Transportketten bezeichnet werden, ist die Häufigkeit
des Güterumschlages zwischen Ausgangs- und Zielort. Zu unterscheiden sind
• eingliedrige Transportketten und
• mehrgliedrige Transportketten.
Eingliedrige Transportketten kennzeichnet, daß keine zwischengelagerten Umschlag-
vorgänge stattfinden. Im Gegensatz dazu erfolgt bei mehrgliedrigen ein ein- oder
mehrmaliger Wechsel des Transportmittels und/oder Verkehrsträgers. Letztere können
in gebrochenen Verkehr und kombinierten Verkehr gegliedert werden.

TransportketteTransportkette
eingliedrigeTransportkette
= ungebrochener Verkehr
= Direktverkehr
eingliedrigeTransportkette
= ungebrochener Verkehr
= Direktverkehr
mehrgliedrige Transportkettemehrgliedrige Transportkette
(Kriterium: Umschlaghäufigkeit)
gebrochener
Verkehr
gebrochener
Verkehr
(Kriterium: Umschlagart)
BehälterverkehrBehälterverkehr
Road RailerRoad RailerContainer-
verkehr
Container-
verkehr
Roll-on/
Roll-off-Verkehr
Roll-on/
Roll-off-Verkehr
kombinierter
Verkehr
kombinierter
Verkehr
SchiffSchiffEisen-
bahn
Eisen-
bahnLKWLKW Eisen-
bahn
Eisen-
bahnLKWLKWSchiffSchiffEisen-
bahn
Eisen-
bahnLKWLKW
HuckepackverkehrHuckepackverkehr Bimodale TechnikBimodale Technik
Load-on/
Load-off-Verkehr
Load-on/
Load-off-Verkehr
Verkehr mit
Wechselaufbauten
Verkehr mit
Wechselaufbauten
Lash-VerkehrLash-Verkehr
(Formen)
(Ladeeinheit unselbständig) (Ladeeinheit selbständig) (Ladeeinheit selbständig)
Abbildung 3: Strukturierung der funktionalen Transportkette,
Quelle: In Anlehnung an Aberle (1996), S. 20; Baumgarten (1997 c), S. 2; E-
wers, H.-J. (1973), S. 41; Ihde (1991), S. 96.
Gebrochener Verkehr stellt die klassische Variante der mehrgliedrigen Transportkette
dar. Er ist durch eine Auflösung der Ladeeinheiten bzw. durch einen Wechsel des
Transporthilfsmittels während des Umschlagvorganges gekennzeichnet.22
22
Vgl. Pfohl (1990), S. 158 f.

Beim kombinierten Verkehr, aufgrund der Bedeutung der schnittstellenübergreifenden
Abstimmung auch als integrierte Transportkette bezeichnet, werden die Ladeeinheiten
entlang der gesamten Transportkette beibehalten. Als Transportgefäße können Con-
tainer, Wechselbehälter, komplette Lastkraftfahrzeuge, Sattelanhänger, Eisenbahn-
waggons oder Schiffe dienen.23
Hierbei ist von einer intermodalen oder multimodalen
Transportkette zu sprechen, wenn mehrere Verkehrsträger an der kombinierten Trans-
portkette beteiligt sind.24
Mehrgliedrige Transportketten können häufig in drei charakteristische Phasen struktu-
riert werden. Der Vorlauf, auch Zubringerverkehr genannt, ist der Transport der Gütern
vom Ausgangsort zu einem Sammel- bzw. Konzentrationspunkt, wobei diese Phase
i.d.R. als Flächenverkehr zu kennzeichnen ist. Der Hauptlauf verläuft vom Sammel-
punkt als typischer Streckenverkehr zu einem Auflöse- bzw. Verteilerpunkt. Zur Sen-
kung der Beförderungskosten wird ein möglichst langer Hauptlauf angestrebt. Vom
Auflöse- bzw. Verteilerpunkt erfolgt anschließend im Nachlauf die Verteilung der Güter
an die Zielorte, häufig ebenfalls in Form eines Flächenverkehrs. Bei zunehmender
räumlicher Ausdehnung der Transportkette können mehrere Vor- und Nachläufe auftre-
ten.25
Die Aufspaltung von Transportketten in ihre Glieder bzw. Phasen ist eine Grundvo-
raussetzung zur Untersuchung von Einflußmöglichkeiten auf die Verkehrsträgerzu-
sammensetzung zwischen einem Ausgangs- und Zielort bzw. eine Quelle und Senke.
23
Vgl. Baumgarten (1997 c), S. 2.
24
Vgl. Wolf (1997), S. 1990 f.
25
Vgl. Pfohl (1990), S. 159; vgl. Wolf (1997), S. 1091.

2.4 Transportrelation und Verkehrsträgermix
Allgemein stellt eine Relation ein Verhältnis bzw. eine Beziehung dar. Ziel des Trans-
portes ist die Ortsveränderung von Transportobjekten. Eine Transportrelation be-
schreibt somit die Transportbeziehung zwischen zwei Orten.
Bei der Betrachtung der Transportkette die diese Orte verknüpft lassen sich unter-
schiedliche Transportrelationen bestimmen. Sowohl bei eingliedrigen als auch mehr-
gliedrigen Transportketten besteht eine Transportrelation zwischen dem Ausgangs-
und Zielort. Wird eine mehrgliedrige Transportkette betrachtet kann jeweils zwischen
Ausgangsort und Umschlagpunkt, Umschlagpunkt und Umschlagpunkt oder Um-
schlagpunkt und Zielort zusätzlich von einer Transportrelation gesprochen werden. Da
in den weiteren Untersuchungen primär mehrgliedrige Transportketten Berücksichti-
gung finden, wird die Transportbeziehung zwischen Ausgangs- und Zielort als Trans-
portrelation i. w. S. und alle weiteren Transportbeziehungen innerhalb einer Transport-
kette als Transportrelationen i. e. S. bezeichnet. Diese Unterscheidung ist von zentra-
ler Bedeutung für die Bestimmung eines Verkehrsträgermixes einer Transportrelation.
Der Verkehrsträgermix (engl. Modal Split) gibt allgemein die Verteilung des Verkehrs
auf die verschiedenen Verkehrsträger wieder. Er kann für verschiedene Transportob-
jekte in unterschiedlichen Detailierungsgraden und nach bestimmten Kriterien wie z. B.
dem Verkehrsaufkommen in Tonnen oder der Verkehrsleistung in Tonnenkilometern
bestimmt werden. Nachstehende Abbildung zeigt den Anteil der Verkehrsträger am
Güterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland für das Jahr 1996.
Berücksichtigung finden Transporte, deren Versand- und Empfangsort in der Bundes-
republik Deutschland liegen, Transporte im grenzüberscheitenden Verkehr, d. h. deren
Versand- oder Empfangsorte sich im Ausland befinden und Transporte im Durch-
gangsverkehr, d. h. aus dem Ausland durch die Bundesrepublik Deutschland nach dem
Ausland. Erfolgt der Transport im Bundesgebiet gebrochen oder kombiniert mit mehre-
ren Verkehrsträgern, wird die Zählung des Verkehrsaufkommens mehrfach für jeden
beteiligten Verkehrszweig vorgenommen.26
Insgesamt wurden in diesem Jahr 3815,3
Mio. t. an Gütern binnenländisch transportiert.27
26
Vgl. DIW (1997), S. 226.
27
Vgl. ebenda, S. 237.

Wasser (227,1 Mio. t = 5,96 %)
Rohrleitung (89,4 Mio. t = 2,34 %)
Luft (0,2 Mio. t = 0,01 %)
Schiene (309,3 Mio. t = 8,11 %)
Straße (3187,3 Mio. t = 83,58 %)
Abbildung 4: Anteile der Verkehrsträger am Güterverkehr der Bundesrepublik Deutsch-
land 1996,
Quelle: In Anlehnung an DIW (1997), S. 231.
Bezogen auf die Transportrelationen einer mehrgliedigen Transportkette ist der hori-
zontale vom vertikalen Verkehrsträgermix zu unterscheiden.
Bei der vertikalen Betrachtungsweise wird die Verteilung des Verkehrs auf die ver-
schiedenen Verkehrsträger entlang einer Transportkette zwischen Ausgangs- und Zie-
lort bestimmt. Sie gibt Aufschluß über den Einsatz der Verkehrsträger in z. B. Vor-,
Haupt- und Nachlauf.
Erfolgt die Untersuchung horizontal, steht der Verkehrsträgermix einer Transportrelati-
on i. e. S. im Mittelpunkt der Betrachtungen. Mehrere Transportketten bedienen sich
hierbei mit unterschiedlichen Verkehrsträgern der gleichen Transportrelation i. e. S..
Horizontale Untersuchungen eignen sich für die Ermittlung von Verlagerungspotentia-
len der Verkehrsträger untereinander.

2.5 Logistische versus monetäre Einflüsse
Bevor im 4. Kapitel systematisch logistische und monetäre Einflußmöglichkeiten auf
den Verkehrsträgermix untersucht werden, erfolgt an dieser Stelle die Abgrenzung zwi-
schen logistischen und monetären Maßnahmen.
„Die Unternehmenslogistik umfaßt die Planung, Steuerung, Durchführung und Kontrolle
aller Material- und Informationsflüsse innerhalb und zwischen Unternehmen vom Kun-
den bis zum Lieferanten sowie aller Personenflüsse im Wirtschaftsleben. Die Beschaf-
fungs-, Produktions-, Distributions-, Entsorgungs- und Verkehrslogistik sind wichtige
Teilgebiete der Logistik, die in alle Prozeßketten und -kreisläufe einfließen. Die Aus-
richtung der Logistik an den für die Wertschöpfung und den Kundenservice zentralen
Kernprozessen unterstreicht ihre Bedeutung als strategisches Instrument der Unter-
nehmensführung“ 28
. Die Kernbereiche der Logistik stellen die Materialwirtschaft, Dis-
tribution und der außerbetriebliche Transport dar.29
Unter logistischen Einflußmöglichkeiten im Sinne der Aufgabenstellung sind demnach
alle organisatorische Maßnahmen einer Unternehmung zu verstehen, die Auswirkun-
gen auf den außerbetrieblichen Transport haben und damit den Verkehrsträgermix von
Transportrelationen verändern.
Die gleiche Wirkung kann durch staatliche Regulierung oder Deregulierung seitens des
Bundes, der Länder oder Gemeinden erreicht werden. Mittels monetären Maßnahmen,
wie Abgaben oder Subventionen für Transportmittel oder Transportwege in unter-
schiedlicher Höhe, wird ebenfalls der Verkehrsträgermix von Transportrelationen be-
einflußt.
Zusammenfassend können beide Möglichkeiten, sowohl die logistische als auch die
monetäre Einflußnahme, eine Veränderung des Modal Split zur Folge haben. Die Un-
terscheidung liegt im Weg, mit dem diese erreicht werden kann.
28
Baumgarten (1998 a), S. 3.
29
Vgl. Baumgarten (1996), S. 3.

