El documento presenta una introducción al Beechcraft Bonanza, un avión liviano estadounidense popular. Luego resume la historia y variantes de las series 33, 35 y 36 de Bonanza, incluida su llegada a Uruguay. Se detalla que llegaron 35 aeronaves de la serie 35, 2 de la serie 33 y 2 de la serie 36 a Uruguay entre 1947 y 1977, con información sobre sus números de serie y destinos.

1. Por Martín Blanco
Introducción
En el andar del Aeropuerto Ángel S.Adami, entre hangares, talleres y los taxiway no escapan
a la vista los Cessna 150, 172 y 182, alguno que otro Piper y las inconfundibles siluetas de los
cola en V, los Beech 35 Bonanza.
CX-AIB. Primer Bonanza llegado a Uruguay. Foto Registro Nacional de Aeronaves.
Historia y variantes de las series 33, de cola convencional, en menor peso y
35 y 36. menor resistencia aerodinámica.
Atrás quedó la guerra y con ella la De los cinco prototipos construidos, sólo
fabricación de componentes militares. dos llegaron a volar, mientras que el resto
Como muchos industriales aeronáuticos fueron destinados para diversas tareas de
norteamericanos, Walter Beech vuelve al ensayos en tierra. El prototipo D-3
diseño y fabricación de aeronaves civiles. matriculado NX80150, equipado con
Si bien para 1944 el C-18S Expediter se motor Lycoming GO-290 que entregaba
encontraba en producción, Beech se avocó 135 HP y alas de perfil laminar fue el
a la idea de construir un avión para la primero en despegar, haciéndolo el 22 de
familia modelo: cuatro ocupantes, cabina diciembre de 1945. A los mandos iba el
con finas terminaciones y algo que en piloto de prueba Vern Carstens, que
aquella época era lujo de pocos aviones curiosamente siempre había volado en
privados: una velocidad de crucero de 130 aeronaves de tren fijo. Por su parte, el
nudos. De esta manera los ingenieros prototipo D-4, con motor Continental E-
Ralph Harmon, Jerry Gordon, Noel 165 de 165 HP y con alas de perfil
Naidenoff, Wilson Erhart y Alex Odevseff convencional del tipo NACA 23000
comenzaron a diseñar el modelo 35. Para resultó ser el elegido, convirtiéndose en el
el fin de año de 1944 y luego de varios modelo 35 puro, no entrando en
ensayos en un modelo bimotor AT-10 de producción hasta marzo de 1947, después
la compania, el Bonanza adaptó la cola en de haber sorteado complicaciones en
V, mejorando sensiblemente, en cuanto a la certificación del modelo. De
comparación al grupo esta primer variante se llegaron a construir
1500 ejemplares, incluidos los 5
1

2. prototipos, siendo el precio de venta en El P35 de 1962 aparece con un tablero de
Estados Unidos de cada unidad de 7345 instrumentos totalmente renovado.
dólares. Otra generación de Bonanzas nace en 1964
En 1949 aparece la variante A, mejorando al entrar en producción la variante
levemente las prestaciones en velocidad de S, incorporando dos asientos más (6
crucero, alas más pesadas con largueros plazas), tercera ventanilla rediseñada,
hechos en chapa de aluminio, remplazando nuevo motor y bancada del mismo;
a los tubos de acero del modelo inicial. Continental IO-520-B de 285 HP.
La variante B de 1950 incorpora un nuevo Las series Victor (V35, V35TC, V35A,
motor; el Continental E-165-8 de 165 HP. V35A-TC, V35B y V35B-TC) de 1966,
Al año siguiente la variante C aparece en 1968 y 1970 introducen cambios en los
el marcado con un motor Continental E- parabrisas y aquellos con los parámetros
185 de 205 HP, a un costo unitario de TC incorporan motores sobrealimentados.
