Este documento presenta una introducción a un estudio sobre el capital extranjero y los ferrocarriles en el Perú entre 1884 y 1899. Resume el contexto económico y político después de la guerra del Pacífico, incluyendo los esfuerzos iniciales por recuperar los ferrocarriles y negociar la deuda externa. Explica cómo los ferrocarriles fueron transferidos al capital inglés a través del Contrato Grace, lo que afectó negativamente las finanzas públicas. El objetivo del estudio es analizar el impacto de este contrato

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CAPITAL EXTRANJERO
Y
FERROCARRILES
1884- 1899)
( 1884 - 1899
Alejandro Salinas Sánchez
Seminario de Historia Rural Andina
Universidad Nacional Mayor de San Marcos

2. Alejandro Salinas Sánchez
CAPITAL EXTRANJERO
Y
FERROCARRILES
(1884-1899)
Seminario de Historia Rural Andina

3. © D.R. Capital extranjero y ferrocarriles (1884-1899)
Alejandro Marcelo Salinas Sánchez
© D.R. 1° edición Seminario de Historia Rural Andina
SEMINARIO DE HISTORIA RURAL ANDINA – UNMSM
Rector: Luis Fernando Izquierdo Vásquez
Director Fundador: Pablo Macera
Director: Honorio Pinto Herrera
Jr. Andahuaylas 348 Telf. (51-1) 619-7000 Anexo 6158. Lima 1
Correo electrónico: shra@unmsm.edu.pe
Página web: http://www.unmsm.edu.pe/shrural/
Lima–Perú, junio 2008
Edición: Sara Castro García
Carátula: Locomotora "La Favorita" en la estación de Desamparados, Lima 1889. Archivo
Eugenio Courret. En Luis Enrique Tord Romero. Lima Antigua (1552-1947), p. s/n.
Contracarátula: Locomotora (1885). El Supremo gobierno del Perú con Miguel P. Grace.
Expedientes y documentos, p. s/n.
Escaneo: Juan Zárate Cuadrado
Impresión: Miguel Pinto Huaracha
Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú N°: 2008-06848
ISBN: 978-9972-231-27-8

5. INTRODUCCIÓN
En diciembre de 1879, mientras el ejército chileno invade la provincia de Tarapacá, Nicolás de Piérola
derriba el gobierno de Mariano Ignacio Prado instaurando una dictadura cuyas principales
preocupaciones en materia económica fueron el saneamiento de la situación jurídica de los
ferrocarriles y el restablecimiento del crédito peruano en Europa. Ambos temas estaban íntimamente
vinculados y solucionarlos parecía una tarea sumamente complicada. La inconclusa red ferroviaria,
deteriorada por los fenómenos climatológicos de 1877-18781, estaba en manos de los representantes
de Henry Meiggs y otros contratistas menores, constituyendo para el Estado un capital fijo de ínfimos
rendimientos. De igual forma, el boicot chileno a las tensas negociaciones anglo-peruanas sobre la
cancelación de la deuda externa, obstaculizaban cualquier posibilidad de encontrar una solución
definitiva a tan incómodo asunto financiero. Todo esto sucedía mientras nuestros bonos sufrían en
Londres una cotización deplorable. No obstante, el plan de Piérola fracasó finalmente, no sólo por la
anarquía desatada por la guerra, sino porque los bonistas, indecisos e inclinados a concertar acuerdos
paralelos con peruanos y chilenos, rechazaron su propuesta.
Durante enero de 1880, los esfuerzos de Piérola estuvieron orientados a pactar con los
bonistas ingleses la entrega de los ferrocarriles en pago de los empréstitos contraídos en 1869, 1870 y
1872. Al mismo tiempo, reconociendo la imposibilidad de continuarlos con recursos públicos, encarga a
una comisión el examen de los contratos ferroviarios y el bosquejo de una fórmula jurídica para
liquidarlos. En esta coyuntura, los ingresos estatales por arrendamientos ferroviarios apenas llegaban a
178 210 soles, es decir el 11.6% de los 15 267 698 soles que se habían proyectado como producto total
del Presupuesto Nacional para el bienio 1879-1880. Más tarde, durante el primer trienio (1883-1885)
de la posguerra del Pacífico se redujeron aún más las rentas ferroviarias con respecto al Presupuesto
Nacional, pasando de 1.3% (17 183.32 soles plata) a 0.8% (70 204.45 soles plata). Esta tendencia sólo
se revertirá a partir de 1887 cuando este rubro alcanza el 1.1% (36 191.29 soles) de los ingresos del
Estado. Anteriormente, durante el bienio 1884-1886, los cesionarios de Henry Meiggs habían superado
discrepancias internas vinculadas al control de las principales líneas coordinando luego con Michael
Grace varios planes para traspasar la red ferroviaria a los bonistas ingleses. Conviene recordar que en
1885, mediante procedimientos irregulares y con el aval del gobierno de Miguel Iglesias, Grace recibió
la administración del ferrocarril central. Más tarde, hacia fines de 1886, cuando obtiene la
1
Entre diciembre de 1877 y marzo de 1878, la costa peruana sufrió los efectos del fenómeno del Niño produciéndose
lluvias e inundaciones intensas. La agricultura e infraestructura ferroviaria norteña sufrieron cuantiosos perjuicios, como
en el caso de la línea Pacasmayo-Guadalupe.

6. representación de los citados bonistas inicia las controvertidas y largas conversaciones concluidas en
1888 con la firma del contrato Aspíllaga-Donoughmore, conocido más tarde como Contrato Grace.
Dicho contrato, aprobado apresuradamente en 1889, y convalidado por el gobierno en enero de 1890,
no sólo resultó generoso con los bonistas, sino que afectó la competitividad de los sectores
exportadores durante la Reconstrucción Nacional (1884–1895).
Por estos años la economía nacional comenzó nuevamente a organizarse en torno a la
exportación de materias primas, básicamente agropecuarias (azúcar, algodón, lanas). Inicialmente
estas zonas productivas fueron favorecidas por una política proteccionista2, promoviéndose
simultáneamente el ingreso de capitales ingleses y norteamericanos a los sectores agrícolas y fabriles
(textiles). En ese contexto, la debilitada elite peruana enfrentó varios problemas para reconstruir sus
negocios, como el escaso crédito y mano de obra, la obsoleta tecnología productiva, la ausencia de
irrigaciones y la ruinosa infraestructura vial. Las primeras manifestaciones de un ciclo de expansión
económica sólo comenzaron a notarse durante la última década del siglo XIX. Insertos en este nuevo
escenario, los hacendados y mineros se plantearon dos objetivos: a) convertirse en clase dominante
nacional desplazando al militarismo cacerista para inaugurar un régimen elitista, denominado
posteriormente como República Aristocrática (1895-1919) por Jorge Basadre; y b) organizarse en
gremios a fin de influenciar en la adopción por el Estado de una política económica favorable a sus
intereses. Con todo, los márgenes de ganancia y competitividad bajo esta nueva fase desarrollista
fueron restringidos por los altos fletes del transporte ferroviario.
Esta situación empeoró hacia 1890 cuando los ferrocarriles y el guano son entregados a los
bonistas ingleses en pago de la deuda externa. Ellos fundaron inmediatamente la Peruvian Corporation
para administrar monopólicamente la red ferroviaria nacional. En corto tiempo sobrevinieron litigios
entre dicha empresa y el Estado a causa del incumplimiento de obligaciones contractuales, la
sistemática oposición de los directivos ingleses a exhibir libros contables así como la renuencia a la
fiscalización de sus actos por las autoridades nacionales. Esta actitud se hizo cada vez más desafiante
por la complacencia y colaboracionismo de ciertos congresistas y ministros. De nada sirvieron las
reiteradas advertencias hechas al Ejecutivo en las páginas de los diarios y la tribuna parlamentaria
sobre los dolosos procedimientos de la Peruvian Corporation, pues los gobiernos de Andrés A. Cáceres,
Remigio Morales Bermúdez y Nicolás de Piérola nunca tuvieron la decisión política de aplicarle las
sanciones respectivas. Por el contrario, las negociaciones sobre deudas recíprocas y canje de
obligaciones se efectuaron en vergonzoso secreto y mediante escandalosos acuerdos.
De acuerdo con lo expuesto, este trabajo se propone analizar el proceso de recuperación
estatal de los grandes ferrocarriles (Pacasmayo-Yonán, Chimbote-Yuramarca, Callao-Chicla y Mollendo-
Puno) en los años posteriores a la Guerra del Pacífico, su consecutiva transferencia al capital inglés y
las consecuencias de esta privatización del transporte ferroviario en el resurgimiento de la economía
2
Existían opiniones favorables sobre la necesidad de revisar la política proteccionista como base de la reconstrucción
económica nacional. En enero de 1885, con motivo del anuncio hecho por el Presidente norteamericano Chester Arthur
acerca de si intención de impulsar la firma de tratados comerciales con los países sudamericanos, El Comercio recomendó
al gobierno de Andrés A. Cáceres asumir una posición flexible que “...no se halle en completa oposición con las
concesiones que se nos habría de exigir, ni nos inhabilite para reclamar las franquicias y ventajas que otros países podrían
alcanzar de sus relaciones con uno de los más poderosos del globo” Editorial (I), p. 1.
6

7. nacional. La historiografía contemporánea destaca dos factores fundamentales en el imaginario
desarrollista peruano surgido a fines del siglo XIX: a) el papel preponderante asignado a la inversión
extranjera en los proyectos de modernización productiva y civilización de la sociedad; y b) la
articulación de los llamados caminos de hierro con enclaves regionales (azúcar, algodón y lanas). Este
enfoque se complementa con el estudio de otros elementos determinantes de esta coyuntura histórica,
tales como la expansión del industrialismo europeo y su discurso progresista en el establecimiento de
un modelo económico nacional vinculado a las demandas del mercado externo. Esto último fue motivo
de reflexión permanente en los trabajos de destacados economistas y políticos nacionales de la
posguerra del Pacífico.
La dinámica económica resultante de las relaciones entre Estado, ferrocarriles y capital
extranjero ha ocupado un amplio espacio en la historiografía nacional. Durante los decenios de 1880 y
1890 fue realizado el primer balance sobre los efectos de estas grandes obras viales en la hacienda
pública. Hubo entonces dos posiciones, por un lado estaban quienes responsabilizaron a los
contratistas y administradores de los ferrocarriles por el alto costo de ellos y sus modestos
rendimientos; mientras del otro lado estaban quienes culpaban al Estado por haberlos dejado
inconclusos perjudicando con ello a contratistas y pueblos del interior. Esta divergencia de opiniones
se mantuvo a comienzos del siglo XX. Así, Pedro Emilio Dancuart y José Manuel Rodríguez (Anales de la
Hacienda Pública del Perú: historia y legislación fiscal de la República) censuraban la política
ferroviaria y la desacertada construcción de vías en diversas regiones sin un centro articulador, pero
otros como Pedro Dávalos y Lissón (La primera centuria) preferían destacar sus beneficios para las
regiones mineras andinas. Esta perspectiva fue ampliándose cuando los conceptos económicos
planteados por la teoría dependentista ingresan a nuestra historiografía contemporánea. La cuestión
del enclave puede rastrearse en los trabajos de Jonathan Levin (Las economías de exportación:
esquema de su desarrollo en la perspectiva histórica), Manuel Burga y Wilson Reátegui (Lanas y capital
mercantil en el sur: la Casa Ricketts, 1895-1935), y Klaus Kemp (El desarrollo de los ferrocarriles en el
Perú) en tanto abordan cómo los circuitos mercantiles tradicionales fueron orientándose hacia fuera
con las nuevas rutas ferroviarias. De otro lado, Heraclio Bonilla (El impacto de los ferrocarriles:
algunas proposiciones) y Guido Pennano (Desarrollo Regional y Ferrocarriles en el Perú, 1850-1879),
examinan la función eslabonadora de los grandes ferrocarriles durante la posguerra del Pacífico
cuando se incentiva la producción de materias primas. De esa manera, el sistema de caminos de hierro
deviene complemento indispensable para impulsar el boom de las exportaciones agropecuarias.
El objetivo general de esta investigación consiste en precisar el impacto negativo del
Contrato Grace y las actividades de la Peruvian Corporation en nuestra fiscalidad durante el período
1890-1899. Para ello detallaremos cómo la cesión de los ferrocarriles al capital inglés, cuyos intereses
estuvieron en permanente disputa con los del Estado y grupos empresariales nativos, causó
desequilibrios en el manejo de las rentas nacionales. De igual forma, identificaremos los lobbys
surgidos en los poderes Legislativo y Ejecutivo para debilitar la posición del Ejecutivo peruano frente
al capital extranjero, y favorecer el otorgamiento de nuevos beneficios a este último. En cuanto a los
objetivos específicos nos proponemos: estudiar la influencia del mercado internacional en la elección
del modelo primario exportador como base de los planes desarrollistas peruanos en la posguerra del
7

