TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTOS A LAS RUEDASÁRBOL DE TRANSMISIÓN        La transmisión del movimiento de rotación desde la caja...
Figura 13.2: Disposición de motor y transmisión trasero- Vehículos con motor delantero y tracción trasera, el movimiento s...
Figura 13.3: componentes de una junta tipo cruceta- Juntas elásticas, este tipo de unión permite el libre movimiento del p...
JUNTAS HOMOCINÉTICAS        En los vehículos equipados con sistema de transmisión delantera y en algunos casostrasera que ...
3: Rodillos4: Ranuras de alojamiento        En el lado de la rueda suele disponerse una junta homocinética del tipo de bol...
Figura 13.8: Semieje para vehículos con tracción trasera y suspensión rígidaCARDAN        En los automóviles en que el mot...
Figura 13.9: Operación del cambio de ángulos del eje cardán       Para que el cardán pueda absorber esta variación de long...
TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTOS A LAS RUEDAS   Figura 14.1: Diferencias de distancias recorridas por las ruedas de un vehículo
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN       El diferencial de un automóvil esta compuesto por un conjunto de componentes quese pueden obse...
La figura 14.3 muestra una vista en corte de un diferencial con el propósito de conocer elensamble correcto de las piezas....
Transmisión permanente a un eje con conexión manual del otro: en este tipo devehículos la tracción se realiza de manera co...
Figura 15.2: configuración de doble tracción         La figura 15.3 y 15.4 muestra el despiece de una caja de transferenci...
Transmisión 4X4 permanente: a este grupo pertenecen los vehículos equipados conuna tracción integral permanente, con repar...
En la actualidad, algunos vehículos sustituyen el clásico diferencial central por unconjunto viscoacoplador (diferencial c...
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- Transmisión integral permanente con bloqueo del diferencial central por servo comando.- Transmisión integral permanente ...
DIAGNOSTICO DE FALLAS SISTEMA DE TRANSMISIÓN DEMOVIMIENTOVERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN        Cuando s...
Localizada la avería por medio de las pruebas realizadas y con la inspección visualse deberá desmontar el componente defec...
Figura 17.1: Reloj comparadorf) Verificar el contacto entre dientes de los engranajes, para ello pintar los dientes conalg...
Debe existir un espacio entre la huella y la parte superior del diente sin que tengan queapreciarse líneas indicadoras de ...
Figura 17.3 b        El que la huella del contacto entre los dientes no sea la correcta, podría ser debido ala excentricid...
Muchas veces el contacto entre los dientes puede mejorarse, si no hay ninguna piezaexcesivamente desgastada o defectuosa g...
rodamientos cargados para que estos se asienten. Esto es importante. Soltar la tuerca de laderecha para liberar la precarg...
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  1. 1. TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTOS A LAS RUEDASÁRBOL DE TRANSMISIÓN La transmisión del movimiento de rotación desde la caja de cambios hasta lasruedas motrices, es realizada por unos ejes que se designan como ejes de transmisión. Eltipo y calidad del eje de transmisión varía de acuerdo a diversos factores, entre los cuales sepueden destacar:- Disposición del motor en el vehículo- El torque que se ha de transmitir- La velocidad de rotación- El tipo de suspensión con que cuenta el vehículo En función del lugar de ubicación del conjunto motor y transmisión en el vehículose pueden establecer dos grupos, los cuales son:- Vehículos de motor y tracción delanteros, o los de motor y transmisión traseros: el eje desalida termina en el piñón de ataque que le da movimiento a la corona, la cual transmitirá elmovimiento directamente a las ruedas motrices por intermedio de los semiejes emplazadosde forma transversal en el vehículo. Esto se puede observar con mayor claridad al ver lafigura 13.1 para motor y transmisión delanteros y 13.2 para motor y transmisión traseros. Figura 13.1: Disposición de motor y transmisión delanteros
