1. Guido Bulián 1
SOBRE SEGURIDAD VIAL PUBLICADOS EN REVISTAS
TITULO - TEMA PUBLICADO pg
LA TRASCENDENCIA DE LA SEGURIDAD VIAL Rev. FADAU - UM 1
LAS POLITICAS DE SEGURIDAD VIAL Idem 5
LA POLEMICA DE LOS VIDRIOS POLARIZADOS 8
LAS ORGANIZACIONES NO GUBERNAMENTALES –ONG- 9
LOS CHICOS DEL DELIBERY 11
ALCOHOL Y CONDUCCIÓN 14
DOCUMENTACON OBLIGATORIA PARA CIRCULAR 15
Seguridad personal y seguridad vial dictamen 18
LA TRASCENDENCIA DE LA SEGURIDAD VIAL
Por Guido Bulián (*)
Para Revista PARADIGMA - Fac. de Arquitectura, Diseño, Arte y Urbanismo - Universidad de Morón
¿Porqué en los organismos responsables y con competencias en la materia, no se ha lo-
grado que se la considere importante?
¿O no es suficiente la cantidad de muertos que se producen por los accidentes del tránsito
en todo el mundo y con particular intensidad en nuestro país?
¿Hace falta recordar que desde que el automóvil existe ha ocasionado más víctimas que
las guerras habidas en todo el siglo que ya termina, …?
… qué es la primera causa de muerte entre la gente joven y la tercera en general en el
mundo, …?
… qué en nuestro país mueren entre 7 y 10 personas (según la fuente que e tome) por día
…?
… qué es posible prevenir y evitar los accidentes de tránsito, considerados endemia por la
OMS(1) …?
… qué es obligación de los organismos con responsabilidades y competencias en la mate-
ria, intervenir, controlar y prevenir para que no ocurran accidentes …?
------
Las respuestas no parecen difíciles, pero la realidad es que en los organismos oficiales,
como la policía, vialidad, oficinas municipales de tránsito o de expedición de licencias, e incluso
en las empresas privadas, los sectores que se ocupan de la seguridad en la circulación, “son
considerados de cuarta”. Aquí es donde „exilian‟ a los castigados, a los considerados inútiles, a
los excluidos de los puestos “importantes”. Además, para la mayoría de las autoridades todo lo
que implique invertir o tomar decisiones sobre estos aspectos, no merecen su atención, lo que
1-- La Organización Mundial de la Salud, define endemia como una "enfermedad" generalizada (epidemia) y crónica.

2. Guido Bulián 2
demuestra su absoluta desinformación, cuando no, una supina ignorancia.
No pasa lo mismo en los países que han logrado reducir los accidentes, esos del “primer
mundo”. En ellos la educación vial y la capacitación en los diversos aspectos relacionados con
la prevención de accidentes, las técnicas de circulación y la ingeniería del tránsito, son activi-
dades fundamentales y constituyen una política de Estado, constante, como así mismo son
altamente valorizados, técnica y económicamente, los sectores encargados de “salvar vidas” (2).
Es así que las carreras terciarias y universitarias son comunes en cualquier universidad y con
alta demanda, con lo cual se asegura un alto grado de participación y profesionalización en
esta actividad.
Nuestra Realidad
Por esto es tan importante la apertura de la universidad hacia estas especialidades, que ha
comenzado a darse en nuestro país, en los dos últimos años. Es la oportunidad para obtener
técnicos y profesionales de buen nivel y para avanzar en la investigación, que nos permita re-
ducir los accidentes del tránsito.
Precisamente la disminución de estos siniestros es el principal objetivo de la legisla-
ción en la materia. La Ley (o Código) de Tránsito, constituye un verdadero Programa Global
de Prevención de Accidentes, señala los objetivos y provee las herramientas para alcanzar-
los. A partir de aquí debemos establecer las políticas para ponerlas en acción, o sea, dar las
pautas, la forma y el cronograma en que se realizarán la ejecución de ese programa.
En este espacio que nos brinda PARADIGMA, iremos explicando el significado, la forma
de implementar esos instrumentos y las concreciones reales que se hayan hecho, dando por
sentado que los fines (ver cuadro 1) son compartidos (además de surgir de la ley) y compren-
didos dada su simplicidad y universalidad, por lo que quizás no sea necesario entrar en deta-
lles.
Cuadro 1
 Reducir los accidentes, sus víctimas y daños
 Garantizar la libertad de circulación
 Otorgar más fluidez a la circulación
 Procurar el máximo aprovechamiento de las vías
 Optimizar el parque de vehículos
 Disminuir la contaminación ambiental
 Educar al ciudadano para el correcto uso de la vía pública
 Capacitar a la autoridad para una adecuada aplicación de la ley
Quizás sí sea necesario reseñar los propósitos que fundan esta norma. O sea, ¿para qué
sirve la ley? (ver cuadro 2). Su elaboración a nivel nacional, ley 24449 demandó algunos
años, pero en ella participaron absolutamente todos los sectores involucrados. Pero lo más
arduo fue obtener su sanción. Aunque los propósitos son muy dignos, no parecen ser muy ap-
tos para atraer votos, pues demoró casi 10 años en el Parlamento. Las provincias de Mendoza
y Buenos Aires se adelantaron un poco con normativas propias, lamentablemente distintas de
la que rige en el resto del país.
2- Dentro de las fuerzas policiales y de seguridad, en Europa, el escalafón de “Tráfico” (o su nombre equivalente) tiene un
adicional retributivo, pero para permanecer en él, deben aprobar planes de capacitación y perfeccionamiento específicos.

3. Guido Bulián 3
Cuadro 2 FUNCIONES DE LA LEY DE TRANSITO
Regular el uso del espacio público (o vía públi- Disminuir la contaminación ambiental prove-
ca) niente de fuentes móviles
Ordenar la circulación de personas, animales y Proveer los instrumentos para mejorar segu-
máquinas ridad, fluidez y ecología
Controlar los elementos y actividades que tie- Instalar el Plan Global de Prevención de
nen efectos sobre la vía pública Accidentes
Concomitantemente se esperaba obtener resultados con la aplicación de la ley (ver
cuadro 3), algunos inmediatos, con su sola puesta en vigencia y otros a mediano y largo plazo,
como es ver consagrados los fines perseguidos en algún momento, ojalá que no muy lejano.
La Ley de Tránsito y Seguridad Vial N° 24.449, se promulgó a principios de 1995 y comenzó a
entrar en vigencia a fines de ese año junto con su reglamentación (Dto. 779/95), hasta el año
pasado en que adhirió la última provincia.
Cuadro 3 EFECTOS ESPERADOS
Uniformidad normativa (no atomización) y de Expansión de la investigación y estadística
criterios en la aplicación del Programa accidentológica
Mayor seguridad jurídica para toda la pobla- Alto grado de capacitación de funciona-rios,
ción docentes y conductores profesionales
Desarrollo e implementación de políticas, Alcance y consagración de los fines y objeti-
armónicas, coherentes y efectivas. vos fijados
. Coordinación de las acciones desarro-lladas Población consciente, precavida y con mejor
en todos los niveles calidad de vida
Por integrar esta materia el haz de facultades exclusivas (no delegadas) de las pro-
vincias, estas deben adherir a la ley nacional, lo que han hecho las restantes 22 jurisdiccio-
nes(3). Si bien Mendoza tomó como base el por entonces proyecto de lo que sería la ley
24.449, mantiene algunas diferencias (v.gr: límites de velocidad). El Código de Tránsito de la
Provincia de Buenos Aires(4), en alguna de sus modificaciones adoptó los criterios de la ley na-
cional, pero mantiene diferencias al persistir en varios temas con conceptos perimidos o erró-
neos (p.ej: en vehículos) y otros aún no los ha reglamentado. Pero por lo menos en reglas de
circulación es similar, pese a haber acrecentado con las modificaciones sus falencias técnicas
y legislativas. También la ley nacional requiere correcciones que le devuelvan la coherencia
que perdió su texto con las modificaciones que le introdujo el Senado, en su oportunidad.
Pero vayamos al contenido, que es lo tangible y lo mejor que tenemos, suficientemente apto
para intentar que se aplique. Vale la pena mencionar que la ley 24.449 responde a los conve-
nios y compromisos internacionales firmados por el país. Mientras más medios desarrollemos,
mayor van a ser los resultados, es decir, comenzar a cumplir los objetivos. El cuadro 4 nos da
una idea de los principales mecanismos que hay que poner en ejecución.
3- En Córdoba no hubo adhesión, sino que se copió el mismo texto. En Capital Federal, comenzó a regir antes de su autonomía.
4- Aprobado por Ley 11.430 y modificado por leyes 11.460, 11.583; 11.626; 11.768; 11.934; 11.935; 12.053; 12.055; 12.077;
12.087; 12.137; 12.152 y 12.242. Reglamentado por los Dtos.: 2.719/94; 200/95; 4.103/95; 1.473/96; 976/97 y 118/98.

