El documento describe los conceptos de trenzado, fusión y divergencia en carreteras. Explica que el trenzado ocurre cuando dos o más corrientes de tráfico circulan en el mismo sentido a lo largo de un tramo sin control de tráfico. También presenta ecuaciones para predecir la velocidad y número de carriles necesarios en áreas de trenzado.

1. (Trenzados ó Tejidos)

2. El trenzado se define como un entrecruzamiento de dos o mas corrientes de trafico que circulan
en el mismo sentido a lo largo a lo largo de un tramo o longitud significativa de carreteras sin
intervención de instrumentos de control de trafico. Las zonas de trenzado requieren una gran
intensidad de maniobras de cambio de carril, el trafico de la zona de trenzado, se ve sometido a
una turbulencia que excede normalmente las secciones básicas de autopista.
Las zonas de trenzado existen en cualquier tipo de carreteras:
 Segmentos de Autopistas
 Carreteras Multicarril
 De dos carriles

3. Longitud del tramo de trenzado, los cambios de la sección limita el tiempo y espacio en
lo que el conductor debe realizar todos los cambios de carril necesarios.
La longitud se mide desde el vértice a la nariz de la confluencia, se aplican
generalmente a secciones de trenzado de hasta 750 metros de longitud.
 El borde izquierdo del carril es de 0.6 m
 De la zona divergente donde ambos bordes distan es de 3.6 m

4.  El algoritmo central en el análisis de capacidad y nivel de servicio de las secciones de
tejido ha sido la predicción de las velocidades operativas medias (por separado para
los flujos de vehículos que tejen y no tejen) dentro de la sección desde 1985.
 En el 1985HCM, y su posterior actualización en 1994, la velocidad estaba
directamente relacionada con el nivel de servicio.
 En la actualización de 1997, y en el HCM2000, se predijo la velocidad y
posteriormente se convirtió en densidad para determinar el nivel de servicio.

5.  La conversión a densidad se realizó para proporcionar coherencia con las
metodologías de nivel de servicio para secciones básicas de autopistas y cruces de
rampas. Sin embargo, en términos de la metodología, el algoritmo predictivo principal
determinó las velocidades promedio de los vehículos de divergencia y convergencia
en la sección de tejido o entrecruzamiento.

6.  Tejido: un movimiento debe cruzar el camino de otro a lo largo de una instalación sin
la ayuda de señales u otros dispositivos de control de tráfico.
 Fusión o Convergencia: dos flujos de tráfico separados se unen para formar uno solo
 Divergente: una corriente de tráfico se separa formar dos flujos de tráfico separados
 ¿Por qué los consideramos por separado de BFS / Segmentos de carriles múltiples?

7. Los movimientos de tejido se cruzan entre sí
Los movimientos de fusión se unen para
formar una única corriente de tráfico.
Los movimientos divergentes se dividen
para formar flujos de tráfico separados

8. Criterios de nivel de servicio para segmentos de tejido, fusión y divergencia
Áreas de tejido
Áreas de Fusión o
divergencia
Rango de densidad (pc / mi / l) v= passenger cars per mile per lane
En carreteras de varios
carriles o carreteras C-D
En autopistas, Carreteras de
varios carriles o carreteras C-D
En autopistas
La demanda excede la capacidad

9. Entrecruzamientos en segmento
Diagrama de Entrecruzamientos

10. Entrecruzamientos de rampa en un lado
Entrecruzamiento mayor
en un lado

11. Segmento de tejido de dos lados con rampas de una sola línea
Segmento de tejido lateral con / tres
cambios de carril

12. Una sección de tejido de rampa
de cinco carriles
Una sección de tejido mayor de
cuatro carriles (sin equilibrio de
carril)

13. Una sección de tejido mayor de
cuatro carriles (con equilibrio de
carril)

14. Obligan a cada vehículo de trenzado hacer un cambio de carril para conseguir la
maniobra deseada.

15. Se caracterizan por tener tres o mas carreteras de acceso o salida con varios carriles
cada uno.

16. características.
 El área de trenzado Tipo A se sub divide en a y b.
 La velocidad de proyecto en el área de trenzado es inferior a la de
autopista, los vehículos que entran y salen deben acelerar y desacelerar.
 Se caracterizan por tener tres o mas carreteras de acceso o salida con
varios carriles cada uno.
 Todos los vehículos en el área de trenzado deben hacer un cambio de
carril independientemente en el sentido que realicen el cambio del área
de trenzado.
 Normalmente vehículos que no trenzan ocupan carriles adyacentes.