  2. 2. Figura 13.2: Disposición de motor y transmisión trasero- Vehículos con motor delantero y tracción trasera, el movimiento se transmite desde la cajade cambios al puente trasero del vehículo, por medio de un eje hueco que recibe el nombrede cardan, que esta posicionado en sentido longitudinal con respecto al vehículo. Esto secomplementa con la existencia de un conjunto diferencial que tiene la importante misión derecibir el movimiento circular proveniente de la caja de cambios a trabes del cardan ycambiar el sentido en 90º para que pueda ser transmitido hacia las ruedas motrices.JUNTAS UNIVERSALES- Crucetas, este tipo de juntas universales también recibe el nombre de junta cardánica,nombre que se le da gracias a su construcción en forma de cruz. Esencialmente es una juntade doble articulación. Los 4 brazos de la cruceta o muñones están montados sobrerodamientos de polines en los extremos del eje cardan en forma de horquilla y a una bridade acoplamiento en el diferencial. Por su construcción cuando se hace girar el eje cardan setransmite el movimiento hacia el conjunto diferencial y permite además absorber un ciertoángulo entre el eje cardan y el puente trasero. Cuanto mayor sea el ángulo formado entreambos mayor será la diferencia de velocidades entre ambos, ya que esta cruceta no es unajunta de velocidad constante.El principal inconveniente que presenta este tipo de componente para la línea detransmisión es que las cargas aplicadas sobre los rodamientos y engranajes serán pulsantes.Es decir las variaciones de carga se repetirán en cada revolución; lo cual puede acarreardesgaste prematuro de las piezas involucradas.Para compensar las variaciones periódicas de la velocidad angular debido a la cruceta esque se disponen dos de estas, una en cada extremo del cardan, de manera que seancompensados los adelantos y retrasos del cardan. Su construcción se puede observar másclaramente en la figura 13.3 siguiente:
  3. 3. Figura 13.3: componentes de una junta tipo cruceta- Juntas elásticas, este tipo de unión permite el libre movimiento del puente trasero sin dejarde transmitir la rotación proveniente del motor, cualquiera sea el ángulo formado por susejes. Esta junta de unión esta construida por un anillo flexible de caucho acoplado entre 2mangas como lo muestra la figura 13.4. Generalmente, este tipo de junta elástica recibe elnombre de flector y su ubicación se dispone a la salida de la caja de cambios. El discoflexible se coloca solidario con una de las mangas, de las cuales una se monta con estrías enla salida de la caja de cambios y el otro se une al cardan fijándose por medio de pernos. Figura 13.4: construcción de una junta elástica1: Manga conductora2: Anillo de caucho3: Manga conducida
  4. 4. JUNTAS HOMOCINÉTICAS En los vehículos equipados con sistema de transmisión delantera y en algunos casostrasera que disponen de suspensión independiente se encuentran ciertos componentes quereciben el nombre de homocinéticas. Estas son capaces de transmitir movimiento uniformea lo largo del eje y en cualquier condición, el movimiento oscilante de la rueda y según seael caso la orientación de esta, aumentando el ángulo de trabajo y disminuyendo peso y nº decomponentes. La principal función que deben cumplir estos componentes es transmitir elmismo giro que hayan recibido, lo que no es posible obtener con las juntas universales tipocruceta o junta elástica, en las que se produce un giro a impulsos de la rueda cuando elángulo formado por los ejes es grande. Uno de los tipos de juntas homocinéticas másutilizados es la constituida por dos juntas tipo cardan, donde el giro alterado por una deellas es rectificado por la otra transmitiéndose así una rotación uniforme a las ruedascualquiera sea su orientación. En la figura 13.5 se muestra la configuración que presenta lahomocinética empleada en los sistemas de transmisión automotriz. Figura 13.5: homocinética automotriz En el extremo que se introduce dentro de la caja de cambios se suele colocar unaunión deslizante trípode conocida con el nombre de triceta, la que permite absorber lasvariaciones de longitud que se producen por los movimientos oscilantes y de orientación delas ruedas. El tipo de junta triceta deslizante, consiste en 3 rodillos, que se alojan en 3ranuras cilíndricas donde pueden deslizarse. Un extremo de esta pieza tiene un eje estriadoque se inserta en el planetario del diferencial, el otro extremo se aloja el palier o semiejeque también es estriado formándose una junta homocinética deslizante como se muestra enla figura 13.6. Figura 13.6: construcción de una homocinética1: Eje homocinética2: Triceta
