Informacion complementaria

1
Rede Museística > Museo Provincial do Mar
Xerencia > Departamento de capacidades diferentes e accesibilidades
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA
INFORMACIÓN FACILITADA POLA ASOCIACIÓN VECIÑOS MAR DE SAN CIPRIÁN:
“Non dispoñemos de datos para dicir con certeza cando se empezaron a facer barcos
en San Ciprián, nin tampouco que tipo de barcos se facían, nembargantes, pensamos que,
como pobo botado ó mar, contaría desde moi vello con embarcacións, movidas por remos
ou por algún tipo de vela, para ir a pescar ou mariscar nas illas próximas ou para facer o
transporte de mercadorías ou persoas cos portos veciños.
Fala Manuel Amor Meilán, na súa ‘Geografía del Reino de Galicia’, de que en San Ciprián
xa se facían carabelas no século XIV e alude á protesta feita polo rei inglés Eduardo III polos
perxuízos que lles causaban ás súas naves, cando pasaban preto da nosa costa, os corsarios
que navegaban en barcos feitos neste porto.
Deste feito pódese deducir que, se naquela se facían aquelas naves de certo porte, coas
bandas arredondadas e que chegaban a desprazar de cen a trescentas toneladas, a cons-
trucción de barcos estaría xa moi avanzada e viña xa de vello. As carabelas que se facían en
San Ciprián serían destinadas a fins comerciais, pois non parece lóxico que se fixesen aquí
naves de guerra, posto que había estaleiros preto dos arsenais que estaban especializados
nesta tarefa.
Polo tanto estas carabelas levaban dos portos da provincia de Mondoñedo: viño, madeira,
sardiñas ou graxa de balea para os portos do Cantábrico e traerían azucre, aceite, ferro,
cereais, cáñamo, mantas…, aínda que algún dos productos que chegaban aquí eran reven-
didos a franceses e portugueses Coñécese, grazas a documentos de intercambio mercantil
datados en 1657, que a construcción naval estaba adiantada na nosa vila, como proba o
compromiso de Juan González e Felipe Merino de pagar ao mosteiro de Lourenzá 232 duca-
dos por 29 quintais de ferro “bueno y en banda ”, destinándose este material á construcción
de barcos, sendo o seu uso final o recubrimento da quilla para o seu reforzo e protección,
feito certamente asimilado de forma xeral no século XVII na carpintería de ribeira. O catastro
do Marqués da Ensenada reflicte tamén a existencia deste oficio e o caso dalgúns veciños
que o compaxinaban cos labores do agro.
Coa chegada do complexo industrial de Sargadelos aumentou a construcción naval en San
Ciprián, que acadou unha maior entidade que a observada noutros portos veciños (Museo
Naval de Madrid. Diversos. Marina. Número 472, folio 357). Nalgúns anos, como en 1780, ía
á cabeza dos portos de entón na provincia de Mondoñedo polo número de mercantes rexis-
trados, un total de dez fronte ós nove censados en Ribadeo e ós catro de Viveiro. O producto
exportado, aparte do peixe salgado, era a madeira. Este tipo de tráfico habitual aumentou
grazas á demanda deste ben nos arsenais ferroláns, pero foi a aparición dun novo produto
exportable, o material de guerra feito nas célebres fundicións de Sargadelos, o que elevou
o tráfico portuario. No bienio 1796-97 partiron un total de once barcos da dársena de San
Ciprián rumbo á Coruña con cargamentos de municións producidas na citada factoría, entre