3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern
Nachdem im vorangegangenen Kapitel die für diese Arbeit grundlegenden Begriffe
definiert und abgegrenzt wurden, sind nun die Güterverkehrsträger Untersuchungsge-
genstand der weiteren Betrachtungen. Für die Auswahl von Verkehrsträgern und damit
den Modal Split einer Transportrelation sind neben einzelwirtschaftlichen Entscheidun-
gen auch gesamtwirtschaftliche Effekte von Bedeutung.
Zunächst werden, bevor im vierten Kapitel die logistischen und monetären Einflüsse
Untersuchungsgegenstand sind, allgemein die einzelwirtschaftlichen Motive bei der
Auswahl von Verkehrsträgern erläutert. Hierzu erfolgt die Aufstellung von Kriterien und
Indikatoren, die bei der Entscheidungsfindung eine wesentliche Rolle einnehmen. In
den weiteren Ausführungen, gegliedert nach Güterverkehrsträgern, werden die einzel-
nen Leistungsstärken und -defizite erarbeitet. Das entstehende Leistungsprofil charak-
terisiert jeden Verkehrsträger und zeigt den primären Einsatzbereich für den Güter-
transport. Die Wirkung gesamtwirtschaftlicher Effekte auf die Verkehrsträgerzusam-
mensetzung erfolgt mit Hilfe der Darstellung der absoluten und prozentualen Entwick-
lungen der Verkehrsaufkommen in den letzten Jahren. Den Abschluß einer jeden Ver-
kehrsträgeranalyse bildet die Ermittlung der Haupttransportrelationen in der Bundesre-
publik Deutschland. Sie bilden die Grundlage für die Erschließung von Verlagerungs-
potentialen.
3.1 Kriterien zur Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern
Den Ausgangspunkt für die Auswahl eines Güterverkehrsträgers bildet die Problem-
stellung der Beförderung eines Transportgutes von einem Ausgangs- zu einem Zielort
bzw. von einer Quelle zu einer Senke.

3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 17
Die Unterscheidung von Transportgütern in
• Stückgüter,
• Schüttgüter,
• Flüssigkeiten und
• Gase
verdeutlicht, daß an die zur Beförderung verwendeten Verkehrsträger unterschiedliche
Anforderungen gestellt werden.30
Neben den durch das Transportgut gestellten Anforderungen sind für die Auswahl ei-
nes einzusetzenden Verkehrsträgers ebenfalls die Faktoren
• Zeit,
• Kosten,
• Qualität und
• Umwelt
von zentraler Bedeutung. Diesen können, bezogen auf den außerbetrieblichen Trans-
port, Kriterien zugeordnet werden, die sich durch Indikatoren qualitativ beschreiben
oder quantitativ operationalisieren lassen. Ein Vergleich von Verkehrsträgern, die eine
Transportrelation bedienen, wird somit ermöglicht.
Die Erweiterung der Liste der Vergleichskriterien und Indikatoren ist beliebig möglich.
In dieser Arbeit wird sich auf die wesentlichen, in Tabelle 1 stehenden, beschränkt.
Wie aus dieser Tabelle deutlich wird, sind die Bewertungskriterien primär durch quanti-
tative Indikatoren beschrieben. Somit besteht die Möglichkeit, bezogen auf eine kon-
krete Problemstellung der Verkehrsträgerauswahl, die Indikatoren im Rahmen einer
Nutzwertanalyse zu operationalisieren und den nutzenmaximalen Verkehrsträger zu
bestimmen. Da in der Literatur keine einheitliche quantitative Bewertung der Indikato-
ren vorgenommen wurde bzw. sie für viele fehlt, erfolgt in den nachstehenden Ausfüh-
rungen die Darstellung der Leistungsstärken und -defizite der Verkehrsträger qualitativ.
30
Vgl. Baumgarten (1997 b), S. 3.

Faktoren Kriterien Indikatoren
Zeit Transportzeitbedarf Transportdauer von Ausgangs- zum Zielort
bzw. von Quelle zur Senke [h]; [min]
Transportgeschwindigkeit durchschnittliche Geschwindigkeit [km/h]
absolute, erlaubte Geschwindigkeit [km/h]
Kosten Transportkosten Transportpreis pro Ladeeinheit für eine be-
stimmte Entfernung [DM/kg]
Qualität Termintreue Verspätungshäufigkeit [%]
Verspätungsdauer [h]; [min]
Flexibilität
zeitorientiert:
Einsatzfähigkeit Fahrplangebundenheit [ja/nein]
raumorientiert:
Flächenabdeckung Netzlänge pro Flächeneinheit [km/FE]
Netzbildungsfähigkeit Anzahl der Netzanschlüsse pro Flächeneinheit
[Anzahl/FE]
gutorientiert:
Transportfähigkeit Transport von Stück- und/oder Massengut
mengenorientiert
Anpassungsfähigkeit Möglichkeit der kurzfristigen Mengenänderung
[ja/nein]
Informationsfähigkeit Verfügbarkeit von transportvorbereitender, -
begleitender und -vorauseilender Information;
technologische Ausstattung [ja/nein]
Sicherheit
Unfallrisiko Unfallrate Transportmittel [%]
Beschädigungsrisiko Beschädigungsrate Transportgut [%]
Diebstahlrisiko Diebstahlrate Transportgut [%]
Umwelt Energieverbrauch Energieverbrauch [kWh/tkm]
Schadstoffemission Schadstoffausstoß [g/km]
Lärmemission Lautstärke [dB]
Tabelle 1: Zielgrößen, Kriterien und Indikatoren für die Bewertung und Auswahl von
Güterverkehrsträgern,
Quelle: In Anlehnung an Kersten/Krumme/Schulz/Vrtic (1996), S. 10.

3.2 Güterverkehrsträger Straße/Lastkaftfahrzeug
Mit einem Anteil von insgesamt 83,6 % am Gesamtgüterverkehrsaufkommen ist der
Güterverkehrsträger Straße (Lastkraftfahrzeug) mit Abstand der meist eingesetzte in
der Bundesrepublik Deutschland. Der Straßengüterverkehr, neben dem Schienengü-
ter- und Rohrleitungsverkehr zu den landgebundenen Verkehren gehörend, setzt sich
aus verschiedenen Straßengüterteilverkehrsaufkommen zusammen, die unter Berück-
sichtigung verschiedener Ordnungsmerkmale definiert werden können. Als Ordnungs-
merkmale finden Anwendung die
• Transportentfernung,
• Unterscheidung in Eigen- und Fremdverkehr und
• Unterscheidung in bundesdeutsche und ausländische Lastkraftfahrzeuge.31
Nach der Transportentfernung unterschieden, wird Güterverkehr im Nahbereich bis zu
einer Entfernung von 75 km definiert. Transportentfernungen darüber hinaus gelten als
Fernverkehr.32
Im Jahr 1996 betrug der Anteil des Straßengüternahverkehrs am Ge-
samtgüterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland 62,4 %, der des Straßengüter-
fernverkehrs 21,2 %. Die beförderten Tonnagen ergaben ein Verhältnis von 3:1.33
Da-
mit wird deutlich, welche hohe Bedeutung der Straßengüterverkehr für die Wirtschafts-
struktur der Bundesrepublik Deutschland hat.
Bei der Unterscheidung in Eigen- und Fremdverkehr grenzt sich der gewerbliche Stra-
ßengüterverkehr, bei dem der Transport auf fremde Rechnung durchgeführt wird, vom
Werkverkehr ab. Letzteren regelt die deutsche Rechtsnorm. Danach müssen die zu
befördernden Güter dem Werkverkehrsunternehmen gehören, die Beförderung für
Zwecke des Unternehmens erfolgen, die verwendeten Lastkraftfahrzeuge von Angehö-
rigen des Unternehmens bedient werden und auf den Namen des Unternehmens zuge-
lassen sein. Ferner darf die Beförderung nur eine Hilfstätigkeit im Rahmen des Gesam-
tunternehmens darstellen.34
Der Anteil des Werkverkehrs am Gütergesamtverkehr für
das Jahr 1996 betrug 37 %, der des gewerblichen Straßengüterverkehrs 41,8 %.35
31
Vgl. DIW (1997), S. 228 ff.
32
Trotz der Novellierung des Güterkraftverkehrsgesetz im August 1998 wird die Unterschei-
dung in Fern- und Nahverkehr beibehalten, da alle Angaben des Statistischen Bundesamtes
auf dieser Gliederung basieren.
33
Vgl. DIW (1997), S. 229 ff.
34
Vgl. Güterkraftverkehrsgesetz, § 48.
35
Vgl. DIW (1997), S. 231.

Wird im Straßengüterverkehr nach bundesdeutschen und ausländischen Lastkraftfahr-
zeugen unterschieden, so ist festzustellen, daß im Jahre 1996 ausländische Lastkraft-
fahrzeuge bei der Betrachtung von Kabotage- und Transitverkehr mit einem Anteil von
4,7 % am Gütergesamtverkehr eine untergeordnete Rolle auf bundesdeutschen Stra-
ßen einnehmen. Im Gegensatz dazu werden 78,9 % am Gesamtgüterverkehr durch
bundesdeutsche Lastkraftfahrzeuge abgewickelt. Diese Dominanz wird auch durch das
Verhältnis der beförderten Tonnagen mit 17:1 bestätigt.
Durch die Kombination der Ordnungsmerkmale ergeben sich für den Güterverkehrsträ-
ger Straße (Lastkraftfahrzeug) auf bundesdeutschen Straßen die Teilverkehre
• Werkfernverkehr,
• Werknahverkehr,
• gewerblicher Fernverkehr
• gewerblicher Nahverkehr
• Verkehr ausländischer Lastkraftfahrzeuge.
Dieser Unterteilung kommt, insbesondere der im vierten Kapitel zu untersuchenden
monetären Einflußmöglichkeiten auf den Verkehrsträgermix, wesentliche Bedeutung
zu.
Den Güterverkehrsträger Straße (Lastkraftfahrzeug) kennzeichnen im Vergleich zu
anderen Güterverkehrsträgern geringe Transportkosten.36
Die Transportgeschwindig-
keit der Fahrzeuge ist mit erlaubten 80 km/h relativ hoch. Sie fällt jedoch im Durch-
schnitt, bedingt durch die vom Personenverkehr mit benutzte und insgesamt stark be-
fahrene Straßenverkehrsinfrastuktur, wesentlich geringer aus.
Trotz häufiger Staubildung auf den Verkehrswegen ist die Termintreue als hoch einzu-
stufen. Viele Autoren bewerten dieses Kriterium mit niedrig. Dem steht entgegen, daß
bis zu 80 % aller Just-in-Time-Anlieferungen durch den Lastkraftfahrzeuge abgewickelt
werden.
Wird der Transportzeitbedarf des Lastkraftfahrzeuges in Bezug auf eine Transportrela-
tion zwischen Knotenpunkten, d. h. als Streckenverkehr über weite Entfernung betrach-
tet, ist er im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern als gleich einzustufen. Beim Ver-
gleich in der Fläche über kürzere bis mittlere Entfernungen ist das Lastkraftfahrzeug,
bedingt durch die flächendeckenden Infrastruktur und die Möglichkeit der Haus- zu-
Haus-Belieferung, schneller.37
36
Vgl. Baumgarten (1997 d), S. 106.
37
Vgl. Aberle (1996), S. 462.