4. Guido Bulián 4
Cuadro 4 INSTRUMENTOS Y HERRAMIENTAS PROVISTOS POR LA NORMATIVA
 Educación vial sistemática (o formal)  Revisión técnica obligatoria de vehículos
 Capacitación de funcionarios, docentes y  Registro Antecedentes de Tránsito (banco de
profesionales de la circulación datos de conductores, sanciones, seguro, etc)
 Consejo Federal y provinciales: políticas,  Regulación de las excepciones que contem-
coordinación, plan global de prevención y se- pla la ley para las características y problemas
guimiento normativo, unificar criterios locales-regionales
 Formación de conductores (obligatorio para  Nuevo régimen (internacional) de habilitación
obtener Licencia Habilitante) de conductores, de alta exigencia
 Requisitos de seguridad en vehículos (tiene  Programa permanente de difusión (educación
destinados16 Anexos de la Reglamentación) asistemática) para toda la población
 Sistema de control en la fabricación y comer-  Universalidad de pesos y dimensiones de
cialización de repuestos (similar a remedios) vehículos y regulación casos excepcionales
 Código de Señalamiento Vial Uniforme  Regulación de talleres de reparación
 Reglas universales de circulación y convi-  Sistema de control educativo-preventivo-
vencia (uniformidad normativa) represivo, que involucre a todos
 Seguro Responsabilidad Civil obligatorio, de  Aplicación de arresto para faltas muy graves
costo variable (según accidentalidad) (alcohol, picadas, barreras bajas, inhabilitado)
 Cumplimiento efectivo de la inhabilitación  Control de la contaminación de fuente móvil
 Reglamento de transporte de carga peligrosa  Previsión para autofinanciamiento (multas)
En sucesivas notas iremos desarrollando temas contenidos en el cuadro 4 y otros rela-
cionados con problemas prácticos, que se encuentra el experto, el ciudadano, el fun-
cionario o el docente.
( )
* Abogado especialista en transporte terrestre y seguridad vial. Cargos ocupados: Secretario de la Comisión Nacional del
Tránsito y la Seguridad Vial, 80/85. Jefe de Gabinete Subsecretaria de Transporte Terrestre (1989/90). Asesor del Subse-
cretario de Transporte y Tránsito de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires (1995/96). Director de Transporte In-
ternacional, Secretaría Transporte de la Nación 90/92. Vicepresidente del Consejo de Transporte, de la ALADI -Asociación
Latinoamericana de Integración- 1990/1. Jefe Delegación Técnica en las reuniones del MERCOSUR sobre Transporte años
90/1. Corredactor de las leyes de Tránsito y Seguridad Vial 24.449 (y su Reglamento Dto 779/95), de Transporte de Cargas
por Carretera y de Coordinación Metropolitana. Publicaciones: “Manual de Seguridad Vial” (Ediciones ISEV -1987), “La
Seguridad Vial Argentina en los Umbrales del Tercer Milenio”. XII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, 1997. En
revistas especializadas y diarios nacionales. Actividad actual: Asesor de la Comisión de Transportes, H. Cámara de Dipu-
tados de la Nación. Docente en las Universidades de Morón (Licenciatura en Seguridad Vial y Transporte), de Belgrano
(Master de Seguridad Vial) y de Ciencias Empresariales y Sociales (UCES- Maestría en Transporte). Consultor para temas
especiales del Consejo Federal de Seguridad Vial y de entidades privadas e integrante del Comité de ONG para la Seguri-
dad Vial (96/99). Director Académico en Escuela de Profesionalización del Transporte (CIF), habilitada para dictar Cursos
de Carga Peligrosa.

5. Guido Bulián 5
LAS POLÍTICAS DE SEGURIDAD VIAL
Por Guido Bulián y Eduardo Toucedo- 2ª parte (*)
Para Revista PARADIGMA - Fac. de Arquitectura, Diseño, Arte y Urbanismo - Universidad de Morón
1. Como decíamos antes dencia en la calidad de vida. Pero las acciones
efectivas nunca tuvieron inicio concreto en la
En la anterior entrega nos hicimos una actividad privada, más allá de reclamos y pro-
serie de preguntas relacionadas con la poca testas.
importancia que se le da a la prevención de
accidentes, pese a ser la endemia que mayor En cambio el Estado, aun sectorizado,
cantidad de muertos ocasiona en el país. Se- se ha manifestado explícitamente en distin-
guimos respondiendo que con esta indiferencia tas épocas, desde los años 60, cuando la
nunca tendremos soluciones. A raíz de ello motorización y la construcción vial tomaban un
hablamos del Programa Global de Preven- impulso inusitado, que marcan el nacimiento de
ción de Accidentes, que el mismo está plas- un nuevo periodo histórico en muchos aspectos
mado en la Nueva Ley de Tránsito y Seguridad de la vida y desarrollo del país.
Vial, señalamos sus fines y las herramientas Justamente con esta expansión, toman
que provee para ejecutarlo. gran dimensión los problemas innatos e in-
Pero, para que esto se concrete es ne- escindibles de la motorización, en primer
cesario implementar políticas, es decir medi- lugar los accidentes y con menor incidencia la
das concretas, programadas e insertas dentro congestión y la contaminación. Aparecen tam-
de un programa. Lo que siempre hemos lla- bién, en distintos sectores de la sociedad y en
mado PLANIFICACIÓN. Es decir el cómo y el el propio Estado (aunque muchas veces esté
cuándo, con su respectivo cronograma de acti- dormido o distraído), quienes se preocupan
vidades. Esto debe hacerlo el gobierno, en to- por estos fenómenos y quienes además,
dos sus niveles. El Estado ya fijó su política tratan de entender su etiología y buscarle
permanente, o sea el plan, las herramientas, soluciones.
las competencias y facultades para que el Eje- 3. Los antecedentes impres-
cutivo lo ponga en marcha. Esto es lamenta-
blemente lo que se ha interrumpido, en todos cindibles
los niveles. Podría justificarse ante un cambio Históricamente, como en muchas partes
de gobierno, pero no todavía un año después. del mundo, son los profesionales de la salud
Nos están faltando las políticas, o sea los primeros en dar la voz de alarma, los que
las medidas de acción concretas. No confun- detectan la existencia de la endemia (5). Luego
damos con objetivos, esos ya están formula- son los ingenieros quienes toman la posta,
dos, coincidimos todos, no hay que buscarlos tratando de encontrar soluciones. Después
de nuevo, como tampoco inventar más herra- vendrá la etapa de la viabilidad jurídica,
mientas (quizás puedan hacer falta más ade- cuando se comienzan a adoptar los instrumen-
lante). Simplemente pongamos en marcha las tos legales (previamente diseñados) que permi-
que están, que son las probadamente eficaces tan combatir el flagelo, A esta altura ya se ha
en otros países que han trabajado en serio en tomado conciencia de que el problema de
esta materia. los accidentes es multifacético y que tiende
a agravarse progresivamente.
2. El efecto emulación No en vano fueron las vialidades y los
órganos de la salud pública, quienes en las
Cuando el Estado (en su más amplio
décadas del 60 y 70 forman las primeras
concepto) se preocupa y ocupa de la seguridad
comisiones multidisciplinarias para tratar el
vial en nuestro país, distintos sectores socia-
problema. También lo hicieron otros organis-
les se movilizan y acompañan, aún critican-
do. Esto evidencia que se produce una espe-
cie de acto reflejo en la sociedad y da una res-
puesta a una problemática de profunda inci- 5
- Ver nota 1 del trabajo anterior en Paradigma.

6. Guido Bulián 6
mos, como las policías y algunos municipios. Pero luego vino el ostracismo, una
Todos encararon dos aspectos fundamentales, década de total indiferencia, cuando no in-
sin perjuicio de otras acciones específicas: eficiencia, ante el dramático índice de si-
niestralidad en permanente aumento, desde
 La adecuación y actualización normati-
mediados del 80, en que no se logró nada. La
va: que permitiera poner en ejecución dis-
ley se demoraba en el Parlamento, con lo que
tintas herramientas para prevenir acciden-
continuó vigente la ya obsoleta legislación de
tes, y
entonces, la educación vial se ignoraba, las
 La educación vial, considerada la funda- medidas de seguridad y el control no existieron
mental de ellas. y la opinión pública se adormeció. Salvo el
Tardíamente se incorpora el sector reflejo en los medios de los grandes acciden-
transporte al estudio y tratamiento de esta tes, que esporádicamente golpeaban algún
materia. La Secretaría del área lo hace recién músculo del Estado que torpemente reacciona-
en la década del 80, cuando ya la actividad ba con alguna medida, como la Resolución
privada se había anticipado, pese a que el viejo sobre transporte de sustancias peligrosas o
Reglamento General de Tránsito para Calles y aquel Dto. (el 692) del año 92, que no era bue-
Caminos de la República (la histórica Ley no, aunque significaba un avance. Pero nada
13893), vigente desde 1945, menciona a dicho de esto funcionó en la realidad.
organismo más de 20 veces en su texto. También las ONG desaparecieron (6) y
Por este entonces la preocupación ya las que perduraron dejaron un poco de lado el
estaba instalada en la sociedad, y práctica- tema (salvo honrosas excepciones), y las
mente todos los sectores (oficiales y privados) cámaras y sindicatos estaban abocados a la
participaban del trabajo de la entonces COMI- por entonces permanente discusión de precios
SION NACIONAL DEL TRANSITO Y LA SE- y salarios.
GURIDAD VIAL, a través de la cual se elabora 5. Fue sólo un despertar, pero
el llamado Proyecto 80, que contiene la futura
ley y buena parte de la reglamentación, que muy relevante
tres lustros después cobraría vigencia y que Cuando la conciencia colectiva se in-
dio las pautas básicas de todo lo que hoy se flama por el horror de los siniestros, el Es-
conoce y desarrolla en la materia. tado decide tomar el toro por las astas y
Esta Comisión publica la primer revista ¡por fin! comienza a considerar a los ac-
técnica específica en la materia (“Seguridad cidentes del tránsito como UN PROBLEMA
Vial”), logra que se incorpore por primera vez la DE ESTADO. El año 95 se inicia con la nueva
educación vial a la currícula oficial de ense- ley y con una reunión (inédita) del gabinete
ñanza, obtiene la aprobación por Decreto un nacional, exclusiva para tratar este tema. Des-
Programa Nacional de Difusión para la Segu- de allí la escalada ha sido continua y el saldo,
ridad vial. Se realizan seminarios regionales en las postrimerías del milenio que se va, pa-
en todo el país, se forma una Asociación Lati- recía provechoso, pese a que algunas cosas no
noamericana, se realizan reuniones interna- salieron del todo bien o no avanzaron tan ve-
cionales, se hacen los primeros trabajos sobre lozmente como uno quisiera.
localización de puntos negros (estudio de
Aquí de nuevo la actividad privada
campo), revisión periódica de vehículos,
acompaña. Se vuelve a entusiasmar, Partici-
transporte de sustancias peligrosas, creación
pan las Cámaras, los sindicatos y las ONG. En
de una Junta de Investigación de Accidentes
algunas jurisdicciones las muertes por acciden-
del Transporte Terrestre, de un registro de
tes de tránsito disminuyeron significativamente
antecedentes de tránsito, relevamientos es-
(v,gr: la Provincia de Buenos Aires en el 98).
tadísticos , etc. que sería la base de lo que
Parecía todo de nuevo bien encaminado.
años después se concretaría en las normas
hoy vigentes. 6. ¡Y volvió a pasar! ¡ ¡ Y volvió
En todo esto tuvo fundamental im- a pasar ! !
portancia la participación la actividad priva-
da, tanto a través de las cámaras empresarias
y sindicatos, como de las ONG (Organismo no
gubernamentales, ni con fines de lucro). 6- Hay que distinguir las ONG que auténticamente se dedican a
un tema con convicción y desinterés propio, de las que usan
4. ¡Que no nos vuelva a pasar! el formato para atraer clientela a alguna actividad comercial
paralela.

