Interpretacion Hojas de Ruta en Regularidad

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Como Interpretar y Usar las
Hojas de Ruta de
Competencias de Regularidad Pura

Jose Bellora
jose@nuevoaprender.com

©2007 rallyhistorico.com

¿Qué es una Carrera de Regularidad Pura?
Definida de una manera muy básica, es una competencia con las siguientes
características habituales:

• se realiza en rutas abiertas, es decir que hay otros autos circulando normalmente
• se circula respetando la velocidad máxima de los Reglamentos de Tránsito
• los competidores largan de a uno, a una hora determinada, con una separación
entre ellos de medio o un minuto
• cumplir con un recorrido establecido en el Libro de Ruta, que son una serie
hay que
de hojas de ruta que indican el camino a seguir, las velocidades a cumplir y los tramos
y sitios donde se van a hacer las mediciones
• hay Controles Secretos (que no sabemos donde están) o Auto Controles (donde
nosotros mismos anotamos a que hora pasamos)
• la puntuación se basa en los errores de tiempo que tengamos en cada punto de
medición, lo que hicimos vs. lo teórico, medido con precisión de décima o centésima de
segundo.

©2007 rallyhistorico.com 2

Esta es una página del Libro de Ruta
correspondiente a la 3ra. Etapa del III Gran Premio
YPF Argentino Histórico.

Vamos a mirar en detalle cada parte de la página.


Esta es la cabecera de la página

Sector Clasificatorio: si bien esta es la tercera etapa de esta competencia,
cada etapa está compuesta de varios sectores. En las dos etapas anteriores
hubo 9.



Este sector tiene algo más de 156 Km de largo



Este sector tiene algo más de 156 Km de largo, va desde San Juan hasta Jachal.
Cada sector empieza en Km. 0 y termina, normalmente, en un descanso.


Filas de datos de referencias

Todavía no nos están cronometrando. (Vamos a ver que eso queda indicado porque la última
columna estaría grisada). Entonces la primer columna nos dice una Velocidad. Haciendo esa
velocidad, vamos a ir cumpliendo – aproximadamente- los tiempos que indica la última columna.
Distancia total e e , . n
s n0 ( “
t 0 0 oKms,metros” sau l o mea e d
á 0S ) e a u dip haf e
. vc a s r s l l
Y m n e ,t i n
sector.
Distancia Parcial es entre una fila y la otra.


Ejemplo:

Este total: 0,101
mas este parcial: 0,100

Dan este nuevo total: 0,201


Filas de datos de referencias

Vemos que entre la primer fila y la segunda hay una raya gorda. Eso significa que tenemos que
cambiar de velocidad. Cuando lleguemos a esa referencia, cambiaremos de 20 Km/h a 40 Km/h.
Entre la primera y segunda referencia hay 101 metros. Largamos con el reloj en 0 de hora de
carrera. En la segunda vemos que tenemos que estar en 0:00:xx,x. Que significa esto?


0:00:xx,x significa 0 horas, 0 minutos, y xx representa una cantidad de segundos (cualquiera
estaría bien) y la ,x significa cualquier cantidad de décimas.
Porqué esta falta de precisión?
Como no estamos siendo cronometrados, la velocidad de 20 Km/h que nos dicen hacer es
simplemente sugerida. 100 metros a 20 Km/h se hacen en unos 18 segundos. Obviamente si ya
estamos en 1 minuto o más estamos tarde. Ahora, si lo hicimos en 15 segundos o 40 segundos,
no es nada grave.
Vamos a ver que representan los dibujitos de la cuarta columna y las referencias de la quinta
columna.


El puntito representa
desde donde estamos
mirando esto


Estas dobles rayitas significan que no tenemos que tomar por acá


Las puntas de flecha indican la dirección


Este es el símbolo de que pasamos debajo de un puente


El separador grueso indica que hay cambio de velocidad

El separador fino indica que NO hay cambio de velocidad


Sigamos con la primer hoja

Veamos esta referencia.


Cn p m ad eer
ud a olo ece
ao s sl d sal
e a t…

vamos a estar a 201 metros de la largada,
100 metros de la referencia anterior,

tenemos que seguir a 40 Km/h (porque el
separador no es grueso),

y todavía no debería haber pasado un minuto desde la largada.

