TRANSMISIONES I PARTE 3.pdf

Engranajes
Docente: Ing. Alvaro Rodrigo Chavarria Lima

Definición
 Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para
transmitir potencia mecánica entre las distintas partes
de una máquina. Los engranajes están formados por dos
ruedas dentadas, de las cuales a la mayor se le
denomina corona y a la menor piñón. Un engranaje
sirve para transmitir movimiento circular mediante
contacto de ruedas dentadas. Una de las aplicaciones
más importantes de los engranajes es la transmisión del
movimiento desde el eje de una fuente de energía,
como puede ser un motor de combustión interna o un
motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta
distancia y que ha de realizar un trabajo. De manera
que una de las ruedas está conectada por la fuente de
energía y es conocido como engranaje motor y la otra
está conectada al eje que debe recibir el movimiento
del eje motor y que se denomina engranaje conducido.
Si el sistema está compuesto de más de un par de
ruedas dentadas, se denomina tren de engranajes. Ing. Alvaro Rodrigo Chavarria Lima

Ing. Alvaro Rodrigo Chavarria Lima

Engranaje de ejes paralelos
 Se fabrica a partir de un disco cilíndrico cortado de una plancha o de un trozo
de barra maciza redonda. Este disco se lleva al proceso de fresado, en donde
se retira material para formar los dientes. La fabricación des estos engranajes
es mas simple, por lo tanto reduce sus costos.
 Cuales son:
 Cilindro de dientes rectos.
 Cilindro de dientes helicoidales.
 Doble helicoidal.

Cilindro de dientes rectos
 Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranajes mas simple y
corrientes que existen. Se utiliza generalmente para velocidades pequeñas y
medias; a grandes velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregidos su
tallado, produce ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tenga.

Cilindro de dientes helicoidales
 Los engranajes cilíndricos de dentados helicoidal están
caracterizados por su dentado oblicuo con relación al eje de
rotación. En estos engranajes el movimiento se transmite de
modo igual que en los cilindros de dentados rectos, pero con
mayores ventajas. Los ejes de los engranajes helicoidales
pueden ser paralelos o cruzarse generalmente a 90°. Para
eliminar el empuje axial el dentado puede hacerse doble
helicoidal
 Los engranajes helicoidales tiene la ventaja que transmite mas
potencia que los rectos y también pueden transmitir mas
velocidad, son mas silenciosos y mas duraderos; además, pueden
transmitir el movimiento de ejes que se corten. De sus
inconvenientes se puede decir que se desgastan mas que los
rectos, son mas caros de fabricar y nesectan generalmente mas
engrase que los rectos. Ing. Alvaro Rodrigo Chavarria Lima

Cilindro de dientes helicoidales
 Lo más característico de un engranaje cilíndrico helicoidal
es la hélice que forma, siendo considerada la hélice como el
avance de una vuelta completa del diámetro primitivo del
engranaje. De esta hélice deriva el ángulo β que forma el
dentado con el eje axial. Este ángulo tiene que ser igual
para las dos ruedas que engranan pero de orientación
contraria, o sea: uno a derechas y el otro a izquierda. Su
valor se establece a priori de acuerdo con la velocidad que
tenga la transmisión, los datos orientativos de este ángulo
son los siguientes:
 Velocidad lenta: β = 5º - 10º
 Velocidad normal: β = 15º - 25º
 Velocidad elevada: β = 30º - 45º
 Las relaciones de transmisión que se aconsejan son más o
menos parecidas a las de los engranajes rectos.