Den Verkehrsweg Straße zeichnet, bedingt durch die flächendeckende Infrastruktur,
eine hohe Netzbildungsfähigkeit aus.38
Die verwendeten Fahrzeuge sind jederzeit ein-
satzfähig, anpassungsfähig und für den Transport von Stück- und Massengütern ge-
eignet, wenn auch in geringeren Mengen pro Transportmittel als bei anderen Güterver-
kehrsträgern.39
Hinsichtlich der Informationsfähigkeit sind die technischen Ausstattungen der Lastkraft-
fahrzeuge unterschiedlich, so daß keine generelle Aussage gemacht werden kann und
diese im Einzelfall zu prüfen ist.
Was die Sicherheit anbelangt, ist das Unfallrisiko aufgrund der stark befahrenen Infra-
struktur hoch. Das Beschädigungsrisiko für die Transportgüter ist als gering einzustu-
fen, da das Be- und Entladen in kleineren Mengen stattfindet. Hingegen kennzeichnet
den Transport mittels Lastkraftfahrzeug, obwohl er begleitet stattfindet, ein hohes
Diebstahlrisiko.
Der Energieverbrauch, die Schadstoff- und Lärmemissionen sind pro Fahrzeug und
beförderter Transportmenge vergleichsweise hoch, wie auch aus den nachstehenden
Tabellen deutlich wird.40
Verkehrsmittel durchschnittlicher Energieverbrauch [kWh/tkm]
Lastkraftfahrzeug 2.889
Schienenfahrzeug 677
Wasserfahrzeug 584
Flugzeug 15.800
Tabelle 2: Durchschnittlicher Energieverbrauch der Verkehrsmittel im Vergleich,
Quelle: In Anlehnung an Burkhardt (1980), S. 25.
38
Vgl. Baumgarten (1997 d), S. 106.
39
Vgl. Aberle (1996), S. 462.
40
Vgl. Michaletz (1994), S. 51 f.

Verkehrsmittel durchschnittliche Emissionen [g/tkm]
CO2 CO NOX CH4
Lastkraftfahrzeug 207 2,40 3,6 0,30
Schienenfahrzeug 41 0,05 0,2 0,06
Wasserfahrzeug 42 0,17 0,5 0,06
Flugzeug 1.160 1,40 5,3 1,50
Tabelle 3: Durchschnittliche Emissionen der Verkehrsmittel im Vergleich,
Quelle: In Anlehnung an Burkhardt (1980), S. 28.
Zusammenfassend kennzeichnen den Güterverkehrsträger Straße (Lastkraftfahrzeug)
folgende Leistungsstärken:
• Geringer Transportzeitbedarf in der Fläche,
• geringe Transportkosten,
• hohe Termintreue,
• hohe zeit-, raum-, gut- und mengenorientierte Flexibilität.
Als Defizite sind zu nennen:
• Hohes Unfallrisiko,
• hohes Diebstahlrisiko,
• hoher Energieverbrauch,
• hohe Schadstoff- und Lärmemissionen.
Aus diesem Leistungsprofil ergibt sich für den Straßengüterverkehr eine besondere
Eignung für nahe und mittlere Strecken speziell im Vor- oder Nachlauf, die Feinvertei-
lung in der Fläche, den Einsatz bei einem geringen bis mittleren Transportgutaufkom-
men, den Transport höherwertiger Güter, die eine geringe bzw. mittlere Größe aufwei-
sen.41
Alle genannten Aspekte deuten darauf hin, daß der Güterverkehrsträger Straße (Last-
kraftfahrzeug) eine besondere Affinität gegenüber den Transportbedarfen in der Bun-
desrepublik Deutschland aufweist. Diese Aussage wird insbesondere durch die Stra-
ßengüterverkehrsentwicklung sowohl prozentual am Gesamtgüterverkehrsaufkommen
als auch bei Betrachtung der absolut beförderten Tonnagen bestätigt.
41

Ausländische Lastkraftfahrzeuge
Werkfernverkehr
Gewerblicher Fernverkehr
Gewerblicher Nahverkehr
Werknahverkehr
Legende :
Anteil des Straßen- am Gesamtgüterverkehrsaufkommen [%]
Straßengüterfernverkehr [Mio. t]
Straßengüternahverkehr [Mio. t]
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1989
1990
1992
1994
1996
Jahr
VerkehrsaufkommeninMio.t
84
83
82
81
80
79
78
Prozent
0
Abbildung 5: Entwicklung des Straßengüterverkehrsaufkommens in der Bundesrepub-
lik Deutschland 1977-1996,
Quelle: In Anlehnung an DIW (1997), S. 229, eigene Darstellung.
Die Entwicklungen zeigen insgesamt eine Zunahme in den letzten Jahren. Nach der
Wiedervereinigung im Jahre 1989 ist beim prozentualen Anteil am Gesamtgüterverkehr
eine Anteilsenkung zu verzeichnen. Diese begründet sich in der Umstellung der Statis-
tik für den Straßengüterverkehr durch das Statistische Bundesamt im Jahre 1994.
Demnach wurden die Eckgrößen für die Jahre 1991 bis 1993 in Anlehnung an die neue
Statistik geschätzt, welches zu beschriebenem Effekt führte.42
Die Zunahme, sowohl bei der absolut beförderten Tonnage als auch beim prozentualen
Anteil am Gesamtgüterverkehrsaufkommen, ist auf verschiedene Einflüsse zurückzu-
führen. Von Bedeutung sind der
42
Vgl. DIW (1997), S. 226.

• Güterstruktureffekt,
• Logistikeffekt,
• Konkurrenzeffekt,
• Integrationseffekt und
• Gütermengeneffekt.
Ein Grund für den Anstieg der Nachfrage nach Straßengüterverkehrsleistungen ist in
der Änderung der volkswirtschaftlichen Produktionsstruktur in der Bundesrepublik
Deutschland zu sehen. Dieses führt zu einem Rückgang des Transportbedarfes an
vergleichsweise geringwertigen und transportkostenempfindlichen Massengütern. Im
Gegensatz dazu nimmt die Produktion von hochwertigeren, eilbedürftigen und in klei-
neren Mengen anfallenden Stückgütern zu.43
Die Auswirkung dieser Anteilsverschie-
bung auf den Transportsektor wird als Güterstruktureffekt bezeichnet.
Unter dem Logistikeffekt sind die verkehrsträgerspezifischen Auswirkungen der Um-
setzung moderner logistischer Konzeptionen in Industrie und Handel zu verstehen.44
Durch den zunehmenden Wettbewerbsdruck werden kostensenkende Produktions-
technologien und Distributionsmethoden angewendet. So führen z. B. die Reduktion
der Fertigungstiefe, die Einführung einer lagerlosen Produktion oder die Zentralisierung
von Lagerstandorten zu einer veränderten räumlichen und zeitlichen Strukturierung der
Wertschöpfungsketten. Als Folge werden einzelne Güter auf unterschiedlichen Stufen
ihrer Wertschöpfung wieder aufgegriffen und mehrfach transportiert.45
Die durch die
Umstrukturierungen gestiegenen logistischen Anforderungen können primär mit Hilfe
des Güterverkehrsträgers Straße (Lastkraftfahrzeug) erfüllt werden.46
Der Konkurrenzeffekt begründet sich durch die bereits beschriebenen Leistungsqualitä-
ten des Güterverkehrsträgers Straße (Lastkraftfahrzeug). Insbesondere die Möglichkei-
ten der Haus-zu-Haus-Belieferung, des sofortigen Einsatzes, der Anpassung und der
Netzbildung sind als intermodale Wettbewerbsvorteile für den Entscheider von zentra-
ler Bedeutung, was zur Auswahl des Lastkraftfahrzeuges als Transportmittel führt.47
Als weiterer Einfluß wirkt der Integrationseffekt. Die Schaffung des europäischen Bin-
nenmarktes und die wirtschaftliche Öffnung Osteuropas führen zu einer Internationali-
sierung der Arbeitsteilung. Damit verbunden sind die Verstärkung der Handelsströme
43
Vgl. Aberle (1996), S. 83 f.
44
Vgl. ebenda, S. 84.
45
Vgl. Hartmann (1997), S. 577.
46
Vgl. Baum (1997), S. 1022.
47
Vgl. ebenda, S. 1022.

und eine Verlagerung von Produktionsstandorten.48
Die entstehenden zusätzlichen
Transportbedarfe werden aufgrund der noch unzureichenden Kopplung der Schienen-
netze und Binnenwasserstraßen vorzugsweise über den Güterverkehrsträger Straße
(Lastkraftfahrzeug) abgewickelt.49
Der Gütermengeneffekt beruht auf einer Gesetzmäßigkeit, die auf den Zusammenhang
zwischen dem fortschreitenden sozioökonomischen Entwicklungsstand einzelner
Volkswirtschaften und der Abnahme des Verkehrsaufkommens abstellt. Die zuneh-
mende Bedeutung des tertiären Sektors im Verlauf der gesamtwirtschaftlichen Entwick-
lung bewirkt eine immer stärkere Abkopplung des Verkehrsaufkommens einer Volks-
wirtschaft vom Wirtschaftswachstum.50
Damit wirkt der Gütermengeneffekt den bisher
genannten Effekten entgegen, wird jedoch insgesamt durch sie überkompensiert.
Die Auswirkungen der gesamtwirtschaftlichen Effekte und der einzelwirtschaftlichen
Auswahlentscheidungen können, bezogen auf die in einem räumlich abgegrenzten
Gebiet bedienten Transportrelationen, mit Hilfe einer Verkehrsverflechtungsmatrix dar-
gestellt werden. In dreidimensionaler Form ergibt sich folgende Abbildung:
Empfangsbundesländer
bzw.Gebiete
Versandbundesländer
bzw.Gebiete
beförderte
Gütermenge [t]
Abbildung 6: Verflechtungsmatrix in dreidimensionaler Darstellung,
Den Straßengüterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland betrachtend, zeigt die
nachstehende Verflechtungsmatrix in zweidimensionaler Darstellung die Hauptver-
kehrsverflechtungen zwischen den Bundesländern, d. h. der Ausgangs- und Zielort
bzw. die Quelle und Senke liegen jeweils in einem unterschiedlichen Bundesland. Die
48
Vgl. ebenda, S. 1022 f.
49
Vgl. Aberle (1996), S. 86 f.
50
Vgl. Hartmann (1997), S. 350.