2
eles figuraban o „San Antonio y Ánimas‟, „San Josef y Ánimas‟, „Santo Cristo del Socorro‟,
„Nuestra Señora de Pastoriza‟,
Nuestra Señora del Rosario‟, „San Juan y Ánimas‟ e „San Josef‟. Levaban cargamentos que
oscilaban entre as 30 e as 50 toneladas. A importancia que tiñan as Reais Fábricas como
provedoras de municións para os exércitos e fundicións en xeral determinou a necesidade
de guarnecer a zona e instalación. Nos partes do departamento de artillería da fábrica de
Sargadelos faise referencia á batería do porto sancibrense e da súa dotación de pezas e
municións. Esta batería contaba con catro canóns de ferro de calibre regular. A dársena foi
obxecto dun intento de invasión por parte de catro fragatas inglesas, con un porte de 30 a
40 canóns. Sucedeu o 15 de decembro de 1796, segundo a denuncia feita polo Marqués de
Sargadelos ao ministro da Guerra para reclamar que se reforzase a defensa do porto. Os in-
gleses botaron ao mar catro lanchas, con xente e armas, pero foron rexeitados con fusilería
e a axuda de paisanos de lugares veciños, despois dunha xornada de loita. Tendo en conta a
pésima rede de camiños no século XVIII, o transporte marítimo preséntase con unha grande
incidencia, e con isto, toda a súa estructura de terminais – porto (San Ciprián, Viveiro, Riba-
deo, Foz...) e barcos propios ou alleos.
O novo marco administrativo que promoveu o novo “Reglamento de Comercio Libre” no
1779, posibilitou o florecemento do comercio marítimo na cornixa cantábrica e Galicia, au-
mentando os profesionais dedicados á construción naval destinada á flota mercante. Este
novo escenario marítimo non só obrigou a facer reparacións nos vellos barcos para capaci-
talos para o transporte deste porto comercial, senón que se fixeron barcos novos e tamén
pataches, que chegaron a acadar o número de seis. Daquela época eran o quechemarín
„San Juan Bautista‟, do armador Xacobe Álvarez, e a goleta „Sargadelos‟, do administrador
xeral de Sargadelos, Ramón Cayetano Ramos Carril.
O „San Juan Bautista‟ figura nunha denuncia de transporte de potes da fundición de Sarga-
delos a Carril, xunto co „Nuestra Señora de Vilaselán‟.
A goleta „Sargadelos‟ foi unha das más representativas dunha tradición construtiva que se pro-
longou no tempo. Tiña un porte de 56 toneladas netas de carga, 61 pes de eslora, manga de
construcción de 19, manga de arqueo 16,5 e de puntal 9 pes e 8 polgadas. Foi construída en
San Ciprián por Fernando Santamarina, a expensas de Ramón Cayetano Ramos Carril, admi-
nistrador de Sargadelos, segundo consta na escritura da escribanía de Mariña do 22 de xullo
de 1857. O barco foi taxado con todo en cen mil reais de vellón e matriculado o 26 de xuño
do mesmo ano. O 4 de outubro de 1857 foi habilitado para mandar este buque como capitán
LeopoldodeLaBarrera.TaméndemediadosdoséculoXIXfoioquechemarín„DosHermanos‟,
feito na ría de San Ciprián por Francisco Benito García por 25.258 reais para Manuel Martínez
de la Vega, de Betanzos en 1857. Matriculouse en 1861 en Ribadeo e perdeuse en A Coruña o 21
de novembro de 1868. Tiña don Raimundo, no ano 1798, 256 empregados que se repartían ó
ano sobre 750.000 reais, e que fabricaban de 16 a 18.000 quintais de municións de guerra e

3
ferro dúctil. Entre os empregados contaba con 30 mariñeiros que tripulaban os seis pata-
ches que se empregaban no porto de San Ciprián para levar as cargas.
A principios do século XIX, coa chegada da Guerra da Independencia ten Sargadelos que
prover de armamento ás diferentes prazas, porque as outras fábricas estaban ocupadas ou
destruídas polos franceses. É tanta a saída de municións que, durante a época de guerra,
zarparon de San Ciprián cara á Coruña nada menos que 1.360 buques “cargados de sus res-
pectivos productos bélicos”, apunta Laverde. Tamén foi moi relevante a entrada de barcos
cargados de carbón mineral, cada ano descargábanse uns 60.000 quintais. Segundo conta
Pascual Madoz no seu “Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España…” gracias ó
tráfico comercial do porto, no que había 22 barcos de cabotaxe, terían o seu posto de tra-
ballo mariñeiros do pobo; outros traballaban nas gabarras do porto ou na mesma fábrica;
os comerciantes podían vender máis, porque a xente tiña cartos e viñan barcos que preci-
saban víveres; houbo mellora nas comunicacións, constrúese a estrada de Sargadelos a San
Ciprián; os estaleiros experimentan unha grande actividade; crease unha aduana de cuarta
categoría… En 1856 o Porto de San Ciprián atópase en plena utilización polas Reais Fábricas
o cal ven remarcado polo levantamento da carta náutica do porto de San Ciprián nos anos
1859 e 1860. Cinco anos despois, San Ciprián mantiña o seu destacado papel dentro do dis-
trito marítimo de Viveiro, cun maior número de barcos e de tonelaxe rexistrado que o porto
viveirense, como se reflicte nun documento de 1861.
Por outra parte tamén coñecemos a actividade das Fábricas da familia Ibáñez, o que nos
permite valorar realmente as circunstancias deste comercio marítimo, sendo máis descritivo
o derroteiro de 1860, onde deixa moi claro que “la importancia de San Cipriano es debida a
la importancia de los efectos nacionales y extranjeros que consuma la fábrica de loza y de
fundición de hierro de Sargadelos, que está a una legua tierra adentro, y a la exportación de
sus productos. Se tiene establecida en el pueblo una aduana de cuarta clase y fuerza de ca-
rabineros”. Coas mesmas ideas, pero máis información, se presentaba o derroteiro de 1896,
describe a enseada de San Ciprián coas diversas praias, dando directrices para o fondeo se-
gundo o tipo de buque e a dirección de entrada. Con máis detalle precisa datos sobre o
pobo, praia e Farallóns de San Ciprián, os baixos de San Clemente, a illa da Anxuela e o mes-
mo porto: “en el que sólo pueden amarrarse con comodidad cinco buques de 100 toneladas
con cadena a las piedras de la isla y ancla por el S…” dun fondo de 5 m. a 6,7 m. en baixamar;
“pero sólo se está bien de media marea para arriba…” e despois matiza “El verdadero y se-
guro puerto de este nombre está en el río…” pero a pouca auga que hai na súa barra, aínda
nas mellores mareas, só permite que entren barcos con 2 m. de calado. “Dentro del río se
hacen todas las operaciones de carga y descarga, composiciones, carenas y construcciones.
Los barcos, hasta de 200 toneladas que suelen ir a San Cipriano en verano, cargan en la
concha… los barcos que tienen que entrar en él para hacer operaciones, fondean antes en la
concha, en donde aguardan marea favorable”.