Doble helicoidales
 Los engranajes dobles son una combinación de hélice derecha e
izquierda. El empuje axial que absorben los apoyos o cojinetes de los
engranajes helicoidales es una esventaja de ellos y ésta se elimina por
la reacción del empuje igual y opuesto de una rama simétrica de un
engrane helicoidal doble.
 Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de
deslizamiento que el de una sola hélice o del engranaje recto. Toda
discusión relacionada a los engranes helicoidales sencillos (de ejes
paralelos) es aplicable a los engranajes helicoidales dobles,
exceptuando que el ángulo de la hélice es generalmente mayor para
los helicoidales dobles, puesto que no hay empuje axial.
 Con el método inicial de fabricación, los engranajes dobles, conocidos
como engranajes de espina, tenían un canal central para separar los
dientes opuestos, lo que facilitaba su mecanizado. El desarrollo de las
máquinas talladoras mortajadoras por generación, tipo Sykes, hace
posible tener dientes continuos, sin el hueco central. Como
curiosidad, la empresa Citroën ha adaptado en su logotipo la huella
que produce la rodadura de los engranajes helicoidales dobles. Ing. Alvaro Rodrigo Chavarria Lima

Engranajes de ejes perpendiculares
 Se fabrican a partir de un tronco de cono, formándose los dientes por fresado
de su superficie exterior. Estos dientes pueden ser rectos, helicoidales o
curvos. Esta familia de engranajes soluciona la transmisión entre ejes que se
cortan y que se cruzan. Los datos de cálculos de estos engranajes están en
prontuarios específicos de mecanizado.
 Los cuales son:
 Cónicos de dientes rectos
 Cónico de dientes helicoidales
 Cónicos hipoides
 De rueda y tornillo sin fin
 Tornillo sin fin y corona glovicos

Cónicos de dientes rectos
 Efectúan la transmisión de movimiento
de ejes que se cortan en un mismo
plano, generalmente en ángulo recto,
por medio de superficies cónicas
dentadas. Los dientes convergen en el
punto de intersección de los ejes. Son
utilizados para efectuar reducción de
velocidad con ejes en 90°. Estos
engranajes generan más ruido que los
engranajes cónicos helicoidales. Se
utilizan en transmisiones antiguas y
lentas. En la actualidad se usan muy
poco.

Cónico de dientes helicoidales
 Se utilizan para reducir la velocidad en
un eje de 90°. La diferencia con el
cónico recto es que posee una mayor
superficie de contacto. Es de un
funcionamiento relativamente
silencioso. Además pueden transmitir
el movimiento de ejes que se corten.
 Los datos constructivos de estos
engranajes se encuentran en
prontuarios técnicos de mecanizado. Se
mecanizan en fresadoras especiales.

Cónicos hipoides
 Parecidos a los cónicos helicoidales, se
diferencian en que el piñón de ataque
esta descentrado con respecto al eje de
la corona. Esto permite que los
engranajes sean más resistentes. Este
efecto ayuda a reducir el ruido del
funcionamiento.
 Se utilizan en maquinas industriales y
embarcaciones, donde es necesario que
los ejes no estén al mismo nivel por
cuestiones de espacio.
 Este tipo de engranajes necesita un tipo
de aceite de extrema presión para su
lubricación. Ing. Alvaro Rodrigo Chavarria Lima

De rueda y tornillo sin fin
 Es un mecanismo diseñado para transmitir grandes esfuerzos, y
como reductores de velocidad aumentando la potencia de
transmisión. Generalmente trabajan en ejes que se cortan a
90º. Tiene la desventaja de no ser reversible el sentido de giro,
sobre todo en grandes relaciones de transmisión y de consumir
en rozamiento una parte importante de la potencia. En las
construcciones de mayor calidad la corona está fabricada de
bronce y el tornillo sin fin, de acero templado con el fin de
reducir el rozamiento. Este mecanismo si transmite grandes
esfuerzos es necesario que esté muy bien lubricado para
matizar los desgastes por fricción.
 El número de entradas de un tornillo sin fin suele ser de una a
ocho. Los datos de cálculo de estos engranajes están en
prontuarios de mecanizado.