7. Guido Bulián 7
NO PUDIMOS EVITAR QUE OTRA de fondo (y esto lo sostengo ante quien quiera
VEZ SUCEDIERA LO MISMO. Año de elec- discutirlo) y de la pésima política legislativa
ciones, el 99, nuevo gobierno y nuevamente la llevada adelante, en 5 años tiene más de 20
inacción total en todos los niveles. Y como reformas, muchas de ellas creando sistemas
siempre la iniciativa o desidia del Estado, de control, de sanciones o de competencias
marcan la tendencia de la acción (o abando- específico para el tema que trata, desarticulan-
no). En el 2000, último año del milenio, no se do aún más el Código.
hizo nada, absolutamente nada para prevenir
El problema de la seguridad vial, no se
los accidentes, mejorar la circulación y la segu-
soluciona poniendo parches normativos (des-
ridad jurídica.
prolijamente además), sino adoptando medidas
Las ONG que habían conformado un concretas, como se hizo siempre. El caos le-
COMITÉ (7) específico dentro de la entonces gislativo, que va a ser grave cuando se preten-
Subsecretaría de Seguridad Vial, nada pudie- da controlar la seguridad en los vehículos (ya
ron hacer. Su pretensión era que, con el de- que se requerirían modelos exclusivos e inédi-
venir de distintos funcionarios, no se dejara de tos para la Provincia) se soluciona con dos
lado nuevamente el tema. Que tampoco todas medidas certeras, audaces y simples: adherir
las decisiones quedaran exclusivamente en de una buena vez a la ley nacional (Buenos
manos del Estado, por si éste nuevamente Aires es la única jurisdicción en discordia con el
desatendía el tema. Que fuera la presión so- resto del país), como lo sostiene el actual Go-
cial, la sociedad organizada a través de las bernador y comenzar a aplicar la ley, a fondo.
entidades que representan a los distintos secto-
Que no teman algunos funcionarios
res, la que pudiera exigir la continuidad de las
que creen con supina ignorancia, que con la
políticas preventivas. Pero no pudo ser. Pues el
adhesión a la ley nacional, van a tener que re-
organismo desapareció, la Nación nunca
signar competencias, o van a perder algunas
convocó al Consejo Federal, como es su
institutos que hoy funcionan bien (como la
compromiso, la Comisión Nacional del Tránsito
VTV), cobro de multas, expedición de licencias,
y la Seguridad Vial, nunca se reunió. N0 PASO
uso de radares, facultades, etc. Por el contra-
NADA.
rio, en la ley están mejor definidos y regulados.
7. Y por casa ¿como andamos? La provincia debe seguir avanzando y
siendo modelo, como lo ha hecho históricamen-
La importante baja de muertes por acci-
te en esta materia. Ahora, debe dar el ejemplo,
dentes de tránsito que se verificó en la Provin-
no dictando normas originales, pues preci-
cia de Buenos Aires, en el año 98, no fue por la
samente lo contrario es lo correcto, las normas
existencia de su Código de Tránsito –CTPBA-
deben ser universales: para preservar la segu-
, sino pese a él, y por otras oportunas medidas
ridad jurídica del ciudadano y respetar los con-
que se tomaron: fundamentalmente la cons-
venios internacionales a los que venimos ad-
trucción de autovías en las rutas hacia la zo-
hiriendo desde principios de siglo, sino imple-
na Atlántica y de autopistas en los accesos a
mentando correctamente las herramientas
la Capital Federal, la implementación acertada
previstas en la ley.
de la Verificación Técnica Vehicular (anterior
al CTPBA), los controles de alcoholemia, los Sólo de esta forma se pone en marcha
de velocidad con radar y fotografía (aun mal el PLAN GLOBAL DE SEGURIDAD VIAL y
hecho, produjo efectos) y la expansión de la mejoraremos la calidad de vida y los términos
educación vial. de vida de nuestros conciudadanos.
Hemos criticado la mala factura del
CTPBA, tanto desde el punto de vista de la
técnica legislativa y vial, como de su contenido
7- La Res. 1820/98 de la Secretaría de Relaciones con la Co-
munidad (BO 23-9-98), del Mrio. del Interior, del cual de-
pendía la Subsecretaría de Seguridad Vial, conformó 3 co-
mités: de ONG, de Cámaras Empresarias y de Universida-
des, para que asesoraran al Consejo Federal. La Subsecre-
taría ya no existe, ni el Mrio. de Interior tiene facultades so-
bre la materia en la nueva estructura ministerial. Sólo la Se-
cretaría de Transporte tiene competencia en el tema.

