Ferrocarril de Antioquia

1. LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL, MAQUINA DE VAPOR, EL TRANSPORTE, LAS FERRERÍAS,
EL FERROCARRIL DE ANTIOQUIA Y LA NAVEGACIÓN POR EL RÍO MAGDALENA
I. LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL, MAQUINA DE VAPOR Y TRANSPORTE
i) LA REVOLUCION INDUSTRIAL
La Revolución Industrial fue una serie de cambios económicos y sociales, fue una profunda
transformación del estilo de trabajo y de la forma de pensar que trajo como consecuencia un
cambio en la estructura de la sociedad que acarreó grandes consecuencias. Comenzó en
Inglaterra en el siglo XVIII y posteriormente se extendió hacia otros países, como Francia,
Alemania, Estados Unidos, Bélgica, y con mayor retraso, Rusia y España.
- CAUSAS
La existencia de controles fronterizos más intensos evitaron la propagación de enfermedades y
disminuyó la propagación de epidemias como las ocurridas en tiempos anteriores. La revolución
agrícola británica hizo además más eficiente la producción de alimentos con una menor aportación
del factor trabajo, alentando a la población que no podía encontrar trabajos agrícolas a buscar
empleos relacionados con la industria y, por ende, originando un movimiento migratorio desde el
campo a las ciudades así como un nuevo desarrollo en las fábricas. La expansión colonial del siglo
XVII acompañada del desarrollo del comercio internacional, la creación de mercados financieros y
la acumulación de capital son considerados factores influyentes, como también lo fue la revolución
científica del siglo XVII. Se puede decir que se produjo en Inglaterra por su desarrollo económico.
La presencia de un mayor mercado doméstico debería también ser considerada como un
catalizador de la Revolución industrial, explicando particularmente por qué ocurrió en el Reino
Unido.
La invención de la máquina de vapor fue una de las más importantes innovaciones de la
Revolución industrial. Hizo posible mejoramientos en el trabajo del metal basado en el uso de
coque en vez de carbón vegetal. En el siglo XVIII la industria textil aprovechó el poder del agua
para el funcionamiento de algunas máquinas. Estas industrias se convirtieron en el modelo de
organización del trabajo humano en las fábricas.
Además de la innovación de la maquinaria, la cadena de montaje contribuyó mucho en la eficiencia
de las fábricas. En esta cadena se destacan:
• La revolución agrícola: aumento progresivo de la producción gracias a la inversión de los
propietarios en nuevas técnicas y sistemas de cultivo, además de la mejora del uso de
fertilizantes.
• El desarrollo del capital comercial: Las máquinas se aplicaron a los transportes y a la
comunicación iniciando una enorme transformación. Ahora las relaciones entre patronos y
trabajadores es únicamente laboral y con el fin de obtener beneficios.
• Cambios demográfico-sociales: la modernización de la agricultura permitió un crecimiento
demográfico debido a la mejora de la alimentación. También hubo adelantos en la
medicina y en la higiene, de ahí que creciera la población. También hubo una emigración
del campo a la ciudad porque la ocupación en labores agrícolas disminuyó mientras crecía
la demanda de trabajo en las ciudades.

2. Esta primera revolución se caracterizó por un cambio en los instrumentos de trabajo de tipo
artesanal por la máquina de vapor, movida por la energía del carbón. La máquina exige individuos
más calificados, produce una reducción en el número de personas empleadas, arrojando de
manera incesante masas de obreros de un ramo de la producción a otra. Especialmente del campo
a la ciudad.
Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiese podido
prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que llevarán las mercancías producidas
en la fábrica hasta los mercados donde se consumían.