Abbildung umfaßt den bundeslandüberschreitenden Güterfern- und -nahverkehr. Eine
vertiefende Darstellung z. B auf der Ebene von Städten ist für alle verlagerungspotenti-
alrelevanten Verkehrsträger an dieser Stelle nicht möglich, da gesichertes Zahlenmate-
rial nicht verfügbar ist.
Baden-Württemberg
Bayern
Berlin
Brandenburg
Bremen
Hamburg
Hessen
Mecklenburg-Vorpommern
Niedersachsen
Nordrhein-Westfalen
Rheinland-Pfalz
Saarland
Sachsen
Sachsen-Anhalt
Schleswig-Holstein
Thüringen
Versandbundeslandbzw.Gebiet
Baden-Württemberg
Bayern
Berlin
Brandenburg
Bremen
Hamburg
Hessen
Niedersachsen
Nordrhein-Westfalen
Rheinland-Pfalz
Saarland
Sachsen
Sachsen-Anhalt
Schleswig-Holstein
Thüringen
Empfangsbundesland bzw. Gebiet
20.000.000 - 24.000.000
16.000.000 - 20.000.000
12.000.000 - 16.000.000
8.000.000 - 12.000.000
4.000.000 - 8.000.000
0 - 4.000.000
beförderte Gütermenge [t]
Legende:
Abbildung 7: Verflechtungsmatrix des Straßengüterverkehrs zwischen den Bundeslän-
dern der Bundesrepublik Deutschland 1997,
Quelle: In Anlehnung an Kraftfahrt-Bundesamt/Bundesamt für Güterverkehr
(1997), S. 2 ff., eigene Darstellung.
Das Statistische Bundesamt hat den bundeslandübergreifenden Nah- und Fernverkehr
nicht gesondert ausgewiesen. Aus diesem Grund erfolgt die Berechnung mit Hilfe der
zuvor ermittelten Quote von 3:1. Damit ergeben sich für den Straßengüterfernverkehr
folgende Haupttransportrelaationen zwischen den Bundesländern:

Transportrelationen
beförderte Gütermenge
im Fernverkehr [Mio. t]
Nordrhein-Westfalen - Niedersachsen 5.586.822
Niedersachsen - Nordrhein-Westfalen 5.429.982
Baden-Württemberg - Bayern 4.817.962
Bayern - Baden-Württemberg 4.373.532
Brandenburg - Berlin 3.570.822
Rheinland-Pfalz - Nordrhein-Westfalen 3.260.459
Berlin - Brandenburg 2.897.869
Nordrhein-Westfalen - Hessen 2.732.783
Nordrhein-Westfalen - Rheinland-Pfalz 2.705.519
Rheinland-Pfalz - Baden-Württemberg 2.386.494
Baden Württemberg - Rheinland-Pfalz 2.201.585
Tabelle 4: Beförderte Gütemenge im Straßengüterfernverkehr auf den Haupttrans-
portrelationen zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutsch-
land 1997,
Quelle: In Anlehnung an Kraftfahrt-Bundesamt/Bundesamt für Güterverkehr
(1997), S. 2 ff., eigene Berechnungen.
Im fünften Kapitel ist zu prüfen, welche Verlagerungspotentiale sich zwischen den Ver-
kehrsträgern auf Ebene der Bundesländer, unter Berücksichtigung logistischer und
monetärer Einflüsse, ergeben.
3.3 Güterverkehrsträger Schiene/Eisenbahn
Der Güterverkehrsträger Schiene (Eisenbahn) ist, wenn auch mit deutlichem Abstand
gegenüber der Straße (Lastkraftfahrzeug), mit einem Anteil von 8,1 % der zweithäufig
eingesetzte in der Bundesrepublik Deutschland. Sein Leistungsangebot gliedert sich in
• Kleingutverkehr,
• Wagenladungsverkehr und
• kombinierten Verkehr.
Den Kleingutverkehren werden Stückgutverkehre, Expressdienste und Termindienste
zugeordnet. Kennzeichnend für den Wagenladungsverkehr ist, daß die Größe einer
Transporteinheit einen Waggon umfaßt, die zu Ganzzügen zusammengestellt werden.
Bei kombinierten Verkehren erfolgt, wie bereits aus Abbildung 3 deutlich wurde, eine
Kombination von Verkehrsträgern, wobei in diesem Fall die Schiene als Verkehrsweg
dient.

Die maximal gefahrene Geschwindigkeit bei der Beförderung von Gütern auf der
Schiene beträgt 120 km/h. Sie reduziert sich jedoch durchschnittlich aufgrund der Vor-
fahrt des Personenverkehrs gegenüber dem Güterverkehr.
Die Eisenbahn ist durch ihre Schienengebundenheit kein eigentliches Flächenver-
kehrsmittel, sondern primär für die Bedienung von Mittel- und Langstrecken zwischen
Knotenpunkten geeignet.51
Gleichermaßen erfordern die hohen Gemeinkosten des
Eisenbahnsystems den Transport von großen Gütermengen zwischen Hauptaufkom-
mensschwerpunkten, welches sich ebenfalls auf die Erschließung von flächenbedie-
nenden Strecken nachteilig auswirkt.52
Für eine Feinverteilung von Gütern wird, auch
aufgrund des derzeitigen Rückbaus des Schienennetzes im ländlichen Raum, häufig
ein weiterer Güterverkehrsträger benötigt. Daraus resultieren zusätzliche Kosten für die
Umladung von einem Flächenverkehrsträger auf die Eisenbahn und umgekehrt sowie,
im Vergleich zum Straßenverkehr, ein längerer Transportzeitbedarf bezogen auf eine
Relation zwischen Ausgangs- und Zielort.
Durch die Möglichkeit der Kopplung von Waggons und die Schienengebundenheit ist
eine hohe Massenleistungsfähigkeit und Kapazität gewährleistet.53
Die unterschiedli-
chen Ausgestaltungsmöglichkeiten der Waggons erlauben den Transport von Stück-
und Massengütern.
Da der Einsatz von Zügen an Fahrpläne gebunden ist, kurzfristige Mengenänderungen
meist an der Verfügbarkeit der Waggons scheitern und der Verkehrsweg Schiene eine
beschränkte Netzbildungsfähigkeit und Flächenabdeckung aufweist, ist die Eisenbahn
nur flexibel in bezug auf ihre Transportfähigkeit. Aus der Fahrplangebundenheit ergibt
sich andererseits eine potentiell hohe Termintreue.54
Positiv ist die Entwickung in der Informationsfähigkeit zu bewerten. Die Deutsche Bahn
Cargo arbeitet an der Verbesserung der aktiven Sendungsverfolgung via Internet.
Das Unfallrisiko ist im Vergleich zum Straßenverkehr gering. Durch Umlade- und Ran-
giervorgänge ist das Beschädigungsrisiko für die Güter höher, ebenso wie das Dieb-
stahlrisiko, da die Waggons z. T. unbewacht abgestellt werden. Die Umweltbelastung
ist im Hauptlauf, auch bedingt durch das günstigere Verhältnis zwischen Nutzlast und
Leergewicht, geringer als beim Lastkraftfahrzeug, im Vor- und Nachlauf jedoch höher.55
In Summe sind die primär systemimmanenten Stärken der Eisenbahn:
51
Vgl. Michaletz (1994), S. 51.
52
Vgl. Heinze (1997), S. 29.
53
Vgl. Aberle (1996), S. 471.
54
55
Vgl. Michaletz (1994), S. 51..

• Hohe Massenleistungsfähigkeit,
• geringes Unfallrisiko,
• hohe Termintreue und
• geringe Umweltbelastung bei Transporten im Hauptlauf.
Nachteile sind vorwiegend zu sehen in der
• hohen Transportzeit in der Fläche und
• geringen zeit-, raum-, und mengenorientierten Flexibilität.
Hieraus ergibt sich die Eignung des Güterverkehrsträgers Schiene (Eisenbahn) insbe-
sondere für mittlere und lange Wegstrecken zwischen Knotenpunkten und den Trans-
port von Stück- und Massengütern in großen Mengen.56
Bei der Betrachtung der Entwicklung des Schienengüterverkehrs, wie in Abbildung 8
gezeigt, ist ein nahezu konstantes absolutes Aufkommen in den letzten Jahren zu er-
kennen. Prozentual erfolgt hingegen eine deutliche Abnahme des Anteils am Ge-
samtgüterverkehrsaufkommen. Die Anteilverluste sind primär auf die, den Straßengü-
terverkehr begünstigenden, Güterstuktur-, Logistik-, Konkurrenz-, und Integrationsef-
fekte zurückzuführen. Das Phänomen des Anstiegs der prozentualen Werte in den
Jahren 1991 bis 1993 begründet in der Umstellung der Straßengüterverkehrsstatistik
im Jahre 1994 und die Zurückschätzung der Zahlen im genannten Zeitraum. Zu vermu-
ten ist, daß die Anteilverluste in den nächsten Jahren auch zu Mengenverlusten führen
werden, wenn nicht durch logistische oder monetäre Maßnahmen der Schienengüter-
verkehr an Attraktivität für den einzelwirtschaftlichen Entscheider zunimmt.
56

Eisenbahngüterverkehrsaufkommen [Mio. t]
Legende :
Anteil des Eisenbahn- am Gesamtgüterverkehrsaufkommen [%]
1989
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
Jahr
11,5
10,5
10,0
9,5
9,0
8,5
8,0
7,5
Prozent
0
11,0
Abbildung 8: Entwicklung des Eisenbahngüterverkehrsaufkommens in der Bundesre-
publik Deutschland 1977-1996,
Die in nachstehender Abbildung dargestellte Verflechtungsmatrix des Eisenbahngüter-
verkehrs zwischen den Bundesländern zeigt, daß mit Hilfe des Güterverkehrsträgers
Schiene (Eisenbahn) ein großer Anteil an Gütern aus Nordrhein-Westfalen über Länder
hinweg in Nord- und Südrichtung befördert werden. Es ist in den weiteren Ausführun-
gen zu prüfen, inwieweit die Haupttransportrelationen des Straßengüterverkehrs paral-
lel verlaufen und ob mit logistischnen und/oder monetären Instrumenten Anteile auf die
Schiene verlagert werden können.

Sachsen-Anhalt
Baden-Württemberg
Bayern
Berlin
Brandenburg
Bremen
Hamburg
Hessen
Niedersachsen
Nordrhein-Westfalen
Rheinland-Pfalz
Saarland
Sachsen
Sachsen-Anhalt
Schleswig-Holstein
Thüringen
Baden-Württemberg
Bayern
Berlin
Brandenburg
Bremen
Hamburg
Hessen
Niedersachsen
Nordrhein-Westfalen
Rheinland-Pfalz
Saarland
Sachsen
Schleswig-Holstein
Thüringen
6.000.000 - 7.000.000
5.000.000 - 6.000.000
4.000.000 - 5.000.000
3.000.000 - 4.000.000
2.000.000 - 3.000.000
1.000.000 - 2.000.000
0 - 1.000.000
Legende:
Abbildung 9: Verflechtungsmatrix des Eisenbahngüterverkehrs zwischen den Bundes-
ländern der Bundesrepublik Deutschland 1997,
Quelle: In Anlehnung an Statistisches Bundesamt (1997 a), S. 33 u. a. S., eige-
ne Berechnung
57
und Darstellung.
Daraus ergeben sich folgende Haupttransportrelationen des Eisenbahngüterberkehrs
zwischen den Bundesländern:
57
Zum Zeitpunkt der Arbeitserstellung waren seitens des statisitschen Bundesamtes noch
keine kummulierten Werte für das Jahr 1997 veröffentlicht. Aus diesem Grund erfolgte die
Berechnung mit Hilfe der monatlichen Angaben.

Transportrelationen
Hamburg - Niedersachsen 6553058
Nordrhein-Westfalen - Niedersachsen 3439559
Nordrhein-Westfalen - Niedersachsen 3439559
Berlin - Brandenburg 3086832
Brandenburg - Sachsen 2809467
Nordrhein-Westfalen - Bremen 2576648
Nordrhein-Westfalen - Bayern 2470449
Sachsen-Anhalt - Thüringen 2312841
Niedersachsen - Nordrhein-Westfalen 2249623
Nordrhein-Westfalen - Baden-Württemberg 2230970
Tabelle 5: Beförderte Gütemenge im Eisenbahngüterfernverkehr auf den Haupt-
transportrelationen zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik
Deutschland 1997,
Quelle: In Anlehnung Statistisches Bundesamt (1997 b), S. 36 u. a. S.
3.4 Güterverkehrsträger Wasser/See- und Binnenschiff
Der Transport von Gütern mit Hilfe des Güterverkehrsträgers Wasser (See- und Bin-
nenschiff) kann auf offener See, in Küstenregionen und im Binnenland erfolgen. Zu
unterscheiden sind demnach die Seeschiffahrt, die die Ozean- und Küstenfahrt umfaßt
und die Binnenschiffahrt.
Die Seeschiffahrt, fast ausschließlich als Fremdverkehr durchgeführt, kann gegliedert
werden in die
• Trampschiffahrt und
• Linienschiffahrt.
Als Trampschiffahrt oder auch Charterfahrt werden Gelegenheitsverkehre bezeichnet,
bei denen unverpackte Massengüter in geschlossenen Schiffsladungen transportiert
werden. Nach Art des Massengutes differenziert finden im wesentlichen die Trockenla-
dungsfahrt für Schüttgüter und die Tankfahrt für Flüssigkeiten und verflüssigte Gase
Anwendung.