8. Guido Bulián 8
LA POLEMICA DE LOS VIDRIOS POLARIZADOS
Se ha hablado mucho en estos días del “polarizado” de ennegrecidos” (Art. 4 inc. 11 del Código de Tránsito). Sólo
vidrios, sin que se hayan efectuado demasiadas precisiones admite la tonalidad original de fábrica, que en definitiva es
técnicas y apenas algunas legales. la que fija la ley nacional para la fabricación de los vehícu-
los, o sea que se aplica el mismo criterio.
En primer lugar la palabra polarizado, hace referencia a
un fenómeno de la física (en realidad la que se polariza es Como cualquier otro elemento de seguridad del vehícu-
la luz o cualquier otra radiación electromagnética), que na- lo, no puede ser modificado libremente en sus característi-
da tiene que ver con la coloración, tonalizado u oscureci- cas originales (todas reguladas por normativa técnica), por
miento de los vidrios y que no viene al caso explicar aquí. que pierde la función para la que está en el vehículo. En el
Simplemente, la designación fue impuesta comercialmente caso de los vidrios, al agregarse una lámina para oscurecer,
no sólo se impide el ingreso de luz (fundamental para la
A lo que nos estamos refiriendo es al oscurecimiento de
visión) sino que ocasiona variaciones en las calidades ópti-
los vidrios de los vehículos. Esto no está absolutamente pro
cas, disminuyendo el campo de visión, distorsionando las
hibido en la ley, por el contrario cierta tonalidad está permi-
imágenes y por lo tanto el cálculo de distancias. También
tida y hasta es conveniente, para conservar la temperatura
en cuanto a la resistencia, lo que puede originar que, por
del habitáculo. Para esta última finalidad quizás hasta sería
ejemplo, resulte muy difícil de romper un vidrio lateral pa
mejor una alta opacidad de los vidrios, pero por otro lado
ra evacuar el vehículo en caso de accidente o para auxiliar a
resultaría contraria a la seguridad vial, fundamentalmente
las víctimas (salvo con un elemento punzante pesado).
de noche o en circunstancias climáticas adversas. Lo ideal
sería que en estas circunstancias el oscurecimiento pudiera En cuanto a los argumentos de seguridad personal, si
reducirse automáticamente, parecido a lo que sucede con fuera efectivo, se habría contemplado el caso. Así como
los anteojos oscuros, que uno puede quitárselos de noche, supuestamente sirve de protección a los ocupantes, también
que es lo conveniente. puede servir de ocultamiento para delincuentes, asaltantes,
etc. (no se podría saber cuantos van y si están armados, por
Pero el oscurecimiento de los vidrios disminuye la vi-
ejemplo, con armas largas o no).
sión de manera muy importante, que los hace absolutamen-
te inconvenientes en las ocasiones señaladas. No se trata de La normativa técnica, no es un invento argentino ob-
una prohibición antojadiza, la más moderna legislación viamente, todos los modelos de autos que se fabrican en el
europea así lo contempla también, tal es así que ningún país, están diseñados en sus casas matrices (generalmente
vehículo fabricado en el país sale de fábrica con vidrios europeas) sometidas a una prolija reglamentación y un alto
oscuros. Si lo compra así de cero km, es por que quien lo control. Esas mismas normas están aprobadas a nivel de
comercializa le coloca el laminado adhesivo. Mercosur y por cierto en nuestro país.
La tonalización permitida, viene incorporada al material ¿Por qué falló el control en la Ciudad de Buenos Aires?
del vidrio, no es una lámina agregada. Se admite una opa- en realidad por que nunca terminó de implantar el régimen
cidad de hasta el 25% en parabrisas y del 30% en los res- de Revisión Técnica Obligatoria, como lo hacen muchas
tantes vidrios. Hay algunos tipos de vehículos que tienen jurisdicciones y los países desarrollados. Pese a que este
una reglamentación específica, como los transportes masi- Distrito, fue el primero que empezó con la experiencia
vos de pasajeros (buses), y deberían tenerlo quizás también (1991), para vehículos de servicios (transporte de pasajeros
las “limusinas”, algunas rurales, ambulancias etc. Pero aquí y carga) y que ya suspendió tres veces su licitación.
estamos haciendo referencia sólo a los automóviles, que son
El control policial es más problemático, estaría la discu-
la gran mayoría de los afectados.
sión de si la tonalidad es la permitida a no. Obviamente
La prohibición existe en la Ciudad de Buenos Aires cuando es muy oscura, está en infracción. En el caso de la
desde julio de 1992, cuando se dictó la Ordenanza 45.781. Provincia de Buenos Aires, se aplica una disposición de
Pero esa disposición ha quedado superada por la contenida gradualidad (ya que la prohibición no es tan antigua), donde
en la reglamentación del Art. 30 inc. f) de la Ley de Tránsi- por ahora se exige en vidrios delanteros y parabrisas y
to y Seguridad Vial 24.449: el Anexo F del Dto. 779/95. La próximamente será para todos, pero aquí esto puede ser
primera, la norma básica, exige vidrios de seguridad que medido técnicamente con la VTV (verificación técnica
pueden ser tonalizados, según los determine la reglamenta- obligatoria) en planta o en vía pública.
ción: el Anexo F mencionado, que en una extensa disposi-
El problema siguen siendo los vehículos oficiales o de
ción técnica, en la que se determinan las características y
funcionarios. ¿Existe alguna causa para que usen vidrios
métodos de ensayo de los vidrios de automotores. Remite
oscuros?, si la hay, que la excepción esté contenida en la
además a las Norma IRAM-AITA 1H3.
normativa, precisamente la ley nacional tiene un capítulo
Por tratarse de un elemento fundamental de seguridad, sobre franquicias (que habrá que justificar por cierto). Y
están bien reglamentadas sus características: no solo su sino, hagamos como en el primer mundo, que los funciona-
cualidad ópticas (transparencia, distorsión, capo visual, rios y el Estado den ejemplo del cumplimiento de las leyes,
etc.), sino su resistencia a impactos (caso de choque o salva cuando ellos deben hacerlo, no para exigírselo a los demás.
taje), abrasión y fuego. También regula los vidrios de segu- Y esperemos que hayan controladores y jueces valientes,
ridad reforzados para fuertes impactos (llamados antibala). que sancionan al intendente por sacar la basura de la sede
de su despacho, fuera de las horas, en las que él mismo
En el resto del país rigen también las disposiciones de la
pidió a los vecinos que lo hagan.
ley nacional. En la Provincia de Buenos Aires, es más
estricto, ya que impide circular a vehículos con “vidrios

9. Guido Bulián 9
LAS ORGANIZACIONES NO GUBERNAMENTALES –ONG- Y
LA SEGURIDAD VIAL
Cuando el Estado (en su más amplio concepto) se preocupa y ocupa de la seguridad vial en nuestro
país, distintos sectores sociales se movilizan y acompañan, aún criticando. Esto evidencia que se
produce una especie de acto reflejo en la sociedad y da una respuesta a una problemática de profunda
incidencia en la calidad de vida. Pero las acciones efectivas nunca tuvieron inicio concreto en la activi-
dad privada, más allá de reclamos y protestas.
En cambio el Estado, aunque sea sectorizado, se ha manifestado explícitamente en distintas
épocas, desde los años 60, cuando la motorización y la construcción vial tomaban un impulso inusita-
do, que marcan el nacimiento de un nuevo periodo histórico en muchos aspectos de la vida y desarrollo
del país.
Justamente con esta expansión, toman dimensión los problemas innatos e inescindibles de la
motorización, en primer lugar los accidentes y con menor incidencia la congestión y la contaminación.
Aparecen también, en distintos sectores de la sociedad y en el propio Estado (aunque muchas veces
este dormido o distraído), quienes se preocupan por estos fenómenos y quienes además, tratan de
entender su etiología y buscarle soluciones.
Históricamente, como en muchas partes del mundo, son los profesionales de la salud los prime-
ros en dar la voz de alarma, los que detectan la existencia de la endemia (calificación que reciben hoy
los accidentes del tránsito). Luego son los ingenieros quienes toman la posta, tratando de encontrar
soluciones. Después vendrá la etapa de la viabilidad jurídica, cuando se comienzan a adoptar los
instrumentos legales (previamente diseñados) que permitan combatir el flagelo, A esta altura ya se ha
tomado conciencia de que el problema de los accidentes es multifacético y que tiende a agravar-
se progresivamente.
No en vano fueron las vialidades y los órganos de la salud pública, quienes en las décadas del 60
y 70 forman las primeras comisiones multidisciplinarias para tratar el problema. También lo hicieron
otros organismos, como las policías y algunos municipios. Todos encararon dos aspectos fundamenta-
les, sin perjuicio de otras acciones específicas:
 La adecuación o modernización normativa: que permitiera poner en ejecución distintas
herramientas para prevenir accidentes, y
 La educación vial, considerada la fundamental de ellas.
Tardíamente se incorpora el sector transporte al estudio y tratamiento de esta materia. La Se-
cretaría del área lo hace recién en la década del 80, cuando ya la actividad privada se había anticipado,
pese a que el viejo Reglamento General de Tránsito para Calles y Caminos de la República (la histórica
Ley 13893), vigente desde 1945, menciona a dicho organismo más de 20 veces en su texto.
Por este entonces la preocupación ya estaba instalada profundamente en la sociedad, y prácti-
camente todos los sectores (oficiales y privados) participaban del trabajo de la entonces COMISION NA-
CIONAL DEL TRANSITO Y LA SEGURIDAD VIAL, a través de la cual se elabora el llamado Proyecto
80, que contiene la futura ley y buena parte de la reglamentación, que tres lustros después cobraría vi-
gencia y que da las pautas básicas de todo lo que hoy se conoce y desarrolla en la materia.
Es así que publica la primera revista técnica específica en la materia (“Seguridad Vial”), incorpora
por primera vez la educación vial a la currícula oficial de enseñanza, diseña y logra que se apruebe por
Decreto un Programa Nacional de Difusión para la Seguridad vial. Se realizan seminarios regionales
en todo el país, se forma una Asociación Latinoamericana, se realizan reuniones internacionales, se
hacen los primeros trabajos sobre localización de puntos negros (con estudio de campo), revisión pe-
riódica de vehículos, transporte de sustancias peligrosas, creación de una Junta de Investigación de
Accidentes del Transporte Terrestre, de un registro de antecedentes de tránsito, relevamientos es-
tadísticos , etc. que sería la base de lo que años después se concretaría en las normas hoy vigentes.
En todo esto tuvo fundamental importancia la participación la actividad privada, tanto a través
de las cámaras empresarias y sindicatos, como de las ONG.
Luego vino el ostracismo, una década de total indiferencia, cuando no ineficiencia, ante el
dramático índice de siniestralidad en permanente aumento, desde mediados del 80, en que no se
logró nada. La ley se demoraba en el Parlamento, con lo que continuó vigente la ya obsoleta legislación
de entonces, la educación vial se ignoraba, las medidas de seguridad y el control no existieron y la opi-
nión pública se adormeció. Salvo el reflejo en los medios de los grandes accidentes, que esporádica-