17. Pueden ser denominadas de trenzado importantes, todas se ven envueltas en ramales de entrada o
salida con varios carriles.
Características.
 Puede realizar un movimiento de trenzado sin cambiar de carril.
 Los demás movimientos requieren hacer a lo mucho un cambio de carril.
Figura a. áreas de trenzado se ejecutan sin cambio de carril B-C, mientras que el movimiento A-D
hace un cambio de carril.
Figura a)

18. Figura b. muestra zona de trenzado-bilateral es la forma cuando un acceso por la derecha le
sigue por una de salida al izquierda o viceversa.
 Los conductores que circulan entre el ramal tienen que hacer tres cambios de carril
 Aunque se trata de una configuración tipo C, de las metodologías aplicadas existe poca
información del funcionamiento.

19. Área de influencia convergencia
(Fuente: Consejo Nacional de Investigación, modificado de Highway Capacity Manual, 2000)

20. Área de influencia divergencia
(Fuente: Consejo Nacional de Investigación, modificado de Highway Capacity Manual, 2000)

21. Área de influencia de
entrecruzamiento
(Fuente: Consejo Nacional de Investigación, modificado de Highway Capacity Manual, 2000)
500 ft
500 ft

22. Ecuaciones para la predicción en el área de Trenzado.
 Calculo de intensidad en los 15 minutos en hora punta, en condiciones
ideales.
I=
𝑄
𝐹𝐻𝑃∗𝐹𝑣𝑝∗𝐹𝐴∗𝐹𝐶
I=intensidad en los 15 minutos de la hora punta en v/h en condiciones
ideales.
Q=Volumen horario v/h.
FHP=factor hora pico.
FVP=factor de ajuste para vehículos pesados.
Fa=factor de ajuste por anchura de carril.
Fc=factor de ajuste por el tipo de conductor

23. ECUACIONES PARA LA PREDICCIÓN EN EL ÁREA
DE TRENZADO.
Relaciones la criticas
It=suma de las intensidades de trenzado (a+b…….n)
I=la suma total combinada de los volúmenes de circulación.
RI=It/I
Variables:
It=intensidad de trenzado v/h.
I=intensidad total v/h.
RI=Relación de volúmenes

24. ECUACIONES PARA LA PREDICCIÓN EN EL ÁREA DE TRENZADO.
Velocidad de trenzado y no trenzado
Vt o Vnt=24.1
80.5
1+𝑎 1+𝑅𝐼 𝑏 𝐼
𝑁
𝑏
𝐿𝑑
Vt=velocidad de trenzado (km/h).
Vnt=velocidad de no trenzado (km/h).
a,b,c,d=constantes. Tabla 4.3
RI=relación de volúmenes.
I=intensidad total en la zona de trenzado, v/h.
L=longitud total en la zona de trenzado (m)

25. ECUACIONES PARA LA PREDICCIÓN EN EL ÁREA DE TRENZADO.
Carriles necesarios para trenzar, para circulación restringida o no restringida.
 Trenzado de Tipo A.
(1.21)(N)(𝐑𝐈𝟎.𝟓𝟕𝟏
)(𝑳𝟎.𝟐𝟑𝟒
)
𝑽𝒕𝟎.𝟒𝟑𝟖
 Trenzado de Tipo B.
N[0.085+0.703RI+(71.5/L)-0.011(Vnt-Vt)]
 Trenzado de Tipo C.
N[0.761-0.335L-0.003(Vnt-Vt)+0.047RI]
Variables.
N=numero de carriles
RI= relación de volúmenes
L=longitud del trenzado.
Vt=velocidad de trenzado (km/h).
Vnt=velocidad de no trenzado (km/h).