  5. 5. 3: Rodillos4: Ranuras de alojamiento En el lado de la rueda suele disponerse una junta homocinética del tipo de bolas,que dispone de 6 bolas mantenidas en un canastillo apropiado y que son articuladas parapermitir el cambio de ángulo de la rueda con respecto a la horizontal. Entre loscomponentes de la homocinética se encuentran también unos fuelles que cumplen con lafunción de servir de cierre entre el eje y la homocinética y permitir el alojamiento de grasalubricante con el fin de disminuir el roce de las piezas en movimiento, como lo muestra lafigura 13.7. Cuando el vehículo no tiene suspensión independiente, ya sea en el puente delanteroo trasero, para que se pueda transmitir el movimiento rotacional desde la corona hasta larueda motriz, se dispone de lo que se conoce como semieje o palier. Recibe este nombre, yaque la estructura principal que lo contiene forma un eje y como estas piezas se encuentrandentro de esta unidad principal seccionadas se les da este nombre. El semieje o palier según la figura 13.8 no es otra cosa que un eje macizo, que en unextremo posee un estriado para que se le comunique el movimiento proveniente delplanetario y en el otro extremo dispone de un flanje, en el cual se coloca la rueda
  6. 6. Figura 13.8: Semieje para vehículos con tracción trasera y suspensión rígidaCARDAN En los automóviles en que el motor va montado en la parte delantera y las ruedasmotrices son las posteriores, se necesita de un eje para conectar el eje de salida de la caja decambios al conjunto diferencial para que las ruedas motrices giren. Este eje recibe elnombre de cardán.Para el diseño de este componente hay que considerar 2 factores importantes como son:- El motor y la caja de cambios se encuentran unidos más o menos rígidamente al bastidordel vehículo.- El puente trasero se encuentra unido al bastidor del vehículo por medio de resortes.Cuando las ruedas posteriores encuentran alguna irregularidad en el camino, los resortes secomprimen o expanden, esto hace variar el ángulo de transmisión entre el eje de salida de lacaja de cambios y el cardan. Además varía la distancia entre la caja de cambios y eldiferencial, esto queda claramente mostrado en la figura 13.9.
  7. 7. Figura 13.9: Operación del cambio de ángulos del eje cardán Para que el cardán pueda absorber esta variación de longitud es que se necesitaincorporar una junta deslizante. El eje cardán no es otra cosa que un tubo hueco con juntasuniversales tipo cruceta en ambos extremos y en algunas aplicaciones cuando es muy largose coloca otra en el centro para disminuir el ángulo formado y reducir la vibración según lomuestra la figura 13.10. Figura 13.10: Distinta s configuraciones del eje cardán
  8. 8. TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTOS A LAS RUEDAS Figura 14.1: Diferencias de distancias recorridas por las ruedas de un vehículo
  9. 9. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN El diferencial de un automóvil esta compuesto por un conjunto de componentes quese pueden observar con claridad en la figura 14.2 y las superficies en contacto sontrabajadas para asegurar el correcto funcionamiento del sistema. Figura 14.2: Despiece de un diferencialPRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Cuando llega el movimiento rotacional proveniente del cardán, es recibido por elpiñón de ataque, el cual se encuentra sostenido por medio de unos rodamientos de polines yse lo transmite a la corona, la que se encuentra unida con pernos a la caja de satélites. Estacaja esta apoyada también sobre rodamientos. En el interior de la caja de satélites seencuentran los 2 piñones que reciben el nombre de satélites. Los 2 piñones satélites deldiferencial están engranados con unos piñones laterales que reciben el nombre deplanetarios, los que van unidos a los semiejes por medio de estrías. Cuando el piñón deataque recibe el movimiento proveniente del cardán del vehículo hace girar la corona, lacual mueve la caja de satélites, el eje de los satélites y los piñones satélites que giranalrededor de la corona. Cuando el vehículo circula en línea recta, los piñones satélites deldiferencial no giran sobre su eje( solo movimiento de traslación), pero aplican un torqueigual a ambos piñones planetarios para que las 2 ruedas posteriores se desplacen con lamisma velocidad angular, en estas condiciones, la corona, la caja satélites, los satélites y losplanetarios giran como si fuera una sola unidad, sin que exista movimiento relativo enninguna de sus piezas. Sin embargo, cuando el vehículo recorre una curva la rueda exteriortiene que girar más rápido que la rueda interior. Para que esto pueda ocurrir los satélites deldiferencial giran alrededor de su eje(movimiento de rotación y traslación), permitiendo quela rueda exterior gire más rápido que la rueda interior. Cuando la rueda izquierda gira másrápido los satélites giran en un sentido y cuando la rueda más rápida tiene que ser laderecha lo hacen en sentido contrario. Como la corona tiene mucho más dientes que elpiñón de ataque, la reducción conseguida en el diferencial es considerable dependiendo decada constructor en particular.