OJO! Acá tenemos que doblar a la izquierda!
Donde tenemos que doblar o tenemos que elegir por donde debemos tomar, conviene
que – de salir- lo marquemos con un resaltador.
antes

Resaltado tenemos menos probabilidades de equivocarnos.

En general, cada cambio que tengamos que hacer (de velocidad, de dirección, de lo que
fuera), conviene resaltarlo antes de largar.
También anotar al lado, la distancia proximada que indicará nuestro odómetro parcial
(que nunca es exacto).


Ahora veamos el acceso a la autopista

Por acá NO!

Tomar a la izquierda

Enganchar a la derecha la autopista

Obviamente no tomamos para atrás


Ahora veamos el acceso a la autopista

Lo tendríamos que
tener resaltado
desde antes

La línea separadora gorda nos avisa del cambio
de velocidad a 60 Km/h


Ie te m m lui…
n da n i o q se
m im t r s e u
a ea o g

A poco más de 1 Km desde la entrada a la autopista, hay un
desvío a la derecha que NO tomamos. Por el dibujo parece que
simplemente seguimos derecho.
Nunca debemos guiarnos por el grosor de las líneas. En estos
dibujos son iguales las del camino que debemos seguir y el de los
desvíos. Pero podría ser que, en la realidad, el desvío fuera un
camino importante, pavimentado y bien marcado, y el que
debemos seguir una callecita de tierra. rallyhistorico.com
©2007 21

Que nos indica la columna de tiempo?

Cuando pasamos por esta referencia, tendrían que haber pasado
entre 1 y 2 minutos desde la largada.
Recordemos: 0:01:xx,x representa cualquier valor entre 0:01:00,0
y 0:01:59,9


Miremos un poco las distancias entre referencias. Este número nos indica que hay
460 metros. Y estamos yendo a 60 Km/h. O casi seguro, un poco más, no?
72 Km/h son 20 metros por segundo. Entonces 460 metros se hacen en 23
segundos.
¿Y? Lo que quiero señalar que no hay mucho tiempo entre una referncia y otra.
Hay que estar muy atentos.
Y es la última indicación de la hoja. YA tenemos que estar mirando la hoja que
sigue por si es una referencia que aparece enseguida.


E e h q se
s s o ui …
t l j eu
aaa g


Bastante claro, no?
Dpsltanp m pa o le , e s “ ”
e ée r paa oob d ut a on7
s d aless sra e n h m u2
u ce , a j p ec 0
(como dicen los pibes) y seguimos en la dirección de la flecha.


1 Km después (a 60 Km/h es 1 minuto) cruzamos unas vías y vamos a ver una estación de
servicio a la derecha.

Luego tenemos como 7 Kms ( io 6 m)roltAlbordón-Jachal”
7 n s 0 /v m e r“
mu a Kh e sce
t ,e al y
tendremos que bordear una rotonda tomando hacia Jachal. Nuevamente encontraremos una YPF a
la derecha.
Si respetamos las velocidades, hace algo más de 10 minutos que largamos.


¡ATENCION!
Raya gorda indica cambio de velocidad.
De 60 Km/h que íbamos hasta ahí, a partir de la rotonda pasamos a
80 Km/h


Ahora veremos algo fundamental en estas
competencias:
el CONTROL DE ODOMETRO

Para ello vamos a familiarizarnos con ciertos aspectos del
instrumental.


ZONAS DE CONTROL DE ODOMETRO suele haber varias durante una
competencia.
Lo que pasa es que nuestro odómetro nunca es exacto. Empezando por el error
básico del instrumento (tolerancias de la fabricación), pero seguido por el
tamaño de los neumáticos, su desgaste, la presión a la que fueron inflados, la
temperatura (ambiente y la causada por la fricción cuando funcionan), el
resbalamiento en el pavimento (especialmente en caminos de ripio, tierra o con
lluvia).
Así que, casi siempre, tenemos una zona al comienzo de cada etapa y cuando
hay cambio de tipo de camino (pasando de pavimento a tierra, p.ej.).
La Zona de Control de Odómetro de la primera etapa, suele ser dada a conocer
por lo Organización días antes de la largada, para poder hacer la calibración
inicial de nuestro odómetro.
Vamos a ver esta (que es de la Etapa 3) como si la usáramos para calibrar. La
diferencia fundamental es que, estando en competencia, no podríamos hacer
varias pasadas ni tomarnos todo el tiempo que quisiéramos.