Im Gegensatz zur Trampschiffahrt bedient die Linienschiffahrt festgesetzte geographi-
sche Routen planmäßig. Sie ist ausgerichtet auf den Transport von einzeln verstauten
Stückgütern oder Containern.58
Bei der Binnenschiffahrt, die als Eigen- oder Fremdverkehr erfolgen kann, wird unter-
schieden die
• Motorschiffahrt,
• Schleppschiffahrt und
• Schubschiffahrt.
Während bei der Motorschiffahrt, auch Selbstfahrer genannt, wie bei Seeschiffen An-
triebs- und Ladeeinheit in einem Schiffskörper verbunden sind, kennzeichnet Schlepp-
und Schubschiffahrt die Möglichkeit der Trennung beider Komponenten. Die selbstän-
dig schwimmfähige Ladeeinheit, zumeist in Form von Schuten, wird bei letzteren Vari-
anten vom Antriebsschiff entweder geschoben oder gezogen.
Selbstfahrer, Schub- und Schleppverbände eignen sich für den Transport von Massen-
gütern. Darüber hinaus werden Binnenmotorschiffe auch für den Transport von Contai-
nern und damit Stückgütern eingesetzt. Damit ergibt sich, daß sich sowohl die See- als
auch die Binnenschiffahrt für den Transport von Stück- und Massengütern eignen.
Im Vergleich zu den anderen Güterverkehrsträgern kennzeichnet die Schiffahrt eine
geringe Transportgeschwindigkeit. Sie beträgt für Seeschiffe im Gütertransport maxi-
mal 50 km/h und für Binnenschiffe stromaufwärts bis zu 5 km/h und stromabwärts bis
zu 15 km/h. Hieraus resultiert ein hoher Transportzeitbedarf zwischen Quellen und
Senken.
Trotz des gut erschlossenen Wasserstraßennetzes im Bundesgebiet sind Binnenschif-
fe keine Flächenverkehrsmittel.59
Der hohe Gemeinkostenanteil ermöglicht kosten-
günstige Transporte nur mit einer hohen Auslastung der Schiffe. Das Transportangebot
beschränkt sich demnach auf Hauptaufkommensschwerpunkte.
Die Einsatzfähigkeit richtet sich nach der Fahrplangebundenheit der Schiffe. Auch in
der Charterfahrt eingesetzte legen ihre Routen zur Vermeidung von Leerfahrten mittel-
bis langfristig im voraus fest. Die kurzfristige Änderung der Beförderungsmenge ist
kaum möglich.
Durch die technische Ausstattung der Schiffe mit Funk, Radar und Global-Position-
System ist die Voraussetzung für ein hohes Maß an Informationsfähigkeit gegeben.
58
Vgl. Ihde (1991), S. 49.
59
Vgl. Heinze (1997), S. 43.

Schneller Güterumschlag und damit kurze Liegezeiten in den Häfen sind an transport-
vorbereitende, -begleitende und vorauseilende Information gebunden.
Aufgrund der niedrigen Geschwindigkeiten und Verkehrsdichte ist das Unfallrisiko ge-
ring. Durch die primäre Beförderung von Massengütern und in Containern eingelager-
ten Stückgütern ist das Diebstahl- und Beschädigungsrisiko gleichermaßen zu bewer-
ten.
Das sehr günstige Verhältnis zwischen Nutzlast und Leergewicht der Schiffe führt, in
Verbindung mit dem besten Wirkungsgrad der Antriebsmaschine, zu einer hohen
Energieausnutzung je transportierter Mengeneinheit.60
Der Verkehrsweg Wasser und
die verwendete Antriebstechnik gestalten den Schiffstransport lärm- und schadstoff-
arm.
Daraus ergeben sich die Leistungsstärken der Schiffahrt in
• hoher Massenleistungsfähigkeit,
• hoher Termintreue,
• hoher Informationsfähigkeit,
• hoher Sicherheit,
• geringem Energieverbrauch,
• geringen Lärm- und Schadstoffemissionen.
Als Leistungsdefizite sind zu nennen:
• Hoher Transportzeitbedarf,
• geringe Transportgeschwindigkeit,
• geringe raum- und mengenorientierte Flexibilität.
Demnach eignet sich die Schiffahrt insbesondere für massenhaft anfallende, transport-
kostenempfindliche Güter ohne Eilbedürftigkeit.61
Der Einsatz der Schiffe ist auf den
Hauptlauf beschränkt.
Die Entwicklung des absoluten Transportaufkommens im Binnenschiffverkehr gleicht
dem der Eisenbahn. Die Zahlen der beförderten Tonnagen zeigen, wie in Abbildung 10
verdeutlicht, ein konstantes Niveau. Bei der Betrachtung des Anteils am Gesamtgüter-
verkehrsaufkommen erfolgt auch hier eine Abnahme der prozentualen Werte. Die An-
teilverluste sind wie beim Güterverkehrsträger Schiene (Eisenbahn) primär auf die, den
Straßengüterverkehr begünstigenden, Güterstruktur-, Logistik-, Konkurrenz-, und Integ-
rationseffekte zurückzuführen. Ebenso ist zu vermuten, daß die Anteilverluste in den
60
61
Vgl. Ihde (1991), S. 60.

nächsten Jahren auch zu Mengenverlusten führen werden, wenn nicht durch logis-
tische oder monetäre Maßnahmen der Binnenschiffverkehr an Attraktivität für den ein-
zelwirtschaftlichen Entscheider zunimmt.
Binnenschiffgüterverkehrsaufkommen [Mio. t]
Legende :
Anteil des Binnenschiff- am Gesamtgüterverkehrsaufkommen [%]
Jahr
0
50
100
150
200
250
300
1989
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
6,5
5,5
Prozent
0
6,0
7,0
7,5
8,0
Abbildung 10: Entwicklung des Binnenschiffgüterverkehrsaufkommens in der Bundes-
republik Deutschland 1977-1996,
Die anschließende Verkehrsverflechtungsmatrix zeigt, daß mit dem Güterverkehrsträ-
ger Wasser (Binnenschiff) ein großer Anteil an Gütern auf dem Rhein in beide Richtun-
gen transportiert wird.

Baden-Württemberg
Bayern
Berlin
Brandenburg
Bremen
Hamburg
Hessen
Niedersachsen
Nordrhein-Westfalen
Rheinland-Pfalz
Saarland
Sachsen
Sachsen-Anhalt
Schleswig-Holstein
Thüringen
Baden-Württemberg
Bayern
Berlin
Brandenburg
Bremen
Hamburg
Hessen
Niedersachsen
Nordrhein-Westfalen
Rheinland-Pfalz
Saarland
Sachsen
Sachsen-Anhalt
Schleswig-Holstein
Thüringen
3.000.000 - 3.500.000
2.500.000 - 3.000.000
2.000.000 - 2.500.000
1.500.000 - 2.000.000
1.000.000 - 1.500.000
500.000 - 1.000.000
0 - 500.000
Legende:
Abbildung 11: Verflechtungsmatrix des Binnenschiffgüterverkehrs zwischen den Bun-
desländern der Bundesrepublik Deutschland 1997,
Quelle: In Anlehnung Statistisches Bundesamt (1997 b), S. 36 u. a. S., eigene
Berechnung
62
und Darstellung.
62
Zum Zeitpunkt der Arbeitserstellung waren seitens des statistischen Bundesamtes noch
keine kummulierten Werte für das Jahr 1997 veröffentlicht. Aus diesem Grund erfolgte die
Berechnung mit Hilfe der monatlichen Angaben.

Transportrelationen
Nordrhein-Westfalen - Rheinland-Pfalz 3.156.000
Nordrhein-Westfalen - Baden Württemberg 2.681.000
Baden Württemberg - Nordrhein-Westfalen 2.413.000
Nordrhein-Westfalen - Hessen 2.340.000
Hamburg - Niedersachsen 2.261.000
Nordrhein-Westfalen - Niedersachsen 2.196.000
Tabelle 6: Beförderte Gütemenge im Binnenschiffgüterfernverkehr auf den Haupt-
transportrelationen zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik
Deutschland 1997,
Quelle: In Anlehnung Statistisches Bundesamt (1997 b), S. 36 u. a. S.
Mögliche Verlagerungspotentiale zu anderen Güterverkehrsträgern werden zum Ende
dieses Abschnitts verdeutlicht.
3.5 Güterverkehrsträger Luft/Flugzeug
Der Luftraum stellt theoretisch ein unendlich großes Verkehrswegeangebot für den
Transport von Gütern dar. Die Entwicklung der Fluggeräte, verbunden mit der rapiden
Zunahme des Flugverkehrs führten zu einer immer aufwendigeren Bodenorganisation
und Flugsicherung, so daß neben der Sicherheit auch ökonomische Gründe aus-
schlaggebend waren, die Anzahl der Flughäfen und Luftwege zu begrenzen.63
Insbe-
sondere Flüge über Land werden in überwachte Flugkorridore kanalisiert. Trotz dieser
Einschränkung kennzeichnet den Luftverkehr eine konkurrenzlose Geschwindigkeit
über weite Strecken und eine hohe Netzbildungsfähigkeit.64
Durch den Aufbau von
Nabe-Speiche-Systemen, werden diese Verkehrswertigkeiten genutzt, um Transporte
interkontinental in kürzester Zeit durchzuführen.
Der hohen Geschwindigkeit stehen ein hoher Primärenergiebedarf und Umweltbelas-
tung durch Lärm und Abgase gegenüber. Der hohe Energieverbrauch resultiert aus
dem Aufwand zur Reduzierung der Erdanziehungskraft und dem ungünstigen Verhält-
nis zwischen Nutzlast und Gesamtgewicht. Hinzu kommt, daß Luftverkehr primär ge-
brochener Verkehr ist. 65
63
Vgl. Ihde (1991), S. 80 f.
64
65
Vgl. Heinze (1997), S. 47.