Estos nuevos transportes se hacen necesarios no sólo en el comercio interior, sino también en el
comercio internacional, ya que en esta época se crean los grandes mercados nacionales e
internacionales, en los que las mercancías pueden viajar libremente por el país sin necesidad de
pagar aduanas. El comercio internacional se liberaliza, sobre todo tras el Tratado de Utrecht
(1713), que liberaliza las relaciones comerciales de Inglaterra, y otros países europeos, con la
América española. Se termina con las compañías privilegiadas y con el proteccionismo económico;
y se aboga por una política imperialista y la eliminación de los privilegios gremiales. Además, se
desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para poner en el mercado nuevas
tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La Revolución industrial generó también un
ensanchamiento de los mercados extranjeros y una nueva división internacional del trabajo' (DIT).
Los nuevos mercados se conquistaron mediante el abaratamiento de los productos hechos con la
máquina, por los nuevos sistemas de transporte y la apertura de vías de comunicación, así como
también, mediante una política expansionista.
El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones que la colocaron
a la cabeza de todos los países del mundo. Los cambios en la agricultura, en la población, en los
transportes, en la tecnología y en las industrias, favorecieron un desarrollo industrial. La industria
textil algodonera fue el sector líder de la industrialización y la base de la acumulación de capital
que abrirá paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.
A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una doble expansión: las
industrias de bienes de producción y de bienes de consumo. Incluso se estimuló el crecimiento de
la minería del carbón y de la siderurgia con la construcción del ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se
desarrolló de pleno el capitalismo industrial, lo que explica su supremacía industrial hasta 1870
aproximadamente, como también financiera y comercial desde mediados de siglo XVIII hasta la
Primera Guerra Mundial (1914). En el resto de Europa y en otras regiones como América del Norte
o Japón, la industrialización fue muy posterior y siguió pautas diferentes a la británica.
Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y Bélgica. En 1850
apenas existe la fábrica moderna en Europa continental, sólo en Bélgica hay un proceso de
revolución seguido al del Reino Unido. En la segunda mitad del siglo XIX se fortalece en Turingia y
Sajonia la industrialización de Alemania.
Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía: Italia, Imperio
Austrohúngaro, España o Rusia. La industrialización de éstos se inició tímidamente en las últimas
décadas del siglo XIX, para terminar mucho después de 1914.
- ETAPAS DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
La Revolución industrial estuvo dividida en dos etapas: La primera va desde el año 1750 hasta
1840, y la segunda de 1880 hasta 1914. Todos estos cambios trajeron consigo consecuencias
tales como:

3. 1. Demográficas: Traspaso de la población del campo a la ciudad (éxodo rural) —
Migraciones internacionales — Crecimiento sostenido de la población — Grandes
diferencias entre los pueblos — Independencia económica
2. Económicas: Producción en serie — Desarrollo del capitalismo — Aparición de las grandes
empresas (Sistema fabril) — Intercambios desiguales
3. Sociales: Nace el proletariado — Nace la Cuestión social
4. Ambientales: Deterioro del ambiente y degradación del paisaje — Explotación irracional de
la tierra.
A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de transformaciones que hoy
conocemos como Revolución industrial; dentro de las cuales las más relevantes fueron:
• La aplicación de la ciencia y tecnología permitió el invento de máquinas que mejoraban los
procesos productivos.
• La despersonalización de las relaciones de trabajo: se pasa desde el taller familiar a la
fábrica.
• El uso de nuevas fuentes energéticas, como el carbón y el vapor.
• La revolución en el transporte: ferrocarriles y barco de vapor.
• El surgimiento del proletariado urbano.
- IMPACTO SOCIAL
La industrialización que se originó en Inglaterra y luego se extendió por toda Europa no sólo tuvo
un gran impacto económico, sino que además generó enormes transformaciones sociales.