  10. 10. La figura 14.3 muestra una vista en corte de un diferencial con el propósito de conocer elensamble correcto de las piezas. Figura 14.3: Vista en corte de un diferencialSISTEMA DE PROPULSIÓN A LAS 4 RUEDASFUNDAMENTOS TEÓRICOS Y TÉCNICOS DE LA DOBLE TRACCIÓN En un vehículo convencional, son 2 las ruedas que reciben el par motor a través dela caja de cambios y en su aplicación al suelo propulsan el vehículo. Las otras dos ruedasson arrastradas y únicamente ejercen otra función al frenar, o si son las delanteras, dirigenla trayectoria del vehículo. En otros casos los vehículos están dotados de un sistemallamado de doble tracción, mediante el cual pueden hacerse motrices las 4 ruedas quesimultáneamente propulsan el vehículo. Generalmente el movimiento es llevado desde lacaja de cambios a cada uno de los ejes motrices a través de una caja de transferencia. Laventaja fundamental que presenta un sistema de propulsión a las 4 ruedas radica en que elpar motor se reparte entre los 2 ejes, de manera que cada rueda recibe la cuarta parte, lo quepermite que la fuerza de tracción aplicada a cada una de ellas no llegue nunca a superar lafuerza de adherencia del neumático aun en pavimentos deslizantes, casi en cualquiercircunstancia. Del mismo modo el comportamiento en curva de un automóvil con dobletracción es sensiblemente mejor.TIPOS DE TRACCIÓN 4X4 Los sistemas de doble tracción pueden ser clasificados en 2 grandes grupos comoson: - Transmisión permanente a un eje con conexión manual del otro. - Transmisión permanente a las 4 ruedas
  11. 11. Transmisión permanente a un eje con conexión manual del otro: en este tipo devehículos la tracción se realiza de manera convencional a uno de los ejes (delantero otrasero), que dispone de este modo una tracción permanente, mientras que el otro eje puedeser conectado en tracción a voluntad del conductor o de una manera automática. Con el fin de asegurar la tracción cuando se produce el deslizamiento de las 4ruedas, ambos diferenciales (delantero y trasero) pueden estar dotados de dispositivos debloqueo, lo cual supone una gran ventaja cuando se circula por caminos de tierra o pisodeslizante. Para una marcha normal sobre una carretera se utiliza un solo eje motriz, en estevehículo dado que la marcha con doble tracción presenta un grave inconveniente deestabilidad en curva debido a los diferentes recorridos seguidos por cada una de las 4ruedas. De manera similar a lo que ocurre con las ruedas de un mismo eje al trazar unacurva, que la exterior ha de recorrer un trayecto más largo, sucede que en los vehículos dedoble tracción el recorrido de las ruedas de un eje es diferente al del otro (figura 15.1) y,por esta causa es necesario disponer de un diferencial central que interconexiones ambosejes para compensar los movimientos giratorios de los mismos, por esta razón, para losvehículos que no disponen de este diferencial central debe tenerse la precaución de no rodaren modalidad 4x4 más que en terrenos con baja adherencia, sobre todo en zonas curvadas,pues el diferente recorrido que siguen en curva cada uno de los trenes somete a losneumáticos y órganos de transmisión a importantes desgastes y esfuerzos al no existirningún elemento intermedio que compense las distintas velocidades de los ejes. Figura 15.1: trayectoria de las ruedas con sistema doble tracción Los vehículos con tracción trasera convencional en su adaptación a tracción total,presentan la disposición de la figura 15.2 donde se observa que a la salida de la caja decambios se ubica la caja de transferencia desde la que se transmite el movimiento al trendelantero del vehículo por medio de un eje cardan. En la caja de transferencia se instala elmecanismo que permite o interrumpe la transmisión del movimiento al eje delantero. Laconexión o desconexión puede realizarse en forma mecánica por medio de una palanca obien por medios hidráulicos, neumáticos o eléctricos.