P a sed o éooe ó t?
e n q na r “ td d e”
r t u a p uc r omr
oe , q nl o
¿Si tenemos que mantener una velocidad, no tenemos que usar el velocímetro?

Hay pruebas que, por reglamento, sólo se puede utilizar el velocímetro. Pero,
normalmente, si deseamos precisión, el velocímetro sólo se usa de referencia.

Lo que sucede es que nos podemos encontrar con algo que nos demore, p.ej.:
un camión al cual no podemos pasar. Entonces, en vez de ir a los 60 Km/h que
nos pide la prueba, durante un tiempito estaremos yendo a 52, 47, 58, lo
pasamos al camión acelerando a más de 90, y entonces como hacemos para
compensar y volver a estar en la posición de la ruta que nos correspondería en
ese momento?

Para hacerla fácil y simple, no nos queda más remedio que usar el odómetro y
saber donde tendríamos que estar.


Para ello hay varias maneras, cuyo uso posible estará contemplado en el
reglamento de la competencia:

•tablas pre calculadas que, en función de la velocidad que tenemos que
usar
hacer, del error de nuestro odómetro y del tiempo que pasó, nos dan la distancia
que deberíamos haber recorrido.
•una calculadora para hacer el mismo cálculo
usar
•una computadora o algún equipo específicamente desarrollado que
usar
automáticamente nos esté diciendo, en cada momento, en que posición
deberíamos estar.

Este es el equipo que uso yo. Está diciendo que llevamos 9
minutos 40 segundos de carrera, nuestro odómetro tendría
que estar marcando entre 10,6 y 10,7, estamos yendo a 20
Km/h y en la próxima marca debemos pasar a 60 Km/h.


Veamos el tema del odómetro y como usarlo

En general en el panel de instrumentos de nuestro auto tenemos dos odómetros:

eo”e io que hicimos
l tq ic s
“a u d l
tl na kms
desde que se empezó a usar el auto,

y“r (
e i ”“
la o
di giornalero” e
o ) l
qo
u
podemos poner a cero cuando
queremos.
Además este indica normalmente
décimas de Kms.

Cuando hablemos de odómetro, nos vamos a referir siempre a éste ultimo.
Según el auto, el odómetro avanza gradualmente o de a saltitos. Los saltitos pueden ser cada
100 metros, o 4 cada 100 metros (saltitos de 25 metros), etc.
No se preocupen si el odómetro y velocímetro marcan en millas y la competencia está en Kms,
porque lo que va a cambiar es el factor.
En realidad, después vamos a ver que va a ser más difícil llevar bien el auto si está en millas en
vez de en Kms.


Vamos a mirar al giornalero en más detalle.

Estos (en negro) son los Kms. enteros.
Está indicando 524 Kms.

El numerito blanco va indicando cada
100 metros.
Está llegando al número 5, lo que
significa que (cuando llegue) va a estar
marcando (en total) 524,500 Kms.
Es decir 524 Km y 500 metros.


Acá está el quid de nuestra precisión en el manejo. Porqué?
F os
i n
j o
ém …

No están alineados. Entre la línea verde y la azul hay una diferencia de
aproximadamente un 27% de la distancia entre un número y el otro. Significa
que hay unos 27 metros.
Pero esto es mas o menos, es muy difícil de estimar.
Así que nos vamos a basar SIEMPRE en hacer coincidir la alineación de los
números y ahí diremos que estamos en los 500 metros (o en lo que sea que
está indicando el numerito blanco).
Cn u ou rq o a a n góe h ub e
ud s seo u dy d a ans a ni n
aoe ns ei eu e v c,e r “”
m t p d ei t á p
el momento en que tengan que estar alineados.


¿Qué pasa si no tenemos en cuenta esta diferencia?

Supongamos que este tramo lo tenemos que hacer a 72 Km/h, lo que es lo
mismo que 20 metros/segundo.
Si en este momento tuviéramos que estar con el odómetro marcando
exactamente 524,5 , vemos que no lo estamos.
Nos faltan 27 metros (aprox.). Y 27 metros divididos los 20 metros por segundo
que estamos haciendo, nos dice que estamos 1,35 segundos atrasados!

TOA o d lu c a
O M , oc m h a
D L m ia c h …
c e ad


CONCLUSION:

Para medir distancias con precisión tenemos que poner el odómetro con
los números alineados. Eso va a ser siempre múltiplos de 100 metros.