8. Pacífico: rastrear las causas sociales y políticas del resurgimiento del ferrocarril como recurso
tecnológico capaz de crear un estado de progreso y “civilización” igual o superior al de Europa y
Norteamérica, lo cual en teoría facilitaba el tránsito a la modernidad y la superación de la
semifeudalidad rural.
Hemos construido nuestras hipótesis de trabajo consultando la información existente en
los Diarios de Debates de la Cámara de Diputados y el Senado, el Fondo Enafer y la Sección Causas
Civiles del Archivo General de la Nación, así como boletines, memorias ministeriales, reportes,
contratos y folletos varios. Los datos allí registrados han sido compulsados con notas publicadas en los
diarios El Comercio y El Peruano, bibliografía de la época y estudios afines realizados por otros
historiadores. De acuerdo con las exigencias de la metodología de investigación histórica, hemos
sometido estas fuentes a una rigurosa crítica heurística a fin de que cada afirmación sobre un hecho o
personaje determinado tenga soporte documental evitando caer en inferencias o generalizaciones
especulativas. Conviene entonces advertir ciertas diferencias existentes entre el registro de las
sesiones parlamentarias publicadas en los periódicos y la versión oficial del Diario de Debates, pues
este último omite algunas veces fragmentos o discursos completos de congresistas opositores tanto a la
penetración del capital extranjero como al trato preferencial dado a la Peruvian Corporation.
Atendiendo fines expositivos dividiremos el presente texto en dos capítulos y las
conclusiones respectivas. El primero estudia el sexenio posterior a la Guerra del Pacífico (1884-1889)
presentando los iniciales proyectos planteados para negociar la entrega de nueve ferrocarriles, por un
extenso plazo, a nuestros acreedores ingleses de la deuda externa, los impedimentos para realizar
dicha transacción debido a la complicada situación jurídica y financiera de la red ferroviaria, y la
obtención del acuerdo definitivo mediante el Contrato Aspíllaga-Donoughmore, llamado Contrato
Grace por la decisiva intervención del citado empresario en su firma y puesta en practica. El segundo
analiza la última década del siglo XIX (1890-1899) destacando la importancia de los ferrocarriles en el
fortalecimiento de enclaves de exportación agropecuaria, el descenso en los márgenes de ganancia de
los medianos y pequeños agricultores y mineros provocada por la concesión ferroviaria al capital
extranjero, los conflictos tributarios entre el Estado y la Peruvian Corporation, y las maniobras de ésta
para obstruir la oferta de capitales europeos al Perú convirtiendo a nuestro país en espacio reservado
de las operaciones impulsadas por los empresarios ingleses.
8

9. CAPÍTULO I:
RECONSTRUCCIÓN NACIONAL Y EL CONTRATO
GRACE
(1884-1889)
“Todo eso está muy bien, y ya vemos que para hablar del Perú se
emplean muy bonitas figuras [mapas]. Pero vamos a lo práctico;
catorce años he esperado con los bonos de ese país en el bolsillo sin
recibir por ellos un solo centavo. ¿Qué se me ofrece ahora? ... Tres
por ciento en catorce años. Y a mí que hace catorce años se me dijo
como ahora ¡el Perú es inmensamente rico...!”3.
En 1868 los tenedores ingleses de bonos latinoamericanos formaron la Corporation of Foreign
Bondholders. Esta institución tuvo como propósito básico la coordinación de acciones para prevenir
potenciales default (cese de pagos) de los países deudores, o solucionarlos de manera conveniente a
sus intereses cuando estos sucedían. Es importante señalar cómo casi un 40% de los empréstitos
ingleses otorgados entre 1870 y 1913 a diversos países fueron invertidos en obras ferroviarias. Londres
era entonces el principal centro financiero mundial y ejercía mediante sus créditos una notable
influencia en las economías emergentes de Sudamérica4. Los planes hegemónicos del capitalismo
inglés comienzan a definirse desde principios del decenio de 1860. No en vano, en 1862, el diario
londinense The Economist reclamaba a su gobierno fomentar y proteger las inversiones de Inglaterra
en el mundo. Los financistas de aquella publicación recomendaban: a) no prestar atención al objeto
por el cual ha sido prestado el dinero; b) no confiar en las “garantías” ofrecidas por los gobiernos, sino
en sus reservas financieras en los mercados europeos; c) preferir como clientes a estados homogéneos
y rechazar los heterogéneos, y d) dar preferencia a los antiguos prestatarios y no a estados nuevos.
Dentro de estas reglas, el Perú calificó como país elegible gracias a su potencial guanero5.
Diversos estudios han establecido sucesivos momentos de crisis en la economía
decimonónica mundial. Por ello, el estudio de la deuda externa latinoamericana en dicho siglo exige
situarla en el contexto de los ciclos económicos mundiales. Ciertamente, estos períodos de expansión
y contracción en la actividad productiva, comercial y bursátil afectaron las relaciones entre los centros
capitalistas y los países importadores de dinero. Esos ciclos comenzaban con una fase expansiva del
crédito internacional, sucedida luego por otra donde ocurrían frecuentes suspensiones de pagos y
3
Reclamo de bonista irlandés en el meeting aprobatorio del Contrato Grace, celebrado en Londres el 13 de febrero de
1890. En: “El contrato ante los bondholders”, p. 2.
4
Mauro y Yafeh 2003: 8-9.
5
Palacios 2000: 107.

10. períodos de moratorias y/o renegociaciones más o menos prolongadas6. Las principales crisis de la
deuda externa en el siglo XIX, fueron consecuencia de desajustes económicos internacionales
acaecidos en 1825, 1873 y 1890. En estas crisis, la suspensión de pagos de los diversos países
latinoamericanos sobrevenía –en la mayoría de los casos– uno o dos años después de la manifestación
de la recesión económica en los países industrializados. Por consiguiente, estas suspensiones de pagos
estuvieron estrechamente vinculadas con grandes crisis en los países "centrales" las cuales terminaban
contagiándose a los países "periféricos"7.
¿Cómo afectaron estas crisis financieras a los países deudores y a los acreedores? Sin
duda, históricamente cada crisis tiene elementos específicos, pero es posible ofrecer un esquema
simple de la mecánica básica que explica cómo evolucionaron estas. En las crisis mundiales de 1873 y
1929, puede observarse la simultánea baja en el comercio internacional y de flujos de capital
perturbaron a las economías latinoamericanas, reduciendo sus ingresos fiscales -en moneda fuerte-
llevándolos inevitablemente a la suspensión de pagos. Al mismo tiempo, en la mayoría de los países
sudamericanos se producía una fuga de capitales combinada con fuertes déficits comerciales al inicio
de la crisis, lo cual llevaba a la depreciación del cambio, provocando el abandono de la libre
convertibilidad por una política de no convertibilidad y/o control de la política monetaria. En otras
palabras, se observa la vinculación entre crisis de deuda externa y déficit monetario, procesos que
solían ir acompañados por crisis bancarias de menor o mayor alcance.
Las crisis mencionadas, por lo tanto, dieron lugar en distintas oportunidades a moratorias en el
pago de la deuda externa. Éstas, curiosamente, tuvieron efectos contradictorios para los países deudores, ya
que por un lado, las suspensiones de pagos permitieron cierto desahogo en sus cajas fiscales, pero también
trajeron como consecuencia su exclusión de los mercados de capitales internacionales, el congelamiento de
los principales flujos de inversiones extranjeras y la reducción en las tasas de crecimiento de la economía.
Además, las largas moratorias plantearon complejos litigios, básicamente entre los gobiernos deudores y los
comités de tenedores de bonos. No obstante, en términos jurídicos,
durante el siglo XIX y la primera mitad del siglo XX, los acreedores
privados no tenían una posición muy fuerte por la tendencia de los
tribunales y gobiernos extranjeros a desestimar la aplicación de
represalias a favor de los bonistas. Prevalecía entonces la inmunidad
absoluta de los estados, y por ello los acreedores no disponían de
Marqués de Salisbury
recursos legales coactivos en contra de los gobiernos deudores. La
doctrina jurídica financiera estaba todavía influenciada por un fallo de
1877 de los tribunales ingleses8, en el cual estos declinaron
aceptar jurisdicción en una demanda contra el no pago de los bonos
6
De acuerdo con Carlos Marichal, en la mayoría de los países, durante la primera etapa de endeudamiento externo, suele existir una
relación favorable entre incremento de la deuda y desarrollo económico. Sin embargo, la situación cambia radicalmente a partir de
la acumulación de una deuda cuyo valor total suma más de 160% del valor de las exportaciones o del 35% del producto doméstico; a
partir de estos niveles, el endeudamiento tiene efectos negativos sobre el crecimiento económico (Marichal 2005: 1).
7
Marichal 2003: 2-3.
8
Cerrada la vía judicial, los bonistas ingleses hicieron lobby para exigir a su gobierno la realización de acciones diplomáticas y
políticas ante el Presidente Mariano I. Prado, apremiándolo para reanudar el pago de la deuda externa. En 1878, la intervención
del Secretario del Foreign Office, Robert Gascoigne-Cecil, Marqués de Salisbury, fue decisiva para conseguir el compromiso del
gobierno peruano de pagar £ 300 000 anuales al comité de bonistas (Miller 1976: 77).
10