26. Se requieren ciertas condiciones existentes de la carretera y el tráfico,
incluyendo:
 Largo y ancho del área de tejido
 Numero de carriles
 Tipo de configuración
 Condiciones del terreno / pendiente
 FFS (velocidad a flujo libre)
 Volúmenes horarios

27. ÁREAS DE
ENTRECRUZAMI
ENTOS
HCS

28. El análisis de la circulación a una información detallada del o los segmentos
estudiados.
1. Largo y ancho del área de tejido
2. Numero de carriles
3. Tipo de configuración
4. Condiciones del terreno / pendiente
5. FFS (velocidad a flujo libre)
6. Volúmenes horarios

29.  La pantalla de entrada del módulo de área de entrecruzamiento de autopistas
HCS2010 está precedida por un cuadro para permitir una o análisis de unidades
métricas. HCS2010 convertirá las entradas y los cálculos aplicables de acuerdo con
el análisis elegido. El análisis operativo se realiza solo para una dirección.

30.  Condiciones de la calzada
 En la sección Condiciones de la calzada, el usuario primero ingresa la Configuración
de tejido como de un lado o de dos lados.
 Las definiciones para cada uno se pueden encontrar en los Anexos 12-3 y 12-4 de
HCM. El tipo de segmento también se ingresa como ya sea Freeway o CD Roadway /
Multilane Highway.
 A continuación, el usuario ingresa el Número de carriles en el segmento de tejido (N).
El usuario puede introducir o utilizar la ruleta para codifique este valor.
 El usuario también ingresa la Longitud del segmento de tejido (LS ) en pies,
 La Velocidad de flujo libre (FFS) en millas por hora y la Velocidad mínima esperada
en el segmento (SMIN ) en millas por hora.

31.  Condiciones de la calzada
 La capacidad máxima ideal de la Autopista (cIFL ), pasajeros por hora por carril,
aparecerá en el campo c IFL , que se puede editar. Los valores de capacidad bajo
condiciones base para diferentes velocidades de flujo libre también se pueden
encontrar en HCM Figura 11-2.
 Luego, el usuario ingresa el tipo de terreno (nivel, ondulado, montañoso, pendiente o
compuesto).
 Si se selecciona Grado, luego, el usuario también debe especificar el porcentaje de
pendiente y la correspondiente longitud de pendiente, en millas, para el análisis. Si se
selecciona Compuesto, se presenta al usuario un cuadro de diálogo para enumerar
varias longitudes de segmento, en millas, y Calificaciones a partir de las cuales se
calculará una calificación compuesta para su uso en el análisis.

32.  Volumen
 Luego, se ingresan los datos de volumen, en vehículos por hora, para cada
movimiento, incluida la definición de volúmenes entrecruzamiento. Para una
configuración de un solo lado, los movimientos sin tejer son de autopista a autopista y
rampa a rampa, y los movimientos de zigzag son de rampa a autopista y de autopista
a rampa. Para un doble cara configuración, los movimientos sin zigzag son de
autopista a autopista, de autopista a rampa y de rampa a autopista y el movimiento
de tejido es de rampa a rampa.
 El Factor de hora pico (PHF) se ingresa para cada movimiento. El volumen máximo
de 15 minutos (V 15 ), en vehículos, es calculado como el volumen por hora dividido
por cuatro veces el PHF.

33.  Volumen
 El porcentaje de camiones y autobuses se ingresa para cada movimiento. El usuario
puede teclear o usar la ruleta para codificar estos valores. El valor equivalente del
automóvil de pasajeros de Camiones y autobuses (E T ) aparecerá en el campo E T ,
que se puede editar.
 Luego se ingresa el porcentaje de vehículos recreativos para cada movimiento. El
usuario puede introducir o utilizar la ruleta para codifique estos valores. El valor
equivalente del automóvil de pasajeros de vehículos recreativos (E R ) aparecerá en
el campo E R , que se puede editar.

34.  Volumen
 Con la información anterior, se calculará y mostrará el factor de ajuste de vehículos
pesados (f HV ) para cada movimiento.
 Luego se ingresa el factor de ajuste de la población del conductor (f P ).
 Estos valores se utilizan para calcular el caudal (v), en turismos por hora, para cada
movimiento. Entonces la información relativa a las características de configuración se
codifica para el segmento de análisis de tejido.

35.  Características de configuración
 En la sección Características de configuración, el usuario ingresa la Densidad de
intercambio (ID) en intercambios por milla.
 Para una configuración de un solo lado, el usuario puede ingresar el Número de
carriles de maniobra (NWL ), Rampa mínima a Cambios de autopista (LCRF ) y cambios
mínimos de autopista a rampa (LCFR ). Para una configuración de dos caras, el
usuario puede ingresar el número de cambios mínimos de rampa a rampa (LCRR ). El
usuario puede ingresar o usar la ruleta para codificar estos valores.