También significa que, salvo casualidad, no vamos a estar exactamente en
la marca. Deberemos detener el auto con los números alineados y medir
desde el auto a la marca del camino.

La manera más sencilla es contando pasos. Calibremos nuestros pasos. O
aprendemos a dar pasos de 1 metro exactos o hacemos el cálculo si
nuestros pasos son de 95 cms.

Ahora volvemos a donde estábamos en la Hoja de Ruta.


Con respecto a las indicaciones que veíamos antes, vemos que la
distancia total acá está subrayada.
Eso significa que es una distancia medida con absoluta precisión. Las
otras probablemente también estaban bien medidas, pero la
Organización no lo asegura.


Ahora estamos viendo esta hoja y la que
sigue.
Todas las distancias están subrayadas. Es
decir que todas las tenemos que
considerar exactas.
Y todavía hay más en la hoja siguiente.

¿Para que tantas?
Siempre hay algún error en nuestras
mediciones.
Las buenas prácticas de medición
incluyen
• muchas,
tomar
•desechar las pocas que tengan errores
excesivos (que atribuimos a algun pifie
que nos mandamos, p.ej. haber anotado
mal un número),
•y promediar los resultados.

Vamos a un ejemplo.


Empezamos por detener el auto adelante del cartel de Km. 179, cuando todos los
números del odómetro estén alineados. Vamos a suponer que el odo indica 014,4 Km.

¿Porqué no ponernos exactamente en el cartel y poner el odómetro en 0? Dos buenas razones
serían que perderíamos lo que venimos midiendo y – importante- que los odómetros
muy
arrancando desde cero tienen una distancia muerta que no cuentan.

Ahora caminamos desde el auto hasta el cartel y medimos 13 pasos. Nuestros pasos sabemos
que son de 1 metro.
A u ltK1”g ns o e e
s ece m7 s n eo otn
í e r“ 9e u rd s 014,413 Km
q al ,ú t á
Correspondiente a los 13.637 medidos por la Organización.


Esto lo tenemos que hacer, idealmente, para cada una de las marcas que siguen.
Y, a continuación, armar una tabla, con las distancias según la Organización y según
nuestra medición.
Hay muchas maneras, voy a mostrar una, para las 3 hojas que tienen la Zona de Control.


Lo que sigue en las siguientes 20
hojas va a ser un plomazo para todos
STOP aquellos que no les guste las
matemáticas.
Los que cumplan la función de piloto
en las competencias pueden pasarlo
por alto.
Los copilotos alguna vez van a tener
que leerlo. Si se aburren, avancen y
luego – alguna vez- vuelvan.


Esta es nuestra tabla de mediciones.
La primer columna es la de las mediciones absolutas dadas por la Organización.
La segunda es el cálculo de la diferencia entre el origen y ese punto.
Ejemplo: 18,334 – 13,637 = 4,697
La tercera es lo que medimos con el odómetro con los
dígitos alineados y los pasos hasta la marca.
La última es el cálculo de la diferencia entre
nuestra medición de esa marca y nuestra
medición en el origen

13,637 14,413

16,522 2,885 17,497 3,084

18,334 4,697 19,428 5,015

19,686 6,049 20,877 6,464

21,685 8,048 23,015 8,602

23,695 10,058 25,155 10,742

25,679 12,042 27,277 12,864

27,693 14,056 29,433 15,02

29,696 16,059 31,575 17,162

31,706 18,069 33,715 19,302

33,696 20,059 35,848 21,435


La relación entre nuestra medición y la de la
Organización nos da el factor de nuestro odómetro.
Es decir esta divido esta otra.