  12. 12. Figura 15.2: configuración de doble tracción La figura 15.3 y 15.4 muestra el despiece de una caja de transferencia con traccióntotal, diferencial central y transmisión por medio de cadena. Figura 15.3: despiece de caja de transferencia Figura 15.4: despiece del diferencial central
  13. 13. Transmisión 4X4 permanente: a este grupo pertenecen los vehículos equipados conuna tracción integral permanente, con repartición proporcional del par motor a los trenesdelantero y trasero, que realiza generalmente un diferencial central que compensa lasdiferencias de velocidad de los 2 ejes en curva. El diferencial central recibe el movimiento de la salida de la caja de cambios,enviándolo a su vez a ambos trenes. Cuando aparecen perdidas de tracción, el diferencial sepuede bloquear bien mecánicamente o por medios eléctricos. En otras aplicaciones es detipo autoblocante; pero en estos casos cada uno de los planetarios se une al correspondienteeje cardán para transmitir el par motor a cada uno de los trenes. El funcionamiento esidéntico al de los diferenciales convencionales. Las diferencias de velocidad de los trenesde tracción delantera y trasera son compensadas por medio de un diferencial central. Lamecánica 4 X 4 con diferencial central repartidor es la única que puede considerarsetracción total permanente ya que no es necesario ni posible ni posible en la mayoría de losmodelos anular la tracción en uno de los ejes. En cualquier caso el diferencial central seubica generalmente en la misma caja de cambios y adopta diferentes configuraciones. Frecuentemente se recurre a un reparto asimétrico del par entre los ejes con másporcentaje para el eje motriz considerado básico el que puede ser delantero o trasero segúnsea el caso. Esto se consigue al variar el diámetro a los planetarios del diferencial central,que se conoce como diferencial asimétrico como lo muestra la figura 15.5. Figura 15.5: Sistema Planetario
  14. 14. En la actualidad, algunos vehículos sustituyen el clásico diferencial central por unconjunto viscoacoplador (diferencial central Ferguson) que permite una reparticiónautomática del par motor entre el puente delantero y trasero. El arrastre de las ruedas seconsigue mediante palieres u homocinéticas desde el diferencial implantado en la caja decambios. Las ruedas traseras son arrastradas por los palieres u homocinéticas que reciben elmovimiento del eje de salida de la caja de cambios por medio de un eje cardán. En laentrada del puente trasero se instala el viscoacoplador quedando alineados todos loselementos de la cadena de mecanismos.La figura 15.6 muestra en detalle la estructura y ubicación del viscoacoplador cuya carcaza(1) es solidaria al eje cardán (2) que encierra un conjunto de discos de los cuales los nº 4 semontan estriados en la carcaza y los nº 5 estriados en el porta discos (3), solidario con elpiñón de ataque del puente trasero. Figura 15.6: Viscoacoplador De esta manera resulta que un grupo de discos es solidario al eje cardán, mientrasque el otro lo es del tren trasero, lo que equivale a decir que el primer grupo de discos gira ala misma velocidad que las ruedas delanteras y el segundo grupo de discos al compás de lastraseras.Cuando el vehículo marcha en línea recta, al ser igual la velocidad del eje delantero ytrasero el conjunto viscoso gira en bloque, sin embargo cuando algunos de los ejes detracción pierde adherencia la carcaza del viscoacoplador y el portadiscos interno tienendiferente velocidad, lo cual provoca un deslizamiento entre los discos de ambos grupos, quea su vez produce el cizallamiento de las moléculas de aceite silicona que por esta causaaumenta su temperatura y presión. Entonces los discos se desplazan axialmente,