10. Guido Bulián 10
mente golpeaban algún músculo del Estado que torpemente reaccionaba con alguna medida, como la
Resolución sobre transporte de sustancias peligrosas o aquel Dto. (el 692) del año 92, que no era bueno,
aunque significaba un avance. Pero nada de esto funcionó en la realidad.
También las ONG desaparecieron y las que perduraron dejaron un poco de lado el tema (salvo hon-
rosas excepciones), las cámaras y sindicatos estaban abocados a la por entonces eterna discusión de
precios y salarios.
Cuando la conciencia colectiva se inflama por el horror de los siniestros, el Estado decide
tomar el toro por las astas ¡por fin! y comienza a considerar a los accidentes del tránsito como
un Problema de Estado. El año 95 se inicia con la nueva ley y una reunión del gabinete nacional, ex-
clusiva para tratar este tema. Desde allí la escalada ha sido continua y el saldo, en los umbrales del
tercer milenio, creo que será provechoso, pese a que algunas cosas no han salido del todo bien o no
avanzan tan velozmente como uno quisiera.
Aquí de nuevo la actividad privada acompaña. Pero ahora, no hay que permitir que vuelva a pa-
sar lo de antes: que la iniciativa o descuido del Estado, marquen la tendencia de la acción.
Precisamente, la iniciativa de ahora de las ONG que se dedican a temas de seguridad vial, de for-
mar una especie de federación entre ellas, para trabajar en forma conjunta con los organismos oficiales,
pretende perpetuar una política continua, más que darle apoyo a una gestión determinada. Más allá
de que la actual está demostrando que le interesan las soluciones y su implementación y de hecho lo
está haciendo.
La pretensión es que, con el devenir de distintos funcionarios, no se deje de lado nuevamente el te-
ma. Que tampoco la decisión no quede exclusivamente en manos del Estado. Que si este nuevamente
desatiende el tema, no pueda quedar así, que la presión social no se lo permita, que sea la sociedad
organizada, a través de las entidades que representan a los distintos sectores, la que exija la continuidad
de las políticas preventivas.
Este es el objetivo primordial del Comité de ONG para la Seguridad Vial, sin perjuicio de otras fun-
ciones que se propone desarrollar, asesorando y actuando en forma conjunta en las acciones que i m-
plementen el CONSEJO FEDERAL DE SEGURIDAD VIAL y la Subsecretaría del área, en el marco del
Programa Global de Prevención de Accidentes, en todo el territorio nacional.
Las entidades que conforman el Comité, que fue creado por la Res. 1820/98 de la Secretaría de
Relaciones con la Comunidad (BO 23-09-98), del Ministerio del Interior, de la cual depende la Subse-
cretaría de Seguridad Vial, son los que tienen convenios de cooperación con la Subsecretaría o con el
Consejo Federal:
 Automóvil Club Argentino
 Touring Club Argentino
 Asociación Argentina de Carreteras
 Asociación Civil Protejamos la Vida.
 Instituto de Seguridad y Educación Vial
 Centro de Información y Asistencia en Accidentes de Tránsito
 Asociación Civil Luchemos por la Vida
 Centro de Investigaciones Sociales de Argentina
 Club del Tránsito
 Sociedad Argentina de Ingeniería de Tránsito
 Fundación Centro Argentino de Transferencia de Tecnología Vial
 Centro de Investigación para el Desarrollo Institucional
Lo que esperamos es que en defensa de la sociedad y tratando de mejorar su calidad de vida, estas
ONG, como las entidades privadas (cámaras y sindicatos) que asesoran al CFSV, tengan la fuerza sufi-
ciente para que el Estado y todas las organizaciones sociales (comerciales y no) comprometidas, no
abandonen el impulso y desarrollo de este Programa Global de Prevención de Accidentes, para lograr
pronto y mantener luego, una línea descendente de la estadística fatal de siniestros en la circulación.

11. Guido Bulián 11
LOS CHICOS DEL DELIBERY EN CICLOMOTOR
Dr. Guido Bulián Jun. 99 (*)
¿Han aumentado los accidentes de repartido- distintas herramientas para prevenir acci-
res en ciclomotor? dentes, y
No existe en nuestro Cuando el Estado (en su  La educación vial, considerada la fun-
más amplio concepto) se preocupa y ocupa de la damental de ellas.
seguridad vial en nuestro país, distintos sectores
sociales se movilizan y acompañan, aún criti- Tardíamente se incorpora el sector trans-
cando. Esto evidencia que se produce una espe- porte al estudio y tratamiento de esta materia. La
cie de acto reflejo en la sociedad y da una res- Secretaría del área lo hace recién en la década del
puesta a una problemática de profunda incidencia 80, cuando ya la actividad privada se había antici-
en la calidad de vida. Pero las acciones efectivas pado, pese a que el viejo Reglamento General de
nunca tuvieron inicio concreto en la actividad pri- Tránsito para Calles y Caminos de la República (la
vada, más allá de reclamos y protestas. histórica Ley 13893), vigente desde 1945, mencio-
na a dicho organismo más de 20 veces en su tex-
En cambio el Estado, aunque sea sectoriza- to.
do, se ha manifestado explícitamente en distin-
tas épocas, desde los años 60, cuando la moto- Por este entonces la preocupación ya esta-
ba instalada profundamente en la sociedad, y
rización y la construcción vial tomaban un impulso
inusitado, que marcan el nacimiento de un nuevo prácticamente todos los sectores (oficiales y priva-
periodo histórico en muchos aspectos de la vida y dos) participaban del trabajo de la entonces CO-
desarrollo del país. MISION NACIONAL DEL TRANSITO Y LA SE-
GURIDAD VIAL, a través de la cual se elabora el
Justamente con esta expansión, toman di- llamado Proyecto 80, que contiene la futura ley y
mensión los problemas innatos e inescindibles buena parte de la reglamentación, que tres lustros
de la motorización, en primer lugar los accidentes después cobraría vigencia y que da las pautas
y con menor incidencia la congestión y la contami- básicas de todo lo que hoy se conoce y desa-
nación. Aparecen también, en distintos sectores rrolla en la materia.
de la sociedad y en el propio Estado (aunque mu-
chas veces este dormido o distraído), quienes se Es así que publica la primera revista técnica
preocupan por estos fenómenos y quienes específica en la materia (“Seguridad Vial”), incor-
además, tratan de entender su etiología y bus- pora por primera vez la educación vial a la currí-
carle soluciones. cula oficial de enseñanza, diseña y logra que se
apruebe por Decreto un Programa Nacional de
Históricamente, como en muchas partes del Difusión para la Seguridad vial. Se realizan se-
mundo, son los profesionales de la salud los minarios regionales en todo el país, se forma una
primeros en dar la voz de alarma, los que detec- Asociación Latinoamericana, se realizan reu-
tan la existencia de la endemia (calificación que niones internacionales, se hacen los primeros
reciben hoy los accidentes del tránsito). Luego trabajos sobre localización de puntos negros (con
son los ingenieros quienes toman la posta, tra- estudio de campo), revisión periódica de vehícu-
tando de encontrar soluciones. Después vendrá la los, transporte de sustancias peligrosas, crea-
etapa de la viabilidad jurídica, cuando se co- ción de una Junta de Investigación de Acciden-
mienzan a adoptar los instrumentos legales (pre- tes del Transporte Terrestre, de un registro de
viamente diseñados) que permitan combatir el antecedentes de tránsito, relevamientos estadís-
flagelo, A esta altura ya se ha tomado concien- ticos , etc. que sería la base de lo que años des-
cia de que el problema de los accidentes es pués se concretaría en las normas hoy vigentes.
multifacético y que tiende a agravarse progre-
En todo esto tuvo fundamental importan-
sivamente.
cia la participación la actividad privada, tanto a
No en vano fueron las vialidades y los órga- través de las cámaras empresarias y sindicatos,
nos de la salud pública, quienes en las décadas como de las ONG.
del 60 y 70 forman las primeras comisiones
multidisciplinarias para tratar el problema. Tam- Luego vino el ostracismo, una década de
total indiferencia, cuando no ineficiencia, ante
bién lo hicieron otros organismos, como las polic-
el dramático índice de siniestralidaden perma-
ías y algunos municipios. Todos encararon dos
aspectos fundamentales, sin perjuicio de otras nente aumento, desde mediados del 80, en que
acciones específicas: no se logró nada. La ley se demoraba en el Par-
lamento, con lo que continuó vigente la ya obsole-
 La adecuación o modernización norma- ta legislación de entonces, la educación vial se
tiva: que permitiera poner en ejecución ignoraba, las medidas de seguridad y el control no

12. Guido Bulián 12
existieron y la opinión pública se adormeció. Sal- del Ministerio del Interior, de la cual depende la
vo el reflejo en los medios de los grandes acciden- Subsecretaría de Seguridad Vial, son los que tie-
tes, que esporádicamente golpeaban algún nen convenios de cooperación con la Subsecretar-
músculo del Estado que torpemente reaccionaba ía o con el Consejo Federal:
con alguna medida, como la Resolución sobre
 Automóvil Club Argentino
transporte de sustancias peligrosas o aquel Dto.
(el 692) del año 92, que no era bueno, aunque  Touring Club Argentino
significaba un avance. Pero nada de esto fun-
 Asociación Argentina de Carreteras
cionó en la realidad.
 Asociación Civil Protejamos la Vida.
También las ONG desaparecieron y las que
perduraron dejaron un poco de lado el tema (salvo  Instituto de Seguridad y Educación Vial
honrosas excepciones), las cámaras y sindicatos
estaban abocados a la por entonces eterna discu-  Centro de Información y Asistencia en Ac-
sión de precios y salarios. cidentes de Tránsito
Cuando la conciencia colectiva se inflama  Asociación Civil Luchemos por la Vida
por el horror de los siniestros, el Estado decide  Centro de Investigaciones Sociales de Ar-
tomar el toro por las astas ¡por fin! y comienza gentina
a considerar a los accidentes del tránsito como
un Problema de Estado. El año 95 se inicia con  Club del Tránsito
la nueva ley y una reunión del gabinete nacional,  Sociedad Argentina de Ingeniería de
exclusiva para tratar este tema. Desde allí la es- Tránsito
calada ha sido continua y el saldo, en los umbrales
del tercer milenio, creo que será provechoso, pese  Fundación Centro Argentino de Transfe-
a que algunas cosas no han salido del todo bien o rencia de Tecnología Vial
no avanzan tan velozmente como uno quisiera.  Centro de Investigación para el Desarrollo
Aquí de nuevo la actividad privada acompaña. Institucional
Pero ahora, no hay que permitir que vuelva a Lo que esperamos es que en defensa de la
pasar lo de antes: que la iniciativa o descuido sociedad y tratando de mejorar su calidad de vida,
del Estado, marquen la tendencia de la acción. estas ONG, como las entidades privadas (cámaras
Precisamente, la iniciativa de ahora de las y sindicatos) que asesoran al CFSV, tengan la
ONG que se dedican a temas de seguridad vial, fuerza suficiente para que el Estado y todas las
de formar una especie de federación entre ellas, organizaciones sociales (comerciales y no) com-
para trabajar en forma conjunta con los organis- prometidas, no abandonen el impulso y desarrollo
mos oficiales, pretende perpetuar una política de este Programa Global de Prevención de Ac-
continua, más que darle apoyo a una gestión cidentes, para lograr pronto y mantener luego,
determinada. Más allá de que la actual está de- una línea descendente de la estadística fatal de
mostrando que le interesan las soluciones y su siniestros en la circulación.
implementación y de hecho lo está haciendo. ¿Han aumentado los accidentes de repartido-
La pretensión es que, con el devenir de distin- res en ciclomotor?
tos funcionarios, no se deje de lado nuevamente el país una estadística detallada sobre un
tema. Que tampoco la decisión no quede exclusi- sector tan específico, que nos permita tener una
vamente en manos del Estado. Que si este nue- visión que confirme las sospechas que tenemos
vamente desatiende el tema, no pueda quedar así, sobre la accidentalidad de estos chicos (en su
que la presión social no se lo permita, que sea la mayoría) que reparten comida (y otras cosas),
sociedad organizada, a través de las entidades generalmente en un precario ciclomotor(8). Los
que representan a los distintos sectores, la que accidentes fatales en motos van en permanente
exija la continuidad de las políticas preventivas. aumento, pese a que en los últimos tiempos la
Este es el objetivo primordial del Comité de venta de estos vehículos habría disminuido, por lo
ONG para la Seguridad Vial, sin perjuicio de otras menos en la Capital Federal.
funciones que se propone desarrollar, asesorando Hay otra actividad conexa a esta, con ries-
y actuando en forma conjunta en las acciones que gos y resultados similares, que abultan también
implementen el CONSEJO FEDERAL DE SEGU- las estadísticas siniestras de accidentes, pero con
RIDAD VIAL y la Subsecretaría del área, en el
marco del Programa Global de Prevención de
Accidentes, en todo el territorio nacional.
Las entidades que conforman el Comité, que 8- Por definición legal, CICLOMOTOR es una motocicleta
fue creado por la Res. 1820/98 de la Secretaría con menos de 50 cc de cilindrada y que no pueda desarro-
llar más de 50 km/h de velocidad, aunque comercialmente
de Relaciones con la Comunidad (BO 23-09-98),
se incluyen otros mayores.