Es decir que, para la primera
marca, el factor nos está dando
13,637 14,413

16,522 2,885 17,497 3,084
3,084/2,885 = 1,068977
18,334 4,697 19,428 5,015

19,686 6,049 20,877 6,464

21,685 8,048 23,015 8,602

23,695 10,058 25,155 10,742

25,679 12,042 27,277 12,864

27,693 14,056 29,433 15,02

29,696 16,059 31,575 17,162

31,706 18,069 33,715 19,302

33,696 20,059 35,848 21,435


Ahora lo hacemos para cada medición y nos da esto:

13,637 14,413
16,522 2,885 17,497 3,084 1,068977
18,334 4,697 19,428 5,015 1,067703
19,686 6,049 20,877 6,464 1,068606
21,685 8,048 23,015 8,602 1,068837
23,695 10,058 25,155 10,742 1,068006
25,679 12,042 27,277 12,864 1,068261
27,693 14,056 29,433 15,02 1,068583
29,696 16,059 31,575 17,162 1,068684
31,706 18,069 33,715 19,302 1,068238
33,696 20,059 35,848 21,435 1,068598

Recordemos lo que hicimos:
para cada marca:
dividimos la distancia que medimos nosotros entre la marca y el origen (valor en azul)
por la distancia que nos da la Organización (valor en verde)
y eso nos da el factor de nuestro odómetro (la última columna)


¿Porqué no nos dieron los factores todos iguales?
Por los pequeños errores (hasta 5 metros) en la medición, resultado de no
haber parado bien el auto en el 0 de los 100 metros, o de pasos desparejos.
13,637 14,413
16,522 2,885 17,497 3,084 1,068977
18,334 4,697 19,428 5,015 1,067703
19,686 6,049 20,877 6,464 1,068606
21,685 8,048 23,015 8,602 1,068837
23,695 10,058 25,155 10,742 1,068006
25,679 12,042 27,277 12,864 1,068261
27,693 14,056 29,433 15,02 1,068583
29,696 16,059 31,575 17,162 1,068684
31,706 18,069 33,715 19,302 1,068238
33,696 20,059 35,848 21,435 1,068598

¿Qué hacemos entonces?
Como no hay ninguna gran diferencia, promediamos los factores.

Aclaro que hay maneras seguro mejores de hacer esto, pero ya llevan a
matemáticas complicadas.


13,637 14,413
16,522 2,885 17,497 3,084 1,068977
18,334 4,697 19,428 5,015 1,067703
19,686 6,049 20,877 6,464 1,068606
21,685 8,048 23,015 8,602 1,068837
23,695 10,058 25,155 10,742 1,068006
25,679 12,042 27,277 12,864 1,068261
27,693 14,056 29,433 15,02 1,068583
29,696 16,059 31,575 17,162 1,068684
31,706 18,069 33,715 19,302 1,068238
33,696 20,059 35,848 21,435 1,068598

El promedio de los factores es 1,068449 . Vamos a usar éste para esta etapa.

¿A esta altura, la pregunta obvia: porque tantos números, no alcanza con
menos?
Veamos. Supongamos que vamos a hacer un tramo de 10 Kms a 72 Km/h
(recordemos que esta velocidad, es lo mismo que 20 metros por segundo).
Un error en el tercer decimal (ejemplo: usar 1,000 en lugar de 1,001) en 10
Kms (que son 10.000 metros), va a ser un error de 10 metros, es decir de 0,5
segundos.
A 36 Km/h (10 m/s) todavía es peor: el error de 10 metros será 1 segundo.

¡Perdón por lo aburrido de estos números!

Si se quiere pasear acompañando a la competencia, no hace falta hacer esto.
Si en cambio, lo que se quiere, es acompañar a los ganadores en la planilla de
resultados, va a haber que hacer cuentas.

Este tema, y un piloto que mantenga bien el odómetro, son la clave de
buenos resultados.

H u i m dse ” rss av a”
an l áeu z, oo t “ n o
y m n s “i seee m a z .
l
ó tap
l e ad

Por ahora, observemos que conviene:

• los neumáticos siempre a la misma presión
tener
• que las ruedas resbalen
evitar
• más importancia a las mediciones sobre distancias grandes
darle


Acá la raya gorda nos indica
que tenemos que cambiar la
velocidad a 60 Km/h.

Unos 4 Kms más adelante
tenemos la primer prueba de esta
etapa. Yo apuraría un poco para
llegar con tiempo y medir bien.

Y ahora sí!
Viene la primer prueba!

Fíjense que la parte que se mide tiene los
tiempos grisados.

En la indicación de tiempos, al principio de
la zona medida, desaparecen los xx,x

E irm “
lm t pComienzo del PC 21”
p ee o
r i (PC
significa Prueba Cronometrada) nos da la
hora en que tendremos que arrancar, en
este caso 0:34:00,0 desde que largamos la
etapa.