Der Transport der Güter per Flugzeug erfolgt primär durch Beiladung beim Passagier-
verkehr oder durch Luftfrachter, die im Linien- oder Gelegenheitsverkehr eingesetzt
werden. Während bei letzterem die Tarife zwischen der Luftfrachtgesellschaft und dem
Versender frei ausgehandelt werden, bestehen im Linienfrachtverkehr seitens der Luft-
frachtgesellschaften in Tarifhandbüchern ausgeschriebene Luftfrachttarife.66
Wie aus
ihnen hervorgeht, sind die Transportkosten im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern
am höchsten.67
Als Transportgüter rechnen sich ausschließlich zeitkritische und/oder Güter mit einem
hohen Wert pro Gewichtseinheit. Letztere kennzeichnet, daß sie durch lange Trans-
portzeiten entweder ihren ökonomischen Wert verlieren (z. B. verderbliche Waren) o-
der an ihrem Bestimmungsort zwar hohe, aber zeitlich eng befristete Nutzen stiften (z.
B. Ersatzteile).68
Da Luftfrachtverkehre sich auf Knotenpunkte konzentrieren, ist eine Kooperation mit
einem Bodenflächenverkehrsträger unvermeidlich. Abhilfe sollen die noch in der Ent-
wicklung befindlichen sog. Cargo Lifter schaffen. Diese Luftschiffe, mit bis zu 160 Ton-
nen Traglast, können Transportentfernungen bis 10.000 Kilometer zurücklegen, und
die Last ohne Landung an einem beliebigen Ort absetzen.
Die Leistungspotentiale des heutigen Verkehrsträgers Luft (Flugzeug) können folgen-
dermaßen zusammengefaßt werden:
• Geringe Transportdauer,
• hohe Transportgeschwindigkeit,
• hohe Informationsfähigkeit,
• hohe Sicherheit,
• hohe Netzbildungsfähigkeit.
Dem gegenüber stehen die Defizite:
• Hohe Transportkosten,
• geringe Massenleistungsfähigkeit,
• geringe zeit-, gut- und mengenorientierte Flexibilität,
• hoher Energieverbrauch,
• hohe Schadstoff- und Lärmemissionen.
66
Vgl. Grandjot (1997), S. 654.
67
68
Vgl. Heinze (1997), S. 50.

Das Flugzeug ist aufgrund seiner Eigenschaften besonders geeignet für Lang- und
Mittelstrecken im Hauptlauf, den Transport von hochwertigen und eilbedürftigen Stück-
gütern sowie die Vernetzung globaler Beschaffungs- und Produktionsstrukturen.69
Wird die Entwicklung des Luftfrachtaufkommens in der Bundesrepublik Deutschland
betrachtet, so ist zwar der prozentuale Anteil am Gesamtgüterverkehrsaufkommen
gering, eine absolute Steigerungsrate der Tonnage von durchschnittlich 5 % in den
letzten Jahren läßt jedoch den Luftfrachtverkehr als Wachstumsmarkt in der Transport-
branche erkennen. Gleiches spiegelt die Entwicklung des prozentualen Anteils mit ei-
ner Steigerungsrate von durchschnittlich 4 % wieder.
Diesen Zahlen des aktuellen Wachstums stehen jedoch enge Grenzen bei der Kapazi-
tätserweiterung der Flughäfen gegenüber.70
Die Gründe für die steigende Bedeutung
der Luftfracht sind im Güterstruktur- und Integrationseffekt zu sehen. Hinzu kommt die
tendentielle Reduzierung der Luftfrachtkosten durch den Konkurrenzkampf der Luft-
frachtgesellschaften.
69
70
Vgl. Heinze (1997), S. 50 f.

Luftfrachtaufkommen [t]
Legende :
Anteil des Luftfracht- am Gesamtgüterverkehrsaufkommen [%]
0
500
1000
1500
2000
2500
Jahr 1989
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
Verkehrsaufkommenint
0,06
0,04
0,03
0,02
Prozent
0,00
0,05
Abbildung 12: Entwicklung des Luftfrachtaufkommens in der Bundesrepublik Deutsch-
land 1977-1996,
Die Verflechungsmatrix des Luftfrachtverkehrs zeigt in der nachstehenden Abblidung
ebenfalls die Haupttransportrelationen zwischen den Flughäfen der Bundesrepublik
Deutschland. Die Auflistung der beförderten Gütermengen erfolgt in Tabelle 7. Im Ver-
gleich zum Straßen-, Schienen- und Schiffstransport sind die beförderten Tonnagen
auf den Haupttransportrelationen der Luftfracht so gering, daß eine vertiefende Be-
trachtung im weiteren nicht erfolgt.

Baden-Württemberg
Bayern
Berlin
Brandenburg
Bremen
Hamburg
Hessen
Niedersachsen
Nordrhein-Westfalen
Rheinland-Pfalz
Saarland
Sachsen
Sachsen-Anhalt
Schleswig-Holstein
Thüringen
Baden-Württemberg
Bayern
Berlin
Brandenburg
Bremen
Hamburg
Hessen
Niedersachsen
Nordrhein-Westfalen
Rheinland-Pfalz
Saarland
Sachsen
Sachsen-Anhalt
Schleswig-Holstein
Thüringen
3.000.000 - 3.500.000
2.500.000 - 3.000.000
2.000.000 - 2.500.000
1.500.000 - 2.000.000
1.000.000 - 1.500.000
500.000 - 1.000.000
0 - 500.000
Legende:
Abbildung 13: Verflechtungsmatrix des Luftfrachtverkehrs zwischen den Flughäfen der
Bundesrepublik Deutschland 1996,
Quelle: In Anlehnung an Statistisches Bundesamt (1996), S. 39, eigene Be-
rechnung und Darstellung.
Transportrelationen beförderte Gütermenge [t]
Frankfurt - Hamburg 11.463
Frankfurt - München 7.813
Frankfurt - Berlin 6.098
Tabelle 7: Beförderte Gütemenge im Luftfrachtverkehr auf den Haupttransportrelati-
onen zwischen den Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland 1997,
Quelle: In Anlehnung an Statistisches Bundesamt (1996), S. 39.

3.6 Güterverkehrsträger Rohrleitung/Rohrfernleitungsanlage
Rohrleitungsverkehr bezeichnet den Transport von Gütern in geschlossenen Rohrlei-
tungen bzw. Rohrleitungssystemen, auch Pipelines genannt.71
In Abgrenzung zu den
bisher beschriebenen Verkehrsträgern unterscheidet er sich dadurch, daß Verkehrs-
weg und Transportmittel eine Einheit bilden.72
Ferner sind mit einer Rohrleitung nur
Transporte in eine Richtung möglich.
Die Transportgüter im Rohrleitungsverkehr sind gas- und dampfförmige, flüssige und
feste Stoffe. Als Haupttransportgüter werden gasförmig primär Erdgas und flüssig vor-
rangig Rohöl, Erdölprodukte und Trinkwasser befördert.73
Feste Stoffe können nur mit
Hilfe der Trägermedien Luft oder Wasser transportiert werden. Der Transport kann
pneumatisch mit einer Geschwindigkeit von 2-30 m/s bis zu einer Entfernung von 3 km
und einer erzielbaren Fördermenge von maximal 500 t/h erfolgen. Hydraulisch ist eine
Fördergeschwindigkeit von 2-5 m/s, eine Förderstrecke bis 450 km und eine erzielbare
Fördermenge von maximal 1200 t/h möglich.
Der Transport mit dem Güterverkehrsträger Rohrleitung (Rohrfernleitungsanlage) ist an
Grundvoraussetzungen geknüpft, um einen wirtschaftlichen Betrieb durchzuführen.
Zum einen muß ein hohes Transportaufkommen gewährleistet sein, um die Kosten pro
Tonnenkilometer zu minimieren, andererseits ist ein kontinuierliches Transportauf-
kommen notwendig, um eine gleichmäßige Fließgeschwindigkeit zu sichern. Der wirt-
schaftliche Verkehr ist mit diesem Güterverkehrsträger nur zwischen Aufkommens-
schwerpunkten zu realisieren. Ein dichtes Verteilernetz würde durch viele Abnehmer
und den damit verbundenen Druckverlust unwirtschaftlich.74
Die Leistungsfähigkeit wird bestimmt durch den Rohrquerschnitt und die Förderge-
schwindigkeit, wobei die Kapazität mit steigendem Rohrdurchmesser exponentiell an-
steigt.75
Die transportierte Menge je Transportmittel ist zwar hoch, insgesamt im Ver-
gleich zu anderen Güterverkehrsträgern jedoch gering.76
Eine hohe Fixkostenintensität
71
Vgl. Proft (1997), S. 906.
72
Vgl. Ihde (1991), S. 89.
73
Vgl. Proft (1997), S. 907.
74
Vgl. Heinze (1997), S. 52.
75
Vgl. Ihde (1991), S. 90.
76

führt dazu, daß Pipelines ausschließlich von den Benutzern selbst gebaut und betrie-
ben werden.77
Die vorwiegend unterirdische Verlegung der Rohrleitungsinfrastruktur führt zu einem
geringen Flächenverbrauch. Rohrleitungsverkehr gilt als umweltfreundlich und sicher.
Diebstahl und Beschädigung der Transportgüter sind nahezu ausgeschlossen.78
Als Verkehrswertigkeiten ergeben sich eine
• hohe Transportgeschwindigkeit,
• hohe Massenleistungsfähigkeit,
• hohe Sicherheit,
• geringer Energieverbrauch und
• geringe Schadstoff- und Lärmemissionen.
Die Leistungsdefizite sind zu sehen in der
• geringen raum-, gut- und mengenorientierten Flexibilität.
Da mit diesem Verkehrsträger nur jeweils flüssige, gasförmige und verflüssigte Güter
über weite Entfernungen transportiert werden können, handelt es sich um kein allge-
meines Verkehrsmittel, sondern um ein hochspezialisiertes Massentransportmittel. Die
Hauptverknüpfungspunkte sind somit ölverladende Häfen und Raffinerien.79
Die Entwicklung des in Abbildung 13 dargestellten Rohrfernleitungsverkehrsaufkom-
mens zeigt einen Anstieg der Tonnage nach der Wiedervereinigung. Dieses begründet
sich durch die Kopplung des Rohrfernleitungsverkehres der neuen mit den alten Bun-
desländern. Der absolute Anstieg bewirkt, daß der Anteil des Rohrleitungsverkehrs am
Gesamtgüterverkehr nahezu konstant bleibt, obwohl aufgrund des Güterstruktureffek-
tes eine Abnahme zu erwarten wäre.
Ein Ausbau des rohrleitungsgebundenen Feststofftransportes ist fraglich. Feste fossile
Brennstoffe und Erze werden zunehmend an ihren Fundorten veredelt und lassen sich
dadurch mit anderen Verkehrsträgern vergleichsweise einfacher transportieren.80
Die
Zukunft der Rohrleitungsverkehre wird wesentlich davon bestimmt sein, in welchem
77
Vgl. Ihde (1991), S. 90.
78
Vgl. Proft (1997), S. 908.
79
Vgl. Heinze (1997), S. 52.
80
Vgl. Proft (1997), S. 908.

Umfang es gelingt, Rohrleitungssysteme für feste Transportgüter zu bauen bzw. nutz-
bar zu machen.81
Rohrfernleitungsverkehrsaufkommen [Mio. t]
Legende :
Anteil des Rohrfernleitungs- am Gesamtgüterverkehrsaufkommen [%]
Jahr
0
25
50
75
100
1989
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
3,5
3,0
2,5
2,0
Prozent
0
Abbildung 14: Entwicklung des Rohfernleitungsverkehrsaufkommens der Bundesrepub-
lik Deutschland 1977-1996,
Auf eine Visualisierung der Verkehrsverflechtungsmatrix und damit eine Bestimmung
der Haupttransportrelationen wird an dieser Stelle verzichtet, da die hohe Spezialisie-
rung des Verkehrsträgers Rohrleitung (Rohrfernleitungsanlage) nur verhältnismäßig
geringe Verlagerungspotentiale, vorwiegend bei Massengütern, vermuten lassen.
81
Vgl. Ihde (1991), S. 90.