Información complementaria
4
A comezos do século XX, os pailebotes, goletas e bergantíns de San Ciprián viviron outra
etapa de esplendor, sobre todo coincidindo coa Primeira Guerra Mundial, que elevou o pre-
zo das mercancías. Foi entón cando a carpintería de ribeira experimentou una evolución.
notablecoaconstruccióndeveleirosentre100e250toneladas,moitosdoscalessobreviviron
ata os anos sesenta do século pasado, reconvertidos para a súa navegación a motor e obxec-
to de diversas reformas. Non hai que esquecer a importancia da industria marítima existente
en San Ciprián a finais do século XIX e principios do XX. O porto contaba con dúas factorías
de salgado de peixe. A primeira e máis antiga atopábase no chamado Castelo mariño de Cu-
belas e pertencía a unha sociedade formada por veciños da vila, que a venderon máis tarde
á familia Ríos. Hoxe en día consérvanse nese lugar unas pías de pedra, usadas para salgar a
sardiña, o chicharrón e mailo xurelo, entre outras especies. Os tabais do chamado arenque
ou sardiña arencada eran moi apreciados. A finais do século XIX, don Xoán López García e o
seu irmán Xulián fundaron a carón do Torno do Río, no outro lado da desembocadura do río
Cobo, uns importantes e modernos serradoiros e unha factoría de salgado. A existencia de
dous serradoiros dá a entender a importancia da industria madeireira, que non só se desti-
naba ás carpinterías de ribeira, senón tamén á exportación. As rutas do cabotaxe percorrían
os portos do Cantábrico e do Mediterráneo. As primeiras levábase madeira, principalmente
puntais de pino, carbón vexetal e materias para a construcción a portos asturianos e do País
Vasco, de onde se traía á volta carbón, ferro e cemento. O porto de Avilés foi dos máis impor-
tantes, nel cargábase a maior parte do carbón con destino ás Reais Fábricas de Sargadelos.
De fundamental importancia para a economía local era a comunicación con portos andalu-
ces e do Mediterráneo, a onde se levaba madeira e caolín. De alí traíase o sal tan necesario
para a industria do salgado. Cádiz e Torrevieja eran dous destinos habituais.
Dan fe deste tráfico comercial os albaráns emitidos pola empresa armadora Manuel Cociña.
Un deles, datado en 1915, fala da venta de 680 quintais de carbón vexetal a bordo do veleiro
„San José‟ con destino a Luarca. Outro albarán fala do envío doutra partida de carbón, a
bordo do „Pepita‟ para Ferrol. Outro documento de 1912 refírese ó envío de madeira cortada
en taboíña e redondo a bordo do pailebote „Encarnación‟, con destino a Ferrol. Este mesmo
barco, que tiña como patrón a Antonio Mosquera, traía ferro enviado desde a cidade de-
partamental a San Ciprián pola Navieira Fernández y Torres, que noutras ocasión enviaba
cemento, como no cargamento portado polo pailebote „Lola‟, mandado por Manuel Col-
deira. Na sociedade de venta de carbón figuraban Manuel Cociña, Manuel Sacido e Atilano
Álvarez. Esta firma constituíse en xuño de 1913.
A exportación de carbón e outros materiais dende a ría de San Ciprián prolongouse na pos-
guerra. Libros de contas dos anos corenta falan de pagos a homes, e sobre todo mulleres, que
se encargaban de cargar os barcos. Pero moitas outras foron as embarcacións de vela feitas
en San Ciprián figuran o „Bernarda‟, Bernardo 1º, Demetrio Gómez, Eduarda Josefina, Flora,
Lola, Paca Gómez, Paloma, Pelayo, Pepito, Piedad, Pilar, San Andrés, San Ciprián, San José,