Tornillo sin fin y corona glovicos
 Con el fin de convertir el punto de contacto en
una línea de contacto y así distribuir mejor la
fuerza a transmitir, se suelen fabricar tornillos
sin fin que engranan con una corona glóbica.
 Otra forma de distribuir la fuerza a transmitir es
utilizar como corona una rueda helicoidal y
hacer el tornillo sin fin glóbico, de esta manera
se consigue aumentar el número de dientes que
están en contacto.
 Finalmente también se produce otra forma de
acoplamiento donde tanto el tornillo sin fin
como la corona tienen forma glóbica
consiguiendo mejor contacto entre las
superficies. Ing. Alvaro Rodrigo Chavarria Lima

Aplicaciones especiales
 Los cuales son:
 Interiores
 Planetarios
 Cremallera

Interiores
 Los engranajes interiores o anulares son
variaciones del engranaje recto en los
que los dientes están tallados en la
parte interior de un anillo o de una
rueda con reborde, en vez de en el
exterior. Los engranajes interiores
suelen ser impulsados por un piñón, un
engranaje pequeño con pocos dientes.
Este tipo de engrane mantiene el
sentido de la velocidad angular. El
tallado de estos engranajes se realiza
mediante talladoras mortajadoras de
generación.

Planetarios
 Un engranaje planetario o engranaje epicicloidal
es un sistema de engranajes (o tren de
engranajes) consistente en uno o más engranajes
externos o satélites que rotan sobre un
engranaje central o planeta. Típicamente, los
satélites se montan sobre un brazo móvil o
portasatélites que a su vez puede rotar en
relación al planeta. Los sistemas de engranajes
planetarios pueden incorporar también el uso de
un engranaje anular externo o corona, que
engrana con los satélites.
 El engranaje planetario más utilizado se
encuentra dentro de la transmisión de un
vehículo. Ing. Alvaro Rodrigo Chavarria Lima

Cremallera
 El mecanismo de cremallera aplicado a los
engranajes lo constituyen una barra con
dientes la cual es considerada como un
engranaje de diámetro infinito y un
engranaje de diente recto de menor
diámetro, y sirve para transformar un
movimiento de rotación del piñón en un
movimiento lineal de la cremallera. Quizás
la cremallera más conocida sea la que
equipan los tornos para el desplazamiento
del carro longitudinal.

Constitución de un engranaje

Desgaste de los engranajes
 Las formas en que puede fallar un engranaje son muy diversas, pero pueden
determinarse con un análisis detenido ya que cada tipo de falla deja una
huella característica en los dientes. Se pueden distinguir cinco tipos de fallas
a saber :
 · Desgaste
 · Fatiga superficial
 · Rotura de los dientes

Desgaste
 El desgaste se puede definir como el deterioro que sufren los dientes y por el cual se remueven de
sus superficies capas de metal de manera mas o menos uniforme. Esta clase de desgaste reduce el
espesor del diente y causa muchas veces grandes cambios en el perfil del mismo. Las causas mas
comunes del desgaste en los dientes de los engranajes son, el contacto de metal contra metal por
fallas de la película lubricante entre los dientes, la presencia de partículas abrasivas en el aceite,
desplazamiento de la película de aceite en el área de contacto ocasionando un desgaste rápido o la
formación de estriado y el desgaste de origen químico provocado por la composición del aceite y
de sus aditivos.
 Existen diferentes tipos de desgaste entre los cuales se pueden nombrar:
 Desgaste pulimentado
 Desgaste moderado y excesivo
 Desgaste abrasivo
 Desgaste corrosivo
 Desgaste adhesivo
 Rayado o escoriado. Ing. Alvaro Rodrigo Chavarria Lima