36.  Características de configuración
 Los cambios mínimos de carril de tejido (LC MIN ), cambios de carril de tejido (LC W ),
cambios de carril no tejido (LC NW ) y los cambios totales de carril (LC ALL ) se calculan
en cambios de carril por hora y se muestran a la derecha de la campos de entrada.
 Estos valores se utilizan para determinar la densidad y el nivel de servicio (LOS) del
segmento de tejido.

37. Datos Operativos
 Resultados
 La tasa de flujo del segmento de tejido (v), en automóviles de pasajeros por hora, se
determina sumando los valores del segmento de tejido caudales ajustados.
 La capacidad del segmento de tejido (c W ) en las condiciones prevalecientes, en
vehículos por hora, se calcula con base en densidad de HCM Ecuación 12-5 y 12-6 y
también basada en los flujos de demanda de tejido de HCM Ecuaciones 12-7 y 12-8.
Para configuraciones unilaterales, el valor mínimo se toma como capacidad final.
Para dos caras configuraciones, solo se calcula la capacidad basada en la densidad.
Luego, la relación v / c se calcula usando HCM Ecuación 12-9 e involucra el factor de
ajuste de vehículos pesados (f HV ) y el factor de ajuste de la población de
conductores (f P ).

38. Datos Operativos
 Resultados
 La longitud máxima del segmento de tejido (L MAX ), en pies, se calcula a partir de la
ecuación 12-4 de HCM utilizando el método de tejido Relación de volumen (VR) y
número de carriles de maniobra (N WL ).
 El factor de intensidad de tejido (W) se calcula a partir de la ecuación 12-19 de HCM
utilizando la tasa total de cambio de carril.
 (LC ALL ) y la longitud del segmento de tejido (L S ).

39. Datos Operativos
 Resultados
 La velocidad promedio, en millas por hora, de los vehículos que tejen (S W ) se calcula a
partir de la Ecuación 12-17 de HCM usando el Velocidad de flujo libre (FFS), velocidad
mínima de autopista (S MIN ) y factor de intensidad de tejido (W). La velocidad media de
 Los vehículos que no se tejen (S NW ), en millas por hora, se calcula a partir de la
Ecuación 12-20 usando la Velocidad de flujo libre (FFS), Tasa mínima de cambio de carril
de tejido (LC MIN ) Tasa de flujo del segmento de tejido (v) y número de carriles (N). los
 La velocidad media espacial promedio (S), en millas por hora, se calcula a partir de la
ecuación 12-21 de HCM utilizando ambos tejidos y valores de no tejido para el caudal (v)
y la velocidad (S).

40. Datos Operativos
 Resultados
 La Densidad (D), en automóviles de pasajeros por milla por carril, se calcula a partir
de la Ecuación 12-22 de HCM usando el Tejido
 Índice de flujo del segmento (v), número de carriles (N) y velocidad del segmento de
tejido (S).
 El nivel de servicio (LOS) se determina para el segmento de tejido a partir de la
densidad en comparación con los umbrales definido en HCM Anexo 12-10 para las
condiciones de autopistas o carreteras de varios carriles / colector-distribuidor.

41. Datos Operativos
 Criterios de nivel de servicio para los segmentos de entrecruzamientos de autopistas
del HCM Figura 12-10:
Nota: Si se edita cualquier valor calculado, el valor modificado se conservará en todos los cálculos
independientemente de los cambios en los parámetros que normalmente lo afectarían. Para restaurar un campo
individual a su valor calculado, simplemente deje en blanco el campo y presione Tab o Enter para activar un
nuevo cálculo. Para restaurar todos los campos editados a sus valores calculados, seleccione Editar, luego
Restaurar en el menú, luego haga clic en Aceptar para completar el proceso.

42. Informe operativo
 El panel inferior muestra una versión formateada del análisis en forma dinámica,
reaccionando a los cambios en el panel de entrada superior. La parte de Informe de la
pantalla se puede ver simultáneamente con el panel de Entrada. Todo o una parte se
puede copiar al portapapeles de Windows para insertarlo en otros archivos haciendo
clic con el botón derecho en el panel Informe y seleccionando Copiar. El panel Informe
también se puede imprimir o guardar en un archivo de texto haciendo clic con el botón
derecho en el panel Informe y seleccionando Imprimir informe o Guardar informe
respectivamente.
 Los informes formateados ahora también están disponibles en una pantalla alternativa
y se puede acceder a ellos seleccionando Informe formateado en el elemento del menú
Ver (o el botón Informe formateado en la barra de herramientas). De esta forma, la
pantalla y el informe impreso reaccionarán exactamente como una página web
(utilizando Internet Explorer) para lograr consistencia y flexibilidad en la visualización e
impresión.