5
San Luis, Sta. Bárbara, Santiago Álvarez… Ademais a San Ciprián víñanse a reparar barcos,
que aínda que non foron feitos aquí, tiñan a base neste porto, ou polo menos recalaban nel
para cargar ou descargar, patroneados e tripulados na súa maioría por xente do pobo: Ár-
tabro, Avelino, Electra, Espasantes, Juanina, Maniños, Manola, Nebril, Veiguela, Industrial e
Ron y Díaz… CARPINTERÍA DE RIBEIRA Cinco grandes mestres tiveron a honra de dirixi-la feitu-
ra dos derradeiros veleiros construídos nestes estaleiros: Ramón Fra Díaz, Germán Fra Blanco
e Francisco Fra Cortiñas (pai, fillo e neto), que tiñan o seu estaleiro en Lieiro, onda ós “pasos”, e
que, entre outros, fixeron o Tres Marías, Lucero, Santa Isabel, María del Carmen, Eduardo Do-
mínguez; José de Carmen construíu os barcos para a empresa Cucurny: Cabaleiro e Tibidabo.
Tiña o estaleiro na ría, preto das Areas. Alfredo Lopez Franco, cuñado de Francisco Fra, fixo o
San Estanislao, no 1920, e o San Juan, chamado logo Juan de la Mata, nos estaleiros da Foz das
Figueiras, na desembocadura da ría. Este barco rematouno José Paleo Villares „Pepe da Beira
do Río‟. Foi o último veleiro, con deseño de goleta, feito en San Ciprián.
José Paleo Villares „Pepe da Beira do Río‟, ao cargo do estaleiro da familia Ríos, constrúe o de-
rradeiro buque de carga feito en San Ciprián, o „Río Duero‟. Tamén destacou na construcción
de buques pesqueiros destinados fundamentalmente á pesca do bonito como o „Pancho‟, o
„Jesús Ricardo‟ ou o „Conrado‟. Xa na década dos sesenta e setenta manteñen unha intensa
actividade os estaleiros de Carlos Sarmiento, asociado con José Paleo, que construíron o
„Cruz del Mar‟, „Lorenzo María‟, „Río Cobo‟, „Rey Soto‟ ou o „María Fernanda‟. Nicolás Fra fixo
no seu estaleiro buques de cabotaxe como o „Valle de Oro‟ e o „Monte Medela‟ e pesqueiros
como o „Río de Burela‟, „Solana‟, „Nieves Conde‟ ou o „Nuevo Horizonte‟. A carpintería dos
Fra, rexentada na actualidade por Francisco Fra Rico, cambiou a súa actual localización para
a zona dos Campos en 1941, onde se fixo o buque mais grande construído nesta ría, o „María
Dolores del Carmen‟ de 38 metros de eslora, asi como os vapores para Asturias: o „Orbego-
zo‟, „Hernán Cortés‟, „Consuelo‟ e „Cabana‟, baixo a direccion de Francisco Fra Cortiñas. Sete
xeracións ininterrompidas suman hoxe máis de 200 anos ao servizo das xentes do mar, e
achegan neste dato a principal carta de presentación deste carpinteiro de ribeira, o último
que queda no litoral de Lugo.
Aínda que os traballos de mantemento dos corenta barcos de vela que había a principios do
século XX ou dos trinta boniteiros que amarraban na dársena nos anos sesenta xa son historia,
Francisco Fra Rico mantén a súa actividade coa construcción e reparación de botes, de embar-
cacións deportivas como a feita para un particular de Ferrol, maquetas para museos, un trai-
ñón para o Museo Provincial do Mar de San Ciprián, unha baleeira para o Centro Comarcal da
Mariña Occidentalde Viveiro, ou a recente réplica do „HMS Beagle‟, o barco no que navegou o
científico inglés Charles Darwin, que lle foi encargado polo Museo do Mar de Galicia.
Maqueta do „HMS Beagle‟ en construción.
Peroantes,apartirdadécadadoscincuenta,foronconstruídosnestacarpinteríafamiliarbar-
cos boniteiros como o „Costa del Cielo‟, „Concha de San Ciprián‟ ou „Jesús José‟, ou outros