11. del gobierno peruano. En esa ocasión, en medio de la perplejidad de los bonistas, los magistrados señalaron
que los bonos no eran otra cosa que compromisos de honor, planteando además la imposibilidad de resolver
los contratos respectivos ante los tribunales de un país extranjero o incluso ante aquellos del país emisor de
los bonos, a menos que fuese con el consentimiento del gobierno de este último país.
1.1. RECONSTRUCCIÓN NACIONAL, DEUDA EXTERNA Y FERROCARRILES
El escenario peruano de la post-guerra del Pacífico fue realmente penoso. Sin recursos para atender
el gasto público y en medio de una terrible carestía causada por la depreciación del papel moneda y
la fuga de capitales, el Estado virtualmente se hallaba en condiciones de sobrevivencia. En esa
coyuntura, el Presidente Miguel Iglesias gobernó entre 1883 y 1885 sin Presupuesto General de la
República, careciendo además de planes para reorganizar el sistema tributario y la hacienda
nacional. Por ello, su gestión fiscal estuvo limitada a la creación de pequeñas contribuciones y el
aumento de los aranceles aduaneros9. Debido a estos problemas, cuando se inicia la reconstrucción
nacional no hubo posibilidades de forjar una economía sólida capaz de establecer equitativos
términos de intercambio con las potencias hegemónicas mundiales. El Perú afrontaba entonces una
deuda externa de £ 50 000 000, y no tenía crédito para generar la reactivación industrial. La
mayoría de la elite peruana encontró como única salida a la crisis especializarse en producir
materias primas requeridas por la demanda internacional. Esta política no podría realizarse sin la
colaboración del capital y empresarios extranjeros, por lo cual el gobierno se vio obligado a
restablecer la confianza de los centros financieros internacionales para conseguir nuevos créditos
destinados a favorecer la reconstrucción progresiva de la infraestructura económica. Cuando se
inicia este proceso la masa monetaria estaba constituida básicamente por los billetes fiscales. El
gobierno de Iglesias decidió crear un fondo especial con las rentas aduaneras para amortizarlos e
incinerarlos. Este procedimiento fue abandonado en agosto de 1884 por la escasez de recursos para
proseguir financiándolo. Con todo, lograron incinerarse tres millones de soles en billetes de los
bancos del Estado, Nacional, de Lima, La Providencia, Garantizador y la Compañía de Obras
Públicas. Pero continuó circulando en el mercado una masa de 100 millones de soles en papel. Poco
después, en junio de 1885, quiso retomarse la incineración, pero una ley de la Asamblea
Constituyente los declaró de responsabilidad fiscal ordenando a las aduanas recibirlos hasta un
máximo de 10% en los pagos de aranceles10.
En otros sectores económicos la depresión causó también enormes perjuicios. La banca
hipotecaria, por ejemplo, había desaparecido hacia mediados de 1883 ante la incapacidad de
recuperar los créditos otorgados antes de la Guerra del Pacífico, pues los beneficiarios se hallaban
9
Basadre 2000: VIII, 1997-1998.
10
Después de la Guerra del Pacífico, la cotización del sol de plata en Londres se mantuvo a la baja. Inicialmente hubo
cierta recuperación llegando a cotizarse en 38 peniques, pero hacia 1886 descendió a 35 peniques. De otro lado, en 1883,
el billete fiscal estaba depreciado hasta en 2 500 % con respecto al sol de plata. En tales circunstancias dejó de ser
cotizable como moneda internacional. Sin embargo, sólo en noviembre de 1887, el Ministerio de Hacienda declaró
formalmente que el billete fiscal no tenía curso forzoso. Finalmente, en julio de 1889, dispuso su conversión por títulos
de la deuda interna, a razón de 15 soles billete por 1 sol de los nuevos papeles (Alzamora 1932: 93).
11

12. insolventes11. Mientras tanto, el comercio exterior reducido a niveles irrisorios arrojó en 1885 un
déficit comercial de 5 500 000 soles. Actividades como la minería argentífera y la producción azucarera
conformaban el sector exportador nacional dominante generando ingresos anuales por 1 300 000 soles12.
Los ingresos estatales dependían fundamentalmente de las aduanas, las cuales produjeron en
promedio entre 1883 y 1885 dos tercios del total de ingresos fiscales13. En ese mismo período, las
contribuciones directas ocuparon el segundo lugar, desatando como hemos señalado una honda
convulsión social en los sectores rurales. En el primer trienio constitucional (1887-1889) el promedio
de ingresos fiscales se situó en 6 100 000 soles, pero la participación de las rentas ferroviarias apenas
estuvo en 0.8% (Ver cuadro 1). Por esa razón, la opinión pública consideraba a la red ferroviaria un
capital fijo devaluado.
CUADRO 1
INGRESOS FISCALES Y RENTAS FERROVIARIAS DURANTE LA RECONSTRUCCIÓN NACIONAL
1883-188914
AÑO INGRESOS FISCALES RENTAS FERROVIARIAS PORCENTAJE DEL TOTAL
1883 (Desde octubre) 1 305 419 17 183 1.31%
1884 6 208 366 100 736 1.6%
1885 7 889 751 70 204 0.88%
1886* ---- ---- ----
1887 5 024 249 36 191 0.72%
1888 6 042 942 41 529 0.68%
1889 7 240 669 74 750 1.03%
* No hay información disponible.
Para financiar el gasto público de 1885, el Presidente Iglesias confiaba plenamente en
alcanzar los rendimientos proyectados a partir de la aplicación de un gravamen sobre las
exportaciones, el cual para algunas mercaderías aumentó hasta en 70%. No obstante, esta medida
produjo el efecto contrario disminuyendo en 18% las rentas aduaneras, mientras los egresos del Estado
crecían en 22%. No hubo además una distribución equitativa de recursos entre los ramos
presupuestarios, pues el de Guerra y Marina recibió más de un millón de soles, destinándose para
inversión estatal en obras públicas la insignificante partida de 46 000 soles. La estrechez impuesta por
11
La quiebra de los bancos hipotecarios favoreció a los propietarios de predios rurales, pues condonadas de esa manera
sus antiguas deudas tuvieron posibilidad de reconstruir las haciendas para desarrollar cultivos de exportación (Quiroz
1989: 115). Algunos analistas señalaron que se hubiese cometido una terrible injusticia si los deudores hubiesen sido
forzados a pagar en metálico, pues hasta 1882 las cédulas fueron recogidas por los propios bancos pagándolas con papel
depreciado.
12
El ingeniero J.B. Martinet criticó el alza de impuestos a la exportación azucarera, pues dicha medida no permitía a los
productores locales competir en el mercado londinense con sus similares alemanes y austro-húngaros, los cuales recibían
una prima de sus gobiernos para colocar azúcar a bajo precio y lograr así mayores ventas (Martinet, J.B. “Industria
azucarera”, p. 3).
13
En opinión de José M. Rodríguez, la nómina de ingresos fiscales del gobierno de Miguel Iglesias estuvo compuesta por 67
ramos, de los cuales 12 fueron creados por sus funcionarios. El manejo económico realizado entre 1883 y 1885 le permitió
sostener un régimen austero, pero libre de las angustias cotidianas en los gobiernos previos a la Guerra del Pacífico
(Rodríguez XVI: 75-78).
14
Rodríguez XVI: 79-80, XVIII: 16-19.
12

13. la crisis produjo en el país un sentimiento de frustración frente al papel económico de los ferrocarriles
en el desarrollo nacional.
Contrariamente, durante el decenio de 1870 muy pocos habían dudado del potencial
rentístico ofrecido por la infraestructura ferroviaria a las millonarias inversiones estatales. Según el
discurso modernista decimonónico correspondía al fisco dinamizar las actividades productivas y
comerciales haciendo fuertes inversiones en obras viales. Sin embargo, con sorprendente cinismo, los
lobbystas de Henry Meiggs convencieron después al Estado de cederles la administración de los
ferrocarriles, introduciendo en el imaginario popular la idea de que sólo la gerencia privada los haría
rentables. En la década de 1880 este discurso fue repetido constantemente en las páginas de El
Comercio alentando la inmediata transferencia de la red ferroviaria al capital privado, pues:
“...el gobierno no debe mirarlos como fuente de recursos ni destinar sus rendimientos
posibles a sostener las cargas fiscales, sino que debe preocuparse, sobre todo, de buscar
en él los mismos medios necesarios para llevarlos a su término (...), los ferrocarriles
producen no sumas proporcionadas a las ingentes cantidades que en ellos invertimos,
pero si lo suficiente para tomar esos productos como base de una operación”15.
Estas especulaciones encontraban acogida en el público porque las autoridades estatales
desconocían los reales rendimientos de las líneas en explotación. Para subsanar este vacío, en enero
de 1884, el Presidente Iglesias ordenó a la Junta Central de Ingenieros realizar una inspección general
de los ferrocarriles. Conocidos los informes de los ingenieros Francisco Wakulski y Ladislao Folkierski
sobre la responsabilidad de los contratistas en el deterioro de las vías, el gobierno regenerador decide
establecer la administración fiscal en varias de ellas. Durante los primeros años de dicha gestión, las
ganancias aunque modestas (Ver cuadro 2), cubrían sin problemas los gastos en combustible y
reparaciones. Quedó así abierta la probabilidad de trasladar la experiencia administrativa, aprendida
por el Estado en las líneas menores, a sus similares mayores del sur, Chimbote y Trujillo, arrendadas a
John Thorndike y Eduardo Dubois respectivamente. Esta compleja tarea sería ejecutada recién bajo el
subsiguiente régimen de Andrés A. Cáceres.
CUADRO 2
RENTA ANUAL DE FERROCARRILES
188516
FERROCARRIL INGRESOS GASTOS GANANCIA PORCENTAJE
Lima-Ancón 45 471 42 955 2 516 5.5
Chimbote-Suchimán 19 403 6 076 13 327 68
Paita-Piura 60 301 49 566 10 735 17
Pacasmayo-Guadalupe 95 843 89 568 6 275 6.5
Trujillo-Salaverry 182 186 151 510 30 676 16.5
Observando estas cifras ¿podían considerarse justos los permanentes reclamos de los
arrendatarios sobre la nula productividad de los ferrocarriles? Tres hechos ponen en duda la certeza de
15
“Editorial (II)”, p. 2.
16
“El Ferrocarril de Lima a Ancón”, pp. 292-293; “El Ferrocarril de Chimbote”, p. 2.
13