43. Informe operativo
 IMPORTANTE: Se recomienda encarecidamente que se seleccione la vista de texto al
ingresar o modificar datos.
 Asegúrese de que la configuración en "Herramientas> Opciones de Internet>
Avanzado> Impresión" esté establecida en "Imprimir colores e imágenes de fondo" para
que estos informes se muestren e impriman correctamente. Para suprimir el
encabezado y / o pie de página automáticos, simplemente deje en blanco los campos
correspondientes en la pantalla "Archivo> Configuración de página" del Explorador de
Internet. Esto puede ser necesario para que los informes impresos individuales quepan
en una página. En esta implementación inicial, los usuarios deben tener la versión 5.01
o superior (se prefiere la versión 5.5SP1 o superior) de Internet Explorer.
 Al seleccionar el botón Informe formateado en la barra de herramientas, el panel
inferior mostrará el informe seleccionado en la lista desplegable de "salto rápido" en
este formulario. Windows debe configurarse con fuentes pequeñas (propiedades de
visualización) e Internet Explorer debe configurarse con fuentes medianas (Ver ...
Tamaño del texto) para obtener los mejores resultados en la mayoría de los sistemas.

44. Informe operativo
 Tenga en cuenta que Internet Explorer no tiene por qué ser el navegador
predeterminado y es posible que se sigan utilizando otros navegadores (como
Netscape). Solo es necesario instalar Internet Explorer. Los usuarios que no tengan
Internet Explorer podrán utilizar el programa, pero no tendrán la funcionalidad adicional
de los informes formateados.
 Si se edita un número calculado, ese campo mostrará un asterisco (*) y aparecerá un
asterisco en todos los resultados para indicar que se ajustó un valor intermedio.
 Los umbrales de resultados en los puntos de decisión, como la densidad, tendrán un
signo más (+) o menos (-) agregado si el valor calculado con precisión total es mayor
(+) o menor (-) que el valor redondeado mostrado .
 Los indicadores de asterisco (*), más ( +) y menos (-) aparecerán en el panel de
informes y en los informes impresos.

45. WEAVING

46. Agencia o Empresa
 Este campo se proporciona para documentar el nombre de la agencia o la empresa
Período de tiempo de análisis
 Este campo se proporciona para documentar el período de tiempo durante el cual se
realizó el análisis.
Año de análisis
 Este campo se proporciona para documentar el año en que se modela el análisis. Por
ejemplo, un año operativo actual o pasado o se puede codificar aquí un diseño o año
de planificación futuro.
Analista
 El campo se proporciona para documentar a la persona que realiza el análisis.

47. Capacidad (c W )
 La capacidad del segmento de tejido, en las condiciones predominantes, se calcula
en función de la densidad de HCM Ecuación 12-5 y 12-6 o basada en la demanda de
tejido fluye de las Ecuaciones 12-7 y 12-8 de HCM. Para unilateral configuraciones, el
valor mínimo se toma como la capacidad final. Para configuraciones de dos caras,
solo la capacidad se puede aplicar según la densidad.
Compuesto
 La pendiente compuesta permite introducir varias longitudes y pendientes de
segmento. Estos valores se utilizan para calcular un grado compuesto usando la
técnica descrita en HCM páginas 11-17 bajo "Equivalentes para grados compuestos",
y extendido al Capítulo 11 de HCM, Apéndice A, cuando corresponda.

48. Fecha de realización
 La fecha será la fecha predeterminada de la computadora, pero se puede editar. El
formato de la fecha lo determina el usuario. Preferencias de "Estilo de fecha corta" (icono
de configuración regional en el Panel de control).
Densidad (D)
 La densidad del área de tejido se estima como flujo total (caudal total dividido por el
número de carriles), dividido por la velocidad promedio (media espacial) usando la
Ecuación 12-22 de HCM.
Factor de ajuste de la población de conductores (f P )
 El factor de ajuste de la población de conductores se utiliza en la ecuación 12-1 de HCM
para tener en cuenta la posible variación en el flujo tráfico para diferentes poblaciones de
conductores.