  15. 15. aumentando las fuerzas de cizallamiento lo que hace que el conjunto de los discosconductores (los de la carcaza), arrastran a los conducidos (eje porta discos), compensandolas diferencias de velocidad entre los ejes. En caso de brusco patinado de uno de los trenes de tracción, se produce una grandiferencia de velocidad entre los discos con lo cual la presión sube rápidamente y los discospresionan fuertemente unos contra otros bloqueando el conjunto con lo cual el par motorqueda aplicado con mayor proporción a las ruedas con mayor adherencia, al tiempo queevita el giro en vacío de las ruedas menos adherentes, que ahora son solidarias de las otras.A partir de este momento, al no haber cizallamiento del aceite, la temperatura y presióndisminuyen volviendo a la normalidad repitiéndose el caso continuamente. El momento enel cual actuara el viscoacoplador dependerá del número de discos y la cantidad de airecontenido en el aceiteCLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS 4X4 En función de la utilización y prestaciones de cada uno de los segmentos se puedenclasificar en los siguientes grupos:a) Vehículos todo terrenob) Automóviles 4 X 4c) Automóviles 4 X 4 de altas prestacionesVehículos todo terreno: están concebidos para poder desplazarse por cualquier tipo deterreno, como su nombre lo indica, superar fuertes desniveles, soportar además fuertestorsiones de chasis y además actualmente se les pide buenas prestaciones en carretera yadaptación al uso cotidiano. Hasta hace un tiempo este tipo de vehículos utilizaba en exclusiva la propulsión deltren trasero con conexión manual del tren delantero, pero actualmente se emplea latransmisión integral permanente con diferencial central o con viscoacoplador. Sin embargolo que es común a cualquier vehículo todo terreno es la caja de transferencia o reductora,que se acopla a la caja de cambios y tiene la particularidad de disponer de 2 relaciones detransmisión que pueden ser seleccionadas de una palanca especifica. La relación más largaes la de normal o carretera y la corta o reductora selecciona una desmultiplicación queoscila entre 2 y 3 a 1. La función de la caja de transferencia en los vehículos todo terreno es multiplicar elpar de salida de la caja de cambios, para coronar fuertes pendientes, avanzar lentamente porterrenos muy accidentados. De la caja de transferencia salen las transmisiones para cadauno de los ejes y el paso de movimiento desde la caja de cambio a la salida de lastransmisiones suele efectuarse por medio de engrane directo o en otros caso por arrastre decadena. Algunos modelos de cajas de transferencia integran un diferencial junto al sistemareductor. En muchos casos este diferencial es del tipo de engranajes planetarios.Automóviles 4 X 4: derivan de los vehículos convencionales, con los que compartenprácticamente todas las características, excepto la transmisión. Su diseño les permitemoverse por terrenos deslizantes, pistas de tierra y barro, pero no soportan fuertes torsionesdel chasis. Con estos automóviles lo que se busca es una buena capacidad de tracción,cualquiera sea el estado del piso. Los sistemas de transmisión utilizados en ellos son muyvariados y se pueden mencionar los siguientes:
  16. 16. - Transmisión integral permanente con bloqueo del diferencial central por servo comando.- Transmisión integral permanente con bloqueo del diferencial central y trasero porconjunto viscoso.- Transmisión integral permanente por conjunto viscoso central.- Tracción delantera con conexión del eje trasero y bloqueo de su diferencial conservocomando.- Transmisión integral permanente con diferencial central de satélites helicoidales ydiferencial trasero con bloqueo por servo comando.- Transmisión integral permanente con diferencial central bloqueable por conjunto viscosoy diferencial trasero Torsen.- Propulsión con conexión automática del tipo electro hidráulica del eje delantero y bloqueode los diferenciales central y trasero.Vehículos 4 X 4 de altas prestaciones: cuando la potencia y el par a transmitir a las ruedasson muy importantes, la transmisión integral permite aprovechar mejor la tracción delvehículo al repartir el par motor entre las 4 ruedas, aun en piso con buena adherencia. En eltipo de automóviles de altas prestaciones se recurre a estos sistemas de transmisión paraaumentar la seguridad de la marcha. Generalmente este sistema cuenta con una unidad de control electrónica que recibeinformación de la velocidad de las ruedas delanteras y traseras, Angulo de giro de ladirección, posición del acelerador, accionamiento del pedal de freno entre otros. En funciónde estos parámetros establece un tipo de funcionamiento de la transmisión en las siguientescondiciones:- Propulsión trasera normal- Transmisión integral con diferencial central que reparte el par motor entre los ejes con unarelación de 35% adelante y 65% atrás.