3.7 Zwischenergebnisse
Zu befördernde Schüttgüter, Stückgüter, Flüssigkeiten oder Gase stellen unterschiedli-
che Anforderungen an den Transport. Ihre Eigenschaften schränken bei der Auswahl
eines Güterverkehrsträgers die vorhandenen Transportmöglichkeiten ein.
In der nachstehenden Abbildung erfolgt zusammenfassend eine Zuordnung der Güter-
cluster zu den Güterverkehrsträgern, unterschieden nach Einsatz in der Fläche als Vor-
oder Nachlauf oder zwischen Knotenpunkten im Hauptlauf. Ebenfalls wird die Unter-
scheidung in horizontalen und vertikalen Verkehrsträgermix deutlich. Festzustellen ist,
daß horizontal und vertikal nur eine eingeschränkte Substituierbarkeit der Verkehrs-
träger besteht.
Die einzelwirtschaftliche Auswahl eines Güterverkehrsträgers betrachtend, erfolgt nach
der Prüfung der Gütertransportfähigkeit der Vergleich anhand eines individuell gewich-
teten Kriterienkataloges, wobei im Anschluß mittels Nutzwertanalyse der nutzenmaxi-
male Güterverkehrsträger ausgewählt wird. Abbildung 17 zeigt bei einer gleichgewich-
teten Bewertung die entstehenden Leistungsprofile der Güterverkehrsträger im Haupt-
lauf.
Die Veranschaulichung der Haupttransportrelationen des Straßen-, Schienen- und Bin-
nenschiffgüterverkehrs zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland
in Abbildung 18 zeigt parallel verlaufende Transportströme zwischen Nordrhein-
Westfalen und Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz, Berlin und
Brandenburg sowie Nordrhein-Westfalen und Hessen.
Im folgenden Kapitel ist zu prüfen, welche logistischen oder monetären Instrumente
eine Veränderung bewirken können.

Legende:
Ausgangsort Zielort
Senke/Quelle
StSt
SS
Stückgut
Schüttgut
AA
S/QS/Q
ZZFF
GG
Flüssigkeit
Gas
eingliedrige Transportkette
S/QS/QS/QS/Q
StSt SS GGFF
StSt
StSt SS GGFF
StSt SS GGFF
SS GGFF
An
An
A1
A1
StSt SS
GGFF
StSt SS
GGFF
Zn
Zn
Z1
Z1
SSStSt
FF GG
SSStSt
FF GG
Hauplauf
mehrgliedrige Transportkette
Vorlauf Nachlauf
vertikaler Verkehrsträgermix
horizontalerVerkehrsträgermix
Abbildung 15: Güterverkehrsträger in Transportketten,

Bewertung
Faktoren Kriterien hoch mittel gering
Zeit Transportzeitbedarf
Transportgeschwindigkeit
Kosten Transportkosten
Qualität Termintreue
Einsatzfähigkeit
Flächenabdeckung
Netzbildungsfähigkeit
Transportfähigkeit
Anpassungsfähigkeit
Informationsfähigkeit
Unfallrisiko
Beschädigungsrisiko
Diebstahlrisiko
Umwelt Energieverbrauch
Schadstoffemission
Lärmemission
Legende:
Straße (Lastkraftfahrzeug)
Schiene (Eisenbahn)
Wasser (See-/Binnenschiff)
Luft (Flugzeug)
Rohrleitung (Rohrleitungsanlage)
Abbildung 16: Leistungsprofile der im Hauptlauf einer Transportkette eingesetzten Gü-
terverkehrsträger im Vergleich,

2-3 Mio. t
3-4 Mio. t
4-5 Mio. t
5-6 Mio. t
6-7 Mio. t
Straße
Wasser
Schiene
Legende:
Baden-Württemberg
Bayern
Berlin
Brandenburg
Bremen
Hamburg
Hessen
Niedersachsen
Nordrhein-Westfalen
Rheinland-
Pfalz
Saarland
Sachsen
Sachsen-Anhalt
Schleswig-Holstein
Thüringen
Abbildung 17: Hauptfernverkehrsverflechtungen zwischen den Bundesländern in der
Bundesrepublik Deutschland

4 Instrumente zur Veränderung des Modal-Split
Nachdem in den vorangegangenen Kapiteln mit den Begriffsbestimmungen, der Analy-
se der Güterverkehrsträger und deren Haupttransportrelationen die Grundlagen für die
Untersuchung von logistischen und monetären Instrumenten auf den Verkehrsträger-
mix von Transportrelationen gelegt wurden, erfolgt in diesem Kapitel die Untersuchung
verschiedener logistischer und monetärer Einflußmöglichkeiten. Die Instrumente wer-
den hinsichtlich ihrer Wirkung auf die in Tabelle 1 aufgestellten Faktoren und Bewer-
tungskriterien analysiert und daraus abgeleitet, inwieweit sie Lenkungscharakter besit-
zen, d. h. eine entscheidungsrelevante Veränderung eines Güterverkehrs-
trägerleistungsprofiles herbeiführen, so daß bei der Auswahl ein anderer Güterver-
kehrsträger präferiert wird. Für jedes Instrument wird, soweit die Ergebnisse dieses
zulassen, eine allgemeine Aussage über die Richtung und das Ausmaß der Verände-
rung des Verkehrsträgermixes einer Transportrelation vorgenommen.
4.1 Logistische Instrumente
Gemäß der in Kapitel 2.5 verfaßten Definition sind unter logistischen Instrumenten im
Sinne der Aufgabenstellung alle organisatorischen Maßnahmen einer Unternehmung
zu verstehen, die Auswirkungen auf den außerbetrieblichen Transport haben und somit
den Verkehrsträgermix von Transportrelationen verändern können. Im einzelnen wer-
den die logistischen Instrumente
• Transitterminal,
• Gebietspediteur,
• Logistikzentrum,
• City Logistik,
• Nabe-Speiche-System,
• Just-in-Time-Belieferung und
• Industriepark
untersucht. An diesen können sich Unternehmen im Rahmen ihrer Beschaffung
und/oder Distribution beteiligen oder sie selbst einsetzen.
Beschaffung, die wirtschaftliche Versorgung des Unternehmens mit den benötigten
betrieblichen Produktionsfaktoren, die nicht selbst erzeugt werden, ist formal gegen-

4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 50
über der Distribution, der Verteilung von Gütern, abzugrenzen. Bei der Betrachtung
unterschiedlicher Unternehmenszwecke kann die Beschaffung des einen Unterneh-
mens die Distribution eines anderen sein und umgekehrt. Nachstehende Abbildung
macht die unterschiedliche Sichtweise der Unternehmen hinsichtlich ihrer Beschaffung
und Distribution deutlich:
Produktions-
unternehmen
Produktions-
unternehmen
Handels-
unternehmen
Handels-
unternehmen
Entsorgungs-
unternehmen
Entsorgungs-
unternehmen
Logistische-ProzesseLogistische-Prozesse
HaushaltHaushalt
Sicht der Produktion
Sicht des Handels
Sicht der
Entsorgung
BeschaffungBeschaffung DistributionDistribution
BeschaffungBeschaffung
Rohstoff-
lieferant
Rohstoff-
lieferant
Logistische-ProzesseLogistische-Prozesse
Distribution
DistributionDistribution
Abbildung 18: Beschaffung und Distribution aus verschiedener Sicht,
Eine eindeutige Zuordnung der Instrumente zur Beschaffung oder Distribution kann
demnach nur differenziert erfolgen.
In den weiteren Ausführungen werden die genannten logistischen Instrumente vorge-
stellt, systematisch einzelnen logistischen Prozessen zugeordnet und ihre Wirkung auf
den Verkehrsträgermix einer Transportrelation untersucht.

4.1.1 Transitterminal
Das Transitterminal (engl. Transshipment-Point) ist eine Struktureinrichtung im Ver-
kehr, die dem Umschlag von Gütern von einem Transportmittel oder Verkehrsträger
auf andere dient. Dabei wird auf eine, auf Ausgleichs- oder Sicherheitsmotiven beru-
hende, Lagerhaltung der Güter verzichtet. Sind am Umschlag mehrere Verkehrsträger
beteiligt, wird das Transitterminal auch als Kombiniertes-Ladungsverkehr-Terminal
(KLV-Terminal) bezeichnet. Die Integration eines Transitterminals ist, wie aus nachste-
hender Abbildung deutlich wird, in Beschaffungs- und Distributionskonzepte möglich.
Im Rahmen eines Beschaffungskonzeptes dient das Transitterminal als Konzentrati-
onspunkt (engl. Consolidation-Point). Kleinere Gütermengen werden konvergent von
unterschiedlichen Ausgangsorten zugeführt und zu größeren Einheiten gebündelt. An-
schließend erfolgt die Weiterverteilung der konsolidierten Sendungen an den Zielort.
Im Gegensatz dazu dient das Transitterminal bei Distributionskonzepten als Auflöse-
punkt (engl. Break-Bulk-Point). Von einem Ausgangsort eingehende größere Güter-
mengen werden in kleinere Mengeneinheiten oder Teilsendungen aufgelöst. Im An-
schluß erfolgt die Weiterverteilung der verkleinerten Gütersendungen divergent an die
Zielorte.
Demnach ist ein Transitterminal bzw. KLV-Terminal ein, im Rahmen von Beschaffungs-
und Distributionskonzepten eingesetzter, bestandloser Gütersammel- und -umschlag-
punkt und/oder Güterumschlag- und -verteilerpunkt, der eine Brechung von Transport-
strömen zur Folge hat.82
Diese Brechung kann eine vertikale Veränderung des Ver-
kehrsträgermixes einer Transportrelation zwischen Ausgangs- und Zielort bewirken,
indem die zuvor verknüpfende n-gliedrige Transportkette durch eine (n+1)-gliedrige,
unter Verwendung anderer Güterverkehrsträger, ersetzt wird.
82
Vgl. Wolf (1997), S. 1085.

Ausgangsort ZielortAA ZZ
Legende:
gebündelter GütertransportGütertransport
TTTT Transitterminal
Beschaffung und Distribution ohne Transitterminal
Zn
Zn
Z2
Z2
Z1
Z1
AA
An
An
A2
A2
A1
A1
ZZ
Beschaffung und Distribution mit Transitterminal
ZZ
An
An
A2
A2
A1
A1
TTTT AA
Zn
Zn
Z2
Z2
Z1
Z1
TTTT
Abbildung 19: Beschaffung und Distribution vor und nach der Integration eines Transit-
terminals,
Die Ursache dieser Umstrukturierung ist primär in den Faktoren Qualität und Kosten
begründet. Nicht mit allen Güterverkehrsträgern können, aufgrund der begrenzten na-
türlich-technischen Leistungsfähigkeiten, beliebige Direktverkehre durchgeführt wer-
den. Beispielsweise erfordert die geringe Flächenabdeckung der Güterverkehrsträger
Schiene (Eisenbahn), Wasser (Binnen-/Seeschiff), Luft (Flugzeug) und Rohrleitung
(Rohrleitungsanlage) häufig den zusätzlichen Einsatz des Güterverkehrsträgers Straße
(Lastkraftfahrzeug). Eine vollständige Substitution der inflexibleren Güterverkehrsträger
auch im Hauptlauf wird, aufgrund ihrer z. T. höheren Massenleistungsfähigkeit, gerin-
geren Transportkosten und/oder Transportzeiten, vermieden.
Durch eine Brechung der Transportströme wird die Kombination der verkehrsträger-
spezifischen Stärken entlang der mehrgliedrigen Transportkette möglich. Dieses führt
in Summe häufig, trotz zusätzlicher Kosten für die Umschlagvorgänge, zu einer Trans-
portkostensenkung. Gleichermaßen können durch die Ordnung und Bündelung der

