2921337.pdf.pdf

Índice
3.- SISTEMAS AUXILIARES DE MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA
3.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
3.1.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO
3.1.2 CARBURACION
3.1.3 SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA
MOTORES
3.1.4 MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL
3.2 SISTEMA DE ESCAPE
3.2.1 PARTES, COMPONENTES Y SU FUNCIONAMIENTO
3.2.2 TURBOCOMPRESORES Y SOPLADORES
3.3 SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
3.4 SISTEMAS DE INYECCION
3.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL
3.4.3 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRICO
3.5 SISTEMA DE LUBRICACION
3.5.1 PARTES COMPONENETES Y SU FUNCIONAMIENTO
3.5.2 CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE ACEITE UTILIZADOS
EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNO
3.6 SISTEMAS ANTICONTAMINANTES
3.6.1 TIPOS Y FUNCIONAMIENTO

3.- SISTEMAS AUXILIARES DE MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA
3.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El combustible es el elemento necesario para producir la potencia
necesaria que mueve a un vehículo. En la actualidad son varios los
combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el diesel y la
gasolina son los más comunes pero también se pueden utilizar: el gas
licuado de petróleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas
natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros. Para
obtener el máximo aprovechamiento de la energía del combustible se
requiere mezclar con el oxígeno, el cual es obtenido del aire y así
generar la combustión. Tres son los factores que influyen en el
fenómeno de combustión y éstos son:
1. La temperatura
La temperatura de la cámara de combustión es fundamental para
generar una buena combustión. Generalmente a mayor temperatura
se tiene una mejor combustión, sin embargo esto afecta las
emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) las cuales se incrementan al
tener mayores temperaturas. Las temperaturas bajas generan una
mala combustión y generalmente provocan altas emisiones de
hidrocarburos no quemados (HC) y de monóxido de carbono (CO).
2. La turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible. En
este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de
incrementar la turbulencia, algunas veces a través del diseño del
múltiple de admisión, de la cabeza del pistón, de la forma de la
cámara, etc.
3. El tiempo de residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire combustible permanece
dentro de la cámara de combustión. En este tiempo, la mezcla aire
combustible debería quemarse completamente. Un sistema de
combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir
los siguientes efectos:
• Sobre consumo de combustible

• Desgaste prematuro de partes por contaminación del
lubricante con combustible y provocar adelgazamiento de la
película lubricante
• Falta de potencia
• Daño al convertidor catalítico
• Fugas de combustible
• Conatos de incendio
Es por todo esto importante conocer como trabaja el sistema de
combustible, las acciones que pueden afectar de manera negativa al
desempeño del vehículo.
Objetivo
El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se
pueden mencionar los siguientes:
Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las
condiciones de operación del vehículo
Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del
combustible
Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cámara de
combustión.
Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de
combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados o de
admisión natural y los sistemas de inyección que pueden ser por el
tipo de inyección:
 Sistema carburado o de admisión natural
 Sistema de inyección
El sistema de combustible alimenta el motor a gasolina o diesel que
necesita un automóvil para funcionar. Si alguna de las partes del
sistema de combustible falla, el motor no funcionará.

En el tanque hay una unidad que informa al instrumento de medición
la cantidad de gasolina en el depósito. El dato se puede leer en el
tablero de instrumentos del coche.
La bomba de combustible (bomba de nafta) se encuentra instalada en
el tanque de combustible en los vehículos nuevos. En el recorrido de
la vía de combustible en los autos de años anteriores.
Los automóviles viejos tienen la bomba de combustible cerca del
motor o a mitad de camino entre el tanque de combustible y el motor
del coche.
Si la bomba se encuentra en el tanque de combustible o en la
carrocería a mitad de camino entonces funciona a electricidad con la
batería del auto.
Las que se encuentran cerca del motor aprovechan el movimiento del
mismo para bombear el combustible y lo consiguen por acople
mecánico.
Los filtros de combustible son elementos críticos. El combustible
limpio es indispensable para la vida útil y el rendimiento del motor a
explosión.
Los inyectores de combustible tienen pequeñas aberturas que se
obstruyen fácilmente, por lo tanto filtrar el combustible es la única
forma de prevenir tal accidente.
Los filtros pueden estar antes o después de la bomba de combustible,
a veces puede haber uno de cada lado.
Los inyectores de combustible se comenzaron a aplicar en los autos
domésticos a partir de 1986 en el vehículo de fábrica (Coche de
serie).
En lugar de hacer la mezcla entre combustible y aire como en el
carburador, una computadora controla cuando los inyectores se abren
dentro del motor. Es un sistema diferente al del ya bien conocido
carburador.
Este sistema resulta en una disminución de las emisiones
contaminantes y en una mayor economía de combustible. El "inyector
de combustible" es básicamente una pequeña válvula eléctrica que
abre y cierra con señales eléctricas.
Por inyectar el combustible cerca de la cabeza del cilindro, es
atomizado en pequeñas partículas, de tal modo puede quemar mejor