Como consecuencia de la revolución agrícola y demográfica, se produjo un éxodo masivo de
campesinos hacia las ciudades; el antiguo agricultor se convirtió en obrero industrial. La ciudad
industrial aumentó su población como consecuencia del crecimiento natural de sus habitantes y por
el arribo de este nuevo contingente humano. La carencia de habitaciones fue el primer problema
que sufrió esta población marginada socialmente; debía vivir en espacios reducidos sin las
mínimas condiciones, comodidades y condiciones de higiene. A ello se sumaban largas jornadas
de trabajo, que llegaban a más de 14 horas diarias, en las que participaban hombres, mujeres y
niños con salarios de miseria, y que carecían de toda protección legal frente a la arbitrariedad de
los dueños de las fábricas o centros de producción. Este conjunto de males que afectaba al
proletariado urbano se llamó la Cuestión social , haciendo alusión a las insuficiencias materiales y
espirituales que les afectaban.
Como contraste al proletariado industrial, se fortaleció el poder económico y social de los grandes
empresarios, afianzando de este modo el sistema económico capitalista, caracterizado por la
propiedad privada de los medios de producción y la regulación de los precios por el mercado, de
acuerdo por la oferta y la demanda.
En este escenario, la burguesía desplaza definitivamente a la aristocracia terrateniente y su
situación de privilegio social se basó fundamentalmente en la fortuna y no en el origen o la sangre.
Avalados por una doctrina que defendía la libertad económica,los empresarios obtenían grandes
riquezas, no sólo vendiendo y compitiendo, sino que además pagando bajos precios por la fuerza
de trabajo aportada por los obreros.
Frente a la situación de pobreza y precariedad de los obreros, surgieron críticas y fórmulas para
tratar de darles solución; por ejemplo, los socialistas utópicos, que aspiraban a crear una sociedad
ideal, justa y libre de todo tipo de problemas sociales. Otra propuesta fue el socialismo científico de
Karl Marx, que proponía la revolución y la abolición de la propiedad privada (marxismo); también la
Iglesia católica, a través del Papa León XIII, dio a conocer la Encíclica Rerum Novarum (1891), que
condenaba los abusos y exigía a los estados la obligación de proteger a lo más débiles. A

4. continuación, un fragmento de dicha encíclica: « (...) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su
industria, las presta con el fin de alcanzar lo necesario para vivir y sustentarse y por todo esto con
el trabajo que de su parte pone, adquiere el derecho verdadero y perfecto, no solo para exigir un
salario, sino para hacer de este el uso que quisiere (...) ». Estos elementos fueron decisivos para el
surgimiento de los movimientos reivindicativos de los derechos de los trabajadores.
La Revolución industrial generó cambios fundamentales en la sociedad británica del siglo XVIII, y
posteriormente se extendió a los otros países europeos.
En Gran Bretaña, la población creció ampliamente. Pasó de 9 millones en 1780 a 21 millones en
1850. Mientras que la población europea pasó de 188 millones a 266 millones en 1850.
ii) LA MAQUINA DE VAPOR
Como sabemos, la invención de la Maquina de Vapor se realiza en el contexto de la Revolución
industrial. Al inicio de esta época los trabajos s e realizan de forma manual en su gran mayoría, las
personas trabajan el día entero sometidas a altas temperaturas, en fábricas sin apenas seguridad,
a la intemperie y sin seguridad social. No existe el ocio o el concepto de tiempo libre para el
ciudadano medio, solamente los ricos acceden a l él. Con la invención de la máquina de vapor,
muchos de estos trabajos se facilitaron, semi-automatizando los procesos de elaboración y
abaratando los precios finales.
Donde antes había 20 personas trabajando en un telar, ahora hay una máquina que lo hace l sóla l
o l con l un l sólo l técnico . La gente empezó a tener
tiempo libre, cada vez más, y la sociedad empezó a parecerse a la actual, donde muchas personas
tenían tiempo para practicar deporte, o para dedicarse a sus aficiones, o para dar un simple paseo
con su familia.