49. E R
 El valor equivalente de un automóvil de pasajeros para vehículos recreativos se encuentra
en el Anexo 11-10 de HCM para terreno general y HCM Exhibit 11-12 para actualizaciones.
La E R para rebajas se trata como terreno llano.
E T
 El valor equivalente de un automóvil de pasajeros para camiones y autobuses se
encuentra en el Anexo 11-10 de HCM para terreno general, HCM Cuadro 11-11 para
actualizaciones y Cuadro 11-13 de HCM para degradaciones.
Tasa de flujo (v)
 Los caudales del segmento de tejido, en turismos por hora, se ajustan para el factor de
hora pico, el presencia de vehículos pesados y la población de conductores utilizando la
Ecuación 12-1 de HCM. Las variables v FF yv RR representan las tasas de flujo de
autopista a autopista y de rampa a rampa, respectivamente. Las variables v FR y v RF
representan la caudales de autopista a rampa y de rampa a autopista, respectivamente.

50. Autopista / Dirección
 Este campo se proporciona para documentar la carretera y la dirección que se analizan
por nombre, número de ruta, etc.
Velocidad de flujo libre en autopista (FFS)
 La velocidad de flujo libre promedio de los segmentos de la autopista que entran y salen
del segmento de tejido. También el velocidad media máxima esperada en el segmento de
tejido.
 Capacidad máxima de la autopista (c IFL )
 Capacidad máxima de un segmento de autopista con la misma velocidad de flujo libre que
el segmento de tejido bajo ideal condiciones.

51. Autopista, Multicarril y Colector-Distribuidor
 Si bien estos procedimientos están diseñados principalmente para su uso en el análisis de
áreas de tejido de autopistas, HCM Exhibit 12-10 proporciona un conjunto alternativo de
umbrales de densidad para tejidos de carriles múltiples y CD. Se advierte a los analistas
que menores las velocidades de flujo libre en carreteras de varios carriles y carreteras CD
pueden producir niveles de servicio irrazonablemente bajos, y son aconsejó que utilice la
velocidad de diseño u otros criterios para establecer una velocidad de flujo libre más
apropiada.
Calificación
 La calificación porcentual se ingresa para representar una calificación o una calificación
para cada segmento en un análisis compuesto.
Factor de ajuste de vehículos pesados (f HV )
 El factor de ajuste del vehículo pesado se calcula a partir de la ecuación 11-3 de HCM.

52. Densidad de intercambio (ID)
 La densidad de intercambio de un segmento expresada como el número promedio de
intercambios por milla desde una distancia 3 millas río arriba a 3 millas río abajo del punto
medio del segmento de tejido. El segmento de tejido temático debe contarse como un
intercambio.
Cambios de carril
 Maniobras de conducción para acceder a los carriles apropiados para el punto de salida
deseado por el conductor. No incluye fusionar movimientos (dos carriles unidos en uno) o
movimientos divergentes (un carril que se separa en dos). Los cambios de carril pueden
ser obligatorio u opcional. Tejer segmentos de menos de 300 pies es una aberración, pero
ocurre ocasionalmente; en tales casos, se supone que los vehículos de tejido solo hacen
los cambios de carril necesarios.

53. Tasas de cambio de carril (LC)
 Tarifas por hora equivalentes a las que los vehículos de tejido o no tejido hacen cambios
de carril dentro del segmento de tejido.
Largo
 La longitud de la calificación se ingresa para representar una calificación o una longitud
para cada segmento en un análisis compuesto.
Nivel de servicio (LOS)
 La LOS del segmento de tejido se determina a partir de la densidad calculada en
comparación con los umbrales definidos en HCM Figura 12-10.
Longitud máxima de tejido (L MAX )
 La longitud a la que la turbulencia del tejido ya no tiene un impacto en la capacidad del
segmento de tejido.