cuando la ignición ocurre por la chispa de la bujía en cada cilindró del
motor a explosión.
3.1.2 CARBURACION
El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de
dosificar la mezcla aire combustible a la cámara de combustión
utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un vacío
en la parte más estrecha del tubo lo cual provoca la succión del
combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la
dosificación se lograba en los primeros sistemas utilizando
únicamente medios mecánicos, (palancas, émbolos, diafragmas, etc.)
en los últimos carburadores se contaba ya con controles electrónicos.
Estos sistemas tienen las siguientes características:
 Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes
 El principio de funcionamiento es por la depresión que se
genera en el tubo Venturi que es la parte fundamental del
diseño La velocidad del aire es mayor que la del combustible,
por lo cual el combustible es arrastrado por el aire.
 Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible
 Son fáciles de instalar
 Son de precio bajo
 No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
 No permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
 La presión del sistema de combustible es del orden de 5
lb/pulg2
PARTES DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON CARBURADOR
Al sistema carburado lo forman:
1. Tanque o depósito de combustible

2. Filtro de combustible
3. Líneas de combustible
4. Bomba de combustible mecánica (de diafragma)
5. Múltiple de admisión
6. Carburador
7. Ahogador o “choke”
8. Válvula de aceleración
9. Línea de retorno
10. Filtro de aire

3.1.3 SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA
MOTORES

Los sistemas de inyección de combustible permiten mejorar la
dosificación del combustible debido a que el combustible es inyectado
a una presión mayor en la corriente de aire, esto permite un mejor
mezclado del aire con el combustible y generalmente se tiene un
mejor aprovechamiento del combustible y un nivel menor de
emisiones.
Los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente
son controlados electrónicamente lo cual permite tener un control
muy preciso del tiempo de inyección y de la cantidad de combustible
inyectada.
Los sistemas de inyección de combustible presentan las siguientes
características:
• Son sistemas más complicados y tienen más componentes
• El principio de funcionamiento es por la presión con la que se
inyecta el combustible, lograda por la bomba de alimentación y
el regulador de presión del sistema
• La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo
cual el combustible es mezclado mejor con el aire.
• Generalmente proporcionan mezclas aire-combustible pobres
• Son de precio medio y alto
• Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
• Permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
• La presión del sistema de combustible es del orden de 35 a 70
lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores
diesel (mayores de 3,000 lb/ pulg2).
El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba
la cual se encuentra generalmente dentro del tanque, pasando por el
filtro de combustible. La bomba incrementa la presión y lo envía a
través de la línea de combustible hacia el regulador donde se controla
la presión a la cual será inyectado. El regulador se encarga de enviar
el combustible hacia el tren de inyectores y de éste al inyector el cual
se encuentra en el puerto de admisión. El aire entra a través del filtro
de aire (donde está el sensor de aire) y pasa a través del cuerpo de
aceleración donde se tiene la válvula de aceleración la cual está
acoplada al pedal del acelerador.