No se sabe realmente quién fue el artífice de tal avance tecnológico, no obstante, el contexto socio-
cultural lo hacían inminente. Thomas Savery (1650-1715), realizó una primera patente en 1698 con
un motor capaz de elevar agua por medio del fuego. Catorce años más tarde, su socio Thomas
Newcomen, basándose en la máquina de su amigo, construyó una máquina de vapor capaz de
mover un pistón para así producir un l movimiento.
Las mejoras tecnológicas y nuevamente el contexto socio-cultural llevaron al polémico James Watt
a patentar una nueva máquina de vapor, esta vez se llevó a cabo la última modificación, se dio
cuenta de que, al mover los pistones en la máquina de Newcomen, se perdía mucho calor, lo que
hizo fue aprovechar ese calor para hacer evaporar más agua, de esta forma consiguió que la
máquina de vapor fuese más económica y de esta manera se extendió por todo el mundo
facilitando las duras labores que realizaban las personas.
i) TRANSPORTE
En la época de la revolución industrial, el desarrollo de las maquinas trajo condsigo un nuevas
aplicaciones: La inveción de transportes.
- Locomotora de vapor
Una locomotora de vapor es una máquina que gracias a la combustión de elementos como el
carbón o el fueloil hace hervir el agua produciendo así una presión tan alta que es capaz de mover
pistones, y estos a su vez a unas bielas que hacen mover las ruedas sobre los raíles, con esto, da
tracción a los trenes, siendo esta una parte fundamental.
Como se aprecia, usa una máquina como la de Watt, la diferencia reside en que aquí se le está
dando un uso productivo.

5. Esta invención supuso un gran avance en la categoría de los transportes, ya que antes de aparecer
la locomotora de vapor la gente usaba carros tirados por caballos, es lógico pensar pues, que no
se podían llevar grandes pesos.
Esta fue la primera fase de las locomotoras, tras esto, las locomotoras eléctricas fueron el siguiente
paso, aunque no tuvieron éxito debido al alto coste de la instalación, pronto fue reemplazada por
las locomotoras diesel, que son con las que hoy en día se usan.
- Barco de vapor
Las tentativas de aplicar la nueva y revolucionaria máquina de vapor a todos los campos
tecnológicos posibles llegó también al medio de transporte más avanzado de aquel entonces, el
barco.
En 1783 Claude François, Marqués de Jouffroy d'Abbans, dota el "Pyroscaphe" un pequeño barco
vapor con ruedas con el que logra remontar la corriente de Saone. No obstante, su condición noble
le obliga a emigrar al estallar la Revolución francesa y finalmente murió arruinado en 1832.
En 1804 John Stevens desarrolla la aplicación de la máquina de vapor a una transmisión con
hélices, teniendo claro que el futuro de la propulsión naval mecánica pasa por la utilización de
éstas en lugar de las ruedas de paletas.
En 1807 Robert Fulton bota su vapor de paletas "Clermont" y con él recorre los 240 km que
separan Nueva York de Albany surcando el río Hudson. Con este mismo barco, establecerá el
primer servicio regular a vapor. Es curioso decir que este barco será el predecesor del tipo de
barco de vapor más famoso de todos los tiempos, los vapores de paletas que circularon por el rio
Misisipi.
II. LAS FERRERÍAS
Ingenio hidráulico de una antigua ferrería en Cades, en el municipio de Herrerías (Cantabria,
España).
DEFINICIÓN
La ferrería era una antigua instalación siderúrgica en la que se transformaba el mineral de hierro en
metal. Su existencia se remonta a la prehistoría y dejaron de funcionar con la aparición de los altos
hornos en los albores del siglo XX.
GENERALIDADES
En las ferrerías la transformación del mineral de hierro en metal de hierro se realiza en un horno
bajo en donde se van alternando capas de mineral y fundente, normalmente carbón vegetal. Esta
masa es calentada mediante la inyección de aire proveniente de algún artilugio de soplado,
normalmente fuelles, pistones o dispositivos de Efecto Venturi. La masa alcanza una temperatura
de entre 800 y 1.200ºC y se mantenía allí en esas condiciones durante varios días. Pasado este
tiempo se sacaba y mediante golpes se iba despojando de la escoria e integrando el hierro. Esta
función se realiza mediante un gran martillo o mazo que suele ser movido hidráulicamente, una vez
conseguido el metal de hierro se le daba una forma determinada para, posteriormente, trabajarlo
en la herrería o en la forja.