54. Cambios mínimos de carril de autopista a rampa (LC FR )
 Número mínimo de cambios de carril que debe realizar un solo vehículo de tejido para
ejecutar con éxito una autopista maniobra de rampa. Suponga que cada vehículo de tejido
entra en el carril más cercano a su tramo de salida deseado y sale el segmento en el carril
más cercano a su tramo de entrada. Esto solo es aplicable para segmentos de tejido de
una cara (ver HCM Figura 12-5).
Tasa mínima de cambio de carril (LC MIN )
 Tasa mínima por hora de cambios de carril exitosos requeridos por los vehículos de tejido
durante el período de análisis. Predicho en función de los cambios mínimos de carril
realizados por un solo vehículo de tejido y los caudales de tejido.

55. Cambios mínimos de carril de rampa a autopista (LC RF )
 Número mínimo de cambios de carril que debe realizar un solo vehículo de tejido para
ejecutar con éxito una rampa a el segmento en el carril más cercano a su tramo de
entrada. Esto solo es aplicable para segmentos de tejido de una cara (ver HCM Figura 12-
5).
Cambios mínimos de carril de rampa a rampa (LC RR )
 Número mínimo de cambios de carril que debe realizar un solo vehículo de tejido para
ejecutar con éxito una rampa a maniobra de rampa. Suponga que cada vehículo de tejido
entra en el carril más cercano a su tramo de salida deseado y sale del segmento en el
carril más cercano a su tramo de entrada. Esto solo es aplicable para segmentos de tejido
de dos caras (ver HCM Figura 12-4).

56. Velocidad mínima del segmento (S MIN )
 La velocidad media mínima esperada en el segmento de tejido.
Movimientos sin tejer
 Movimientos que no cruzan los caminos de otros movimientos; es decir, autopista a
autopista y rampa a rampa movimientos para un segmento de tejido de un lado y de rampa
a autopista, de autopista a autopista y de autopista a rampa movimientos para un
segmento de tejido de dos caras.
Velocidad sin tejer (S NW )
 La velocidad promedio para vehículos que no se mueven se predice como una función de
la velocidad de flujo libre, número mínimo de cambios de carril, velocidad de flujo del
segmento de tejido y número de carriles utilizando la Ecuación 12-20 de HCM.

57. Índice de vehículos que no se tejen (I NW )
 Una medida de la tendencia de las condiciones a inducir tasas de cambio de carril de
vehículos que no se mueven inusualmente grandes. Solía hacerlo predecir la velocidad a
la que los vehículos que no tejen cambian de carril en los segmentos de tejido. Predicho
en función de la longitud del segmento de tejido, densidad de intercambio y caudal no
tejido utilizando la Ecuación 12-11 de HCM.
Número de carriles (N)
 El número total de carriles continuos dentro del segmento de tejido (es decir, entre las
áreas de entrada y salida de sangre). Esta incluye carriles auxiliares continuos dentro del
segmento de tejido, pero no incluye aceleración o desaceleración carriles que se
extienden parcialmente en el segmento de tejido.

58. Número de carriles de maniobra (N WL )
 El número de carriles desde los cuales se puede realizar una maniobra de zigzag con uno
o ningún cambio de carril (ver Figura 12-5). Este valor puede ser 2 o 3 para una
configuración de un lado y es 0 para una configuración de dos lados.
Configuración de tejido a una cara
 Un segmento de tejido en el que ninguna maniobra de tejido requiere más de dos cambios
de carril. En general, la rampa de entrada y la rampa de salida están en el mismo lado de
la autopista.
Volumen máximo de 15 minutos
 El volumen máximo de 15 minutos se calcula como el volumen por hora dividido por cuatro
veces el PHF.
Factor de hora pico (PHF)
 El factor de hora pico (PHF) se ingresa para cada movimiento para ajustar el volumen de
tráfico para las condiciones pico.

59. Porcentaje de vehículos recreativos
 Se ingresa el porcentaje de vehículos recreativos en el flujo de tráfico.
Porcentaje de camiones y autobuses
 Se ingresa el porcentaje de camiones y autobuses en el flujo de tráfico.
Descripción del Proyecto
 Este campo se proporciona para que el usuario documente el análisis con cualquier
información con fines de identificación.
Restaurar los valores predeterminados
 Restaura los valores calculados en todos los campos anulados por los valores editados y
elimina todos los asteriscos de los informes. A restaurar un campo individual, simplemente
deje en blanco el campo y presione Tab o Enter para activar un nuevo cálculo.