Ejemplo: si largamos a las 08:30:00 del reloj de la Organización, en este cartel
tenemos que arrancar a las 09:04:00 de hora oficial de la Organización.

Todas las largadas, en general, serán con 0 décimas.

Estrictamente hablando, podemos largar unos segundos antes o después. Lo
importante es que la Organización va a suponer que largamos a esa hora y, de cauerdo
a eso, va a ver si cumplimos la velocidad que nos pide.

Vemos que hay línea gruesa debajo. Significa que cambiamos la velocidad. De 60 Km/h
que estábamos, a los 80 Km/h indicados.


Acá muestro todo este PC 21.

Fíjense que todas las indicaciones de
tiempo están grisadas.
Y desde que comienza, hasta la del
Km 54,084 los tiempos indicados
están con segundos y décimas.
Pero a partir de la zona de control
(que es donde nos van a medir) ya no
sabemos los segundos y décimas.

Desde que largamos, tenemos 4
referencias donde medirnos, a ver si
estamos andando bien.

Ahora vamos a ver como interpretar
los eventuales errores en esas
referencias.


Error en el momento de largada:

Supongamos que largamos 0,2 segundos tarde, pero que estamos yendo a la
velocidad exacta.
Lo que va a pasar es que pasaremos 0,2 segundos tarde por cada referencia.

Estos van a ser los tiempos que mediremos.

Después veremos como ciertos equipos nos
0:35:20,7
permiten corregir fácilmente este error.

0:38:18,3

0:42:49,8

0:46:10,1


Error en el factor:

Ahora suponemos que largamos bien, pero que no tenemos exacto el factor.
Lamento informar que esto es mucho más difícil de ver y de corregir, que el caso
anterior.

Para entender de que se trata, vamos a
hacer un cálculo sobre esta planilla.

Vamos a escribir la diferencia de tiempos
entre la autolargada y cada punto.
Como las diferencias son menores que 1
hora, no vamos a escribir las horas.


Error en el factor:
Poniendo las diferencia de tiempo en segundos.

Acá están (en azul) puestas en minutos y
segundos.
Y además pasamos todo a segundos, con el
1:20,5 80,5 viejo truco de multiplicar los minutos por 60
y sumárselo a los segundos que tenemos.
Esto lo escribimos en verde.
4:18,1 258,1

Ejemplo:
8:49,6 529,6 4 x 60 = 240
+ 18,1 = 258,1

12:09,9 729,9


Error en el factor:
¿Que tiempos veríamos si nuestro factor tuviera un error del 1%?
Y todo esto suponiendo que el piloto hace bien su trabajo y lo lleva hiper-exacto!

1:20,5 80,5 81,3
Nuestros tiempos, en rojo y en segundos,
serían los que se ven.

Pavada de diferencia que hace ir 1% más
4:18,1 258,1 260,7
lento no?
Al entrar en la zona de control ya estamos
atrasados más de 7 segundos!
8:49,6 529,6 534,9

12:09,9 729,9 737,2


Una buena noticia:
Hay equipos (relojitos) que permiten corregir fácilmente estos errores.
Hay otro documento que explica como usarlos.

La mala noticia:
Sin esos equipos es bastante difícil corregirlos.

¿Mientras tanto, y sin equipo especial, que hacemos?
Un acercamiento sencillo a estar mejor es corregir el último error que medimos en la
última referencia. Esto corrige un eventual error de largada y disminuye el error final
que tendríamos. Digamos que nos ubica bien en el último punto que controlamos, pero
de ahí en adelante tendríamos que corregir el factor.

¿Cómo calcular el factor a usar?
Si lo único que tuviéramos fuera el error de largada, en todos los puntos que medimos
hubiéramos tenido el mismo error.
Por lo tanto, si restamos el error en el último punto medido menos el error en el primer
punto medido, nos da la diferencia que está sucediendo con el correr del tiempo.
Esa diferencia dividida el tiempo entre los dos puntos, sería la corrección que tenemos
que hacerle al factor.


V o h r ee pe nr o
a s a u sr on de…
m ac nfz rt es
e uo e t
Usamos los números que vimos antes.

Entre estas dos mediciones tuvimos
1:20,5 80,5 81,3
737,2 – = 655,9 segundos.
81,3

4:18,1 258,1 260,7
Pero deberíamos haber tenido
729,9 – = 649,4
80,5

8:49,6 529,6 534,9
Primera observación: fuimos más
lentos, nuestro factor tiene que ser
12:09,9 729,9 737,2 mayor que el que usamos.
¿Cuánto? 655,9 / 649,4 = 1,010009


¡Ojalá fuera tan sencillo!