Normalmente las ferrerías se construían al lado de los ríos ya que utilizaban la fuerza del agua
para mover sus ingenios. La pieza central es el martillo que golpea contra el yunque que se sitúa al
lado del horno bajo detrás del cual se encuentran los fuelles (u otros ingenios de soplado). Los
ferrones, operarios de estas instalaciones, ponen en marcha los ingenios abriendo los chinbos de
la antépara (deposito de agua que se llena desde una presa) y dejando caer el agua a las ruedas
hidráulicas que al girar van levantando y dejando caer el mazo sobre el yunque y abriendo y

6. cerrando los fuelles de soplado. Según la cantidad de agua que cae sobre la rueda esta gira más o
menos rápido modificando la frecuencia de golpeteo del mazo o la cantidad de aire que se inyecta
al horno bajo o a la fragua.
La energía para el movimiento de las máquinas se saca del agua, comos e ha visto, y para ello
hace falta siempre una infraestructura hidráulica que se compone de la presa, el canal de
alimentación, los depósitos o anteparas y el canal de desagüe.
La energía para el calentamiento del mineral se saca quemando carbón, normalmente vegetal, que
provenía de lugares cercanos. Por estos dos motivos las ferrerías se solían situar a las orillas de
los ríos y cerca de los bosque y de los yacimientos de hierro. El único elemento que no se puede
traer de fuera es el agua.
- Los complementos a los complejos ferrones
Era normal que la ferrería se completara con un taller de herrería que tratara parte del hierro que
ella misma producía y lo convirtiera en productos manufacturados. En ocasiones estos productos
estaban semi acabados y se mandaban a otras herrerías para finalizarlos de acuerdo a la finalidad
a la que iba a ser destinado. La herrería también tenía una serie de productos finales destinados a
multitud de usos, desde armas para la guerra, herramientas para todos los oficios y para la casa
hasta clavos para la construcción. Desde agujas de bordar hasta enormes anclas para los grandes
navíos. Esta diversidad de producción obligaba a la especialización de los talleres.
Para aprovechar las instalaciones hidráulicas se solía construir al lado de las ferrerías molinos que
se alimentaban de la misma presa de la ferrería. Estos complejos solían pertenecer a los señores
del lugar que los solían arrendar. Mientras que los productos de la ferrería y la herrería se pagaban
con dinero, los del molino se pagaban con un diezmo, es decir con un aparte, generalmente el
10%, de la cantidad de producto molida.
III. EL FERROCARRIL DE ANTIOQUIA
El desarrollo del ferrocarril de Antioquia fue un trabajo en conjunto y multinacional. La sociedad
deja de convertirse en una para pasar a ser varias reunidas en un mismo espacio bajo un mismo
propósito. Estados Unidos, Perú, Cuba, entre otros que si bien estuvieron ahí no jugaron un papel
importante en la construcción de la ferrovía, se unieron a Colombia en un intento de crear una ruta
comercial que fuera lo suficientemente atractiva, para que la industria, el comercio y en general la
economía nacional se vieran favorecidas y contribuyeran de cierto modo al posterior desarrollo de
un complejo sistema de crecimiento a favor de la sociedad colombiana de ese entonces.
Es impresionante encontrar como el departamento de Antioquia brindó una contribución en mano
de obra hacia la empresa que poseía la concesión de la construcción de la ferrovía, pues se hizo
cargo de manera eficiente de parte población carcelera que existía en ese entonces en el país. Así,
podemos encontrar que no solo el comando multinacional que se nombró anteriormente era el que
lideraba en mayoría la construcción general de la obra, sino que las personas que en realidad se
encontraban en la zona labrando la vía fueron los que crearon un ambiente para si mismos
modificando el existente en la época. La influencia presidiaria circundante en ese entonces, fue la
verdadera forjadora de la cultura existente hoy en día en la región.