6
de feitura máis recente como o „Carrumeiro‟, „Pico da Lebre‟, „Nueva Luz‟, „José Ger-
mán‟ e „Santiago Apóstol‟, botados ao longo dos anos oitenta e noventa. Existe constancia
histórica de que esta carpintería xa existía no 1806, data na que o mestre Roque de Fra figura
como constructor do quechemarín „Dulce Nombre de Jesús‟para o veciño Andrés Martínez
Blanco. A embarcación botouse o 22 de xaneiro dese ano.
Os barcos de vela que máis se facían nos estaleiros de San Ciprián eran bergantíns de dous
paos con velas cuadras, con foques no bauprés e cunha cangrexa que se engadía ó velame
do pao maior; goletas con cangrexa e velas de cruz no trinquete, foques no bauprés, velas
de estai e cangrexa con escandalosa no maior e no de mesana, goletas mais lixeiras (paile-
botes) con velas cangrexas e escandalosas, con foques e velas de coitelo; bergantíns-goleta
de dous ou tres paos con velas cuadras no pao de trinquete e cangrexas e escandalosas no
resto, con foques e velas de coitelo; bergantín-barca con tres paos con velas cuadras no
trinquete e no maior e no de mesana unha cangrexa e unha escandalosa; quechemaríns
de dous paos con velas ó tercio e foques, que empregaban unha gavia libre en tempo de
bonanza; faluchos que aparellaban unha vela latina no seu pao, trincados, traiñóns… Tal
como explica Manuel Barro Quelle no seu libro „San Ciprián. Parroquia de Lieiro‟, as tarefas
do estaleiro eran dirixidas polo mestre, quen tamén facía a maqueta e escollía a madeira ne-
cesaria e adecuada. O resto do persoal está dividido por oficios: serradores, calafates… pero
nos momentos de apuro todos facían de todo, aínda que nestes intres había unha contrata
doutra xente, xeralmente mariñeiros que tiñan os seus barcos fondeados na ría mentres
pasaban os temporais de inverno. “A madeira era transportada desde as fragas e montes en
carros de bois e logo levábase a serrar as serrarías, onde se tronzaban tódalas pezas de acor-
do coas medidas que se precisaban. Estas serrarías non estaban sempre preto do estaleiro,
polo que había que empregar os carros de bois para levar a madeira cortada ata o devandito
estaleiro”, agrega Barro.
Os carpinteiros encargábanse de cortar as árbores máis apropiadas nas fragas, de acordo
coa forma da peza que se quería facer. As cortas levábanse a cabo nos meses de inverno,
cando as árbores perden a folla caduca, preferentemente en xaneiro e febreiro, en época de
lúa minguante cando a savia da madeira baixa á raíz. O carballo e o piñeiro eran os materiais
máis utilizados, tal como figura nos libros de asento de distintas embarcacións. Aínda que
a carpintería de ribeira e as súas destrezas semellan aos profanos unha arte manual certa-
mente complicada, aumentada pola debida exactitude de flotabilidade do barco, sinalan os
mestres carpinteiros que se pode resumir nunha sinxela regra de “un, dous, tres”. Esta era
nun comezo a fórmula aplicada para que os navíos flotasen e tivesen as condicións mariñei-
ras que os facían apreciables e útiles. Esta regra apunta que unha “eslora” ou longo é igual a
tres “mangas” ou ancho e esta, á súa vez, dúas veces o “puntal” ou altura. Mais o transcurso
do tempo, a evolución constructiva torna esta idea e axústanse as medidas para adaptar
os barcos á propulsión ou cometido, rebaixando o puntal para chegar mellor á superficie
do mar, aumentando a eslora para gañar velocidade ou incrementando a manga para

