diseño de intersecciones

1. EDGAR A. CALDERÓN M.
INGENIERO EN TRANSPORTES Y VIAS
ESP. EN INFRAESTRUCTURA VIAL
UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA

2. GENERALIDADES
La solución de una intersección vial depende de una serie de factores
asociados fundamentalmente a la topografía del sitio, a las
características geométricas de las carreteras que se cruzan y a las
condiciones de su flujo vehicular. Como generalmente existen varias
soluciones, los ingenieros deben proponer alternativas para ser
evaluadas y con sus resultados seleccionar la más conveniente.
Los ingenieros, con su creatividad y buen juicio, podrán proponer las
alternativas que consideren adecuadas para las condiciones
particulares del proyecto. (INVIAS 2008)

3. PROCEDIMIENTO GENERAL PARA EL
DISEÑO DE UNA INTERSECCIÓN VIAL
- Estudio de tránsito de la intersección y análisis de
la situación existente, utilizando, si se requieren,
programas de computador apropiados.
- Formulación de alternativas de funcionamiento.
- Selección de la alternativa más conveniente.
- Diseño definitivo de la solución adoptada.

4. CRITERIOS GENERALES
• PRIORIZACION DE LOS MOVIMIENTOS
• CONSISTENCIA CON LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
• SENCILLEZ Y CLARIDAD
• SEPARACIÓN DE LOS MOVIMIENTOS
• VISIBILIDAD
• PERPENDICULARIDAD DE LAS TRAYECTORIAS
• PREVISIÓN

5. DIMENSIONAMIENTO PRELIMINAR DE
LAS ALTERNATIVAS
- Estudio de volúmenes de tránsito, cuyo propósito es
estimar los volúmenes de tránsito futuros. Si la importancia
de la intersección lo requiere se debe estudio de demanda
con la aplicación de un Modelo de Transporte apropiado.
Los volúmenes de diseño deben corresponder a los
volúmenes máximos horarios.
- Dependiendo de las categorías de las vías que se cruzan,
del espaciamiento entre intersecciones, de la magnitud de
los volúmenes de tránsito y de las condiciones topográficas
se seleccionan los tipos de intersecciones más convenientes,
que corresponden a las alternativas de solución.

6. DIMENSIONAMIENTO PRELIMINAR DE
LAS ALTERNATIVAS
- Las dimensiones preliminares de los diferentes elementos
de la intersección se determinan utilizando criterios
generales de capacidad por carril según tipo de carretera,
longitudes mínimas de entrecruzamiento, número de
carriles requeridos en las zonas de entrecruzamiento,
balance de carriles, necesidad o no de carriles de cambio de
velocidad y espaciamiento entre entradas y salidas.
- Aplicación de una metodología que permita calificar las
alternativas y seleccionar entre ellas la más conveniente

7. DISEÑO DEFINITIVO DE LA INTERSECCIÓN
Una vez seleccionada la alternativa más conveniente se
deben aplicar criterios específicos para diseñar cada uno de
los elementos de la intersección. Para llevar a cabo el diseño
definitivo se debe atender a las siguientes consideraciones:
- Los volúmenes de tránsito de diseño se deben proyectar
a diez y veinte años (10 y 20) y corresponder a los
períodos horarios de máxima demanda.
- Los análisis operacionales, capacidad, nivel de servicio,
área de entrecruzamiento, etc., se deben realizar
preferiblemente con los criterios consignados en el
Manual de Capacidad de Estados Unidos de América
(HCM).

8. CONCEPTOS
INTERSECCIÓN
Dentro de este concepto se incluye todo tipo de conflicto o cruce
entre dos o más vías de igual o distinta jerarquía, que funcionen con
el simple paso de las vías, a nivel o desnivel, o que incluya enlaces e
intercambio a través de rampas y ramales de conexión.
INTERSECCIONES A NIVEL
Son cruces viales sin ningún tipo de segregación vertical. En este grupo de
intersecciones se incluyen aquellas de prioridad tipo pare o ceda el paso,
las semaforizadas y las glorietas normales. De estas pueden derivarse
diferentes clases, dependiendo de la cantidad de ramales y los tipos de
canalización.

9. ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN EL
DISEÑO DE INTERSECCIONES A NIVEL
• Realizar análisis en red del área de influencia de la
intersección.
• Maximizar la capacidad de la red ofreciendo conexiones y
zonas de intercambio, eficientes y seguras.
• Garantizar la seguridad de todos los actores viales,
principalmente de peatones y ciclistas, mediante un diseño
que satisfaga las recomendaciones y criterios para una
configuración que permita el paso seguro de los mismos.
• Ofrecer solución a la mayor cantidad de flujos posibles en la
intersección.
• Realizar una ocupación racional de suelo.

10. • Minimizar los impactos ambientales y sociales, asociados al
efecto estético en los alrededores, a las condiciones
urbanopaisajísticas y su efecto en la seguridad personal, al
ruido, al manejo de actores vulnerables, entre otros.
• Ofrecer un diseño acorde con los niveles funcionales de las
vías a empalmar.
• Mantener coherencia respecto a la estructura urbana y el
medio en el que se desarrolla la intersección.
• Tener presente el impacto, restricciones y tratamientos que
exige la estructura funcional y de servicios públicos, respecto
a redes existentes y proyectadas.
ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN EL
DISEÑO DE INTERSECCIONES A NIVEL

11. TIPOS DE INTERSECCIONES COMUNES
En cuanto a las intersecciones semaforizadas y de
prioridad tipo pare o ceda el paso, es posible
identificar las siguientes clasificaciones.
• Según el número de ramales se clasifican en:
Intersecciones de tres ramales.
Intersecciones de cuatro ramales.
Intersecciones de más de cuatro ramales.

12. TIPOS DE INTERSECCIONES COMUNES
• Según el manejo de los movimientos se pueden clasificar en:
Intersecciones canalizadas.
Intersecciones sin canalizar.
Según el tipo de control estas se pueden clasificar en:
Intersecciones controladas por PARE.
Intersecciones semaforizadas.
Intersecciones controladas por ceda el paso.

13. TIPOS DE INTERSECCIONES COMUNES
INTERSECCIÓN ANULAR
Intersecciones que se basan en la circulación de todos los vehículos por
una calzada anular que discurre en torno a un islote central, en el que
confluyen las diferentes vías o ramales. Aunque existen diferentes tipos
de intersecciones anulares, aquellas en las cuales la prioridad de
circulación la tienen quienes transitan por la calzada anular y que por lo
tanto, geométricamente incitan un verdadero ceda el paso en el acceso a
la misma se conoce como glorieta normal.

14. OTROS LINEAMIENTOS PARA EL DISEÑO
DE INTERSECCIONES
En intersecciones a nivel con pare o semaforizadas, es
posible limitar algunos movimientos, con el fin de otorgar
mejores indicadores de operación.
Reducción de áreas de conflicto.
Siempre deberá realizarse una verificación de zonas de
conflicto, como parte del diagnóstico de la situación actual y
de la verificación del diseño propuesto.
Control de la velocidad.
Control de puntos de giro.
Creación de zonas protegidas.
Visibilidad.
Claridad

15. INTERSECCIONES FRECUENTES EN
CARRETERAS
SIN CANALIZAR
INTERSECCION EN T O Y
|
El ángulo de entrada
(α) debe estar
comprendido entre
sesenta y noventa
grados (60° - 90°).

16. INTERSECCIONES FRECUENTES EN
CARRETERASSIN CANALIZAR
INTERSECCION EN T O Y
El Radio mínimo de las
curvas R1, R2, R3 y R4
debe corresponder al
Radio mínimo de giro
del vehículo de diseño
seleccionado.
La pendiente
longitudinal de las
calzadas que
confluyan debe ser, en
lo posible, menor de
cuatro por ciento (4.0
%) para facilitar el
arranque de los
vehículos que acceden
a la calzada principal.