60. Tipo de segmento
 El tipo de segmento de tejido se elige como "Autopista" o "Autopista de varios carriles /
Carretera CD". Costura Los segmentos en carreteras de varios carriles y carreteras
colectoras-distribuidoras tienen definiciones de LOS diferentes de las de autopistas, como
se ve en HCM Exhibit 12-10.
Terreno
 El tipo de terreno se selecciona de una lista que incluye nivel, ondulado, montañoso,
pendiente o compuesto. Si es nivel, Se selecciona Rolling o Mountainous, no se necesita
más información sobre el grado. Los factores de ajuste para camiones y los autobuses y
los vehículos recreativos se eligen del Anexo 11-10 de HCM. Consulte la página 11-14 de
HCM para obtener descripciones de alineaciones horizontales y verticales que constituyen
cada una de estas categorías de terreno. Si se selecciona Calificación, La combinación un
campo se codificará para el porcentaje y la duración de la calificación que se analiza. Si se
selecciona compuesto, el usuario se presenta con un cuadro de diálogo para enumerar
varias longitudes de segmento y calificaciones de las que se obtendrá una calificación
compuesta calculado para su uso en el análisis.

61. Tasa total de cambio de carril (LC ALL )
 La tarifa por hora equivalente a la que todos los vehículos cambian de carril dentro del
segmento de tejido.
Configuración de tejido a dos caras
 Un segmento de tejido formado por una rampa de entrada de un solo carril seguida de
cerca por una rampa de salida de un solo carril donde las rampas están en lados opuestos
de la autopista; o cualquier segmento de tejido en el que un movimiento de tejido requiere
tres o más cambios de carril.
Unidades
 El analista puede realizar el análisis en unidades habituales de EE. UU. O en unidades
métricas. Un análisis realizado en métrica unidades es una conversión suave de la
metodología HCM (en unidades habituales de EE. UU.) utilizando la conversión
aproximada factores proporcionados en el Anexo 1-1 de HCM.

62. Volumen (V)
 El volumen de tráfico promedio por hora, incluidos camiones, autobuses y vehículos
recreativos (RV), se ingresa en vehículos por hora. Para este movimiento, este valor se
ajustará para tener en cuenta el factor de la hora pico, la presencia de fuertes vehículos y
población de conductores. Las variables V FF y V RR representan la autopista a autopista
y de rampa a rampa caudales, respectivamente. Las variables V FR y V RF representan
los caudales de autopista a rampa y de rampa a autopista, respectivamente.
Relación de volumen (VR)
 La relación de volumen es la proporción de vehículos de tejido en el flujo total. Se calcula
como el volumen de tejido dividido por el volumen total en el segmento de tejido.

63. Relación volumen-capacidad (v / c)
 La relación entre el flujo de demanda total y la capacidad para el segmento de tejido en las
condiciones imperantes. Si la relación es mayor de 1,00, la demanda excede la capacidad
y se espera que el segmento falle y se le asigna un nivel de servicio (LOS) F.
Configuración de tejido
 Dependiendo del número de cambios de carril requeridos en un movimiento de tejido, una
configuración de tejido puede ser uno: de un lado o de dos lados (vea los Anexos 12-3 y
12-4 de HCM).
Factor de intensidad de tejido (W)
 El factor de intensidad del tejido es una medida de la actividad del tejido y su intensidad.
Se predice el factor de intensidad basado en la tasa total de cambio de carril por unidad de
longitud del segmento de tejido usando la Ecuación 12-19 de HCM.

64. Movimientos de tejido
 Movimientos que deben cruzar los caminos de otros movimientos; es decir, la autopista a
la rampa y la rampa a la autopista movimientos para un segmento de tejido de un lado y
movimiento de rampa a rampa para un segmento de tejido de dos lados.
Segmento de tejido
 Este campo se proporciona para documentar los límites del segmento de análisis, que
representa los puntos de inicio y finalización de el análisis.
Longitud del segmento de tejido (L S )
 La longitud del segmento de tejido es la distancia entre los puntos finales de cualquier
marca de barrera (líneas blancas continuas) que prohíben o desalientan el cambio de
carril.

65. Velocidad del segmento de tejido (S)
 La velocidad del segmento de tejido es la velocidad media (media espacial) de todos los
vehículos en el área de tejido y se calcula utilizando la Ecuación 12-21 de HCM para su
uso en la estimación de la densidad.
Velocidad de tejido (S W )
 La velocidad promedio para los vehículos de tejido se predice en función