La realidad es que probablemente tengamos varios errores adicionales:
• error de taqueo cuando pasamos por alguna referencia
nuestro
• del piloto en llevar el auto perfecto
el error
• todos estos cálculos en condiciones no ideales: estando atentos al
hacer
camino, vibración, cansancio, etc.

Por ejemplo, si la línea de abajo fuera la de nuestros errores sólo debidos
a error de largada y de factor usado, sería así:

error de largada error de factor

los puntitos representan los puntos que medimos


pero en la práctica, si graficamos los errores, nos encontraríamos con
algo así:

entonces lo que tenemos que hacer es
una línea recta donde los errores queden repartidos entre ambos lados
de la recta.


más o menos sería algo así:

error de factor
error de largada

Complicado, no?
En…
ncte
os
Tratemos de no tener errores de taqueo y que el piloto lleve al auto
perfectamente y no hace falta hacer esto.
Si tenemos un error muy grande en un punto, desechémoslo y nos
simplificamos bastante la vida.

Una buena noticia:
Los errores de taqueo son bajos y no es tan difícil llevar el auto
bastante bien.

V e sP 1
om a 2
l ol …
v C

Ahora sólo le queda al piloto manejar
como los dioses, siguiendo
atentamente todas las indicaciones
del copiloto.

Desde el comienzo de la Zona de
Control hasta el fin de este PC, son
algo más de 20 Km, unos 15 minutos.

Acá vemos ZONA DE BUSQUEDA DE
VELOCIDAD.
No nos van a cronometrar, pero nos
dan todos los datos como para que
chequeemos cuan bien estamos
llevando la velocidad indicada por la
Organización.


Es un tramo que incluye cambios
de velocidad, y después tenemos
el PC22.

Autolargamos en este cartel (a 75
Km/h) a las 1h03m00s (hora de
carrera) y tendríamos que estar
pasando por las marcas a la hora
indicada.

Estamos bien avisados que va a
venir un cambio de velocidad.

Acá viene: de 75 Km/h pasamos a
85 Km/h.


Sigue a 85 Km/h en esta hoja.

Vamos comprobando los tiempos
cuando pasamos por una marca.

A veces, en el camino nos encontramos
con carteles sucesivos que son iguales, o
tenemos dudas si el cartel que nos dice la
Hoja de Ruta es el que estamos viendo.
Como estamos llevando bastante bien el
auto, conviene guiarnos, más que por la
distancia indicada, por la hora de carrera
indicada para comprobar el momento de
pasaje por el cartel.

Casi siempre la diferencia va a ser menor
que 1 segundo , inclusive de pocas
centésimas (aunque en estos momentos
Ud. no lo pueda creer!)

20Ene07

Acá termina la zona de Búsqueda de
Velocidad.
Raya gorda: Pasamos a 60 Km/h.

Nos detenemos en el cartel para arrancar
a la 1h20m00s de carrera. A 75 Km/h.

Vemos que la indicación de tiempo está
grisada. Esto significa que corresponde a
una prueba.


Tenemos todas estas referencias para
controlarnos. Y, eventualmente, ajustar
error de largada y factor.


Esta es la hoja que sigue.
Vemos el tramo donde nos van a
cronometrar.

Pero OJO! Donde empieza el
tramo tenemos cambio de
velocidad a 85 Km/h.

Son unos 16 Km que tenemos que
hacer a 85 Km/h.


Ahora solo queda hacer todo bien e, importantísimo, no cometer errores.
(Se bien porque lo digo )

Esto ha sido lo básico para poder entender de que se trata este tema.
Pero hay muchos detalles que merecen comentarios aparte.
La manera de manejarse durante la competencia está íntimamente
relacionada con los equipos que utilicemos para ayudarnos, o la falta de ellos.

Les aconsejo conectarse a www.automovilsport.com y buscar notas
relacionadas con este tema.

Espero que lo visto hasta acá les sea útil. ¡Practiquen mucho!
¡Suerte!
José Bellora

Pueden mandarme comentarios a jose@nuevoaprender.com

20 Enero 2007


Interpretacion Hojas de Ruta en Regularidad

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