1. Cardán
El cardán es un componente mecánico, descrito por primera vez por Girolamo Cardano,
que permite unir dos ejes que giran en un ángulo distinto uno respecto del otro. Su
objetivo es transmitir el movimiento de rotación de un eje al otro a pesar de ese ángulo.
En los vehículos de motor se suele utilizar como parte del árbol de transmisión, que lleva
la fuerza desde el motor situado en la parte delantera del vehículo hacia las ruedas
traseras. El principal problema que genera el cardán es que, por su configuración, el eje al
que se le transmite el movimiento no gira a velocidad angular constante.
En la actualidad, la configuración más común en los automóviles es el motor delantero
transversal con tracción delantera. En esta configuración, así como en otras en que el
motor se ubica cerca de las ruedas motrices, no se utiliza el cardán. En estos casos la
fuerza se transmite típicamente mediante semiejes y juntas homocinéticas.
El cardán es fácilmente observable en camiones por su tamaño abultado, en los que el
árbol de transmisión se observa como una larga pieza de metal que rota sobre sí misma
cuando el vehículo está en marcha. Está ubicada longitudinalmente entre el motor y el
tren trasero donde están montadas las ruedas, pudiéndose observar un cardán
típicamente en el acople con el diferencial o a la salida de la caja de cambios.
En el cardan podemos distinguir 3 partes: los rodillos, las horquillas y la cruceta.
Junta homocinética
La junta homocinética es una pieza compleja, que unida al palier de transmisión tiene
como finalidad conectar dos ejes dispuestos longitudinalmente, no continuos, de modo
que la velocidad entre ellos sea igual en todo momento. El palier de transmisión de las
ruedas, se conecta por uno de sus extremos con el diferencial y por el otro con el buje de
la rueda. Esta transmisión está sometida a los movimientos oscilatorios de la suspensión y
los movimientos giratorios de la dirección, y por lo tanto debe ser articulada. La junta
homocinética es una unión articulada, un especie de rótula compleja, que permite estos
movimientos sin que por ello las ruedas pierdan tracción ni sufran las transmisiones.

2. Junta homocinética Glaencer-Spicer
Consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que el
giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitiéndose así un
movimiento uniforme a las ruedas. Esta junta se puede decir que se compone de dos
juntas cardan simples que se acoplan entre sí mediante un árbol muy corto. Además
posee un dispositivo de centrado constituido por una rótula y una pequeña esfera, de
manera que pueden deslizar a lo largo del árbol conducido. En el otro extremo del palier,
o sea en la unión al diferencial, se acopla otra junta cardan deslizante, o bien en este lado
del palier se dispone de una junta deslizante del tipo Glaencer. Esta junta está constituida
por un trípode donde se acoplan los rodillos alojados en las ranuras cilíndricas del
manguito donde pueden deslizarse. En el interior del trípode se aloja el palier y, en el
casquillo, el planetario, resultando una junta homocinética deslizante. El casquillo y el
guardapolvos sirven de tapa y cierre del conjunto.
Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. Tiene un
rendimiento muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento, la junta trípode
deslizante Glaencer se comporta homocineticamente bajo cualquier ángulo, con una gran
capacidad para la transmisión de pares y un elevado rendimiento mecánico. A esta junta
se le denomina G. I (interior) pues siempre se coloca en el lado del diferencial.
En los vehículos con tracción delantera se suele acompañar la junta anterior con una junta
homocinética Glaenzer-Spicer (G. E, por utilizarse en el lado rueda) o con una junta
homocinética de bolas denominada Rzeppa.
Junta homocinética Rzeppa
La junta del tipo Rzeppa o más conocida por "junta homocinética de bolas" es la más
utilizada hoy en día. Esta junta suele utilizarse combinada con la Glaenzer trípode
deslizante, esta última montada en el lado caja de cambios y junta Rzeppa en lado rueda,
pues trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angularidad. Esta junta debido a su
complejidad constructiva no se ha impuesto su utilización hasta no hace muchos años.

3. La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas (7).
A su vez, las bolas son solidarias del árbol conductor y del conducido; este acoplamiento
se produce debido a que las bolas también se alojan en unas gargantas toricas, que están
espaciadas uniformemente a lo largo de dos piezas interior y exterior. La pieza exterior
(3), en forma de campana, está unida al árbol conducido, en el lado rueda. La pieza
interior (8) es el núcleo del eje conductor, eje que, a su vez, se une a la junta homocinética
que sale de la caja de cambios.
La disposición de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que transmiten el
par, mientras que las otras cuatro aseguran el plano bisector. Tras una pequeña rotación,
otras dos bolas son las que pasan a transmitir el par, mientras que las dos bolas que
acaban de trabajar pasan al lado bisector. Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su
larga vida, superior generalmente a la del automóvil (esto es en teoría, por que en la
práctica vemos muchos automóviles tirados en la carretera debido a la pérdida de la grasa
que está en el interior del guardapolvos y que provoca una avería en la junta
homocinética).
El Diferencial
El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la transmisión e
incrementa la fuerza de movimiento, así como también distribuye la fuerza de
movimiento en la dirección izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las
ruedas. También cuando el vehículo está girando, el diferencial absorbe las diferencias de
rotación del movimiento de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el
vehículo gire fácilmente.

4. Engranaje Final
EI engranaje final está hecho de un piñón motriz y un engranaje anular. Este engranaje
reduce le velocidad de la rotación desde la transmisión, incrementando la fuerza del
movimiento. En el engranaje final, muchos engranajes hipoidales cónicos, que se conectan
con el engranaje anular así el centro del eje del piñón motriz esta debajo del centro del
engranaje anular, que son usados. Además, la relación por la cual el engranaje final es
reducido es llamada relación de reducción. Este valor indica el número de dientes en el
engranaje anular dividido por el número de dientes en el engranaje piñón motriz.

5. Engranaje Diferencial
Cuando un vehículo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por los neumáticos
exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los dos neumáticos posteriores se
diferencia. Por lo tanto, para que el neumático izquierdo y derecho no patinen, el
engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumáticos
izquierdo y derecho, luego el neumático interior es retardado y el exterior es mas rápido.
El engranaje diferencial consiste de una funda de diferencial, en la cual el engranaje final
es montado y dos engranajes laterales conectados a los neumáticos izquierdo y derecho,
como también dos engranajes piñones conectan a los engranajes laterales.

6. Si las ruedas de ambos lados giran a la Si hay una diferencia de velocidad entre las
misma velocidad, el vehículo no se dos ruedas, el vehículo puede desplazarse
desplazará alrededor de la curva. suavemente alrededor de la curva.