13. Guido Bulián 13
características distintas: los autodenominados al empleador, ni cuando son aportados por el pro-
“motoqueros”, también repartidores, aunque de pio empleado.
otro tipo de cosas (sobres, documentos o manda-
Hoy la competencia por la venta de pro-
dos), con otro tipo de empleador y usuario, en
ductos que se entregan a domicilio ha determina-
motos más grandes, veloces y para mayores dis-
do un amplio crecimiento de esta ocupación, por lo
tancias. En otra nota analizaremos esto.
que cualquier „boliche‟ cuenta con repartidores al
¿Por qué aumentó este riesgo? minuto. Por tratarse de menores, que en general
les entusiasma la moto más que el trabajo, por ser
Las causas son varias, además de las que
una actividad complementaria al ramo principal del
ocasionan el aumento en general de los acciden-
comercio, por no estar debidamente regulada, ni
tes, las hay específicas de este sector. La mayor-
atendida ni controlada por las autoridades compe-
ía son chicos menores de edad, ya que la legisla-
tentes y por desaprensión, insolvencia o frialdad
ción permite (como en los demás países del mun-
comercial del responsable, el „reparto‟ ha pasado a
do), que se puedan manejar estas pequeñas mo-
ser una tarea de riesgo.
tos, con sólo 16 años y en algunos casos menos.
Pero además muchos ni siquiera tienen la edad ¿Cómo se puede evitar o diminuir la accidenta-
mínima que exige la ley, amparados por quienes lidad de este sector?
les dan trabajo y que obviamente les pagan muy
Obviamente que cumpliendo con lo que
poco.
acabamos de mencionar como causa, especial-
Sucede que los conductores de cualquier mente la atención de las autoridades, ausentes
automotor (y el ciclomotor lo es) para poder serlo, hasta ahora en este tema y consecuentemente, la
deben tener una habilitación otorgada por la auto- mayor consciencia de empleador y de los propios
ridad correspondiente a su domicilio. Esta habili- involucrados. La acción oficial debe venir por dos
tación, como lo dice la ley, exige la aprobación de lados, de la autoridad local, respecto al cumpli-
exámenes previos y la realización de un curso de miento de las normas de circulación y de la autori-
formación, que no todas las jurisdicciones se to- dad laboral, en lo referido a este aspecto.
man en serio. Esto implica estar en buenas condi-
En la legislación está el tema y provee las
ciones psicofísicas, conocer las reglas de circula-
herramientas. Algunos aspectos podrían ser re-
ción (fundamentalmente dirigidas a no dañar a los
glamentados de una forma más novedosa y efecti-
demás usuarios de la vía pública) y las actitudes
va, para que se exija y, eventualmente, se sancio-
preventivas para evitar accidentes.
ne a los principales responsables del problema:
Debe por lo tanto cumplir con las demás los que dan trabajo a los chicos y se benefician
normas de circulación, tanto las genéricas (espe- con ello. Para esto lo que está faltando es la vo-
cialmente tener frenos, luces, cumplir los límites luntad política de abordar el tema con decisión.
de ruido), como las específicas: usar casco y an-
El otro aspecto es llagar a los chicos con
teojos para conducir, tener seguro de responsabi-
la educación vial, infomándolos y creándoles
lidad civil, no llevar pasajero, ni exceder el límite
consciencia del riesgo al que están sometidos.
de carga de ese tipo de vehículo, ni circular por
Hacer que entiendan que la moto es la forma más
rutas importantes ni zonas “céntricas” de alto vo-
peligrosa de andar en la calle y que las reglas no
lumen de tránsito (mientras sean menores).
se han hecho para molestarlos, sino para prote-
Si no se cumplen elementales normas de gerlos a ellos, como a todos los usuarios del espa-
supervivencia en la calle, es de suponer que tam- cio público. Esto en lo individual. En tanto que en
poco se cumplen las correspondientes al área lo colectivo, lo que se pretende es delimitar la „es-
laboral, social y previsional. Desde ya se están fera de libertad‟ de cada uno, no por un designio
violando las de seguridad e higiene en el trabajo, represivo, sino para garantizar que su ejercicio no
cuando no se cumplen las elementales para des- dañe ni perturbe la esfera de libertad del prójimo.
empeñarse en la calle, en donde desarrollan la Si respetamos al otro como queremos ser respe-
parte fundamental de su trabajo. tados, la convivencia en la vía pública será más
armoniosa y agradable; la libertad es el más her-
Finalmente, no solo no se cumplen las
moso de los derechos, pero nunca debe usarse en
elementales medidas de seguridad para con el
desmedro o para perjudicar el derecho de los de-
menor, sino que se los impele a cometer infraccio-
más.
nes y, en algunos casos, hasta se los obliga,
(*)
cuando les exigen celeridad o se los sobrecarga, Asesor de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputa-
por lo que deben circulan a contramano, no respe- dos y del Consejo Federal de Seguridad Vial. Profesor en las
tan la señalización, ni las normas de higiene cuan- Universidades de Morón y de Belgrano (Master en Seguridad
Vial).
do se trata de comida. Tampoco los vehículos son
mantenidos en condiciones adecuadas de higiene,
ecológicas y de seguridad, ni cuando pertenecen

14. Guido Bulián 14
ALCOHOL Y CONDUCCIÓN
Dic. 1998
Seguramente en nuestro país, sea una de las principales causas de accidentes. En Eu-
ropa es una de las principales preocupaciones y lo que más se está controlando. No por que
existan muchos alcohólicos, sino por que con un par de copas, se ingresa en la zona de riesgo.
No se trata de un problema con los alcoholizados, si por tal entendemos al tradicional “bo-
rracho” típico, que se tambalea, dice incoherencias y a veces es agresivo. Este no es problema
como conductor (sí como peatón), ya que en general en ese estado, no puede manejar.
El problema es el bebedor social, o sea la persona común, que sale a comer afuera o
tiene una reunión con familiares o amigos, come y toma “normalmente”. Al llegar a la sangre el
alcohol contenido en el vino, cerveza, champagne, etc. es, en general, cuando comienza a ma-
nejar, antes de haber digerido, de haber eliminado el organismo ese alcohol, que va a tener
ciertos efectos sobre sus actitudes.
El alcohol disminuye la calidad de la percepción, que se agrava si es de noche, ya que
se pierde profundidad y campo visual. El posterior análisis mental y las decisiones que de-
bemos tomar en forma constante ante las diversas situaciones del tránsito, se hacen más len-
tas y hasta pueden llegar a ser erróneas, en especial para los que no tienen experiencia en
tomar. También los músculos tardan más en actuar. Es lo que conocemos con lentitud de
reflejos. Es decir que el tiempo que lleva normalmente el proceso de percepción-elaboración-
decisión-acción, que es de ¾ de segundo, se duplica y hasta quintuplica, según varias circuns-
tancias.
Todo ello se agrava con la velocidad, ya que en un segundo, a 60 km/h se recorren
16,67 metros; a 80 km/h 22,22 m; a 100 km/h 27,78 m y a 120 son 33,33 metros. Es decir que
en 3 segundos, se ha recorrido entre media y una cuadra, según lo rápido que vayamos, sólo
para comenzar a ejecutar la acción, sea frenar, girar, o esquivar. Generalmente siempre es
tarde.
Además el alcohol nos hace perder ciertas inhibiciones, por eso somos más habladores
y „dicharacheros‟, hasta nos sentimos más valientes y atrevidos, y la velocidad siempre fue
símbolo de audacia y hasta de distinción, así se la promociona y así la compramos.
Claro que no en todos el alcohol ejerce el mismo efecto. Depende de la edad, la
habitualidad (llamada „cultura alcohólica‟), el peso, el lapso que se extiende la ingestión, la
„mezcla‟, la cantidad de comida con que se acompañe. Y fundamentalmente el tiempo que
transcurre entre la consumición y la conducción, es decir que hay que dar lugar a que el orga-
nismo asimile, elimine el alcohol en sangre.
La legislación prohibe circular con más de 0,5 g de alcohol por litro de sangre
(5%). Se hacen controles en vía pública con dispositivos (aprobados) que permiten
medir a través del aliento este límite, con la asistencia de personal sanitario especiali-
zado. El exceso conlleva una sanción, que es más grave si se supera el gramo. En
ambos casos no se puede conducir hasta que se haya superado el trance.
Tabla de ingesta: para una persona poco habituada y en condiciones des-
favo-rables, puede llegar al máximo legal permitido, de 0,5 gramos por litro de
sangre, con:
T IPO D E BE BID A/ G RAD O EJEMPLOS COMUNES CANTIDAD INGERIDA
3
Baja graduación (de 4 a 6°) cerveza - aperitivos - sidra un vaso de 250 a 370 cm
3
Vinos y champanes (10 a 17°) vinos común y fino - champan una copa 200 cm
3
Bebidas blancas (de 35 a 50°) whisky, cognac, vodka, licores, una medida 50 cm