13000 dólares. Como dijéramos anteriormente, el H35 fue
En 1953 llegamos a la variante D que poco el antecesor del modelo 33 Debonair
innovó, tan solo con nuevo esquema de salido al mercado en 1959. Su primer
pintura, saliendo de la cadena de variante contaba con una planta de poder
producción 298 unidades. Continental IO-470-J de 225 HP. Con esta
La variante E de 1954 da la opción de nueva serie Beech abandona la cola en V,
adquirir un Bonanza con motor característica sobresaliente de la serie 35.
Continental E-225 y saltar a los 225 HP. A nuestro país llegaron sólo 2 aviones de
Para 1955 Beech presenta el modelo F35 esta serie, ambos modelos 33 puros de
con una tercera ventanilla lateral, 1959, como más adelante se verá.
cola reforzada y aumento del
espesor del borde de ataque de las
alas.
El turno de la variante G corresponde a
1956, brindándose una sola opción de
motor, el ya visto en la variante E;
Continental E-225, a un precio de 25300
dólares.
Con la variante H de 1957 entramos a la
segunda generación de los Bonanza,
presentándose un avión más robusto y con
un nuevo motor, más grande y más
potente; Continental O-470-G de 240 HP.
El Beech H35 fue el punto de partida para
la serie 33 Debonair de 1959.
La inyección de combustible aparece en la
variante J de 1958, ahora con un motor Placa registro del CX-BCF
Continental IO-470-C de 250 HP.
El K35 aparece en 1959, con la opción de En igual número llegó a Uruguay la serie
un quinto asiento y tanques de combustible 36 que apareció en el mercado
más grandes. norteamericano en 1968. Este bello avión
La variante M de 1960 no introduce estaba equipado con un Continental IO-
cambios significativos en el modelo, si su 520B de 285 HP. No creemos necesario
predecesor de 1961; el N35 incorpora un describir cada una de las variantes de estas
motor Continental IO-470-N de 260 HP y últimas dos series debido a que no llegaron
aquella tercera ventanilla que presentó la en gran número a nuestro parque
variante F ahora es más grande. aeronáutico civil, cosa que no sucedió con
Ese mismo año de 1961 aparece el la serie 35, llegando a importarse 34
prototipo O35 con alas de flujo laminar. aeronaves e incautarse por nuestro
2

3. gobierno un ejemplar modelo 35 puro, con de serie D-659. De esta tanda, el AJN y
matrícula civil argentina. AJO se perdieron en accidentes, como más
Entre 1947 y 1982 se construyeron más de adelante se verá. En 1967 el AJL fue
10400 Bonanzas, 3448 unidades de la serie operado como taxi aéreo por Aerotaxi
36 entre 1968 y 1994 y 3200 aviones de la Suveges. El fuselaje del AJM se encuentra
serie 33, entre 1959 y 1994. en Melilla. Del AJP no sabemos que
destino llevó.
Bonanza en la Aviación Civil En julio de 1962 arribó el séptimo bonanza
Como ya se dijera, llegaron 35 aeronaves 35, matriculado como CX-AXS, ex
de la serie 35, 2 de la serie 33 y 2 de la N3139V, Nº de serie D-568.
serie 36. De la serie 35 llegaron las El último de la serie fue detenido por
variantes 35 (puros), A, C, F, H, K, M, N, contrabando en 1977, proveniente de
S y V35A. Argentina, con matrícula LV-ZIJ, Nº de
Ni bien el Bonanza comenzaba a salir de la serie D-950, obteniendo luego la matrícula
cadena de montaje, a Uruguay llegaba uno CX-BDF, (quién fuera anteriormente
de los primeros de la serie de un total de adjudicada al Douglas C-47 / DC-3 de la
ocho que arribaron. empresa P.L.U.N.A.) y sirviéndo por
1947 seguía siendo el año del auge de los muchos años al Instituto de
aviones entelados pero también llegaban a Adiestramiento Aeronáutico, hoy día su
Uruguay metálicos como el Republic Sea fuselaje y alas se encuentran en el Museo
Bee, el Erco Coupe y el North American Aeronáutico.