14. estas afirmaciones: la conformidad de los administradores privados con el alza de tarifas decretada por los
invasores chilenos, la restricción impuesta a los inspectores fiscales en el acceso a sus libros contables, y la
embrollada forma en que solían presentar sus cuentas de explotación17. En el primer caso, la población
reclamó contra el costoso transporte, pero fue reprimida por los jefes chilenos, quienes a su vez obtuvieron
de los administradores una mayor participación en las ganancias extraordinarias mediante el alza de la
merced conductiva. En cuanto a lo segundo, basta citar el parecer del ingeniero Joaquín Capelo, quien
estuvo encargado de comprobar la justeza de los reclamos del empresario de los ferrocarriles de Pisco y
Pacasmayo (1886). Para Capelo existían serios vacíos y negligencia en la fiscalización de estas líneas, pues
sus cuentas:
“...nunca fueron clasificadas ni comprobadas, presentándose siempre las reclamaciones
en globo, mezclando los trabajos ejecutados, las cuentas de administración y los gastos de
transporte sin distinción alguna, sin comprobantes, y con cargo muchas veces, a tarifas no
aprobadas por el gobierno (...). El gobierno sin aprobar cuenta alguna, mandaba abonar
diversas cantidades, siempre con cargo a la final liquidación (...)”18.
En junio de 1886, seis meses después de la renuncia del Presidente Iglesias, el General
Cáceres inaugura el primer régimen constitucional de la posguerra abriendo una segunda fase en el
proceso de reconstrucción nacional. Su programa hacendario estuvo orientado a economizar el gasto
público y establecer un eficiente sistema tributario. En ese sentido, habiéndose reducido en 50% los
ingresos fiscales a causa de la pérdida del guano y salitre, el gobierno aplicó simultáneamente varias
medidas de austeridad, como el recorte de sueldos en la administración pública, mientras buscaba
optimizar los ingresos fiscales. Entre estos últimos se hallaban las rentas ferroviarias, las cuales según
lobbystas actuantes dentro del Ejecutivo y Congreso sólo podrían incrementarse manteniendo la
gestión privada de los ferrocarriles. Por tanto, debían respetarse los supuestos derechos de John
Thorndike y Eduardo Dubois en las líneas del sur y Chimbote respectivamente, y además favorecer los
planes de Grace y los bonistas para privatizar el ferrocarril de La Oroya. En esta situación se produjo
un hecho muy curioso: las líneas menores (Lima-Ancón, Paita-Piura) habían pasado a manos de
arrendatarios privados, mientras las mayores (Chimbote-Yuramarca, Mollendo-Puno, Trujillo-Salaverry)
se encontraban en proceso de recuperación por el Estado.
En el caso de la línea de Piura, la administración fiscal se prolongó por veinte meses, entre
febrero de 1885 y octubre de 1886, alcanzando un rendimiento promedio del 17%. Posteriormente fue
entregado a Federico Blume, quien se obligó a repararlo y unirlo con el muelle de Paita. Este arrendatario
pagaría al fisco 2.5% del producto bruto de la línea mientras éste no excediera los 100 000 soles anuales, y
5% si superaba dicho monto. La gestión Blume tuvo modestos ingresos lo cual le impidió satisfacer
plenamente las exigencias del servicio19. El ferrocarril Pacasmayo-Yonán estuvo bajo administración fiscal
desde febrero de 1884, siendo transferido a Christian Schreitmüller en setiembre del mismo año por una
merced conductiva de 1 500 soles trimestrales y un préstamo de 25 000 soles al gobierno. En 1888 el
17
En enero de 1884, cuando el ingeniero Federico Wakulski asume la administración fiscal del ferrocarril Lima-Chancay,
no encontró un solo libro o registro contable en las oficinas ocupadas hasta entonces por su administrador privado,
William Cilley. Casos como éste solían repetirse en otras líneas, sin que hubiese sanción para quienes perjudicaban al
fisco (“Ferrocarril de Chancay”, p. 3).
18
Capelo, Joaquin. “Informe del Jefe de la Sección de Obras Públicas, sobre la solicitud del arrendatario de los
ferrocarriles de Pisco y Pacasmayo para el arreglo y examen de sus cuentas”, pp. 203-204.
19
Denegri 1888: 19.
14

15. gobierno mandó inspeccionar el ferrocarril y liquidar cuentas resultando una diferencia de 30 682 soles a
favor del arrendatario. Volvió entonces a regir la administración fiscal hasta 1890 quedando una utilidad
líquida promedio de 5 159 soles anuales20.
La línea Pisco-Ica estuvo bajo gestión estatal desde mayo de 1884, pero en setiembre de dicho
año fue entregada también a Christhian Schreitmüller, quien la explotó hasta 1900. Durante los primeros
dieciocho meses de gestión privada las rentas llegaron a 8 298.49 soles repartidos de la siguiente manera21:
Tres meses del gobierno Iglesias S/. 6 356.99
Seis meses del gobierno del Consejo de Ministros 1 186.25
Diez meses del gobierno Cáceres 755.25
Total 8 298.49
El Estado intervino la línea Lima-Ancón en octubre de 1883, transfiriéndola a los bonistas
ingleses en 1890. Los ingresos durante el período junio 1886-junio 1887 llegaron a 69 297.99 soles, los
cuales sumados a un saldo de 4 970.73 soles del año anterior, dio un monto final de 74 268.72 soles.
El interventor declaró una ganancia de 15 623.86 soles, después de cubrir los egresos ascendentes a
58 644.86 soles invertidos en los rubros de gastos de explotación, reparaciones y pago de deudas
atrasadas del ferrocarril. Sin duda, las tarifas fueron el aspecto de mayor incidencia en la
productividad de la red ferroviaria. En marzo de 1887, el Director de Obras Públicas, Manuel Amat y
León, preparó un estado comparativo de las tarifas de pasajes por kilómetro en todos los ferrocarriles
peruanos (Ver cuadro 3). Los costos mayores se hallaban precisamente en las líneas más importantes,
las del sur y la central, ambas en manos del sector privado. De esa manera, Thorndike y Grace fueron
los únicos beneficiados con la carestía del transporte, pues el Estado no podía cobrarles merced
conductiva por haberla canjeado a favor del pago de supuestas deudas con los citados empresarios.
CUADRO 3
TARIFA DE PASAJES EN FERROCARRILES PERUANOS
1887
(Por kilómetro)22
LÍNEAS PASAJE DE 1ª. CLASE PASAJE DE 2ª. CLASE
Mollendo-Arequipa 0.047 0.023
Arequipa-Puno 0.050 0.025
Juliaca-Santa Rosa 0.051 0.026
Pisco-Ica 0.032 0.018
Pacasmayo-Guadalupe 0.030 0.019
Lima-Callao 0.030 0.015
Lima-Chorrillos 0.046 0.023
Chosica-Chicla 0.060 0.023
Lima-Ancón 0.027 0.016
Paita-Piura 0.030 0.015
20
Costa y Laurent 1908: 38.
21
Del Solar 1887: 19 y ss.
22
Amat y León, Manuel. “Ferrocarril Paita a Piura”, p. 2.
15

16. Numerosas voces se alzaron contra la política ferroviaria estatal. El juicio expresado por
el senador Pedro Helguero durante el debate de las partidas presupuestales en la Legislatura de 1887
resume fidedignamente esta posición. Helguero fustigó acremente los perjuicios causados al fisco por
la inversión masiva de capitales en los megaproyectos de Meiggs, pues:
“...los ferrocarriles del Estado, que debían haber sido la fuente principal de nuestra
renta y que debían haber rendido tanto o más que las aduanas, no han producido sino
pérdidas y no pagan sino sus gastos de explotación. No podemos llevarlos a su término
por falta de capitales, y se irán deteriorando día a día hasta desaparecer [...] los
ferrocarriles cuestan al Estado hoy 106 millones de soles. El 6% sobre esa enorme
suma sería 6 300 000 soles. Todo esto es pérdida para nosotros” 23.
Este descontento fue ratificado en agosto de 1888, cuando la Comisión de Presupuesto de
la Cámara de Diputados, compuesta por Manuel C. de la Torre, José M. Gonzáles, Félix Manzanares,
Wenceslao Venegas y Justo Niño de Guzmán, elabora su dictamen sobre el Presupuesto del bienio
1889-1890 consignando sólo 74 750 soles como ingreso total del pliego Ferrocarriles distribuyéndolo de
la siguiente manera: línea Pisco-Ica: 24 750 soles; línea Salaverry-Trujillo: 12 000 soles; línea
Pacasmayo-Yonán: 18 000; línea Paita-Piura: 2 000 y línea Lima-Ancón: 18 00024. Como si esta ínfima
cifra no fuese suficiente frustración, el Ministro de Hacienda, Antero Aspíllaga, se apresuró en rebajar
dichas cifras, pues los ingresos provenientes de las líneas Trujillo-Salaverry y Pisco-Ica difícilmente
podrían obtenerse en 1889 dado que ellas siempre estaban atrasadas en sus pagos de arrendamiento al
fisco25.
En cuanto a la deuda externa, desde 1873 los bonistas ingleses habían manifestado su
ansiedad por la baja cotización de los papeles peruanos en el mercado londinense. Cuando en 1876 el
gobierno de Manuel Pardo no pudo cumplir el servicio de las deudas de 1869, 1870 y 1872, éstas
sumaban ya la escandalosa suma de £ 32 953 000 de principal y 2 683 599 por intereses. Durante el
último año de dicho gobierno, un grupo de bonistas ingleses encabezado por Sir Charles Russell buscó
negociar directamente el pago de sus acreencias con el Estado peruano. Fueron comisionados para
este objetivo, Pedro Gálvez, Ministro peruano en Londres, y José de la Riva Agüero, Ministro peruano
en Francia, pero ellos nada lograron, y sólo cuando intervino el virtual Presidente Mariano Ignacio
Prado pudo llegarse a un acuerdo firmándose el Contrato Raphael en junio de 1876. De acuerdo con
dicho documento, sería creada la empresa Peruvian Guano Company para negociar el fertilizante y
asegurar con sus ganancias el servicio de la deuda externa26.
Pero pronto vino la decepción, pues los productos fueron insuficientes y mientras el país
caía en la insolvencia el fantasma de la guerra con Chile se avizoraba inevitable. Más tarde, cuando los
chilenos toman posesión de los yacimientos guaneros de Tarapacá, la citada empresa suspendió la
entrega de fondos al gobierno peruano creando un serio déficit en el Presupuesto Nacional. En medio
23
Congreso Ordinario de 1887. Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1887: 90.
24
Congreso Ordinario de 1887. Diario de Debates de la H. Cámara de Diputados 1887; 88.
25
Aspíllaga, Antero. “Memoria del Señor Ministro de Hacienda don Antero Aspíllaga al Congreso Ordinario de 1888”. En:
Anales de la Hacienda..., p. 19A.
26
Este arreglo no fue bien recibido en el mercado financiero europeo, provocando una baja en la cotización de los bonos
peruanos. Llegó incluso a formarse otro comité de bonistas representado por James Croyle, el cual rechazaba los acuerdos
celebrados por Charles Russell, si bien éste gozaba del apoyo oficial. El año 1877 se presentaba así como el más
complicado en toda la historia de nuestra deuda externa (Palacios 1983: 190-191).
16