7
reforzar a estabilidade. O deseño do barco pasaba inicialmente polo maxín do mestre
carpinteiro, quen plasmaba na madeira a súa idea para a petición realizada polo armador.
Posteriormente, a realización dun debuxo supuxo a simplificación e o mellor entendemento
da idea, feito ao que contribuíu de xeito importante a creación, máis ou menos desde o sécu-
lo XVII, a construción dunha maqueta ou modelo a escala, xeralmente realizada “de medio
casco”, e que permitía deseñar o trazado das cadernas e liñas do buque.
O que non variou en longo tempo de xeito substancial foi o emprego de madeiras rexas
e fortes para a construción naval. Carballo e piñeiro foron substituídas, non sempre, por
eucalipto para as quillas e madeiras tropicais para o banceado, sen modificar a forma e as
partes da construción. A creación dun barco comezaba e comeza pola serra da madeira,
que dará forma á primeira peza a colocar, que é a quilla. Posteriormente, engadiranse a
roda (peza que forma a proa), o codaste (peza que forma a popa), para posteriormente
ir instalando progresivamente as cadernas (nos costados) e baos (na cuberta) que darán
lugar a armazón do barco. A finalización deste proceso vén dada polo banceado ou insta-
lación do forro exterior. Por último, o destino do barco determinaba o complementado dos
elementos de propulsión e protección, que se facía a flote (caso da aparelladura, mástiles e
vergas dos veleiros) ou en seco (ponte de mando e paos nos pesqueiros e vapores de carga)
O último paso neste proceso constructivo, a botadura, soia congregar a unha gran masa de
xente e resultaba un elemento de definición temporal moi importante nos pobos como San
Ciprián. O barco, asentado na chamada “cuna”, deslizábase ata o mar por unha estructura
de madeira ensebada denominada “anguía”, aproveitando a inclinación da propia “cuna”,
o arriado do cabo que o suxeitaba pola proa e a extracción dos tacos ou toros de madeira
que freaban a súa saída cara ao mar. Este acto tiña que coincidir con grandes mareas altas
para asegurar o calado e posibilidade de manobra do barco na foz do río, onde se asentaban
a totalidade dos estaleiros de San Ciprián.
Hoxe en día, a construcción de buques parte da elección dunhas determinadas medidas de
manga, eslora e puntal. O seguinte paso é facer un deseño que lle guste ao armador, para
seguidamente confeccionar unha maqueta a escala do barco e, posteriormente, trazar a
„montea‟, que é como se denomina o plano de formas da embarcación, que logo se tras-
lada a tamaño natural a un taboleiro, para finalmente facer as plantiñas, tamén a tamaño
natural. Así explica o proceso constructivo Francisco Fra Rico, quen apunta que os gustos e
as liñas na construcción dos barcos variaron co tempo. Esa evolución vese nas fotografías
e maquetas de barcos antigos que mostra na súa carpintería. Os barcos actuais teñen máis
„prolance‟(inclinación da proa), aínda que nos barcos pequenos supón o acurtamento da
quilla, o cal na súa opinión non é bo. Antes as proas eran más rectas.
ASGOLETASDECABOTAXEENSANCIPRIÁN AtradicióndasgoletasdecabotaxeenSan Ciprián
á que xa aludimos ao falar da „Sargadelos‟ e da „Dos Hermanos‟ constituíu unha importante fon-
te de traballo para as distintas carpinterías de ribeira, entre elas a da carpintería da familia Fra.

8
A „Santa Isabel‟, feita en 1904, era propiedade de Antonio Villarmea y Deán, veciño de
San Ciprián. Foi construída polo carpinteiro Germán Fra Blanco. Tiña unha eslora de 22,70
metros, 6,50 de manga e 2,75 de puntal. O seu custo foi de 6.675 pesetas. Tiña un arqueo
bruto de 88,93 toneladas e neto de 73,87.
LISTADO DE BUQUES FEITOS EN SAN CIPRIÁN San Ciprián chegou a contar con catro estalei-
ros e un serradoiro funcionado ao mesmo tempo, a principios do século XX. Neste apéndice
imos relacionar parte das goletas, bergantíns e pailebotes construídos neste porto. Queche-
marín „Dulce Nombre de Jesús‟. Construído en 1806 polo mestre Roque de Fra. Tiña 25 to-
neladas de rexistro bruto. Quechemarín „San Joaquín‟. Matriculado o 30 de febrero de 1817.
Feito polo mestre Ramón de Fra para Antonio Soto. Tiña 12 toneladas. Quecheramín ‘Santa
Genoveva’, encargado polo armador Luis Rey, con data de 1 de febreiro de 1824.
Quechemarín „San Antonio e Ánimas‟, matriculado o 1 de setembro de 1825. Os propieta-
rios eran Juan Baltar e outro. O seu TRB era de 12 toneladas. Quechemarín „Nuestra Señora
del Camen‟. Matriculado o 3 de maio de 1827. Propiedade de Vicente Antonio Ponte. Tiña
24 toneladas. Quechemarín „Paloma‟, despois convertido en „patache‟. Matriculado o 18 de
xullo de 1827 polos armadores Ramón Gómez e Eduardo Domínguez.. Quechemarín „Santa
Rita‟. Matriculado o 13 abril de 1830. Os donos eran José María Muñiz, veciño de Viveiro,
e Vicente Riveyra, do porto de San Ciprián. Desprazaba 10 toneladas. Quechemarín ‘Nuestra
Señora del Carmen’, construído o 12 de novembro de 1833 para o veciño de Viveiro José Ma-
ría Crespo. Quechemarín „Nuestra Señora de los Remedios‟, matriculado o 13 de agosto de
1836. Quechemarín „Nuestra Señora del Carmen‟. Matriculado o 18 de outubro de 1838. Fei-
to polo mestre Antonio López, de Viveiro. Era propiedade de José López, Agapito de Ugarte
e outros. Quechemarín „Nuestra Señora del Carmen‟. Matriculada o 17 de abril de 1839. Pro-
piedade de Ramón Infante. Desprazaba 10 toneladas. Quechemarín „San Antonio e Ánimas‟.
Matriculado o de 7 de abril de 1847 en San Ciprián. O veciño de San Ciprián Andrés Antonio
Fernández comproulla a Juan González, de Asturias.
Quechemarín „Nuestra Señora del Carmen‟, con data de matrícula de 9 de xuño de 1847.
Era propiedade de Andrés Martínez, de San Ciprián, e foi construído polo mestre Ramón de
Fra Alfeyrán.
Patache goleta „Joven Luisa‟, denominado „Luisa‟ a partir de 1871. Matriculado o 25 de xuño
de 1847, propiedade do viveirés Pedro López González. Construído polo mestre Antonio
López. Quechemarín „La Leona‟, propiedade de Nicolás Vidal e construída polo mestre
Ramón de Fra y Alfeyrán. Matriculado o 12 de xuño de 1847. Goleta „Carlos‟, ex ‘Carlota’,
de 16 toneladas de rexistro, foi construído polo mestre Ramón de Fra Alfeyrán a expensas
de Pedro Sipos, domiciliado en Viveiro. Matriculada o 22 de abril de 1848. Patache „Tomás‟,
con 15 toneladas de porte. Foi coñecido como quechemarín „Diligente‟. Asentado o 17 de
maio de 1848. Ramón de Fra Alfeyrán figura como mestre carpinteiro e Juan Martínez
como propietario. Naufragou ao saír de Vigo para San Ciprián. Quechemarín „Dulce