Navion. Precisamente el 21 de Junio En el correr de 1948 llegaron cinco
aparecía el primero de los Bonanza modelo modelos de la variante A. Los cuales eran:
35, color aluminio con filete rojo, el CX-AKM, Nº de serie D-1819, CX-
correspondiéndole la matricula CX-AIB, AKN, Nº de serie D-1536, CX-AKO, Nº
con Nº de Serie D-123, importado por el de serie D-1527, CX-AKP, Nº de serie D-
representante de la BEECH Aircraft Co. 1818 y el CX-AKQ, Nº de serie D-1821.
en nuestro país, la firma PIKE & CIA.
CX-AKN. Bonanza A35. Aeropuerto A. S. Adami.
Año 1999. Foto J. Salvo.
El AKM fue vendido a Argentina en
agosto de 1956, pasando a registrarse
Aviso publicitario del representante en Uruguay,
anunciando las cualidades del nuevo modelo de la como LV-FLD. Si bien el AKN se
Beech. Revista Aviación Uruguaya. encuentra al día de hoy hangarado en el
Aeropuerto Ángel S. Adami y en buen
Nuestro primer Bonanza pasa a la estado, no vuela desde el año 1999. Del
Argentina en setiembre de 1952, pasando a AKO no se tienen datos, si se sabe que
tener matrícula LV-FFG y luego LV-AHL. hasta el año 1959 estaba en manos de la
En agosto llegan cinco ejemplares. Ellos empresa PIKE & CIA. S.A. El AKP fue
fueron: CX-AJL, con Nº de serie D-653, usado como Taxi por Raúl Clermont por el
CX-AJM, con Nº de serie D-654, CX- año 1962, sin saber hoy en día donde se
AJN, con Nº de serie D-1015, CX-AJO, encuentra. El AKQ fue vendido a México,
con Nº de serie D-953 y CX-AJP, con Nº matriculado en aquel país como XB-KED.
3

4. En el segundo semestre de 1951 arribaron Nº de serie D-2942, CX-ANY, Nº de serie
los ejemplares de los modelos C35, D-2982, CX-AOE, Nº de serie D-3022 y
correspondiéndoles las siguientes el CX-AOF, con Nº de serie D-3085.
matrículas: CX-ANB, Nº de serie
D-2806, CX-ANC, Nº de serie D-2811,
CX-AND, Nº de serie D-2816, CX-ANV,
CX-AOF Bonanza C35 y su inconfundible cabina mono comando ( el doble comando era opcional de
fábrica). Aeropuerto Ángel . S. Adami. Mayo de 2006. Fotos del autor.
Como detallaremos más adelante el ANB En los primeros meses de 1957 llegó la
prestó servicios sanitarios en el Aeroclub versión H, con ocho aparatos, siendo
Paso de los Toros. Hoy en día se lo ve matriculados como CX-AQT, Nº de serie
volar seguido en el Aeropuerto Ángel S. D-4950, CX-AQU, Nº de serie D-4975,
Adami. Los Bonanza ANC, AND, AOE, CX-AQX, Nº de serie D-5015,CX-ARU,
ANY y ANV emigraron para los países Nº de serie D-5040, CX-ASM, Nº de
limítrofes. Los tres primeros para Brasil, serie D-5090 y CX-ASN, con Nº de serie
allí recibieron las matrículas PT-AOC, D-5093.
PT-OZV y PT-ASE respectivamente. En Diremos que el AQT y AQU están en
cambio el ANV y el ANY pasaron a la Melilla, (como la gran mayoría de los
Argentina, obteniendo las matrículas LV- Bonanza que aún permanecen en el país).
FSF y LV-FXC respectivamente. El autor, tuvo la grandeza de poder
Seguimos con la variante F, de la cual se disfrutar de un vuelo de tan solo 40
recibieron dos aviones a fines de 1955. minutos desde el Aeropuerto El Jagûel
Fueron los CX-APO y APQ, con hasta Ángel S. Adami.
números de serie D-4290 y D-4284 Por su parte el AQX está hangarado en el
respectivamente. El APO se encuentra Aeroclub “Lalo López” de la ciudad de
hangarado en Melilla, mientras que el Paso de Los Toros. El ARU tuvo un leve
APQ fue vendido a la Argentina en 1962. accidente como se verá, pero
desconocemos su actual destino, de igual
manera nos referimos acerca del ASM.