La posición de esta válvula definirá la potencia demandada, la
cantidad de combustible necesaria será definida por la computadora
(la cual toma la señal de la posición de la válvula de aceleración y de
la temperatura del motor entre otras) y suministrada a través de los
inyectores. La cantidad de combustible que no sea requerida se envía
al tanque a través de la línea de retorno.
SISTEMAS DE INYECCIÓN MONOPUNTO
Los sistemas de inyección monopunto tienen la característica de que
un inyector alimenta a más de un cilindro, de tal manera que
permiten una mejor dosificación de la mezcla aire combustible. Este
inyector se coloca generalmente en el cuerpo de aceleración y es de

mayor tamaño que los inyectores utilizados en los sistemas
multipuntos.
PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO
Al sistema de inyección monopunto lo forman:
1. Tanque o depósito de combustible
2. Filtro de combustible
3. Bomba de combustible
4. Líneas de combustible
5. Regulador de presión
6. Inyector
7. Cuerpo de aceleración
8. Válvula de aceleración
9. Línea de retorno
10. Módulo de control electrónico (computadora)
11. Sensores de aire
12. Sensor de posición de la válvula de aceleración
13. Sensor de la posición del cigüeñal
14. Sensor de oxígeno

CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE
El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba
la cual se encuentra generalmente dentro del tanque, pasando por el
filtro de combustible.
La bomba incrementa la presión y envía el combustible a través de la
línea de combustible hacia el regulador donde se controla la presión a
la cual será inyectado. El regulador se encarga de enviar el
combustible hacia el inyector el cual se encuentra encima del cuerpo
de aceleración donde se tiene la válvula de aceleración la cual está
acoplada al pedal del acelerador.
La posición de esta válvula definirá la potencia demandada, la
cantidad de combustible necesaria será definida por la computadora
(la cual toma la señal de la posición de la válvula de aceleración y de
la temperatura del motor entre otras) y suministrada a través del
inyector. La cantidad de combustible que no sea requerida se envía al
tanque a través de la línea de retorno.

SISTEMAS DE INYECCIÓN MULTIPUNTO
Los sistemas de inyección multipunto tienen la característica de que se
tiene un inyector para cada cilindro, de tal manera que permiten una mejor
dosificación de la mezcla aire combustible. Estos inyectores se colocan
generalmente en el puerto de admisión, que es la zona en la cual se
encuentra la válvula de admisión antes de la cámara de combustión.
Algunos fabricantes le denominan sistema de inyección multipuertos.
PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MULTIPUNTO
Al sistema de inyección multipunto lo forman:
1.- Tanque o depósito de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible
4.- Líneas de combustible
5.- Regulador de presión
6.- Riel de inyectores
7.- Inyectores
8.- Puerto de admisión
9.- Cuerpo de aceleración
10.- Válvula de aceleración
11.- Línea de retorno
12.- Módulo de control electrónico (computadora)
13.- Sensores de aire
14.- Sensor de posición de la válvula de aceleración
15.- Sensor de la posición del cigüeñal
16.- Sensor de temperatura del motor
17.-Sensor de oxígeno

3.1.4 MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL
Gasolina
El sistema de combustible de un motor a gasolina tiene como misión
el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido
tiempo en la cámara de combustión del motor.
Elementos generales del sistema.
Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores a gasolina,
sin embargo puede ser que en algún caso no estén todos en un motor
determinado
1. Tanque o depósito de combustible: Es el elemento donde se guarda
el combustible
2. Filtro de combustible: Es el principal filtro de combustible, tiene el
paso más fino, por lo que generalmente es el que se tiene que
cambiar más habitualmente.
3. Bomba de combustible: Es la que impulsa el combustible a cada
cilindro con la presión adecuada para su pulverización en el cilindro.
Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyección.
4. Líneas de combustible: Son las tuberías por donde circula el
combustible en todo el circuito.
5. Regulador de presión: Es el que se encarga de mantener la línea de
combustible a una misma presión.
6. Inyector: Son los elementos que pulverizan el combustible en la
precámara o cámara de combustión.

Diesel
El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misión el
entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido
tiempo en la cámara de combustión del motor.
Elementos generales del sistema.
Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel, sin
embargo puede ser que en algún caso no estén todos en un motor
determinado, o que monte algún otro componente.
• Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el
combustible para el gasto habitual del motor. Generalmente
suele estar calculado para una jornada de 10 horas de trabajo
teniendo en cuenta el consumo normal del motor.
• Líneas de combustible. Son las tuberías por donde circula el
combustible en todo el circuito.
• Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de
combustible, suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas
gruesas.
• Bomba de transferencia: Movida por el motor, es las líneas de
alta presión de combustible que presuriza el sistema hasta la
bomba de inyección, puede ir montada en lugares distintos
dependiendo del fabricante del motor.
• Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador
de agua e impurezas más gruesas.
• Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se
cambian los filtros o se desceban las tuberías. Puede ser
manual y en motores más modernos eléctrica.

• Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el
paso más fino, por lo que generalmente es el que se tiene que
cambiar más habitualmente.
• Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro
secundario y sirve para purgar el sistema, es decir, expulsar el
aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado.
• Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de
combustible el sobrante del mismo, que impulsado por la
bomba de transferencia, no es necesario para el régimen del
motor en ese momento.
• Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada
cilindro con la presión adecuada para su pulverización en el
cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de
inyección. Ver artículo aparte de inyección y sus sistemas.
• Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve
el sobrante de la bomba de inyección.
• Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en
la precámara o cámara de combustión.

3.2 SISTEMA DE ESCAPE
3.2.1 PARTES, COMPONENTES Y SU FUNCIONAMIENTO
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante
porque ayuda a la expulsión de los gases del motor, a mejorar la
combustión y la potencia final obtenida.
La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los
gases producidos en la combustión a escapar del motor hacia el
exterior mejorar la combustión y reducir en algunos casos las
emisiones de gases nocivos.
Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y
en algunas instalaciones, de censores auxiliares.
El principio de operación se basa en las leyes de conducción de gases
por cañerías y por el estudio de las ondas generadas por el flujo
alternativo. Los gases producto de la combustión, son expulsados por
el pistón en su carrera ascendente y salen a través de la válvula de
escape al múltiple o conducto colector, de este, el sistema puede
derivar en uno o varios catalizadores (motor vehicular) para disminuir
las emisiones de los gases peligrosos y de allí al silenciador para
disminuir el nivel sonoro del sistema. Pueden haber en el sistema uno
o más censores de distinta índole en combinación con una unidad de
control y actuadores para controlar o para medir algún parámetro de
la combustión.

Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es
continuo, de caudal acorde al régimen de marcha del motor y con
pérdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor.
La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas
con catalizador, ya que éste puede contaminarse.
El control principal a realizar, es la medición de la pérdida total de
carga del flujo de gases suma de las pérdidas parciales al atravesar
cada componente del sistema y además un control de la calidad de
los gases de escape (composición), especialmente en aquellos
sistemas que tienen catalizador.
Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los
conductos, por el depósito de partículas carbonosas, producto de una
mala combustión, la obstrucción o contaminación de un catalizador o
la rotura de un sensor.
Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los
conductos, para extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de
un componente como el catalizador si esta contaminado, el
silenciador si está roto, o un sensor si la señal es defectuosa.
Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son
principalmente esperar a que se enfríe, si se realizan observaciones
con el motor en marcha debe hacerse en un lugar ventilado ya que
las emanaciones de gases son nocivas a la salud. Para disminuir
emanaciones de gases nocivos al medio ambiente, deben controlarse
los parámetros que intervienen en la combustión, y en los casos con
catalizador, que no se encuentre obstruido ni contaminado.

3.2.2 TURBOCOMPRESORES Y SOPLADORES
Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del
combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno,
el cual no está en cantidad mayoritaria en el aire.

Cuanto más aire y combustible seamos capaces de introducir en los
cilindros del motor, mayor será la potencia que se podrá obtener,
pero mayor será la masa de aire necesaria para quemarlo; de esta
necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. La carga
fresca entra al cilindro a una presión muchísimo mayor a la presión de
entrada del compresor, y por tanto la temperatura de entrada será
igualmente alta.
La sobrealimentación consiste en establecer a la entrada de los
cilindros del motor una atmósfera de aire con una densidad superior a
la normal de forma que para un mismo volumen de aire, la masa de
ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie de accesorios que
serán diferentes según el tipo de sobrealimentador que se utilice.
El turbocompresor o turboalimentador es básicamente un compresor
accionado por los gases de escape, cuya misión fundamental es
presionar el aire de admisión, para de este modo incrementar la
cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de
admisión, permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de
combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden
incrementarse hasta un 35%, gracias a la acción del turbocompresor.
Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total
del motor. La energía para el accionamiento del turbocompresor se
extrae de la energía desperdiciada en el gas de escape del motor,
está compuesto de una rueda de turbina y eje, una rueda de
compresor, un alojamiento central que sirve para sostener el conjunto
rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un alojamiento de
compresor.
La rueda de turbina está situada en el alojamiento de turbina y está
montada en un extremo del eje de turbina. La rueda del compresor
está situada en el alojamiento del compresor y está montada en el
extremo opuesto del eje de la rueda de turbina para formar un
conjunto integral rotatorio.
El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje
formando conjunto, un aro de pistón, un espaciador de empuje, rueda
de compresor y tuerca de retención de rueda. El conjunto rotatorio se
apoya sobre dos cojinetes lubricados a presión mantenidos en el
alojamiento central por aros de resorte. Conductos internos de aceite
están perforados en el alojamiento central para proveer lubricación a
los cojinetes de eje de rueda de turbina, la arandela de empuje,
collarín de empuje y espaciador de empuje.