Güter am Umschlagpunkt eine bessere Auslastung der eingesetzten Transportmittel
erreicht und damit weitere Kostensenkungspotentiale erschlossen werden.
Neben den Faktoren Qualität und Kosten sind weitere Motive für eine Brechung von
Transportströmen denkbar. So können ein insgesamt geringerer Transportzeitbedarf
oder eine höhere Umweltverträglichkeit zur Bildung mehrgliedriger Transportketten
führen. Werden internationale Transportbeziehungen betrachtet, sind häufig administ-
rative Hemmnisse, z. B. in Form von fehlenden Verkehrsrechten, der Grund, daß be-
stimmte Transportrelationen nicht direkt bedient werden.
Die generelle Aussage, daß mehrgliedrige Transportketten den eingliedrigen überlegen
sind, ist nicht möglich. Vielmehr ist im Einzelfall zu prüfen, ob die Einfügung einer Um-
schlagmöglichkeit und damit die Brechung des Transportstromes, bei Betrachtung der
bisher genannten Faktoren und Kriterien, zu einem höheren Gesamtnutzen führt.
Wird der Einsatz der Güterverkehrsträger einer n-gliedrigen Transportkette mit dem
einer (n+1)-gliedrigen verglichen, kann ebenfalls keine generelle Aussage über die
Entwicklung des horizontalen Verkehrsträgermixes erfolgen. Diese ist von einzelfall-
spezifischen Rahmenbedingungen abhängig, wie aus dem nachfolgenden Beispiel
deutlich wird.
In der gewählten Ausgangssituation wird ein Unternehmen von drei Lieferanten indivi-
duell „frei Werk“ beliefert. Die Lieferanten sind untereinander in einem Umkreis von 75
km angesiedelt, der selbst 400 km vom Abnehmerunternehmen entfernt ist. Derzeit
erfolgt die Belieferung durch jeden Zulieferer mit Hilfe des Güterverkehrsträgers Straße
(Lastkraftfahrzeug). Durch eine Initiative des Abnehmerunternehmens wird eine Neu-
gestaltung der Belieferung mit den Zielen Kosten zu reduzieren und den bisherigen
Transport umweltfreundlicher zu gestalten angestrebt. In der Zulieferregion existiert ein
nutzbares KLV-Termial und das Abnehmerunternehmen verfügt über einen Gleisan-
schluß.
Nach Absprache der beteiligten Unternehmen ergeben sich zwei Alternativen für die
Neugestaltung der Belieferung. In der folgenden Abbildung werden diese der beschrie-
benen Ausgangssituation gegenübergestellt:

Ausgangsort ZielortAA ZZ
Legende:
gebündelter GütertransportGütertransport
KLV-
T
KLV-
T
Kombiniertes-
Ladungsverkehr-
Terminal
Ausgangssituation
Alternative 1
A2
A2
A3
A3
A1
A1
ZZ
KLV-
T
KLV-
TA2
A2
A3
A3
A1
A1
ZZ
KLV-
T
KLV-
TA2
A2
A3
A3
A1
A1
ZZ
vertikaler Verkehrsträgermix
horizontalerVerkehrsträgermix
Alternative 2
Transportrelation1
Transportrelation i. w. S.
Transportrelation2
Abbildung 20: Beispielhafter Vergleich der Veränderung eines horizontalen und vertika-
len Verkehrsträgermixes,

Beide Alternativen gehen mit den gestellten Zielvorgaben konform, unterscheiden sich
jedoch im Hinblick auf die Veränderung des vertikalen und horizontalen Verkehrsträ-
germixes. Während bei der ersten Alternative keine Veränderung des Verkehrsträger-
mixes sowohl horizontal als auch vertikal erfolgt, ist bei der zweiten eine vertikale und
horizontale Veränderung, letztere nur für die Transportrelation2, gegenüber der Aus-
gangssituation festzustellen.
Welche Kombination der Güterverkehrsträger nach der Integration eines Transittermi-
nals in eine Transportkette ausgewählt wird und ob damit eine Veränderung des verti-
kalen oder horizontalen Verkehrsträgermixes eintritt ist somit von der individuellen Be-
wertung der in Tabelle 1 aufgeführten Faktoren und Kriterien abhängig. Eine generelle
Aussage über Richtung und Ausmaß der Veränderung ist für das logistische Instru-
ment Transitterminal nicht möglich.
4.1.2 Gebietspediteur
Ein Spediteur wird gemäß Handelsgesetzbuch als Kaufmann definiert, „der es ge-
werbsmäßig übernimmt, Güterversendungen durch Frachtführer oder Verfrachter von
Seeschiffen für die Rechnung eines anderen, des Versenders, im eigenen Namen zu
besorgen“ 83
. Er kann die gewerbsmäßige Beförderung von Gütern mit einer eigenen
Fahrzeugflotte durchführen, d. h. selbst Frachtführer und Verfrachter sein, oder Selb-
ständige beauftragen, die mit ihren Fahrzeugen gewerbsmäßig die Beförderung in sei-
nem Namen übernehmen.84
Darüber hinaus hat der Spediteur das Recht, Sammella-
dungen zu bilden, d. h. den Transport von Gütern mehrerer Versender in einem Fahr-
zeug durchzuführen.85
Neben dem reinen Transport von Gütern bieten Spediteure häu-
fig zusätzliche logistische Leistungen wie Lager-, Kommissionier-, Informations- und
Kommunikationsdienste an.
Wird ein Spediteur als Gebietspediteur bezeichnet, unterliegt dieses keiner gesetzli-
chen Regelung, sondern steht für die Art und Weise der Einbringung einer Spedition in
Beschaffungs- oder Distributionskonzepte von Produktions-, Handels- oder Entsor-
gungsunternehmen.86
Bei der Integration eines Gebietspediteurs in das Beschaffungskonzept eines Unter-
nehmens wird einem Spediteur in einem abgegrenzten regionalen Gebiet die Verant-
83
Vgl. Handelsgesetzbuch, § 407.
84
Vgl. ebenda, § 412.
85
Vgl. ebenda, § 413.
86
Vgl. Fuhrmann (1997), S. 328.

wortung der Versorgung des Unternehmens mit den benötigten Güterströmen übertra-
gen. Auf den üblichen Transport durch das Zulieferunternehmen „frei Werk“ wird bei
der Aushandlung der Konditionen verzichtet.87
Damit besteht die Möglichkeit, in Zu-
sammenarbeit mit dem Gebietsspediteur die Versorgung nach eigenen Gesichtspunk-
ten zu gestalten.
Die vom beschaffenden Unternehmen abgerufenen Mengen werden durch den Ge-
bietsspediteur bei den Zulieferunternehmen abgeholt, an einem Konzentrationspunkt
geordnet, gebündelt und in Form von Sammelladungen dem Unternehmen bedarfsge-
recht zugeführt. Neben der reinen Transittermialfunktion des Konzentrationspunktes
besteht häufig die zusätzliche Möglichkeit der Zwischenlagerung nicht sofort benötigter
Güter.
Wird ein Gebietspediteur im Rahmen eines Distributionskonzeptes eingesetzt, über-
nimmt dieser die Verantwortung für die Verteilung der Güter in einem oder mehreren
abgegrenzten Distributionsgebieten. Die Güter werden durch den Gebietspediteur ge-
bündelt in die Abnehmerregionen transportiert und an den Auflösepunkten zwischenge-
lagert, bis die Feinverteilung auf Abruf erfolgt.
Die nachstehende Abbildung verdeutlicht den Unterschied in der Beschaffung und Dis-
tribution vor und nach der Integration eines Gebietspediteurs in das Beschaffungs-
oder Distributionskonzept eines Unternehmens.
87
Vgl. Parbel (1984), S. 2 f.

ZZ
A2.1
A2.1
A2.2
A2.2
A2.n
A2.n
Am.n
Am.n
A1.1
A1.1
A1.n
A1.n
Am.1
Am.1
KPm
KPm
KP2
KP2
KP1
KP1
ZZ
A2
A2
A3
A3
A4
A4
A6
A6
An
An
A1
A1
A5
A5
Beschaffung ohne Gebietspediteur Beschaffung mit Gebietspediteur
AA
Z2.1
Z2.1
Z2.2
Z2.2
Z2.n
Z2.n
Zm.1
Zm.1
Z1.1
Z1.1
Z1.n
Z1.n
Zm.n
Zm.n
APm
APm
AP2
AP2
AP1
AP1
AA
Z2
Z2
Z3
Z3
Z4
Z4
Z6
Z6
Zn
Zn
Z1
Z1
Z5
Z5
Distribution ohne Gebietspediteure Distribution mit Gebietspediteuren
Ausgangsort
Zielort
KonzetrationspunktAA
ZZ
Legende:
gebündelter Gütertransport durch einen Gebietspediteur
Gütertransport durch einen Gebietspediteur
Gütertransport durch den Lieferanten
KPKP
Region eines
GebietspediteursAPAP Auflösepunkt
Abbildung 21: Beschaffung und Distribution vor und nach der Integration von Gebiet-
spediteuren,
Mit dem Outsourcing von Transport- und Lagerleistungen an einen Gebietspediteur
bestehen für ein Unternehmen die Möglichkeiten der

• Konzentration auf das Kerngeschäft,
• zentralen Steuerung von Beschaffung und/oder Distribution und der
• Reduzierung von Gesamtkosten.
Letzteres kann einerseits durch die Größen- und Verbundvorteile des Gebietspediteurs
erreicht werden. Andererseits führt die von Neuorganisation der Transportketten Kos-
tensenkungen. Durch die Brechung der Transportströme an Konzentrations- und Ver-
teilerpunkten besteht die Möglichkeit, verschiedene Güterverkehrsträger nach ihren
systemimmanenten Stärken einzusetzen und durch eine Ordnung und Bündelung der
Transportströme eine bessere Auslastung der Transportmittel zu erreichen.
Eine Umgestaltung der Transportketten durch einen Gebietspediteur und die damit
verbundene Brechung der Transportströme führt, wie bereits beim logistischen Instru-
ment des Transitterminals verdeutlicht, nicht zwangsläufig zu einer Veränderung des
vertikalen Verkehrsträgermixes. Da die Integration eines Gebietspediteurs keinen Ein-
fluß auf das Profil der Güterverkehrsträger hat, kann auch für dieses logistische In-
strument keine allgemeingültige Aussage über die Richtung und das Ausmaß einer
Veränderung gemacht werden.
4.1.3 Logistikzentren und City-Logistik
Logistikzentren stellen eine „zeit- und kostenoptimale Verknüpfung logistischer Leis-
tungen durch Kooperation, systemübergreifende Transport-, Lager- und Umschlag-
technik sowie Informations- und Kommunikationstechnologie“ 88
dar. Wie ein Transit-
terminal sind Logistikzentren als Strukturelemente des Verkehrs anzusehen, nur mit
einem wesentlich umfassenderen Leistungsspektrum. Die Funktionsbereiche eines
Logistikzentrums werden in nachstehender Abbildung verdeutlicht:
88
Baumgarten (1998 b), S. 1.

Untersuchung der logistischen und monetären Einflüsse auf den Verkehrsträgermix einer Transportrelation

Untersuchung der logistischen und monetären Einflüsse auf den Verkehrsträgermix einer Transportrelation

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Destacado

Destacado (15)

Último

Último (8)

Untersuchung der logistischen und monetären Einflüsse auf den Verkehrsträgermix einer Transportrelation