Desgaste pulimentado
 Aquí las rugosidades características del proceso
de trabajo a maquina son sometidas a un proceso
de asentamiento de los engranajes (periodo de
ajuste) en donde las superficies se ajustan y se
pulen entre si. Este pulimentado se causa por un
contacto metal-metal durante la operación;
ocurre en aplicaciones de baja velocidad y de
lubricación cercana a la limite.
 Cuando una película de aceite entre dos
superficies es mas delgada que la altura
combinada de las irregularidades sobre las
superficies opuestas ocurre contacto metálico.
Esta condición se conoce como lubricación limite
o a película delgada. Este desgaste no es
necesario evitarlo cuando se ha logrado, se debe
utilizar un lubricante de mayor viscosidad,
reducir la temperatura de operación y lograr una
reducción sustancial de la carga. Ing. Alvaro Rodrigo Chavarria Lima

Desgaste moderado y excesivo
 En el desgaste moderado se observa que hay remoción
de metal en el adendo y dedendo de ambas superficies,
mas no en la línea de paso que permanece intacta. La
presencia de este tipo de desgaste se debe a que los
engranajes trabajan con lubricación limite o existe
contaminación en el lubricante. Este desgaste puede
avanzar a excesivo con una velocidad de progreso tal
que no se cumplirá la vida de diseño del engranaje. Los
dientes presentan una considerable cantidad de material
removido en la superficie. En este tipo de desgaste la
línea de paso queda pronunciada y se presenta el peligro
de picaduras. También se destruye el perfil original del
diente creándose elevadas cargas dinámicas sobre los
dientes. Este desgaste puede ser causado por una
película de lubricante muy delgada para la carga
aplicada, por la presencia de finas partículas abrasivas
en el lubricante o cargas de vibración severas.

Desgaste abrasivo
 Se puede distinguir por dejar zonas planas y gastadas que
interrumpen el perfil del diente.
 Comienza en la parte inferior de contacto de un solo
diente y termina en la linea de paso y comienza de nuevo
alli para terminar en el punto de contacto mas alto de un
solo diente. Se presenta asi por las elevadas cargas que
se suceden en esos sectores y por el grado de
deslizamiento que se produce. Los lomos prominentes en
la linea de paso y cerca del punto inferior de contacto
identifican el desgaste abrasivo. Tambien se puede
identificar por rayas o marcas radiales en la direccion del
deslizamiento de los dientes. Este desgaste se produce
por la presencia de elementos extranos en el lubricante:
por tanto cuando se observar las huellas caracteristicas
de este desgaste se deben revisar los filtros, comprobar si
hay sedimentos en el compartimiento del lubricante y en
fin, hacer los cambios de tratanto de desalojar todo
elemento extrano que pueda convertirse en elemento
abrasivo. Ing. Alvaro Rodrigo Chavarria Lima

Desgaste corrosivo
 Es un deterioro de la superficie por accion quimica.
 Se caracteriza por una gran cantidad de picaduras muy pequenas distribuidas uniformemente
sobre la superficie de trabajo del engranaje, figura 4.4. Estas picaduras se deben a la afinidad
por el vapor de agua de algunos aditivos de los aceites de extrema presion (E.P) y a la acción
de otras sustancias demasiado corrosivas.

Desgaste adhesivo
 También se le conoce como escoriado. Es un desgaste muy
rápido de los dientes que es causado por grandes fuerzas
adhesivas desarrolladas por el contacto de los dientes. Cuando
la película de aceite no previene el contacto de las superficies
en engrane ocurre del desgaste adhesivo. Debido a la rugosidad
superficial de los dientes hay puntos de una superficie que
tocan puntos de la otra. Este contacto metal-metal origina altas
temperaturas localizadas en los puntos de contacto resultando
el soldado de las dos superficies. Como el movimiento continua,
las superficies soldadas se rompen y apartan, sin embargo, el
rompimiento no tiene lugar en la interface original. Las
partículas de desgaste se adhieren a la superficie a la cual son
transferidas y eventualmente se rompen. Después de repetidos
ciclos del proceso de soldadura y fractura, la superficie se
deteriora y el desgaste se acelera. El escoriado generalmente
ocurre cerca a la cabeza del diente del piñón donde la carga del
diente y la velocidad de deslizamiento son mayores. El
lubricante puede tener un marcado efecto en el escoriado. Para
prevenirlo el aceite debe tener suficiente viscosidad para
mantener una película lubricante. Es mas deseable una película
de alta resistencia. Los aditivos de extrema presión pueden
prevenir el escoriado. Ing. Alvaro Rodrigo Chavarria Lima