El alojamiento de la turbina es una pieza de fundición de aleación
resistente al calor que aloja la rueda de turbina y proporciona una
entrada embridada de gas de escape del motor y una salida
axialmente situada de gas de escape del turbocompresor. El
alojamiento de turbina está empernado al extremo de turbina del
alojamiento central, proporcionando así un conjunto compacto y libre
de vibraciones.
El alojamiento de compresor que aloja la rueda de compresor provee
una entrada de aire de ambiente y una salida de descarga de aire
comprimido. El alojamiento de compresor está sujeto por abrazaderas
al extremo de compresor del alojamiento central.
SUPERCARGADOR
Realmente no hay un gran misterio con el turbocargador. A medida
que una mayor cantidad de aire penetre en el motor, mayor es la
cantidad de combustible que puede quemar. Así que, permaneciendo
constante todo lo demás, a medida que más aire entre, mayor es la
potencia que sale. Los supercargadores (y sus primos, los
turbocargadores) son usados para introducir más aire dentro del
motor.
Para ayudar a suministrarle aun motor un volumen mayor de aire,
éste debe ser forzado. Esto se consigue con un dispositivo llamado de
inducción forzada.

Los supercargadores son simplemente bombas de aire que reciben su
mando del motor. Según es usado en los autos de pasajeros, los
supercargadores reciben el mando por una correa desde el eje del
cigüeñal, aun ritmo más rápido que la velocidad del motor. Debido a
que cierta potencia del motor es consumida por el supercargador, la
ganancia de potencia obtenida es muy superior a dicho consumo.
Hay varios tipos de diseños de supercargadores, y el más común es la
variedad Roots. En este diseño, la potencia del motor activa un eje
que atraviesa toda la longitud de la cubierta del supercargador. Este
eje se acopla a través de engranajes aun segundo eje, paralelo a él,
también dentro de la cubierta. Ambos ejes tienen roto res con lóbulos
que son los que se acoplan entre sí, como un engranaje muy grueso
del tipo de 2 ó 3 dientes. Los ejes de los rotores con lóbulos casi
tocan el interior de la cubierta.
Los rotores dan vuelta de manera que los lóbulos se separen justo en
la admisión de la cubierta, absorbiendo aire dentro de ésta. A medida
que los rotores giran y sus lóbulos se separan uno de otro, cada uno
lleva al interior de la cubierta el aire fresco atrapado en sus lóbulos.
Cuando los lóbulos se vuelven a encontrar en el escape de la
cubierta, los lóbulos mezcladores de los rotores obligan el aire a fluir
dentro del múltiple de admisión.
El girar constante de los rotores trae más aire dentro del motor del
que éste puede consumir, lo que ocasiona que la acumulación de aire
ejerza presión sobre el múltiple. Cuando las válvulas individuales de
admisión de los cilindros se abren, el aire a presión es forzado dentro
de los cilindros.
Para prevenir un peligroso incremento de presión en el múltiple de
admisión, una válvula controlada por la computadora del motor se
abre, permitiendo que el aire recircule de nuevo hacia el lado de
admisión del supercargador. Esta válvula también regula el nivel de
refuerzo según las condiciones de funcionamiento del motor.
Como el supercargador está conectado directamente al motor por
medio de una correa, su refuerzo se consigue a todas las velocidades
del motor. Esto proporciona un mejor rendimiento en toda la gama de
velocidades, incluyendo las de crucero.