Detrás de la buena cara del gobierno hacia el advenimiento de una mejora para una región
parcialmente aislada del país, se deslumbraban los intereses de particulares por los jugosos
contratos que se generarían pues la región sin un medio de comunicación como este ya era un
punto neurálgico en cuanto a la extracción de minerales que poseían gran valor en el mercado
internacional. El carbón jugó un factor fundamental a la hora de la decisión final de construir o no el

7. llamado Ferrocarril de Antioquia, pues las compañías que lo explotaban brindaron aportes
importantes que lo desarrollaron y permitieron finalmente que su manutención se pudiera dar.
La empresa del ferrocarril Antioqueño comienza oficialmente el 14 de febrero de 1874 con la firma
del contrato para la construcción de una vía ferroviaria que comunicaría a Medellín y Puerto Berrío.
Sin embargo, la construcción del primer riel de llevo a cabo el 29 de Octubre de 1875, debido a los
brotes de revolución en la costa Atlántica a mediados de Julio, que paralizo la navegación por el río
Magdalena y de paso la entrada de los materiales necesarios para la construcción de la vía. La
primera carga de materiales llegó a Berrío el 20 de julio de 1875 y el 7 de mayo de 1876, llegó la
primera locomotora.
La innovación en el sistema de transporte permitió aliviarle la carga a campesinos que tardaban
una semana o mas para transportar sus cosechas y es que no solo salía mas rápido transportar
una carga por tren sino que también salía mas económico, por ejemplo transportar un piano por
tierra duraba aproximadamente veinte días de Nare a Medellín con un costo de 265 pesos oro,
mientras que por tierra llegaba el mismo día y costaba 8,4 pesos oro, el sistema de comunicación
del país se transformaba día y noche permitiendo conocer diferentes culturas y productos variados
de distintas zonas, cada estación era reconocida por una especialidad. Por otro lado la economía
se vio altamente favorecida debido al movimiento comercial creciente que a parte de exportar,
movilizar e importar, creaba en cada estación fondas y sitios de comercio e intercambio; las
personas tenían un medio de transporte efectivo que permitía mayor turismo.
En Medellín llega como a muchos de los lugares de nuestro país El Tren del Progreso: una gran
locomotora jadeante que consumía cientos y cientos de kilómetros diarios, llevando a cuestas
mercancías y sueños de progreso económico para la región. A pesar de todas las cosas buenas
que el tren encerraba, fue difícil que las personas confiaran en la máquina; era aterrador ver llegar
un monstruo resonante y de gran tamaño a la región y era difícil creer que un artefacto creado por
el hombre superara la naturaleza divina.
El temor por parte de sus benefactores para la aceptación del tren, se ve reflejada en una pequeña
historia que cuenta como la Locomotora número uno que recorría la línea de Medellín, era en
realidad la número dos; debido a que la primera se había accidentado cayendo a un desfiladero, y
para evitar el pánico, se había pintado la número dos como número uno, historia que salió a la luz,
después de 100 años.
Pero a pesar de las adversidades, la geografía colombiana, las crisis económicas, las guerras
civiles y la falta de confianza, el tren tomaba más y más admiración por parte de los que veían su
labor y hacía parte importante de la cultura de todo un país como en la literatura, la historia y las
canciones. Su llegada inspira a una estirpe de escritores quienes reflejan la inclusión de esta
tecnología y como cambia la forma de pensar de la gente en forma de novelas colombianas como
Cien años de Soledad de Gabriel García Márquez, El viaje de Álvaro Mutis, y Fantasía en sol
mayor de León de Greiff, entre otros.