Rayado o escoriado
 Son deterioros por frotamiento. Se reconoce por la presencia de un numero de rayas ligeras o pequeñas
zonas de atascamiento en la superficie del diente Estas rayas por lo general se deben a puntos altos en
la superficie correspondiente entre los dientes de los engranajes. La fricción entre estos puntos crea
elevadas temperaturas locales que evitan la formación de la película de aceite. En el contacto resultante
de metal a metal, los puntos en relieve se desgastan y la carga se distribuye mas uniformemente en la
superficie de los dientes.

Fatiga superficial
 Esta falla ocurre incluso con lubricación adecuada y una película ininterrumpida de
aceite: es el resultado de esfuerzos repetidos en la superficie del engranaje hasta
que se forma una grieta en la superficie o cerca de ella. La grieta aumenta
progresivamente hasta que se rompe un pequeño pedazo del engranaje y deja una
picadura en la superficie. Como esto ocurre después de muchos millones de ciclos de
esfuerzo, las fallas por fatiga por lo general resultan evidentes solo después de
prolongados servicios. Esto contrasta con el desgaste y la escoriación que pueden
comenzar en forma rápida Los engranajes que funcionan con carga desarrollan
esfuerzos superficiales constantes y si las cargas tienen la suficiente intensidad y el
ciclo de esfuerzos se repite con bastante frecuencia, sobreviene la fatiga en algunos
fragmentos de metal en la superficie, dando origen a las picaduras La falla por fatiga
muestra la superficie marcada por pequeñas picaduras que se pueden descubrir al
frotar la superficie con un objeto afilado. En los casos avanzados, las picaduras se
extienden y se conectan produciendo fallas por escoriación. Hay diversos lugares
propicios para el picado. Los piñones helicoidales de dureza media y de 20 o mas
dientes se pican a lo largo de la línea primitiva La rueda también se puede picar,
pero si tiene una dureza cercana a la del piñón y tiene el mismo tratamiento
térmico, será este ultimo el que presente mayor picado: hay dos razones para esto:
el piñón es ordinariamente el conductor y los sentidos del deslizamiento se alejan de
la línea primitiva, no así en el conducido donde estos se acercan hacia la línea
primitiva.
 Tennemos : picado inicial, picado destructivo y desprendimiento descorchado

Picado inicial
 Se presenta en pequeñas áreas sobre esforzadas y cuando se redistribuye la
carga, el picado cesa. Se puede presentar por errores en el perfil del diente,
irregularidades superficiales o pequeños desalineamientos del diente. Estas
causas se pueden corregir fácilmente.

Picado destructivo
 Cuando se deja progresar el picado inicial, considerables porciones del diente desarrollan cráteres
de picado de variadas formas y tamaños; esto resulta de sobrecargas superficiales que no se alivian
con el picado inicial. Este picado destruye el perfil del diente originando grietas de fatiga por
flexión que conducen a la fractura del diente
 Esta falla se evita manteniendo la carga superficial abajo del limite a la fatiga del material o
aumentando la dureza.