17. de las angustias bélicas, el Presidente Prado demandó infructuosamente un acuerdo con la Sociedad
General de Crédito Industrial y Comercial de París. Las posteriores derrotas militares y el inoportuno
viaje a Europa del citado Presidente en diciembre de 1879, crearon las condiciones para el
establecimiento de la dictadura pierolista. La breve gestión de Piérola tuvo como una de sus primeras
preocupaciones en materia económica el restablecimiento del crédito peruano en Europa. En ese
sentido, un decreto de 7 de enero de 1880 propuso a los bonistas convertir sus títulos de la deuda
externa peruana en acciones de ferrocarriles nacionales consolidando así en una sola masa los bonos
de 1870 y 1872 y los emitidos para financiar la construcción del ferrocarril Pisco-Ica.
Debido a que por esta operación los bonistas quedarían en condición de propietarios de
las vías férreas, el objetivo de Piérola consistía en lograr que estos reconocieran el “costo efectivo” de
los ferrocarriles y los cambiaran por títulos a la par. Sin embargo, calcular el valor del sistema
ferroviario aparecía como una tarea muy compleja dado el estado en que se hallaban las líneas bajo la
administración de diversos empresarios. No cabía duda que para hacer un estimado cuantitativo era
inevitable estudiar la situación de los contratos de construcción. Para esa tarea, que debía concluir en
un Informe, se creó una comisión ad hoc integrada por Manuel Santos Pasapera y Pedro Noriega. Sobre
el trabajo de ambos, José Manuel Rodríguez, destaca no sólo su valor estadístico, sino las premisas
establecidas para escribir una verdadera y sucinta “historia financiera de los ferrocarriles”27. Ellos
plantearon una vía alternativa para que el Estado pudiera retomarlos y ofrecerlos a los bonistas u otros
empresarios previa liquidación de cuentas.
Este asunto constituía en realidad el principal obstáculo para lograr su transferencia al
capital extranjero, pues cada una de las anotaciones hechas por Pasapera y Noriega en su informe
revelaron la negligente y dolosa forma en que el fisco entregó dinero a los contratistas sin exigirles
rendición de cuentas ni reintegro de los fondos mal empleados, despreocupándose además de la
fiscalización de las obras. Por su parte, los bonistas no sintiéndose obligados a negociar con el Perú,
tuvieron durante y después de la guerra una serie de conversaciones con los chilenos28. Sin embargo,
ya en 1878 se había producido una división en el Commitée of Foreign Bondholders de Londres,
surgiendo el Committée of Peruvian Bondholders. Este último se reunió el 14 de diciembre de
1880 llegando a recoger £ 32 000,000 en bonos peruanos, siendo reconocido en mayo de 1881 por las
autoridades británicas como legítimo representante de los tenedores de bonos peruanos29. Dicho
Comité negoció con el gobierno chileno la posibilidad de acceder a las rentas del guano confiscadas al
Perú30, y luego acordó solicitar que las firmas Martin & Co. y Anthony Gibbs & Sons vendiesen la mitad
del stock existente en territorio ocupado debiendo entregar la mitad de sus rendimientos para servir la
27
Rodríguez 190: XIV, 18.
28
En mayo de 1886, Sir Henry Tyler en carta al Conde de Rosebery criticaba la persistente negativa de los chilenos para
destinar mayores fondos al pago de la deuda peruana. Según Tyler, entre 1880 y 1884, el salitre arrebatado al Perú le
produjo a Chile una renta de £ 20 000 000, sin embargo dicho país se rehusaba a mejorar el fondo de servicio de los bonos
peruanos (“El comité de tenedores de bonos peruanos”, p. 4). El Ministro chileno en Londres, M. Vicuña, rechazó dicho
cálculo y redujo los ingresos salitreros de su país a sólo £ 3 400 000, suma insuficiente, según dijo, para cubrir los gastos
de guerra ascendentes a £ 20 000 000 (“Los reclamos de los tenedores de bonos peruanos”, p. 4).
29
Documentos relativos... 1890: 4.
30
Los bonistas manejaron diversos proyectos para conseguir de Chile la explotación de las reservas guaneras peruanas. En
1880 ofrecieron pagar un royalty (regalía), pero el gobierno de La Moneda prefirió establecer un convenio para dividir en
partes iguales los productos del guano hipotecado a los bonistas (Miller 1976: 77-78). Finalmente, se convino con los
bonistas en que estos pagarían 30 chelines por tonelada de guano exportada, cuyo precio no fuese menor de £ 6.
17

18. deuda peruana31. El otro comité poseedor de £ 264 680 en bonos del ferrocarril Pisco-Ica de 1869, se
uniría más tarde con el primero en momentos que se firma el Contrato Grace.
El informe de los comisionados, fechado en octubre de 1880, destacaba cómo según el
proyecto pierolista las empresas formadas por los bonistas para explotar los ferrocarriles tendrían
privilegio de 25 años sobre ellos, contados desde la adjudicación de los mismos, y libertad de derechos
de importación de los materiales requeridos para terminar las vías inconclusas. A su vez, el Estado
peruano negociaría los contratos en una Junta establecida en Londres, presidida ésta por el Ministro
plenipotenciario peruano en Gran Bretaña, acompañado de un representante de la casa que hubiese
servido como la última agencia financiera del Perú en Europa (¿Dreyfus?) y un ciudadano nombrado por
el Gobierno. Los bonistas podrían designar además dos miembros para integrar la Junta. Con todo,
existía un serio problema para hacer viable esta propuesta: la incapacidad estatal, en el corto plazo,
de restablecer su propiedad sobre los ferrocarriles que aún estaban en posesión de administradores
privados. Cada caso demandaba un trato especial, aunque en general los conflictos respondían a una
misma causa: incumplimiento de los contratos y liquidación de cuentas pendientes con el Estado. De
otro lado, el objetivo fundamental del gobierno estaba dirigido a que las rentas ferroviarias sirviesen
para pagar intereses y establecer un fondo de amortización de la deuda externa.
No sólo la dictadura pierolista ofreció los ferrocarriles a los bonistas, posteriormente
también lo hizo el círculo de socios y herederos de Henry Meiggs. A inicios de 1883, John Meiggs y
Charles Watson pretendieron traspasar a los bonistas las líneas de Chimbote y del sur, pero estos
rechazaron la oferta porque no estaban dispuestos a invertir capital en una empresa de incierta
rentabilidad dado el estado de bancarrota económica del país. No obstante, Meiggs y Watson
insistieron en sus planes tratando de que el Congreso instalado en Arequipa, reconociera sus derechos
sobre las líneas. En febrero del citado año, Watson se hallaba ofertando en Estados Unidos de
Norteamérica la transferencia del contrato del ferrocarril de Chimbote por dos millones de dólares. A
su juicio, los capitalistas norteamericanos podían concluir los ferrocarriles emitiendo nuevos bonos
hipotecarios especiales por el saldo aún impago de los contratos, administrando mientras tanto la red
ferroviaria hasta la amortización de los citados bonos. Pero meses después cambió de parecer
volviendo a negociarlos con los bonistas, ofreciendo esta vez venderles sus derechos como contratista
para darles de esa forma posesión efectiva sobre los ferrocarriles. Confiado en su posición privilegiada,
y aprovechando la debilidad económica del gobierno peruano, Watson planeó asociarse con el capital
británico para explotar los ferrocarriles, plenamente convencido de que las autoridades nacionales
aceptarían semejante arreglo” 32.
Sin embargo, en diciembre de 1883, la posición negociadora de los bonistas ingleses
mejoró notablemente, pues el gobierno de Miguel Iglesias había surgido como interlocutor legítimo, y
la aprobación del Tratado de Ancón por una próxima Asamblea Constituyente creaba el marco jurídico
apropiado para arreglar definitivamente la cuestión de la deuda externa. Estos hechos los impulsaron a
considerar la posibilidad de asumir la gestión ferroviaria por su cuenta y riesgo. Watson propuso
31
The Peruvian Bondholders Committee 1881: 42-44.
32
Salinas 2007: 110.
18

19. entonces a John Meiggs exigir al Estado una hipoteca específica sobre los ferrocarriles y una
autorización para emitir bonos a un tipo cuyo interés y amortización fuesen suficientes para cubrir
cuentas atrasadas, el saldo de los contratos y los daños causados a la red ferroviaria por los chilenos.
Según Watson, el fisco adeudaba a Henry Meiggs la suma de 37 112 548 soles, la cual recomendaba
extinguir mediante una emisión sucesiva de bonos por 46 328 172 soles al tipo del 80%. De acuerdo con
este plan inicialmente se pagaría 6 694 390 soles, debiendo hacerse los abonos siguientes conforme al
adelanto de los trabajos33. Por otro lado, la rentabilidad de esta ruta sería garantizada
internacionalizándola a través de su prolongación hasta las minas de Oruro, Aullagas, Chacura y la
zona selvática del noroeste boliviano. Correspondía a John Meiggs financiar la construcción de este
nuevo camino ferroviario organizando una compañía en Londres, la cual retendría en su poder los
bonos emitidos con hipoteca sobre la renta de los ferrocarriles. Aparentemente existía interés de
un grupo de empresarios nacionales, representados por José María Químper, por participar en este
proyecto. Pero Meiggs no consiguió entusiasmar a los capitalistas
ingleses, pues ninguno deseaba comprar ferrocarriles
deteriorados e improductivos. Por el contrario, cuando en junio
de 1884 las noticias del negocio llegaron a oídos de Enrique
Guedella, representante de un grupo de bonistas franceses y
belgas, éste exigió la entrega a ellos de las vías férreas
hipotecadas por los empréstitos de 1870 y 187234. Aburrido y
José María Químper
desesperado con estos reveses, Watson quiso abandonar sus
proyectos y deshacerse de sus acciones de la Compañía del
Ferrocarril de La Oroya, aunque recibiese por ellas el 10% de su
valor nominal35.
Tiempo después, en agosto de 1884, Meiggs aconseja a Watson vender dichas acciones a
los bonistas ingleses, pero ya era demasiado tarde porque poco antes las había entregado a John
Thorndike como garantía de un préstamo. Este último además había efectuado en secreto, y mediante
su agente José Manuel Braun, una propuesta temeraria al gobierno boliviano: venderle su participación
en los ferrocarriles del sur para facilitarle la salida al Pacífico, manifestándose dispuesto a recibir
bonos como forma de pago. Thorndike además mantenía ocultos los rendimientos de la línea Arequipa-
Puno. En el caso del ferrocarril de Chimbote, Watson conservaba la esperanza de poder transferirlo a
un sindicato norteamericano36. Estando las cosas en dicha situación intervino Michael P. Grace, quien
compra la Compañía del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco con el objetivo de realizar una
gran especulación financiera. Para ello, en enero de 1885, obviando a Charles Watson y apoyándose en
William Cilley, adquiere las acciones de John Meiggs y Alexander Robertson cuya cotización se había
depreciado en 50%. Para concretar esta transacción, Grace no tuvo necesidad de emplear dinero
efectivo, pues entregó a los vendedores £ 378 000 en acciones de la futura compañía que debía
encargarse de culminar la línea. De igual forma, asumió el compromiso de cancelar durante cinco
33
Salinas 2007: 111.
34
“La reclamación europea y los tenedores de bonos”, pp. 3-4.
35
Salinas 2007: 117.
36
Salinas 2007: 121.
19

20. años, £ 3 000 a Meiggs y £ 1 820 a Robertson con las rentas del ferrocarril de La Oroya cuando éste
fuese terminado. Esta obra demandaba una inversión de £ 3 000 000 habiéndose fijado Grace un plazo
máximo de dos años para conseguir dicho capital. Ello finalmente no fue necesario, pues en el
siguiente lustro se encargó de crear las condiciones para transferirlo ventajosamente a los bonistas
ingleses con perjuicio de los intereses fiscales.
1.2. SITUACIÓN ECONÓMICA Y JURÍDICA DE LA RED FERROVIARIA ESTATAL
Durante la Reconstrucción Nacional el Estado protagoniza una larga batalla para recuperar los
ferrocarriles de manos de los herederos de Meiggs y otros administradores privados. Todos estos
alegaban sufrir pérdidas en la explotación de las líneas, pero se negaban a devolverlos al fisco
reclamándose, por el contrario, acreedores del Estado confiados en que ningún funcionario público les
revisaría sus cuentas. Esta pugna entre gobierno y empresa privada no podía obviar los derechos de los
bonistas europeos, mayormente ingleses, como poseedores de la primera hipoteca sobre los
ferrocarriles. Empero, los herederos de Meiggs, ante quienes formalmente los irresponsables gobiernos
habían reconocido una serie de deudas, pretendían apropiarse de las líneas. De esa forma, en los
hechos el Estado había sido despojado de sus ferrocarriles por inescrupulosos empresarios. Modificar
esta situación representó un complejo problema para los políticos de la posguerra, porque con mucha
astucia, Grace y el lobby de Meiggs emplearon la estrategia jurídica de rechazar la competencia del
Congreso en la solución de los desacuerdos referidos a los antiguos contratos ferroviarios. A su juicio,
sólo el Poder Ejecutivo, en su condición de personero del Estado, podía reunirse con los empresarios y
suscribir nuevos contratos de común acuerdo. Este falaz argumento paralizó la acción de quienes
consideraban usurpadores a los administradores privados. Años después, en octubre de 1888, El
Comercio intervino en el debate pronunciándose en contra de que los legisladores trataran de innovar
varias cláusulas de los citados contratos, creyendo más apropiado promulgar una ley general sobre
obras ferroviarias en la cual se reconociera la facultad estatal de rectificar especificaciones
financieras y técnicas pactadas anteriormente por las partes37. Pero en 1885 los funcionarios estatales
ignoraban la real situación económica y jurídica de la red ferroviaria, y perdieron tiempo valioso en
recopilar información de los renuentes administradores.
El primer informe ferroviario posterior a la Guerra del Pacífico fue expuesto en marzo de
dicho año, ante la Asamblea Constituyente, por el Ministro de Gobierno, Juan Aliaga. Este documento
comprobó el enorme pasivo existente sobre los ferrocarriles, lo cual era un obstáculo insalvable para
explotarlos y concluirlos con recursos fiscales. A pesar de ello, el gobierno consiguió rescindir y
modificar algunos contratos exigiendo a los empresarios privados la cancelación de créditos contra el
fisco, la entrega de un porcentaje sobre las entradas brutas de cada línea, el compromiso de
terminarlos sin desembolso fiscal, mejoramiento del servicio aprovechando el material rodante
adquirido del Estado, y rebaja de hasta 75% en las tarifas de transporte para las tropas y material de
guerra. Aliaga hizo además un minucioso diagnóstico del potencial económico de cada línea. El
37
“Editorial (III)”, p. 2.
20