- Transmisión integral con bloqueo electro hidráulico del diferencial central.- Transmisión integral con bloqueo electrohidraúlico del diferencial central y posterior.- Reducción de par en las aceleraciones sobre piso deslizante.- Desconexión de la transmisión integral al entrar en funcionamiento el sistema de frenosABS. El paso de una fase de funcionamiento a otra se realiza en forma automática, launidad de control electrónica analiza las informaciones recibidas, no siendo requerida paraeste caso alguna maniobra del conductor. En la actualidad esta siendo muy utilizado un sistema denominado controlautomático de tracción y estabilidad cuya es la evitar el deslizamiento de las ruedasmotrices, garantizando el máximo de estabilidad.TIPOS DE CAJA DE TRANSFERENCIA De acuerdo a lo descrito existen diversos tipos de cajas de transferencia que sepueden clasificar de la siguiente manera:
  17. 17. DIAGNOSTICO DE FALLAS SISTEMA DE TRANSMISIÓN DEMOVIMIENTOVERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Cuando se presenta algún tipo de anomalías en el funcionamiento del sistema detransmisión de un vehículo se debe proceder a la verificación del mismo y posteriormente ala reparación correspondiente. Un funcionamiento de alguno de estos componentes semanifiesta con la aparición de ruidos extraños, golpes o sacudidas durante la marcha delvehículo. La localización del punto exacto de donde proviene la avería es posibledeterminarla sobre la base de una inspección visual de las partes afectadas y una prueba decarretera. El procedimiento de prueba en carretera se puede resumir de la siguiente manera:a) Conducir el vehículo por una carretera o calle a una velocidad aproximada de 40 Km/hr,observando atentamente si se produce algún ruido o zumbido.b) Aumentar la velocidad progresivamente hasta aproximadamente 100 Km/hr, observandosi aparece alguna anomalía, en que velocidad esto ocurre y cuando terminan.c) Soltar el acelerador y dejar que disminuya la velocidad del vehículo hasta pararse sinusar los frenos observando en que velocidades aparecen y cesan los ruidos, así como lacorrespondiente a su mayor intensidad.d) Acelerar nuevamente a 100 Km/hr y colocar la palanca de cambios en neutro, dejandoque el vehículo se detenga sin usar los frenos. Si en estas ultimas condiciones no se oyen ruidos anormales ni zumbidos y en lasotras pruebas se produjeron, los ruidos proceden del conjunto piñón corona o diferencial.Por el contrario si los ruidos se siguen escuchando el problema ha de buscarse en lossemiejes, cardan, rodamientos, ruedas, etc. Cuando los ruidos anormales se producen enlínea recta durante el desarrollo de la tracción es muy probable que la falla se ubique en elgrupo piñón corona o en los rodamientos de apoyo de estos. Si por el contrario se producenen la retención, el defecto será posiblemente una falta de ajuste entre el piñón de ataque y lacorona y cuando el zumbido se produce en las curvas sus cusas se ubican en el diferencial. Si durante el desarrollo de la prueba de carretera deberá prestarse especial atenciónsi existen vibraciones y a que velocidad se producen. En caso de que así ocurra abra queasegurarse de que los demás componentes asociados se encuentren en buenas condicionescomo son: llantas, balanceo, neumáticos.
  18. 18. Localizada la avería por medio de las pruebas realizadas y con la inspección visualse deberá desmontar el componente defectuoso, desarme del mismo y verificaciónindividual. Tanto en estas operaciones como en las de montaje posterior deberán siempreconsiderarse las indicaciones del fabricante para cada caso en particular.DIAGNÓSTICO DE FALLAS SISTEMA DIFERENCIALVERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DIFERENCIAL El diferencial debe inspeccionarse antes de desmontarse y verificarse el tipo decontacto entre los dientes de sus engranajes, para ello se debe seguir el siguienteprocedimiento:a) Desmontar el diferencial del automóvil y colocarse en un banco apropiado.b) Limpiar el lubricante que se encuentra en cada uno de los componentes.c) Verificar desgaste y deteriorod) Hacer girar el conjunto y verificar si existen rugosidades, rayas o algún tipo de desgasteque no sea normal.e) Colocar un reloj comparador y verificar el huelgo lateral en varios puntos de la coronacomo lo muestra la figura 17.1.