15. Guido Bulián 15
LA DOCUMENTACON PARA CIRCULAR - comentarios
Vamos a dividirla en dos partes fundamentales: la que corresponde al ámbito del tránsito, que
deben portar todos los vehículos motorizados desde un ciclomotor hasta un camión u ómnibus y los do-
cumentos propios para determinados tipos de transportes, que pueden corresponder a diversas jurisdic-
ciones, en función de lo cual pueden variar de una a otra. Comentaremos cada documento en particular,
para lo cual es importante establecer, descontando que todos tienen carácter de obligatorios, cuales de
ellos son indispensables para circular y los que aún siendo obligatorios, no tenerlos no puede impedir la
circulación.
Esta distinción entre tránsito y transporte es importante, por que la jurisdicción en cada ámbito no
es la misma y por lo tanto la autoridad de fiscalización varía. En el ámbito del tránsito la autoridad com-
petente es la provincia (sea que la ejerza a través de sus órganos o la delegue a los municipios, parcial,
totalmente o compartida) y puede requerir los documentos que tiene que ver con la circulación y la segu-
ridad vial (los 5 del cuadro adjunto).
En cambio en materia de transporte, la competencia puede ser de la Nación (para los tráficos in-
terjurisdiccionales) o de la provincia para los que se desenvuelven exclusivamente dentro de su territorio.
En materia de transporte nacional, sólo pueden controlar la documentación específica del mismo, su
autoridad de fiscalización: la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE –CNRT– la
Gendarmería Nacional (en cualquier ruta del país), la Prefectura Naval y la Policía Aeronáutica (ambas
dentro de su jurisdicción territorial, área de puertos y aeropuertos). La Nación no tiene otras autoridades
de comprobación de faltas al régimen del transporte automotor.
Valga agregar a este comentario que, en caso de controles, la documentación debe ser entre-
gada por el conductor al funcionario de fiscalización en vía pública, convenientemente identificado (uni-
forme, placa de identificación, etc.), no basta con mostrarla dentro de un portadocumento. Ello es así por
que cada uno posee algún sistema de seguridad documental (holografía, marca de agua, etc.) que el
fiscalizador debe controlar para detectar una posible falsificación o adulteración. Por otra parte es obli-
gación del funcionario devolver esos documentos, ya que no los puede retener por una infracción,
salvo en caso de presencia de alcohol en sangre que puede hacerlo sólo por un máximo de 12 horas,
con carácter preventivo.
Distinto es el caso de la posible comisión de un delito (el más común durante la circulación:
LESIONES u HOMICIDIO CULPOSO, en caso de accidente con víctimas), si la autoridad que interviene
es auxiliar de la Justicia (policía, Gendarmería, o similar), debe retener no sólo la documentación, sino
también los vehículos intervinientes y sus conductores u otros posibles implicados, para ponerlos a dis-
posición del Juez que interviene, quien dispondrá al respecto.
Haremos un breve comentario de carácter general de cada documento, sin perjuicio que algunos
requieren amplias explicaciones sobre algunas de sus circunstancias, que podremos ir desarrollando en
otras notas, en base a las consultas y dudas que se vayan realizando. Los siguientes documentos son
los indispensables para poder circular, si alguno de ellos falta, está adulterado o vencido, no podrá
seguir circulando. Esto lo dispone la ley (lo reafirma el Dto. Reglamentario 779/95 art. 72.c) y ningún otro
documento que no esté contemplado en su propio texto, aún cuando sea obligatorio, podrá impedir la
circulación. Luego comentaremos algunos casos comunes. Esto lo dispuso la ley, seguramente cono-
ciendo la vocación documentaria de la autoridad administrativa, proclive ha hacer proliferar documentos
de variado tipo, prohibiendo que se coarte la libertad de circulación que prevé la Constitución Nacional,
sólo se puede impedir la circulación cuando se pone en riesgo la seguridad de otros ciudadanos, como
los cuatro primeros casos que siguen:
1. LICENCIA HABILITANTE PARA CONDUCIR
Debe portarse la que corresponda a la clase de vehículo que se conduce, conforme la Ley de
Tránsito, que en este caso se aplica aún en provincias que no han adherido a ella. Me refiero al sistema
de las letras, que es universal (se aplica en casi todo le mundo, a través de convenios internacionales).
En el caso de vehículos afectados a servicios de transporte, la habilitación la entrega la autoridad de éste
ámbito, como lo es la CNRT para el interjurisdiccional. No todas las oficinas que expiden habilitaciones
lo hacen en la forma legal, o sea como lo dispone la ley y como todo el mundo espera que se hagan, ya

16. Guido Bulián 16
que nuestras habilitaciones se respetan como buenas en muchos países. (9) Se debe proveer sólo una
licencia, quien tenga la Nacional C, D o E, está habilitado también para la clase B (lo dispone la ley), por
lo cual no necesita otra local. Es un documento público.
2. CERTIFICADO DE COBERTURA DEL SEGURO OBLIGATORIO
Nadie duda de la importancia que tiene este seguro, que es obligatorio por su carácter social, es de-
cir no está destinado a proteger al asegurado (colateralmente cuida su patrimonio), sino a las eventuales
víctimas de un accidente. Se suele exigir la constancia de pago, pero esto no es lo que la ley ha preten-
dido(10), en el año 98 el CONSEJO FEDERAL DE SEGURIDAD VIAL, aconsejó a las autoridades provin-
ciales (con la firma de todos sus miembros) requerir sólo la tarjeta (que hace de certificado de cobertura)
y no pedir el comprobante mensual de pago, que es casi de cumplimiento imposible. Es un documento
privado (lo entrega una empresa), asimilado a público, lo dispone y autoriza la ley.
3. OBLEA Y CERTIFICADO DE REVISION TECNICA OBLIGATORIA
La importancia de esta revisión es indiscutible hoy en día, así lo certifica la estadística que dis-
ponemos (la mayoría de los rechazos es por falencias en el sistema de frenado), lástima que no se haya
implementado en todo el país. De los tres componentes fundamentales de la seguridad vial: hombre,
estructura y vehículo, éste es causante de alrededor de un 25% de las muertes en accidentes.
La Nación tiene implementado un sistema de talleres distribuidos en todo el territorio nacional,
que audita la CENT(11), para las unidades de su jurisdicción. También varias provincias lo han hecho
para los vehículos „comerciales‟ y unas pocas para todo el parque, como el caso de la provincia de Bue-
nos Aires, que tiene un excelente sistema, pero cuyo funcionamiento no es efectivo por falta de control
en vía pública por parte del Gobierno provincial. Los vehículos particulares radicados en provincias que
no tienen implementado el sistema, no deben acreditarlo en las que sí lo exigen para los suyos (acuerdo
del Consejo Federal de Seguridad Vial). Es un documento privado asimilado a público.
4. CHAPAS PATENTES, juego oficial vigente
En el nuevo sistema, ambas „chapas‟ son documento público. Sólo se pueden utilizar las que
provee el Estado (a través del RNPA) y ambas deben ser del mismo juego (si quedó una del anterior,
pierde validez). Deben estar colocadas en los lugares del vehículo destinados a ese fin y no pueden
estar tapadas, sucias, „redibujadas‟ o cubiertas con transparencias, que pretendan dificultar su legibili-
dad. Esto más allá de una infracción puede llegar a constituir un delito, o por lo menos se puede quedar
procesado por adulteración de documento público (ha habido casos).
5. CEDULA (verde) DE IDENTIFICACION DEL AUTOMOTOR
Es un documento público que nada tiene que ver con la seguridad vial, sino que se relaciona con
la seguridad dominial. Por costumbre está desde antaño incluido en la leyes de tránsito en muchas par-
tes del mundo, por razones que no viene al caso explicar aquí.
El famoso vencimiento de este documento, una medida netamente registral, no debería tener
influencia alguna en la circulación, ya que la ley que crea el sistema del RNPA, dice que la mera tenen-
cia legítima de ella autoriza a utilizar el vehículo al que identifica. Esto lo repite con total claridad el
Art. 40 del Dto. 779/95 Reglamentario de la Ley de Tránsito. Tampoco está previsto en ninguna norma
de tránsito la tan meneada AUTORIZACION DE MANEJO (que en todo caso sería de uso), desconocido
documento que suelen exigir autoridades de control en muchos lugares. De todas maneras estos son
temas para comentar más ampliamente en otra oportunidad, como también cuales son los vehículos que
deben estar inscriptos en el RNPA y en qué requisitos son necesarios para ello.
6. ESPECIFICOS PARA SERVICIOS DE TRANSPORTE
9- Llegará un momento en que las licencias otorgadas por municipios que no se ajusten a la ley, no serán reconocidas en otros
lugares.
10 - En realidad este seguro por su carácter social debe ser anual, sin ningún vencimiento posible por falta de pago de una
cuota, que en todo caso será una cuestión entre asegurado y asegurador. Si se puede dejar sin efecto tan fácilmente, deja de
tener la finalidad que la ley persigue y se ha burlado nuevamente su objetivo. Es hora que la justicia así lo interprete, ya
que no lo hizo la autoridad en materia de seguro. Su costo es muy bajo, la financiación debería ser sólo para los otros segu-
ros que se le agregan.
11- “Consultora Ejecutiva Nacional del Transporte” conformada entre la Secretaría de Transporte, la CNRT y la Universidad
Tecnológica Nacional.