21. arrendamiento del ferrocarril Pisco-Ica, muy dañado y cuyo material rodante estaba valorizado en
200 000 soles, había sido rebajado a 400 soles mensuales. Anteriormente, en abril de 1884, el gobierno
anuló su ilegal transferencia efectuada a Serdio hermanos por Juan Boza, sancionándolo con la
expropiación de un lote de 161 000 soles en bonos de deuda interna y especiales de dicho ferrocarril.
Meses después fue firmado un nuevo contrato con Christhian Schreitmüller, quien adquirió el material
rodante a un costo de 100 000 soles en efectivo, obligándose a entregar al fisco el 20% de la renta
bruta durante los primeros diez años y el 25% en los quince restantes. Bajo esta nueva
administración, el fisco recibió 8 208 soles por el trimestre final de 1884, lo cual permitía proyectar
una renta anual de 32 800 soles, monto superior a los 4 800 soles cobrados hasta entonces conforme al
antiguo contrato.
En el caso del ferrocarril Salaverry-Trujillo, el empresario Pedro Telmo Larrañaga había
incumplido con construir el muelle y malecón complementarios acordados en los contratos de 1872 y
1875. En ese contexto, el Ministro Aliaga propuso recuperarlo por la vía judicial para ofrecerlo a
nuevos postores bajo la obligación de concluirlo. Por otro lado, la Dirección de Obras Públicas no tenía
datos exactos de las rentas producidas por esta línea desde 1875, ni de los capitales invertidos en ella
por Larrañaga. Este empresario había recibido en 1876 un préstamo estatal de 300 000 soles en bonos,
cuyo pago no pudo verificar el gobierno de Iglesias por causa de la anarquía ocasionada por la invasión
chilena. En agosto de 1883, para eludir esta responsabilidad, Larrañaga traspasa este ferrocarril a la
Casa Grace Brothers y Co., sin advertirle la existencia de créditos adeudados al Estado. El gobierno
anula esta operación, nombra un administrador fiscal y más tarde, en febrero de 1885, lo entrega al
nuevo contratista Eduardo Dubois, obteniendo el reembolso del préstamo, la extinción de los bonos,
una renta de 10% sobre los ingresos brutos en los primeros diez años y 15% en los quince restantes,
rebaja en las tarifas ferroviarias para la carga estatal, limitación de franquicias en derechos
aduaneros, y la seguridad de conclusión de la línea y el muelle como garantía de buen servicio.
Con respecto al ferrocarril de La Oroya, sus derechos y obligaciones fueron adquiridos por
Michael Grace en enero de 1885, quien solicitó de inmediato al gobierno de Iglesias modificar los
términos del contrato de 1880, con el propósito de que se le concediera la administración de dicha
línea por 99 años comprometiéndose a llevarla hasta La Oroya y abrir el socavón de Rumiallana (Pasco)
para su explotación. Esta propuesta fue recibida con entusiasmo por el Ministro Aliaga, pues en su
opinión liberaba al Estado de deudas pendientes con el empresario rebajando al mismo tiempo las
tarifas para el transporte oficial. En cambio, Grace quedaba obligado a invertir £ 3 000 000 para
prolongar el citado ferrocarril, y cuando ello ocurriese abonaría al fisco un mínimo de £ 5 000 anuales
por arrendamiento, monto capaz de aumentarse en otras cinco mil adicionales por cada cifra
porcentual excedente sobre la renta base de 7%. Aliaga confiaba en que, a futuro, las ganancias de
esta empresa llegarían hasta el 12%, con lo cual beneficiaría al fisco pudiendo elevarse la merced
conductiva a £ 30 000. Asimismo, después de siete años el gobierno incrementaría su recaudación
tributaria, pues estaba facultado para reducir las franquicias aduaneras a favor de Grace. Finalmente,
21

22. el ferrocarril, el socavón y demás dependencias serían devueltos al Estado una vez culminado el
contrato de 99 años38.
El principal conflicto jurídico había sido planteado por Charles Watson y John Thorndike,
administradores de los ferrocarriles Chimbote-Recuay y Juliaca-Cusco respectivamente. Ellos no
aceptaban entregarlos al Estado, amenazando con solicitar el apoyo del gobierno norteamericano si
eran forzados a hacerlo. El gobierno de Iglesias, interesado en concluir estas líneas, negociaría sin
éxito un nuevo arrendamiento por un plazo de cincuenta años pagadero con la percepción de un
porcentaje sobre los ingresos brutos, restringiendo además a los contratistas las franquicias aduaneras
concedidas en anteriores contratos. Mejor suerte tuvo el gobierno con el ferrocarril Lima-Ancón,
cuando en 1884 retira al administrador William Cilley, cuya gestión venía arrojando un déficit
promedio de siete mil soles anuales. En manos del Estado la línea regulariza su servicio diario, recibe
trabajos de reparación elevando sus ingresos anuales hasta 5 764 soles. Aliaga confiaba en mantener
esta tendencia al alza, pues las medidas dispuestas para mejorar el puerto de Ancón intensificarían el
tráfico comercial augurando carga permanente a esta línea. La administración fiscal se propuso
cancelar las deudas dejadas por Cilley con los propios ingresos del ferrocarril, desechando cualquier
posibilidad de solicitar nuevos créditos al Estado, esperando convocar después al capital extranjero
para contratar su gerencia y culminación.
El ferrocarril de Paita-Piura, administrado por Federico Blume desde 1871, permanecía
inconcluso debido a las sucesivas modificaciones en su trazo realizadas en 1873 y 1874. Estos
inconvenientes afectaron la gestión Blume, la cual acumuló deudas con el fisco manteniéndolas
impagas hasta 1878. Por ello, Aliaga propuso hacer una nueva tasación antes de entregarlo a los
bonistas, no siendo partidario de aceptar un pago sobre el valor material del camino, sino en función a
sus rendimientos potenciales. En caso los bonistas rechazaran esta propuesta, sería entregado
nuevamente a Blume dándole privilegio de 25 años y libertad de importación de materiales, previo
pago de 1 945 600 soles y bajo la obligación de extenderlo hasta Catacaos. Mientras tanto la
administración del ferrocarril Pacasmayo-Cajamarca era motivo de disputa judicial. Henry Meiggs
había ejercido dicho cargo desde 1871, el cual recayó a su muerte en José Silva Santisteban hacia fines
de 1877. Poco después, Charles Watson, como cesionario del Directorio ejecutor de los contratos
firmados por Meiggs exigió a Silva Santisteban la entrega del ferrocarril. Éste se negó a hacerlo
reclamando judicialmente a Watson el pago de 224 000 soles por gastos administrativos efectuados
durante su breve gestión en dicha línea. Silva Santisteban denunció además a Watson de actuar como
testaferro de un misterioso personaje influyente interesado en explotar ferrocarriles. En 1885, el
gobierno esperaba aún el final del juicio para firmar con quien resultase ganador un nuevo contrato
adjudicando privilegio de explotación por 25 años bajo compromiso de no elevar las tarifas.
Como hemos expuesto, a comienzos de 1886, el Estado se hallaba firme en su deseo de
establecer la administración fiscal en los ferrocarriles. Ello explica la inicial negativa del gobierno de
38
Hasta 1889 Michael Grace no hizo inversiones importantes en el ferrocarril central, utilizándolo como prenda para
asegurar su concurso en las negociaciones entre Estado y bonistas ingleses sobre la cancelación de la deuda externa.
Durante los cuatro años de la administración Grace, La Opinión Nacional calculó en casi 300% el aumento de los fletes en
esta línea respecto de su similar del sur (“Las tarifas del ferrocarril trasandino y el contrato”, p. 7).
22

23. Andrés A. Cáceres, instalado en junio del mencionado año, a pagar la deuda externa con los bienes
(ferrocarriles, guano, tierras) y rentas nacionales, así como su planteamiento de trasladar esa
obligación al Estado chileno, en tanto éste habíase apoderado de los recursos del guano y salitre
destinados a satisfacer las acreencias de los bonistas ingleses. La solución de esta controversia
financiera internacional fue alcanzada luego de tres años de tensas negociaciones. Durante ese mismo
período, el Congreso mediante resoluciones legislativas, dadas entre noviembre de 1887 y mayo de
1888, anula los contratos de los ferrocarriles de Trujillo, Chimbote y de Arequipa-Puno, nombra
interventores fiscales y en un sorprendente cambio de actitud política estudia una fórmula
conveniente para negociarlos con los bonistas. Ciertamente, los antiguos administradores trataron de
retener sus cargos. Charles Watson, por ejemplo, encargó a su hijo Charles Watson 2º coordinar con
Francisco García Calderón la estrategia más apropiada para amparar sus supuestos derechos sobre el
ferrocarril chimbotano. Los Watson habían pensado recurrir a los tribunales para demandar al Estado
por despojo, pero asesorados por García Calderón prefirieron esperar la sentencia en la causa
interpuesta por Eduardo Dubois por el caso del ferrocarril trujillano, la cual se había complicado por la
reclamación diplomática interpuesta por el gobierno norteamericano. Para García Calderón no era
conveniente demandar al Poder Legislativo, pues ello conduciría a un impase diplomático entre los
gobiernos de Perú y Estados Unidos de Norteamérica. Ciertamente, la presión extranjera podía tener
éxito facultando a Watson para invocarla también a favor suyo. Sin embargo, si estuviese en curso su
demanda de despojo, el gobierno peruano desatendería la queja diplomática mientras no se resolviera
la cuestión judicial. En ese contexto, convenía a Watson no obsesionarse con retomar la
administración del ferrocarril, sino conseguir el reconocimiento de sus derechos como contratista, en
virtud del cual seguiría solicitando fondos para el término de los ferrocarriles o cobrar
indemnizaciones por daños y perjuicios. A juicio de García Calderón, ello no significaba abandonar la
vía judicial, sino reservar su uso para el momento más adecuado dentro del plazo máximo de un año,
mientras tanto sólo quedaba esperar a que surtiesen efecto los reclamos norteamericanos y “dejar las
cosas como están”39.
Un análisis más detallado merece la cuestión del ferrocarril del sur (Mollendo-Puno-Santa
Rosa), administrado desde 1877 sin pago fiscal alguno por John Thorndike. En mayo de 1886, en uno de
sus últimos actos administrativos, el gobierno transitorio del Consejo de Ministros aprobó la
transferencia del ferrocarril del sur hecha por Charles Watson a John Thorndike. Éste último convalida
dicha operación firmando, el 7 de agosto del mismo año, un contrato ad referéndum con el Estado
bajo las siguientes condiciones: vigencia del arrendamiento de la línea por 50 años sujeto a una
merced conductiva de 24 000 soles anuales durante el primer decenio, 40 000 soles en el segundo y
60 000 soles en los siguientes años. El contratista además debía prolongar el ferrocarril hasta Sicuani
en un plazo de 4 años, quedando autorizado para llevar un ramal hasta Desaguadero donde sería
conectado con el ferrocarril La Paz-Oruro. El Comercio consideró ventajoso este contrato confiado en
39
Carta de Francisco García Calderón a Charles Watson 2º. Lima, abril 10 de 1888. AGN–Fondo de Enafer–Anexo C1–
bolsilla 1. Es censurable el papel cumplido por Francisco García Calderón en el conflicto entre el Estado y los empresarios
Charles Watson y Eduardo Dubois, pues mientras de un lado daba asesoría jurídica a sus socios en contra de los intereses
del país, por el otro como senador usaba la tribuna parlamentaria para bloquear cualquier proyecto referido a la
recuperación de los ferrocarriles.
23