17. INTERSECCIONES FRECUENTES EN
CARRETERAS
SIN CANALIZAR
Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano, se debe diseñar en
la calzada secundaria una curva vertical cuyo PTV coincida con el borde de
la calzada principal y de longitud superior a treinta metros (30 m).
La intersección debe satisfacer la Distancia de visibilidad de cruce (DC).

18. INTERSECCIONES FRECUENTES EN
CARRETERAS
CANALIZADAS
INTERSECCION EN T O Y
|
El ángulo de entrada
(α) debe estar
comprendido entre
sesenta y noventa
grados (60° - 90°).

19. INTERSECCIONES FRECUENTES EN
CARRETERAS
CANALIZADAS
INTERSECCION EN T O Y, CON SEPARADOR Y CARRIL DE GIRO
A LA IZQUIERDA
|
El ángulo de entrada
(α) debe estar
comprendido entre
sesenta y noventa
grados (60° - 90°).

20. INTERSECCIONES FRECUENTES EN
CARRETERAS
CANALIZADAS
INTERSECCION EN CRUZ O EQUIS
|
El Radio mínimo de las
curvas R1, R2, R3 y R4
debe corresponder al
Radio mínimo de giro
del vehículo de diseño
seleccionado.
La pendiente
longitudinal de las
calzadas que confluyan
debe ser, en lo posible,
menor de cuatro por
ciento (4.0 %) para
facilitar el arranque de
los vehículos que
acceden a la calzada
principal.

21. INTERSECCIONES FRECUENTES EN
CARRETERAS
CANALIZADAS
INTERSECCION EN CRUZ O EQUIS CON
SEPARADOR Y CARRIL DE GIRO A LA
IZQUIERDA
|
Salvo que la intersección se
encuentre en terreno plano,
se debe diseñar en la
calzada secundaria una
curva vertical cuyo PTV
coincida con el borde de la
calzada principal y de
longitud superior a treinta
metros (30 m).
La intersección debe
satisfacer la Distancia de
visibilidad de cruce (DC).

22. DISEÑO DE CARRILES DE CAMBIO DE
VELOCIDAD
Antes de entrar en un ramal de salida (o de enlace en el caso de
intersecciones a desnivel), normalmente los vehículos tienen que
frenar, así como acelerar al salir de un ramal de entrada (o de enlace
en el caso de intersecciones a desnivel), ya que su velocidad es
inferior a la de la vía principal. Para que estos cambios de velocidad
no generen fuertes perturbaciones al tránsito, máxime cuando los
volúmenes sean altos, se deben habilitar carriles especiales, que
permitan a los vehículos hacer sus cambios de velocidad fuera de la
calzada.

23. DISEÑO DE CARRILES DE CAMBIO DE
VELOCIDAD
Carriles de aceleración
Se diseña un carril de aceleración para que los vehículos que deben
incorporarse a la calzada principal puedan hacerlo con una velocidad
similar a la de los vehículos que circulan por ésta. Los carriles de aceleración
deben ser paralelos a la calzada principal.
El ancho de un carril de aceleración debe corresponder al del carril
adyacente, pero no menor de tres metros con treinta centímetros (3.30 m).

25. DISEÑO DE CARRILES DE CAMBIO DE
VELOCIDAD
Carriles de desaceleración
Tienen por objeto permitir que los vehículos que vayan a ingresar en un
ramal de salida o en un ramal de enlace puedan reducir su velocidad hasta
alcanzar la de la calzada secundaria o la del ramal de enlace. Su utilidad es
tanto mayor cuanto mayor sea la diferencia de velocidades.
Tipo directo. Está constituido por un carril recto (o curvo de gran radio),
que forma en el borde de la calzada principal un ángulo muy pequeño
(β) (dos a cinco grados (2° a 5°)) y empalma con el ramal de salida o
enlace.

26. DISEÑO DE CARRILES DE CAMBIO DE
VELOCIDAD
Carriles de desaceleración
Tipo paralelo. Es un carril adicional que se añade a la vía principal, con
una zona de transición de anchura variable.