3.3 SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
La temperatura es un parámetro que afecta de manera importante el
funcionamiento de los motores de combustión interna modernos. En
algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000°C
(cámara de combustión), en algunos casos los gases de escape salen
a 550°C. En un motor más de la tercera parte de energía que se le

suministra a través del combustible se pierde en forma de calor. El
sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes
componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así
evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños importantes
y lograr con ello su máximo rendimiento.
Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:
• Cámara de combustión
• Parte alta del cilindro
• Cabeza del pistón
• Válvulas de escape y de admisión
• Cilindro
Los sistemas de enfriamiento modernos están diseñados para
mantener una temperatura homogénea entre 82° y 113°C. Un
sistema que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir
los siguientes efectos:
• Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en
especial en el pistón con la pared del cilindro
• Preignición y detonación
• Daño a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba
de agua, cabeza del motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.)
• Corrosión de partes internas del motor
• Entrada de refrigerante a las cámaras de combustión
• Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante
• Evaporación del lubricante
• Formación de películas indeseables sobre elementos que
transfieren calor como los ductos del radiador
• Sobreconsumo de combustible
• Formación de lodos por baja o alta temperatura en el aceite
lubricante
Es por todo esto importante conocer cómo trabaja el sistema de
enfriamiento, las características que debe tener un buen refrigerante

o “anticongelante” y las acciones que pueden afectar de manera
negativa al enfriamiento del motor.
OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
• Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para
los diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del
motor
• Disminuir el desgaste de las partes
• Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se
mueven unos con respecto a otros
• Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor
desempeño del motor
Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante
que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del
medio ambiente, y debe tener las siguientes características:
• Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación.
Esto se logra al cambiar el punto de evaporación de la sustancia
refrigerante
• Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de
hielo al bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el
punto de congelación de la sustancia refrigerante
• Evitar la corrosión
• Tener una gran capacidad para intercambiar calor
El agua es el fluido de enfriamiento básico porque es abundante,
barato y fluye con facilidad. Los productos químicos que contiene un
buen anticongelante mejoran las propiedades del agua y la
convierten en un excelente fluido de enfriamiento. Estas sustancias
están diseñadas para reducir la formación de espuma, reducir
cavitación y evitar la corrosión. La base de casi todos los
anticongelantes es el etilenglicol o el propilenglicol. Casi todos los
fabricantes recomiendan una mezcla de 50% de anticongelante y
agua (mitad y mitad), en áreas muy frías la mezcla puede ser más
concentrada pero el límite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de
agua).

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo
al tipo de elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos
es un líquido y en otros es aire.
Ambos Elementos presentan características muy particulares.
En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se
requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar al motor,
por lo cual su uso está restringido a motores pequeños (como en el
caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas.
Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta
con una serie de aletas para mejorar la transferencia de calor, en
otras ocasiones el aire es utilizado además para enfriar un radiador
por el cual circula el aceite lubricante y es éste el que realmente
enfría al motor.
Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la
sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan
una sustancia líquida además de que proporcionan un mejor control
de la temperatura en los cilindros y la cámara de combustión.
Al sistema de enfriamiento por aire lo forman:
1. Ventilador (algunos mecánicos le llaman turbina)
2. Mangueras
3. Termostato
4. Poleas y bandas
5. Aletas en el cilindro
6. Bulbo de temperatura
7. Radiador de aceite

8. Tolva
CIRCUITO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE EN EL
MOTOR
Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea del
ventilador, esto provoca el movimiento del aire por la tolva hacia las
aletas de los cilindros del motor. La cantidad de aire introducida se
determina por la posición de las mamparas controladas por el
termostato, una vez que son enfriados los cilindros parte del aire se
hace pasar hacia un radiador el cual contiene el aceite lubricante para
bajar su temperatura. El aire caliente es desechado del motor a
través de unas rejillas y se vuelve a introducir aire fresco para iniciar
el ciclo. En algunos vehículos este aire caliente se introduce a la
cabina como parte del sistema de calefacción y mejorar las
condiciones de confort de la misma.
PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LÍQUIDO