24. que conectaría el gran mercado altiplánico boliviano con el Perú y el exterior. Sin embargo, sugirió
recortar el plazo de arrendamiento e introducir disposiciones para modificar las tarifas cada dos o tres
años de acuerdo con la situación comercial de la región40. Similar impresión tuvo el Prefecto de Puno,
Federico More, quien vaticinaba una expansión económica regional impulsada por el tráfico de trenes
cargados de mercaderías, el cual se multiplicaría cuando los rieles llegasen hasta Sicuani permitiendo
la salida de toneladas de productos agrícolas cusqueños y puneños41.
Pero hubo también cuestionamientos a este contrato. En la Legislatura de 1886, el
senador José Morales Alpaca solicitó interpelar al Presidente del Consejo de Ministros, Pedro A. del
Solar, a fin de conocer los planes del gobierno para los ferrocarriles del sur, y el monto de la presunta
deuda estatal con Thorndike. El Ministro Del Solar avaló el contrato arguyendo haber sido largamente
discutido en el Consejo de Ministros antes de aprobarlo, y además tenía el parecer favorable del Fiscal
de la Corte Suprema. En su opinión, el gobierno hizo lo más prudente entregando este ferrocarril,
porque arrojaba continuos déficits y estaba cargado de acreencias con los herederos de Meiggs, cuya
verificación venía efectuando el Tribunal de Cuentas. Según el contrato, la liquidación de cuentas
sería materia de una resolución especial, renunciando el contratista a cualquier reclamo si obtenía
saldo favorable, pero reconociendo el derecho del Estado a cobrarle en caso resultase deudor.
La contundente respuesta de Morales Alpaca dejó al descubierto los perjuicios del
contrato, derivados de la incapacidad de Thorndike para hacer nuevas inversiones. Citando los Anales
de Obras Públicas del Año de 1884, recordó haberse pagado más de cuatro millones de soles a Henry
Meiggs por obras no ejecutadas, entre las cuales estaba incluido el tramo Santa Rosa-Maranganí.
Asimismo, la exigua merced conductiva ofrecida por el contratista no guardaba proporcionalidad con
los ingresos del ferrocarril, calculados en un millón de soles anuales. El propio Watson hizo años antes
una mejor propuesta, retirada después sin motivo conocido. Por lo demás, todo contrato de cesión de
bienes nacionales estaba sujeto a licitación, y ese requisito no se había cumplido en este caso.
Finalmente, Morales Alpaca exigió al Ministro efectuar la liquidación de cuentas basándose en
documentos oficiales, y no en las copias suministradas por Thorndike42. El Ministro Del Solar defendió
la solvencia financiera del arrendatario, justificando la firma del contrato en la necesidad de arreglar
prontamente el asunto, pues el examen de las cuentas tomaría mucho
tiempo dado que una parte de los documentos estaba en poder de
Chile, y el resto desapareció en el incendio del Tribunal de Cuentas de
Lima.
Recibida la exposición del Ministro Del Solar, la Comisión
de Obras Públicas y Principal de Hacienda de la Cámara de Diputados,
Aurelio Denegri
integrada por Aurelio Denegri, Manuel Dianderas y Antero Aspíllaga,
emite dictamen el 15 de setiembre de 1886, pidiendo la anulación del
contrato Thorndike a causa de haberse firmado sin subasta pública
40
“Editorial (IV)”, p. 2.
41
More, Federico. “Memoria que presenta al Ministerio de Gobierno, Policía y Obras Públicas, el Prefecto del
departamento de Puno, D. Federico More”, pp. 521-522.
42
Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1886: 94 y ss.
24

25. concediendo un excesivo plazo (54 años) de arrendamiento para satisfacer los deseos del contratista,
quien así lo exigió reclamándose acreedor de una supuesta deuda del Estado por siete millones de
soles como cesionario de los derechos de Meiggs. Los comisionados criticaron también haberse
entregado a Thorndike un ferrocarril tasado en 46 344 009 soles, según cálculos del Ministerio de
Gobierno, sin determinarse antes el monto de las acreencias reclamadas y el costo de las
prolongaciones ferroviarias. En cuanto al rendimiento anual de esta línea existían diferencias
abismales en los estimados, pues algunos lo fijaban en 76 mil soles y otros en 500 mil soles. De otro
lado, el gobierno desconocía el estado de conservación del ferrocarril y carecía de un inventario de la
infraestructura existente, por tanto estaba imposibilitado de señalar las reparaciones exigibles al
contratista.
El dictamen reflexiona además sobre el papel de los ferrocarriles en la producción de
riqueza, poniendo énfasis en que según el uso dado podían ser las arterias por donde circulara la
energía regeneradora del país o gigantescos cadáveres de capitales perdidos. Aunque estaban de
acuerdo en unir los ferrocarriles a los centros productivos, no justificaban la firma de contratos al
margen de las leyes so pretexto de compensar deudas estatales. A su criterio, el contrato original
de febrero de 1877 y del cual Thorndike se reclamaba cesionario, dejaba en evidencia el
incumplimiento de obligaciones por el contratista. El gobierno de Mariano I. Prado cometió
entonces un craso error permitiendo a Henry Meiggs convertir cada sección ferroviaria en un
sistema individual con el único fin de entorpecer la fiscalización contable. Por todas estas
razones, la comisión propuso desaprobar el contrato dejando a Thorndike como administrador
transitorio hasta cuando fuesen liquidadas sus cuentas, para luego arrendar la línea en subasta
separando los contratos de construcción de los de arrendamiento43. El dictamen en minoría de la
Comisión de Obras Públicas, fechado el 25 de setiembre y suscrito por Eleuterio Macedo y Manuel
de la E. Sánchez, fue más radical y pidió devolver el contrato al Ejecutivo para licitar las líneas
según las estipulaciones legales vigentes y en condición ad referéndum.
La posición de Thorndike encontró apoyo en el dictamen en minoría de la Comisión
Principal de Hacienda y Obras Públicas, presentado el 28 de setiembre por Justo Fernández y
Emilio Dancuart. Ellos exigieron al gobierno respetar los derechos del contratista sobre las líneas
del sur, los cuales caducaban cuando fuese concluida la sección Santa Rosa-Cuzco, y ello requería
la entrega de varios millones de soles al contratista por parte del Estado. Los comisionados no
consideraban impedimento para la firma del contrato el estado inconcluso de la liquidación de
cuentas, pues el empresario había renunciado a cobrar cualquier saldo a su favor. Con todo,
recomendaron modificar las cláusulas 2ª y 7ª del contrato referidas a nuevas obras y merced
conductiva. La cláusula 2ª fijaba un plazo de dos años para construir el ramal Puno-Desaguadero,
debiendo obligarse el contratista en caso de incumplimiento a concluir por su cuenta las secciones
Sicuani-Cuzco y Mollendo-Islay, o dejar en libertad al gobierno para contratarlas con otra
compañía. A su vez, en la cláusula 7ª convenía aumentar la merced conductiva anual por encima
de los 24 mil soles pactados, pues calculándose en un millón de soles los ingresos brutos, y
43
Diario de los Debates de la Cámara de Diputados 1886: 568-569.
25

26. deduciendo 30% por gastos de explotación (300 000 soles) y 64% (640 000 soles) para el servicio de
intereses y amortización de un empréstito de ocho millones de soles aplicable a las obras Puno-
Desaguadero, Mollendo-Islay y Santa Rosa-Sicuani, quedaba un saldo líquido de 60 000 soles. Esta
cifra no englobaba las ganancias adicionales provenientes del proyectado incremento del tráfico
de pasajeros y carga. En cuanto a los vapores del Titicaca, estos sólo garantizaban ingresos por un
máximo de 4 años, pues entonces con el arribo de la línea al Desaguadero serían inútiles sus
servicios. El dictamen propuso cobrar una fianza equivalente al 5% del costo de las obras, y de una
garantía del 10% sobre el precio del material rodante.
Fueron emitidos también otros dos dictámenes unipersonales. El primero, presentado
por el diputado P.M. Rodríguez, miembro de la Comisión Principal de Hacienda y fechado el 27 de
setiembre, sugirió innovar el contrato en los siguientes puntos: 1º exigir la construcción de la
línea Islay-Mollendo aun cuando fuese hecha la de Desaguadero, y si éste última no fuese
ejecutada continuar con las secciones de Santa Rosa-Sicuani y Sicuani-Cuzco, fijándose un plazo
de tres años para esta última; 2º exigir fianza del 5% sobre el costo de las obras, haciéndola
efectiva en caso de incumplimiento del contratista; 3º reducir el plazo de explotación del
ferrocarril a 30 años, contados desde la fecha en que fuese otorgada a la escritura; 4º realizar un
inventario del mismo con intervención del contratista demandándole garantía del 10% respecto el
valor del material rodante; 5º exigir al contratista entregar el 6% del producto bruto de los
ferrocarriles al Estado; 6º asegurar la devolución del ferrocarril al gobierno al fin del contrato y
sin reclamo alguno; 7º excluir del contrato a los vapores del Titicaca; 8º negociar la variación de
tarifas con el contratista para beneficio del público; y 9º conceder libre importación de
materiales y víveres durante el tiempo de construcción de las líneas.
Finalmente, el diputado José Castañeda, integrante de la Comisión de Obras Públicas,
emitió el 30 de setiembre su dictamen en minoría atacando la falta de sustento técnico del
contrato, pues el informe preliminar de la Sección de Obras Públicas y la vista del Fiscal Supremo
no aportaban los datos necesarios para aceptar los costos atribuidos por el contratista a las obras
pendientes. El Ejecutivo carecía de planos, presupuestos, estadísticas e inventario de los
materiales requeridos en la construcción del tramo Santa Rosa-Sicuani de una extensión de 75
kms. Por entonces se había avanzado 63 kms de camino entre Santa Rosa y Maranganí, faltando
culminar los últimos 12 kms, cuyo costo –según Castañeda– no superaba los 360 mil soles. En el
presupuesto original, Henry Meiggs valorizó en 76 400 soles el costo promedio del kilómetro, cifra
exagerada porque en la cordillera argentina no excedía los 30 000 soles. Esta sobrevaloración
también afectaba el costo de los cortes en las rocas y los precios de las locomotoras. De acuerdo
con las cifras de Castañeda, el costo total del ferrocarril Mollendo-Cuzco ascendía a 46 344 009
soles (Ver cuadro 4). A esa suma se agregarían los costos del ramal Puno-Desaguadero de 145 kms
por 4 millones y medio de soles, el de Mollendo-Islay de 11 kms, incluyendo un muelle, por 800
mil soles.
26