Desprendimiento o descorchado
 Es una falla por fatiga metalúrgica que se manifiesta con el desprendimiento de pedazos de metal relativamente
grandes de las superficies de los dientes. La superficie metálica de un diente de engrane tiende a deformarse
elásticamente bajo la carga transmitida y a forma ondulaciones que se desplazan adelante y atrás de la línea de
contacto. Estas ondulaciones s pueden observar cuando se ven funcionar rodillos de hule cargados; con las
superficies metálicas ocurre una acción semejante, El material esta sujeto a esfuerzos de corte, de compresión
y de tensión y el primero alcanza su valor máximo a cierta distancia por debajo de la superficie. Generalmente
estos esfuerzos se encuentran dentro de los limites estimados por el diseño. Sin embargo, bajo ciertas
condiciones, como des alineamiento o sobrecargas. Los esfuerzos de la subsuperfice pueden exceder el limite de
resistencia del material. Como resultado, se desarrollan en la superficie cuarteaduras por fatiga que originan el
desprendimiento de pedazos de metal, dejando picaduras de tamaño considerable.

Rotura de dientes
 Esta falla resulta de sobrecargas o por ciclos de esfuerzo de los dientes mas allá
del limite de fatiga del material. Cuando un diente se rompe por fatiga debe
haber evidencia de un punto focal donde comienza la fractura. A veces una raya
o una entalla en la raíz pueden coincidir con ese punto focal; una inclusión o
una grieta debida al tratamiento térmico también se pueden encontrar allí. Si se
halla algún defecto en ese punto, se debe suponer que, al menos en parte, es la
causa de la falla. Cuando un diente se rompe por un choque repentino o una
sobrecarga, la fractura suele tener una apariencia fibrosa. Aun cuando el diente
sea totalmente endurecido la fractura se vera como las fibras de un material
plastico que ha sido torcido.
 Cuando se rompen dientes consecutivos, suele suceder que uno o dos se rompen
por fatiga: como el engranaje continua girando bajo torque, el golpe de la rueda
que engrana al saltar en el boquete dejado por el diente fatigado, rompera
otros dientes adicionales. Mirando varios dientes fracturados se puede definir
cual fallo por fatiga (presentara una apariencia lisa) y cuales fallaron luego por
sobrecarga (apariencia fibrosa).
 Muestra varios dientes fracturados en una rueda. Como se ve por la textura fin
del diente A fallo primero, la fatiga comenzo en la raiz del filete. Luego fallaron
los dientes adyacentes
 Tenemos dos: - fractura por fatiga y rotura por desgarga.

Fractura por fatiga
 Se puede reconocer por la presencia
de curvas semielipticas con marcas
perpendiculares en la superficie de la
fractura que irradian desde el foco o
núcleo de la fractura. Son el resultado
de cargas periódicas suficientemente
elevadas para agrandar una grieta,
pero no tanto como para que una sola
de ellas sea capaz de provocar
individualmente la fractura del
diente.

Rotura por sobrecarga
 Se presenta como una rotura tenaz y fibrosa,
mostrando evidencia de que el material ha
sido rápidamente arrancado o rasgado. La
rotura del diente es causada por una
sobrecarga que excede la resistencia a la
tensión del material; esto viene a parar en
una rotura por fatiga de corto ciclo, que
generalmente comienza sobre el lado de
tensión de la raíz del filete.

Sistema de
Embrague
Ing. ALVARO RODRIGO CHAVARRIA LIMA

Disposición del embrague en el vehículo
 El embrague
se dispone
entre el motor
y la caja de
cambios

ESQUEMA DE LA TRANSMISION
DEL AUTOMOVIL

Ing.
Alvaro
Rodrigo
Chavarria
Lima

Disposición del embrague

Embrague de fricción
 Estos embragues utilizan la adherencia de dos
superficies de contacto (cónicas, cilíndricas o
planas); tienen la ventaja de ser graduados y de
hacer cesar la impulsión cuando el esfuerzo
rebasa cierto límite. Este tipo funciona
principalmente con disco único o con discos
múltiples. El de disco único (automóviles)
comprende un disco recubierto por ambas caras
con un revestimiento especial para fricción. En el
embrague de discos múltiples una serie de
elementos, anillos planos o curvos, está
encajada en el árbol principal y otra segunda
serie es solidaria al árbol propulsado.
Ing.
Alvaro
Rodrigo
Chavarria
Lima