17. Guido Bulián 17
Los vehículos de los servicios de transporte de carga o pasajeros y la maquinaria especial, tie-
nen que llevar, además de los descriptos anteriormente, otros documentos contemplados en la ley, que
más adelante desarrollaremos.
OTROS DOCUMENTOS OBLIGATORIOS
Cabe aclarar también que hay otros documentos obligatorios, pero cuya carencia (no tenerlos o
estar vencidos, etc.) no impiden la circulación, como el caso del que acredita la identidad de la persona o
el pago del impuesto automotor (o de radicación o patente, según se llame en cada jurisdicción) o el del
Fondo Docente.
Este comentario es aplicable en lo que respecta al tránsito donde rija la Ley 24.449 de Tránsito y
Seguridad Vial (como norma local) y en lo que hace al transporte, cuando el mismo es de carácter inter-
jurisdiccional.
Seguramente se originarán algunas dudas, observaciones o imprecisiones, por lo que es impor-
tante que se consulte a esta editora, para que se vayan aclarando.
Guido Bulián 9/2005
Este cuadro NO INCLUYE EL TRANSPORTE INTERNACIONAL que se rige por el
DOC
U ME
N TO REQ UISITO S O BLIGATO RIO S PARA C IRC ULAR:
D O C U M E N TAC IO N
Object 1 * S U C AR EN C IA IMPID E C IR C U LAR
• LIC ENC IA DE C O NDUC TO R cor espondient al t de aut ot *
r e ipo om or
• C ERTIFIC ADO de C O BERTURA de S EG URO RC O BLIG ATO RIO *
• O BLEA/C ERTIFIC ADO de REVIS IO N TEC NIC A VEHIC ULAR *
• C HAPAS PATENTES (2): l pias, l
im egibl y sin adit ent
es am os *
• C EDULA DE IDENTIFIC AC IO N DEL VEHIC ULO (ver de) *
• DO C UMENTO DE IDENTIDAD (C édul o DNI)
a
• IMPUES TO S (a l Radicación de Vehícul docent u ot os)
a os, e r
• ES PEC IFIC O S PARA S ERVIC IO S DE TRANS PO RTE *
DE CARGA PELIGRO SA:
* DENO M INACIO N Y CARACTERISTICAS
* DE PAS AJERO S: CARGA GENERAL: DE LA SUS TANCIA
PERM IS O , CO NCE-
*CARTA DE PO RTE * FICHA DE INTERVENCIO N EM ERGENCIAS
SIO N o AUTO RIZA-
O REMITO * RUTA (CURSO DE CAPACITACIO N TRIPULANTES)
CIO N de LINEA
(HABILITACIÓ N DE LA CISTERNA)
GB5
ACUERDO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL TERRESTRE DEL CONO SUR (1990)

18. Guido Bulián 18
DICTAMEN SOBRE PER- área de la Secretaría de Transporte, ya en la vieja Ley
TENENCIA DE LA SEGU- Tránsito 13.893, que rigió en la materia por medio
siglo, desde 1945, otorgaba las mayores responsabili-
RIDAD VIAL A LA SEGU- dades y facultades a la Secretaría de Transporte a la
RIDAD INTERIOR que menciona 21 veces en su centenar de artículos.
EXPLICACIÓN PREVIA: Las causas que determinaron la creación de la SS de
SV en el ámbito del Ministerio del Interior, se debió a
El MINISTERIO DE JUSTICIA, reclama para situaciones circunstanciales: acababa de sancionarse
su área el manejo de la materia e instituciones rela- la Ley 24.449 que entró en vigencia a fines de 1995;
cionadas con la Seguridad Vial, que se encuentran en se debía elaborar la profusa reglamentación de la
el ámbito de la Subsecretaria de Transporte Automo- misma, se debía poner en marcha el CFSV que ella
tor, del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN. Esto fue creaba y debía obtenerse la adhesión de las provin-
cuando pasó a aquel Ministerio la Secretaria de Segu- cias a dicha ley y su reglamentación. Era obvio que
ridad Interior. Hoy nuevamente ha vuelto al MINISTE- esta última función, la más importante para que fuera
RIO DEL INTERIOR. El argumento era que la seguri- fructífero el trabajo anterior, debía estar a cargo del
dad vial, es parte de la Seguridad y que si antes per- Ministerio del Interior, por ser la cartera que mantiene
tenecía a Interior (en realidad hace varias administra- fundamentalmente las relaciones con ellas.
ciones atrás) ambas debían estar en Justicia. Final-
mente el Ministerio del Interior a reconocido que el En un primer momento se creó una oficina de
área debe permanecer en la Secretaría de Transpor- Coordinación y estudio para reglamentar la ley. En la
te. Se produjo entonces el siguiente dictamen. medida que el trabajo creció y se fue concretando, se
necesitó de un instrumento más importante, de mayor
EL AMBITO DE LA SEGURIDAD PERSONAL nivel, para lograr los últimos objetivos. Cumplidos
Y LA SEGURIDAD VIAL éstos (hoy aplican la ley 23 Distritos y sólo difiere el
de la Pcia. De Buenos Aires, que no obstante la modi-
Surge una confusión del requirente, al suponer ficó para asimilar a la nacional), era obvio que la com-
que el área de la Seguridad Vial pertenece a la misma petencia retornara al área de transporte. Además por
que la “seguridad”, derivando su razonamiento en que que aquí tiene sede también la COMISIÓN NACIO-
al pasar ésta última desde el Ministerio del Interior al NAL DEL TRANSITO Y LA SEGURIDAD VIAL, que es
ámbito del Ministerio de Justicia (Hoy Justicia, Seguri- el órgano que representa a la Nación ante el CFSV.
dad y Derechos Humanos), también debía incluir la
Seguridad Vial, pero no es así, como mencionamos La mayoría de los Anexos del Dto. 779/95 Re-
antes, la seguridad vial pertenecía a la Secretaría de glamentario de la Ley 24.449, encomiendan tareas y
Relaciones con la Comunidad. Si bien ambas áreas funciones conjuntas a ambos organismos. Ambos
emplean el término “seguridad”, lo hacen con un crite- tienen personal técnico común, se reúnen en comisio-
rio y significado distinto, si bien la palabra tiene un nes y grupos de trabajos con el mismo objeto e inte-
origen común y una rama, muy amplia, que incluye grantes y los resultados son comunes para ambas
muchas variaciones. funciones. No tiene sentido duplicar los recursos,
materiales y humanos, que hoy son comunes para
La seguridad que maneja el Ministerio de Justi- atender a ambos órganos colegiados.
cia, es la relacionada con la prevención del delito, la
protección de la personas ante agresiones, de la pro- En el ámbito internacional también esta estruc-
piedad privada, de la convivencia y tranquilidad públi- tura es similar en todos los países. El tema se trata
ca. En cambio la seguridad vial, como la seguridad en MERCOSUR, dentro de las competencias del
social (que tiene que ver con la salud y lo previsional), SubGrupo de Trabajo n° 5 que se denomina “Trans-
no tiene relación con aquella seguridad y dependen porte e Infraestructura”. En cualquier país de Europa,
de ámbitos administrativos distintos. La seguridad vial América Latina o EEUU que se tome, esta función de
es prevención de accidentes, es el término “saffety” la seguridad vial está ligada al área del transporte e
que utilizan en el idioma inglés, distinto sustancial- incluso a la vialidad y en algunos pocos casos en lo
mente del “security” que equivale al primero que men- que para nosotros es el Ministerio del Interior. No se
cionamos. La prevención de accidentes en la vía pú- conocen antecedentes que lo ubiquen en el área de la
blica, está relacionada con la circulación y el transpor- Justicia o la seguridad contra el delito. Si bien estas
te. Como sucede también en el aéreo, pero a nadie áreas, como las de industria, seguros, educación, etc.
se le ocurre que este aspecto del transporte por aire, Siempre participan, por tratarse de una actividad emi-
debe pasar al área de la seguridad contra el delito. nentemente multidisciplinaria.
Históricamente, siempre el aspecto de la segu-
ridad vial del transporte terrestre, ha pertenecido al Junio 2004