27. CUADRO 4
COSTO DEL FERROCARRIL MOLLENDO-CUZCO SEGÚN EL DIPUTADO JOSÉ CASTAÑEDA
188644
SECCIÓN FERROVIARIA LONGITUD CONSTRUIDA Y EN CANTIDADES ABONADAS POR EL
EXPLOTACIÓN GOBIERNO A LOS CONTRATISTAS
Mollendo-Arequipa 172 12 000 000. 00
Arequipa-Puno 350 23 991 009. 28
Juliaca-Cuzco 130 10 353 000. 54
Totales 652 46 344 009. 82
¿Cuántas ganancias podía esperarse de este ferrocarril valorizado en 46 000 000 de soles?
y ¿cuánto ofrecía John Thorndike para su explotación? En 1870, Meiggs arrendó la sección Mollendo-
Arequipa por una merced conductiva de 360 y 480 mil soles en los dos primeros años y tres restantes
respectivamente. Tomando como referencia esos montos, Castañeda estimó en 500 mil soles los
ingresos anuales de dicha línea, sugiriendo una suma similar para la sección Arequipa-Puno, resultando
así un producto conjunto de un millón de pesos. El rendimiento de la sección Juliaca-Sicuani no podía
estimarse mientras no estuviese culminada, pero su potencial estaba cercano al millón de soles. No en
vano, Henry Meiggs en 1876 propuso al Estado arrendar la sección Mollendo-Puno pagando anualmente
el 3% (1 080 000 soles) de su valor (36 000 000 soles). Manejando con eficiencia este capital, el Estado
lograría obtener rentas por 177 625 000 soles durante la vigencia de cincuenta años del contrato. En
cambio, la administración Thorndike sólo reportaría a la Caja fiscal la modesta suma de 11 399 477
soles, pues el contratista entregaba 6 160 000 soles en obras, y 5 239 477 soles por las anualidades de
24 mil, 48 mil y 60 mil soles durante el plazo citado. No había entonces explicación para renunciar a
una renta ferroviaria promedio de 1 062 190 soles anuales, por una merced conductiva de 60 mil soles
en el mejor de los casos.
Castañeda hizo varias recomendaciones para modificar el contrato Thorndike. Así, solicitó
insertar cláusulas obligando a Thorndike a construir el ramal Mollendo-Islay y prolongar la línea hasta
el Cuzco, pues como Meiggs había advertido dejando el camino en Maranganí no sería útil para el
desarrollo local. Por el contrario, no era todavía conveniente exigirle construir un ramal hasta
Desaguadero, porque sólo traería beneficios a Bolivia. En la cláusula 5ª, referida a las condiciones en
que sería devuelta al Estado la vía férrea, la vaguedad de la frase “en estado de continuar
funcionando con regularidad” no comprometía la necesaria renovación del material rodante por parte
del contratista. Tampoco era justo concederle libre importación de bienes sin antes precisar el listado
de máquinas y materiales receptoras de dicho beneficio, pues el contratista podía introducir
mercancías ajenas al trabajo ferroviario y colocarlas en el mercado. Crasos errores fueron, asimismo,
autorizarlo a cobrar el excesivo flete de 10 centavos de sol por transporte de una tonelada española,
exonerarlo del impuesto a la renta, y reducirle la multa de 25 mil soles por cada año de demora en la
construcción de las vías. Para compensar estas generosas concesiones el gobierno debía exigir a
Thorndike una garantía del 10% sobre el valor de las obras contratadas, estableciendo además un plazo
44
Diario de los Debates de la Cámara de Diputados 1886: 566 y ss.
27

28. de cinco años para construir las líneas Santa Rosa-Cuzco y Mollendo-Islay, el cual comenzaría a correr
seis meses después de firmado el contrato. Podía además canjearse con el contratista la entrega del
ferrocarril Mollendo-Arequipa para costear la construcción de nuevas secciones encargadas a éste. En
el plano jurídico, si bien Thorndike fundaba su estrategia en reclamarse cesionario de los derechos de
Henry Meiggs, esa misma condición lo obligaba simultáneamente a responder ante el Estado por
diversas obligaciones incumplidas y someterse a una liquidación de cuentas. Llevado el conflicto a ese
extremo, el gobierno tenía plena potestad de anular lo pactado, sacar la obra a subasta conforme a las
leyes vigentes y solicitar su ratificación legislativa.
Puesto a debate el contrato Thorndike, el diputado Agustín Tovar censuró a quienes,
como su colega Mariano Valcárcel, defendían las onerosas concesiones dadas por el gobierno.
Apoyándose en el expediente de cesión de derechos y obligaciones entre Charles Watson y John
Thorndike, negó la existencia de una deuda fiscal por siete millones de soles con el contratista, pues
realmente había un saldo de 27 millones de soles a favor del Estado. De esa cifra, aun cuando no
estaba aprobada por el Tribunal Mayor de Cuentas, destacaban las siguientes deudas parciales:
cuatro millones de soles por trabajos no ejecutados entre Juliaca y Maranganí, tres millones de soles
por cobros indebidos a causa de derrumbes en el ferrocarril central, quinientos mil soles por el
muelle de Mejía no construido, 200 mil soles por la estación de Puno y otras en Arequipa, y otras
sumas similares por desaparición de 30 máquinas y 150 carros del material rodante recibido, y la
venta irregular de 50 millas de rieles para la vía Juliaca-Cuzco. Thorndike además fue acusado por
malversación de una parte de los 5 333 333 soles en billetes Meiggs recibidos del Estado para
continuar las líneas de Chimbote y Cuzco. A ese dinero se agregaba el de los alquileres impagos de
la línea de sur desde 1877, todo lo cual debía ser devuelto al fisco con el pago de indemnización
respectivo.
La liquidación de cuentas entre Henry Meiggs y el fisco fue otro de los aspectos
analizado por Tovar. Los cesionarios del citado contratista reclamaban trece millones de soles al
Estado por deudas acumuladas, pero el Tribunal de Cuentas rechazó 7 580 409 soles de dicho monto,
calificando otros 3 987 445 soles como dudosos, habiendo aceptado como válido sólo un débito de
1 547 861 soles. De igual forma, la autorización legislativa del 9 de julio de 1875 no liberaba al
Ejecutivo de rendir cuenta al Congreso sobre la firma del contrato Thorndike. A juicio de Tovar,
este acuerdo perjudicaba al Estado porque: 1º el contratista sólo llevaría la línea hasta el Cuzco
cuando las rentas de la sección Sicuani-Santa Rosa le permitiesen financiar esta obra; 2º la
construcción del ramal Puno-Desaguadero no tenía plazo de ejecución, pues no se efectuaría sino
hasta cuando los bolivianos llevaran sus rieles a las orillas del lago Titicaca, prefiriendo Thorndike
seguir conectando los puntos citados mediante transporte fluvial; 3º concedía una vigencia excesiva
al contrato descuidando la conservación del ferrocarril; 4° el monto de la merced conductiva era
ínfimo, pues sólo el izaje en Mollendo ofrecía ingresos superiores a los 12 mil soles anuales. Por lo
demás, según un informe del Concejo Departamental de Arequipa, fechado el 25 de julio de 1879 y
basado en cifras de los propios libros contables del contratista, la red ferroviaria del sur producía
hasta un millón de soles anuales distribuidos en la siguiente forma:
28

29. Línea Mollendo-Arequipa 637 091.87
Arequipa-Puno 437 240.45
Cuzco 8 000
Total 1 082 332.32
Deducidos 562 812.80 soles correspondientes a los gastos de explotación y conservación,
obteníase un producto líquido de 519 517.52 soles, es decir una rentabilidad del 48%. En esta cifra no
se incluían otros 30 000 soles provenientes de los vapores, 35 000 soles del izaje y muellaje en
Mollendo, 10 000 soles por arriendo de casas y almacenes. Tovar además denunció el supuesto
ofrecimiento de £ 15 000 hecho al derrocado Presidente Iglesias por Watson y Thorndike a cambio de
que les firmara una falsa resolución suprema aceptando un lesivo contrato de arrendamiento del
ferrocarril del sur. Cerrado el debate, y a excepción del diputado Daniel Ureta, la mayoría de la
Cámara rechazó el contrato Thorndike.
A fines de 1886, dos hechos complicaron la disputa jurídica por el ferrocarril del sur. El
Congreso, mediante ley del 25 de octubre de 1886, declara nulos los actos administrativos de los
gobiernos de Nicolás de Piérola (1880) y Miguel Iglesias (1883-1885), dejando de esa manera sin efecto
la transferencia de esta línea hecha por Watson a Thorndike amparada en una resolución de 9 de julio
de 1885 dada por el gobierno iglesista45. Semanas después, el 9 de noviembre, se hace pública la
propuesta del empresario escocés Guillermo Speedie para arrendar el ferrocarril del sur por una
merced conductiva anual de 200 000 soles plata, comprometiéndose asimismo a construir el ramal
Mollendo-Islay, y la sección Santa Rosa-Cuzco46. Sin embargo, Thorndike continuó posesionado de la vía
hasta setiembre de 1887, cuando un proyecto suscrito por 45 diputados solicita declarar fenecida la
administración privada en las líneas del sur.
El 26 de setiembre del citado año, una Comisión Especial compuesta por J.M. Químper,
Federico Herrera y Julio del Castillo, emite dictamen reivindicando el derecho estatal sobre la red
ferroviaria sureña, Los comisionados hicieron una breve reseña histórica de la nefasta manera en que
el gobierno había negociado este asunto desde 1877. En dicho año, Meiggs después de convencer al
Presidente Prado sobre los perjuicios del sistema de administración fiscal de los ferrocarriles,
propuso explotarlos a su cuenta y riesgo, lo cual finalmente obtuvo mediante el artículo 4º del
decreto supremo del 12 de enero de 1877. Más tarde, por el contrato del 17 de agosto de 1877
recibió 5 333 333.33 soles en billetes para continuar las obras ferroviarias, pero faltando a sus
obligaciones los gastó en asuntos personales. Ese hecho deslegitimó su derecho a ejercer la condición
de administrador, facultando por el contrario al Estado para separarlo de dicho cargo línea exigiendo
además liquidación de cuentas. El derecho de Thorndike a utilizar la vía judicial para mantenerse
como administrador estaba intacto, pero igualmente el Congreso podía declarar el fenecimiento de la
administración privada de los ferrocarriles del sur, y ordenar al Ejecutivo a retomarlos previo
inventario, y sacarlos luego a licitación de arrendamiento con la vigilancia de los fiscales de la Nación.
45
Morales Alpaca, José y otros. “Exposición que hacen los representantes que suscriben sobre los ferrocarriles del sur”,
pp. 2-3.
46
Speedie, Guillermo. “Contrato Speedie sobre el arrendamiento de los ferrocarriles del sur y los vapores del Lago
Titicaca, 1886”, p. 402.
29