El tren también hace parte de un país herido por la violencia y múltiples discusiones que defienden
un interés. Hace parte de un país que a pesar de haber pensado en hacer los primeros rieles en
oro, por que era más abundante que el hierro, llegó a ser pobre tras distintas guerras civiles. Un
país olvidadizo que comete los mismos errores y con desinterés ve lo que un día fue imponente
como algo insignificante y pequeño.
El ferrocarril de Antioquia, hace parte de la historia Colombiana en un punto álgido en su desarrollo
económico. Como ya hemos visto, el primer objetivo de las vías era la masificación y mejoramiento
de la economía minera presente en la zona. El crecimiento del tren, y la visión de los gobernantes
para el cultivo del café, permitió que este último comenzara a crecer y comenzara a darle una
razón de ser más al ferrocarril de Antioquia. Vemos en este punto como el tren es quien ayuda a
que la región se convierta en una de las más rentables del país, gracias al comercio exterior del

8. café, producto con gran aceptación extranjera y uno de los ejemplos más claros de la política de
especialización regional.
En 1912, las vías férreas se orientan para comunicar los centros urbanos importantes con los
puertos fluviales y marítimos principales. Bogotá, Medellín y Cartagena, tienen vía férrea al
Magdalena. Los ferrocarriles toman fuerza en 1920 con la construcción de nuevas vías y la
creación de redes regionales de ferrocarriles. Las vías ferroviarias nacionales se unen en 1941 con
el empalme del ferrocarril de Antioquia y el del Pacífico, y la terminación del Ferrocarril del Atlántico
con el recorrido La Dorada-Fundación-Santa Marta en 1961.
- Decadencia y muerte del ferrocarril
Después de la larga guerra que asolo a nuestro país en 1903 Panamá se separó de Colombia, y en
1920 indemnizó económicamente a nuestro país. Esta indemnización llegó en 1922, el 7 de agosto.
Con una parte de la misma se creó y construyó el Banco de la República, pero la mayoría de estos
recursos se destinaron a recuperar las vías férreas desde la presidencia de Rafael Reyes en
adelante. Y pese a que desde 1905 hasta 1960 se invirtieron recursos en los ferrocarriles, el
gobierno se dedicó prioritariamente a la construcción de carreteras, en especial desde 1930. Desde
aquella época, la inversión en el transporte férreo se disminuyó en casi un 90%.
En 1934, comienza a verse el déficit del Ferrocarril de Antioquia con la huelga del sindicato del
ferrocarril, quienes tenían 63 peticiones. En 1947, se repite la huelga. Las carreteras construidas
en un principio para apoyar el tren, comienzan poco a poco a constituirse en una amenaza par su
supervivencia.
El ferrocarril comienza a tener competencia fuerte por parte de otros medios de transporte, batalle
que pierde por alto margen. La preponderancia de carreteras entre 1930 y 1950, genera una fuerte
competencia entre medios de transporte y una guerra de tarifas. La compra por parte del Ferrocarril
de Antioquia en 1951 de dos locomotoras Diesel austriacas, que luego tuvo que vender a
Ferrocarriles Nacionales en 1956, generó una deuda de US $ 26.580, lo que comenzó a hacer
tambalear la estabilidad económica de la empresa. Otra de las estocadas que dieron muerte al
tren, fue la construcción del Oleoducto Puerto Berrío-Medellín, ya que antes, el petróleo se
transportaba por tren.
Finalmente, en el año de 1961 se da por finalizada la gran Empresa del Ferrocarril de Antioquia.
Mediante ordenanza del 15 de agosto de 1961, se aprueba la venta de la empresa a la nación.
LA NAVEGACIÓN POR EL RÍO MAGDALENA
El río Magdalena fue descubierto por Rodrigo de Bastidas en 1501 y los nativos que transitaban
por él lo denominaron Yuma, que significa río amigo.