9
Nombre de Jesús‟, con 15 toneladas de porte. Asentado o 22 de xuño de 1850. O pro-
pietario era Nicolás García, que llo encargou ao carpinteiro de ribeira Ramón Martínez.
Goleta mercante „Puerto de San Ciprián‟, reconvertido como o patache „Pepito‟. Construi-
do o 28 de outubro de 1854. „Dos Hermanos‟, ex ‘Avelina’, construído por Francisco Ra-
món García a expensas de Manuel Martínez de la Vega. Data de asento o 5 de xuño de
1857. Goleta „Sargadelos‟. Construída en San Ciprián. Matriculada o 22 do xuño de 1857,
polo mestre carpinteiro Fernando Santamarina. Propiedade de Ramón Cayetano Ramos,
con veciñanza na fábrica de Sargadelos.
Pailebote „San José‟. Matriculado el 28 de febreiro de 1859. Propiedad de José Álvarez, hijo
de Jacobo Álvarez, y de José García Lavandal. Costou 24.000 reales. Polacra goleta „Dulce
Nombre de Jesús‟, propiedade de Andrés Martínez Blanco. Matriculado no porto de San Ci-
prián o 9 de setembro de 1859 e feito polo mestre Ramón Antonio de Fra. Patache „Pepito‟,
propiedade de Ramón Antonio Fra e construído polo mestre Francisco Benito García, veciño
do porto de Viveiro. Matriculado o 28 de abril de 1868, pero como data de construcción fi-
gura o 6 de xuño de 1867. Quechemarín „San Daniel‟, antes „San José y Ánimas‟. Matriculado
en 1872 en San Ciprián tras su reforma. Adquirido por Antonio Magdalena Pérez e José An-
tonio García Lavandal. Pailebote „San Cipriano Primero‟, con 50 toneladas. Asentado o 10 de
febreiro de 1875. Fue construído polo mestre José Mariño Mariño, no estaleiro propiedade
de García Lavandal, para Nicolás Díaz Sánchez, Santiago Álvarez Rey e outros. Patache „Lu-
cero‟. A súa construcción foi dirixida polo mestre carpinteiro Ramón Antonio Fra. Asentado
11 de marzo de 1875. Era propiedade de Baltar Martínez, Felipe Díaz e outros. Polacra ‘Nue-
va Angelita’. Construída polo mestre Francisco Benito García para Joaquín Fernández Pérez
(patrón do buque e veciño de San Ciprián), José Mª Crego Fernández (Cervo), Nicolás Díaz
Sánchez (Morás), José Aguirre, Juana Bas Ponte e Francisco Benito García Martínez. Estos
tres últimos veciños de San Ciprián. Asentada en 42 toneladas o 13 de marzo de 1888.
Pailebote ‘Piedad’, ex „Encarnación‟. Feito en 1888 polo mestre carpinteiro Francisco Benito
García, no estaleiro de San Ciprián, con roble e piñeiro do país. Era propiedade de Nicolás
Díaz Sánchez e Demetrio Gómez. Patache ‘Nuevo Atilano’. Asentado o 4 de febreiro de 1891,
rexistrando 49,9 toneladas. Foi feito por Jorge Santamarina para Ramón García Lavandal
(Rúa), Santiago Álvarez (San Ciprián), José María Crego (Cervo) e Ramón Cociña Domínguez
(Castelo). Pailebote ‘Tres Marías’ (1895). Propiedade de José María Ríos Domínguez, Germán
Fra y Blanco e Balbino Paleo Vidal, todos de San Ciprián. Construído por Ramón Fra y Díaz.
Tonelaxe total 49,79. Pailebote ‘María del Carmen’, aínda que antes foi trincado e despois
quechemarín. Construído polo mestre Francisco Benito García en San Ciprián. Desprazaba
40,99 toneladas. Folla de asento con data do 11 de setembro de 1891. Propiedade de Deme-
trio Gómez Paleo e Evaristo Domínguez. Pailebote ‘Joven Manola’. Folla de asento con data
do 16 de xaneiro de 1896. Feito por Antonio Álvarez Cao, veciño de San Ciprián. Propieda-
de de Santiago Álvarez Rey, Antonio Fernández Ben, Ramón Rouco Conde e Manuel López
Bermúdez. Arqueaba 58,75 toneladas. Goleta “Santiago Álvarez”. Feita en San Ciprián