  19. 19. Figura 17.1: Reloj comparadorf) Verificar el contacto entre dientes de los engranajes, para ello pintar los dientes conalguna pasta como azul Prusia.g) Sujetar la brida del piñón de ataque con un trapo a modo de freno y girar la corona haciaatrás y hacia adelante. En el caso de los diferenciales de relación exacta con unos pocos giros bastan paraobtener las características del tipo de contacto entre los dientes. En un sistema de relacióninexacta se requieren algunos giros completos para lograr el objetivo. El contacto ideal sepuede observar en la figura 17.2 aunque pueden haber algunas variaciones, ya que entérminos generales la huella debe estar bastante bien centrada en el diente, cuando el motortransmite energía. Cuando el motor se encuentra en vacío la huella también tiene que estarbastante centrada en el diente, pudiendo, sin embargo, desviarse ligeramente hacia el dedo.
  20. 20. Debe existir un espacio entre la huella y la parte superior del diente sin que tengan queapreciarse líneas indicadoras de presiones elevadas. Figura 17.2: Contacto ideal Piñón de Ataque – Corona En general, el sistema de engranajes de relación exacta puede tener una relación másexcéntrica que el sistema de relación inexacta y funcionar todavía satisfactoriamente segúnse observan en las figuras 17.3 a y b. Figura 17.3 a
  21. 21. Figura 17.3 b El que la huella del contacto entre los dientes no sea la correcta, podría ser debido ala excentricidad de la corona, lo que puede verificarse utilizando un reloj comparador segúnla figura 17.4. Si esta resulta excesiva, el diferencial deberá desmontarse para cambiar laspiezas defectuosas. Figura 17.4: medición de excentricidad de la corona
  22. 22. Muchas veces el contacto entre los dientes puede mejorarse, si no hay ninguna piezaexcesivamente desgastada o defectuosa girando las tuercas de ajuste y agregando oquitando lainas de ajuste. Ajuste del huelgo lateral: para ajustar el huelgo lateral entre elpiñón de ataque y la corona se aprieta una tuerca de ajuste y se suelta la otra según la figura17.5. Para efectuar un ajuste primero se sueltan los pernos del rodamiento del diferencialpara después apretarlos de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Figura 17.5: ajuste del huelgo lateral La tuerca de ajuste de la izquierda esta en el lado del soporte de la corona y la tuercade la derecha esta en el lado del piñón de ataque. Como primer paso, se suelta la tuerca dela derecha hasta estar fuera de la copa, luego se aprieta la tuerca de la izquierda hasta que lacorona queda ajustada con el piñón de ataque con un huelgo lateral nulo. Volver acomprobar la tuerca de la derecha para ver si todavía esta suelta. Ahora apretar esta tuerca dos muescas más allá de la posición en que toma contactocon la copa del rodamiento. Hacer girar la corona varias vueltas en ambos sentidos con los
  23. 23. rodamientos cargados para que estos se asienten. Esto es importante. Soltar la tuerca de laderecha para liberar la precarga si existe algún huelgo lateral entre los engranajes, apretarsuficientemente la tuerca izquierda para eliminarlo, apretar cuidadosamente la tuerca de laderecha justo hasta que toma contacto con la copa del rodamiento. Entonces apretarla entre2 y 3 muescas más para aplicar la precarga correcta. Esto debería separar la corona delpiñón de ataque, proporcionando el huelgo lateral adecuado. Apretar los pernos deldiferencial según las especificaciones y verificar el huelgo lateral. Si este no es constantequiere decir que la corona esta descentrada por lo que se debe repetir el proceso Ajuste dela posición del piñón de ataque: este ajuste se realiza separando el retén del rodamiento delsoporte y añadiendo o sacando lainas de ajuste. Tener cuidado de no pellizcar la junta tórica durante la fase de instalación. Cubrirlacon aceite de lubricación y colocarla en la ranura; no hacerla girar. Antes de instalar elreten del rodamiento del soporte determinar si el sistema de engranajes es del tipo derelación exacta o inexacta. Si es del tipo exacta o parcialmente inexacta se identifican conmarcas de control pintadas en los dientes según la figura. Figura 17.6: Marcas de ControlEn los sistemas de relación inexacta, el piñón de ataque y la corona pueden montarse sinnecesidad de que sus dientes guarden una posición relativa especial.

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