Embrague

Embrague ensamblado
En sentido general, un embrague es un
mecanismo que permite poner en movimiento
una máquina, acoplándola a su sistema motriz
(motor). Para un automóvil, el embrague es
lo que permite transmitir o no, la potencia
del motor a las ruedas. Todos los
automóviles tienen algún tipo de
embrague. Para el caso de transmisiones
manuales, los dos sistemas principales de
embrague son: embrague de fricción
(unión
de dos discos-transmisión manual) y el
embrague hidráulico (transmisión a través
de un tipo de aceite transmisión
automática).
Ing.
Alvaro
Rodrigo
Chavarria
Lima

Partes del embrague
Ing.
Alvaro
Rodrigo
Chavarria
Lima

Elementos de embrague de fricción
Ing.
Alvaro
Rodrigo
Chavarria
Lima

Embrague mecánico
Cilindro maestro de embrague
Cojinete/ buje piloto
Manguera hidráulica de embrague
Sello principal trasero
Cilindro esclavo
Equipo
Tipo fluido
Cable de embrague o
línea hidráulica
Interruptor de
seguridad del
embrague
Horquilla de embrague
Volante
Caja de campana
de transmisión
Disco de embrague
Matched clutch set
Intallation bulletin
Juego de embrague
convinado
Boletin de instalación
Cojinete de embrague
Plato de presión
Clutch pivot ball:
Bola de pivote del
embrague

Componentes del sistema de presión

Esquema del conjunto de presión

Plato de presión
Ing.
Alvaro
Rodrigo
Chavarria
Lima

La carcasa
 La carcasa es el elemento que aporta la sujeción a las
restantes piezas del embrague y las mantiene en la
posición correcta para poder realizar los movimientos
de embrague y desembrague. Debe tener una gran
precisión dimensional para asegurar el correcto
funcionamiento del embrague y además debe de
tener una alta rigidez, para poder soportar los
esfuerzos a los que estará sometida. La carcasa está
fijada al volante motor
 En cuanto a su distribución geométrica se pueden
distinguir tres partes bien diferenciadas · La
superficie de fijación; es la parte que sirve para
realizar el amarre con el volante motor, mediante
generalmente 6 taladros, también dispone
normalmente de tres talados de fijas de centraje a
120º para facilitar el montaje.
 · Puentes, donde se realiza la unión del plato con la
carcasa, son tres zonas generalmente situadas a 120º.

Disco de embrague
Ing.
Alvaro
Rodrigo
Chavarria
Lima

DISCO DE EMBRAGUE

Disco de embrague

Fuerza de rotación

Accionamiento del embrague
 El sistema de embrague está
constituido por un conjunto de piezas
situadas entre el motor y los
dispositivos de transmisión y asegura
un número de funciones como,
transmitir la potencia suministrada
(acoplado o embragado), interrumpir
la transmisión (desacoplado o
desembragado) y en la posición
intermedia, restablecer
progresivamente la transmisión de
potencia.
Ing.
Alvaro
Rodrigo
Chavarria
Lima

Accionamiento del embrague

Accionamiento del embrague de tracción
Ing.
Alvaro
Rodrigo
Chavarria
Lima

Accionamiento del embrague de empuje
Ing. Alvaro Rodrigo Chavarria
Lima

Posición de desembrague
 Cuando el conductor presiona el
pedal del embrague, se produce el
desembrague al aplicar el cojinete
la carga sobre el diafragma que a
su vez levanta el plato y libera el
disco. Los parámetros que van a
definir la función de desembrague
son: 1. El recorrido de
desembrague del cojinete (carrera
de desembrague). 2.
El levantamiento mínimo del plato
para dejar libre el disco.
3. La curva de carga sobre el
cojinete, que define la carga que
hay que aplicar en el pedal para
poder desembragar.
Ing. Alvaro Rodrigo
Chavarria Lima

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