10
por Germán Fra y Alfeyrán para Santiago Álvarez, veciño do pobo. Tiña unha eslora de
20,62 metros. Foi matriculado o 18 de abril de 1902.
Goleta „Eduarda Josefina‟, construída en San Ciprián por Germán Fra y Alfeyrán por encargo
de Antonio Villarmea Deán. Tiña un rexitro bruto de 59,45 toneladas. Asentado en 24 de
abril de 1902. Polacra goleta „Demetrio Gómez‟. Construído polo carpinteiro Germán Fra y
Alfeyrán para o armador Demetrio Gómez Paleo. Tiña un porte de 69,26 toneladas. Como
data de construcción figura o 6 de novembro de 1900 e foi matriculado en 1902. Polacra
goleta “Santa Isabel”. Propiedade de Antonio Villarmea y Deán, veciño de San Ciprián. Cons-
truída por Germán Fra y Blanco. Foi arqueada o 20 de abril de 1904 dando 88,93 toneladas.
A súa eslora era de 22,70 metros. Goleta ‘San Luis’. Feita en San Ciprián polo mestre José
Daniel Paleo. Propiedade de Estanislao López (Cedeira), Santiago Álvarez (San Ciprián), Luis
Osorio e Daniel Paleo (San Ciprián). Arqueada en xaneiro de 1905, con 110,58 toneladas, e
con fecha de construcción de 9 de marzo de 1904. A súa eslora foi de 23,70 metros. Bergan-
tín goleta „Paca Gómez‟. Encargado por Estanislao López de la Ballina y de Carmen Correa
Álvarez. Construído polo mestre carpinteiro José Daniel Paleo (José de Carmen). Tiña 21,52
metros de eslora. A data de construcción foi o 8 de febrero de 1905. Goleta „Eduardo Do-
mínguez‟ (27 de novembro de 1918). Feita polo mestre Germán Fra Blanco. Os seus propie-
tarios eran Bernarda Díaz Sánchez, de Burela, e Manuel Coldeira González, de San Ciprián.
Tiña unha eslora de 23,40 metros.
Pailebote “San Estanislao” (1920). Construído en San Ciprián polos carpinteiros Evaristo Igle-
sias e Alfredo López Franco. Propiedade, entre outros, de Estanislao López de la Ballina (Ce-
deira), Pastor Sánchez Franco, Vicente Paleo Ponte, Daniel Paleo Vidal, Darío Baltar Baltar
e María Rosa Baltar Baltar (estes últimos de San Ciprián) e outros propietarios. Arqueaba
148,50 toneladas. Como data de construcción figura o 2 de agosto de 1920. Pailebote “Tibi-
dabo”. Foi feito en madeira de carballo do país e eucalipto polo mestre José Paleo Rodríguez
para os irmáns Cucurny, propietarios da fábrica de gres de Burela. Con fecha de construc-
ción de 19 de abril, foi asentado o 3 de maio de 1921. Pailebote „Cabaleiro‟. Construido en
1922 para a empresa Hermanos Cucurny, de Burela, pero con sede en Barcelona. Mandado
polo patrón catalán Juan Escandell, que rematou casado en San Ciprián. Foi a pique en 1856
na praia de Razo, en Buño. Goleta “San Juan”. Derradeiro barco de vela construido en San
Ciprián, no ano 1925. Arbolaba tres paos. Propiedade de Manuel Cora García, sendo matri-
culado o 19 de marzal de 1926. Tiña unha eslora de 27,95 metros. Iniciou a súa construcción
o carpinteiro Alfredo López Franco e rematouna José Paleo Villares.

Informacion complementaria

Recommended

Recommended

More Related Content

Viewers also liked

Viewers also liked (20)

Similar to Informacion complementaria

Similar to Informacion complementaria (20)

More from Encarna Lago

More from Encarna Lago (20)

Informacion complementaria