El último de la variante, el ASN fue
vendido a la Argentina en junio de 1961,
recibiendo matricula LV-GYA.
El CX-AVC, con Nº de serie D-5993 fue
el único Bonanza de la variante K que
llegó al país, allá por el año 1959.
CX-APO. Bonanza F35. Obsérvese la tercer
Actualmente se lo ve en excelente estado
ventana lateral. Foto N. Mendiburu vía G. Kuhn. en Melilla.
Al año siguiente se recibieron 2
Hoy en día se encuentra en vuelo con la ejemplares de la variante M. Ellos fueron
matrícula LV-HDN. el CX-AVW y CX-AZF, con números
de serie D-6520 y D-6469
4

5. respectivamente. El AVW emigró a Por su parte, los CX-AYM y CX-AZM
Brasil, matriculado en el vecino país fueron los únicos Beech 33 Debonair
como PT-ORF. En cambio, el AZF se uruguayos. Sus Nº de serie son CD-198 y
encuentra desarmado en un Hangar de CD-181 respectivamente, arribados en el
Melilla. año 1960. El primero de ellos era usado
En 1961 llegó la variante N en igual hasta hace poco años por Cantore
número de su predecesor. Fueron 2 Servicios Aéreos, reconocida empresa
Bonanza matriculados CX-AXO y aeronáutica del departamento de Soriano,
CX-AZE, con números de serie D-6655 mientras que el AZM también vuela por
y D-6798 respectivamente. El AXO esta el litoral, en manos de la también
hangarado en un taller de Melilla. En reconocida empresa sanducera Charles
diciembre de 1983 el AZE fue vendido a Chalkling.
Estados Unidos, recibiendo la matricula
N4589P.
CX-AZM. Bonanza 33(Debonair) Hangar de la
empresa C. Chalkling. Paysandú, junio de 2005.
CX-BCF. Bonanza S35 despegando en el Foto A. Quirós.
Aeropuerto El Jagüel de Punta del Este.
Noviembre de 2003(Véase la tercer ventana Por último hablaremos brevemente de la
lateral rediseñada) Foto Álvaro Quirós. serie 36. A fines de 1968 llega el
CX-BGP, Bonanza puro de cola
Entrando en la era de los Bonanza más convencional, con Nº de serie E-177,
modernos tenemos: un modelo S arribado aeronave que en el año 2003 fue
en 1965, cuya matrícula es CX-BCF, Nº reconstruida totalmente, operando hoy en
de serie D-7767, bello avión que se día en el Aeropuerto de Carrasco.
encuentra en muy buenas condiciones,
que dentro de poco estrenará nuevo
esquema de pintura, y un ejemplar de la
variante Victor. Se trata de un V35A,
correspondiéndole la matrícula CX-BIG,
con Nº de serie D-8708, arribado al país
en 1968. Al igual que el BCF en breve CX-BGP. Único Bonanza 36 en el país.
estrenará nuevo esquema de pintura. Aeropuerto El Jagüel, enero de 2005. Foto
Tabaré Ifrán.
El último de los Bonanza arribó al país
en 1980, recibiendo matrícula CX-BNL.
Se trataba de un Beech A36, siendo su Nº
de serie E-1754. Lamentablemente
desconocemos que suerte corrió, no
descartándose su venta al exterior.
CX-BIG. Bonanza V35A. Último cola en V en Accidentes
importarse al país. Aeropuerto Ángel S. Adami.
Mayo de 2006. Foto Tabaré Ifrán.