En sus orillas los aborígenes realizaban interminables ferias que tenían como epicentro el puerto
de Tora, en su atracadero había permanentemente Piraguas, cerca fluía el río Opón, en donde se
encontraban dos enramadas que servían como los terminales para los cargueros l chibchas.
Por el Yuma, por los caminos de la sal y las mantas que encaramaban las altas montañas muiscas,
subieron los conquistadores españoles y el río creció como nunca, dando inicio a una nueva época
comenzó. Tora se transformaba en Barrancabermeja, el Yuma en el Magdalena y detrás de los
altos se funda Bogotá. La necesidad de llevar el oro a España hizo que todo fuera confluyendo
hacia el río Cauca y el Magdalena. De allí la importancia que cobró Mompox como centro de
almacenamiento y de despacho del oro de Occidente hacia Cartagena. Cartagena por su parte fue
convertida por los españoles en la puerta llave de Sudamérica, por esta razón había que comunicar
a Cartagena con el río Magdalena y para hacerlo sólo se disponía de mulas y arrieros.

9. En el siglo XVI, uno de los dueños de las barrancas que servían de almacén y de posada en el
trayecto, descubrió una ciénaga que unía a Cartagena con el río. En 1649 un Gobernador español
decide dragarla y canalizarla, lo cual hizo con ingenieros españoles y dos mil obreros en seis
meses. Éste sería el canal del Dique, que sufrió privatizaciones, combates con los arrieros y
sequías, por lo cual se convertiría durante la Colonia en un sistema mixto.
Bolívar lo rescató del olvido en 1823, pero fue Rafael Núñez, por medio de un contrato con una
firma americana, quien le dio unos años de vida y esplendor durante el siglo XIX. En el siglo XX se
cambió el canal del Dique por un ferrocarril, y solamente después de 1932 vuelve a utilizarse en
forma importante.
Viajar por el río Magdalena era una hazañosa aventura para los audaces comerciantes que se
atrevían a hacerlo, se necesitaba entereza para permanecer dos meses desde Honda, metidos en
un champán, al arbitrio de los bogas y acechados por tigres y caimanes.
Posteriormente se impulsó la navegación a vapor, se introdujeron aproximadamente 150
embarcaciones de este tipo al país, de los cuales navegaron 69, destacándose el Atlántico,
Sincerín, Naviera I, Turbay, Cisneros, Catatumbo y el David Arango, entre otros.
El transporte fluvial mecánico se desarrolló ampliamente, a pesar de algunas dificultades que se
presentaban en la navegación, la cual era subsidiada por el Estado. Las contingencias del río
resultaban casi insalvables por la falta de experiencia en el manejo de los barcos y las pocas
facilidades para su mantenimiento y arreglo. Numerosos barcos naufragaron por choques contra
peñones, o por la ruptura de sus cascos de hierro, explosiones, colisiones e incendios.
De 1850 a 1950 se introdujeron en la navegación grandes planchones, impuestos por el
crecimiento del comercio exterior. Los barcos estaban clasificados en expresos, de carga, cabotaje
y ganaderos. Los años 40 fue la época espléndida del río, donde más de 100 barcos transcurrían
por sus aguas.
Bibliografía
______________”La Revolución Industrial”, consultado en: es.wikipedia.org/wiki/ Revolución _
industrial (septiembre 4 de 2009).
______________”Ferrería”, consultado en: es.wikipedia.org/wiki/ Ferrería (septiembre 4 de 2009).
______________”Reseña histórica del Río Magdalena”, consultado en:
http://www.mintransporte.gov.co/Portal_servicios/proyecto_yuma/resenab.htm (septiembre 4 de
2009).
______________”Ferrocarril de Antioquia”, consultado en:
http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_de_Antioquia (septiembre 4 de 2009).
TISNÉS, Roberto. ZAPATA, Heriberto. “El Ferrocarril de Antioquia”, Medellín, 1980.