El 13 de febrero de 1949 el CX-AJN
partió de Lavalleja rumbo a a Punta del
Este y próximo a Laguna del Sauce, el
piloto E.Arrospide falleció como
5

6. consecuencia de un temporal que lo atinó aeronave bonanza modelo 35 llegaría a
a perder el control de dicha aeronave cumplir sus servicios en el Aero Club
precipitándose a tierra. Paysandú. Se trató, como ya se dijera del
En cambio el CX-AJO, ambulancia CX-AJO, que lamentablemente cegó 3
aérea, una de las primeras en integrar el vidas el 21 de enero de 1951, al
servicio de vuelos sanitarios en los colisionar con una antena de radio.
aeroclubes, se estrelló en Paysandú, el 21
de enero de 1951 falleciendo su piloto R.
Fabiane y dos pasajeros. Había sido
adquirida en enero de 1948 por colecta
popular. Fue bautizada como “Espíritu
de Paysandú”.
El CX-ARU se accidentó al despegar en
Melilla, el 25 de enero de 1969,
sufriendo daños leves en su estructura.
El CX-AXS se accidentó en el
departamento de Treinta y Tres el 19 de
noviembre de 1980, sin más datos. CX-AJO. Bonanza 35. Primer Ambulancia Aérea
del Aero Club Paysandú. Nótese la apertura de
la puerta para facilitar la entrada de la camilla.
Taxis
Foto tapa Revista Aviación Uruguaya.
Quien mas se desempeñó con estas
aeronaves fue la empresa de Taxis Raúl Para seguir cumpliendo con este valioso
Clermont, que por el año 1962 utilizó el servicio, en 1951 el mismo Aeroclub
Bonanza CX-AKP . adquiere el Bonanza CX-AND. Otro
Su hijo era quién lo sustituía en algunas Aero Club que operó el modelo como
ocasiones por lo que siguió con dicha ambulancia fue el de Paso de los Toros,
empresa hasta su fallecimiento en 1984. tratándose del CX-ANB.
Raúl Clermont fue mecánico de la
empresa Latécoere y se dio el gusto de
estar junto a grandes personalidades
como Jean Mermoz. También fue
mecánico de la empresa PIKE & Cía.,
representante de Beech en Uruguay,
brindando taller aeronáutico para Beech
y Piper, siendo su principal el señor
Victor Lyford –Pike, gerente de ventas
para América del Sur.
Otro operador fue la empresa Aero CX-ANB. Bonanza C35. Ambulancia Aérea del
Aero Club Paso de los Toros. Paso de los Toros,
Utilidades, siendo uno de sus principales julio de 1970. Foto del autor.
el señor Pedro Melián, asistente técnico
de la Beech. Epílogo
Utilizó el Bonanza CX-AQT. Si bien fue una avión caro a la hora de su
El CX-AVC fue adquirida en 1987 por la adquisición, muchos pilotos que lo han
empresa de Taxis Aéreos S.I.T.A. volado lo califican como un avión de
excelente prestaciones. Una vez llegado a
Ambulancias Uruguay, a fines de los año cuarenta tuvo
Si bien en Uruguay por el año 1948 un solo competidor; el Navion, que en
existían problemas a la hora de trasladar esa época costaba unos 14000 dólares,
enfermos, peor aún en lugares inóspitos mientras que un Bonanza rondaba los
de poco acceso en carretera, el avión 12500 dólares. La ecuación cambia con
podía llegar a cualquier lugar sin la llegada de los modelos Cessna 172 y
contratiempos, salvo aquellos originados 182 de 1956. Mientras que en el mismo
por mal tiempo. Fue así como la primer año, estos cuatriplazas de ala alta
6

7. costaban 13000 y 19000 dólares
respectivamente, un Bonanza, con tren
retráctil y mayor potencia costaba 25300
dólares.
Tenga presente el lector que nos
encontramos frente a aviones
monomotores distintos, los 172 y 182
más camperos y robustos y los Beech 35
más lujosos y refinados, pero no menos Bibliografía y agradecimientos.
fuertes.
Aeropuerto “Ángel S. Adami” Melilla 75
años de Historia 1920-1995. Por J.
Maruri.
Archivo personal del autor y Tabaré
Ifrán.
Agradezco a : Juan Maruri, Gustavo
Bignone y Tabaré Ifrán.
Montevideo, Junio de 2006
7