Al sistema de enfriamiento por líquido lo forman:
1. Radiador
2. Tapón de radiador
3. Mangueras
4. Termostato
5. Ventilador
6. Tolva
7. Bomba de agua
8. Poleas y bandas
9. Depósito recuperador (pulmón)
10. Camisas de agua
11. Intercambiador de calor (de aceite para motores a diesel)
12. Bulbo de temperatura
CIRCUITO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR
Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la
bomba de agua, ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante
del motor hacia el radiador, en él se hace pasar una corriente de aire
movida por el ventilador hacia el líquido refrigerante, lo que le
permite bajar su temperatura y, a través de unas mangueras, este
líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El líquido
que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara
de combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de las
válvulas de admisión y de escape, y del mismo cilindro a través de las
camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. Este
líquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el
radiador pasando por el termostato concluyendo así el ciclo. Cuando
el motor está por debajo de la temperatura de operación, el
termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando éste
solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de
manera homogénea hasta un nivel óptimo.

En días fríos el termostato permite apenas la circulación de
refrigerante suficiente a través del radiador para eliminar el exceso
de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. En días
calurosos es probable que el termostato esté abierto por completo.

3.4 SISTEMAS DE INYECCION
Ventajas de la inyección
Consumo reducido:
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se
producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La
necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente
incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar
una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de
esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de
los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento
oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de
combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia:
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma
de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llenado de los
cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia específica y
un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes:
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de
escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para
reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una
mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección
permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de
combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento:

Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la
temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen
tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y
segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los
ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena
admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de
combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del
caudal de éste.
Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
1. Según el lugar donde inyectan.
2. Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.
1. Según el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible
directamente en la cámara de combustión. Este sistema de
alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar
ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de
Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el
colector de admisión, encima de la válvula de admisión, que no tiene
por qué estar necesariamente abierta. Es la más usada actualmente.
2. Según el número de inyectores:
INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce
el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de
gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que
cumplen normas de antipolución.
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser
del tipo "inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos
de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.

3. Según el número de inyecciones:
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de
forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada
y a presión, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible
de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe
órdenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se
divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula
de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno
de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de
forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos
los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores
al mismo tiempo.

5. Según las características de funcionamiento:
• INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
• INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
• INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic,
Dijijet, Digifant, etc.)
3.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos
referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el
encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en
los motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de
encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza
de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa
entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el
momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión.
Este sistema provee la energía eléctrica necesaria para producir el
encendido de la mezcla combustible.
Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la
combustión en los motores que funcionan bajo el principio del ciclo
Otto, produciendo una chispa que enciende la mezcla combustible.
La función principal es la de convertir energía eléctrica de baja
tensión en alta tensión y distribuirla a cada uno de los cilindros del
motor.

Consta básicamente de: un generador de corriente o batería, un
arrollamiento primario, un interruptor mecánico, un condensador,
arrollamiento secundario, un distribuidor y bujías.
El funcionamiento es el siguiente: el generador de corriente o una
batería suministra energía eléctrica que circula a través de un
interruptor mecánico y un condensador a un circuito primario de una
bobina, cuando se abre el interruptor se produce una variación
rápida, ayudada por el condensador, del campo magnético, que
produce el paso de corriente por el arrollamiento primario, lo cual
induce en el arrollamiento secundario una tensión muy elevada
(14000 o 20000 V), esta tensión se distribuye al cilindro
correspondiente de acuerdo a la secuencia de encendido y provoca
en los extremos de una bujía una chispa en el interior del motor, que
es la que enciende finalmente la mezcla combustible.
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el
funcionamiento del motor se produce de manera uniforme y sin
interrupciones. Para asegurarnos que cada componente funciona
bien, se pueden realizar mediciones eléctricas de continuidad, si esta
existe no debería haber problemas. El componente más difícil de
inspeccionar es la bujía, ya que puede no presentar fallas cuando se
la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de
comprobar la llegada de energía eléctrica de alto voltaje hasta la
bujía, debiéndose verificar esta última por separado y con dispositivos
especiales para ese fin. También controlar el suministro de energía
eléctrica de baja tensión (batería o generador)
Las fallas más frecuentes, son la rotura o pérdida de aislamiento de
una bujía, y se manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a
un régimen o en todo régimen de marcha del motor. Si huera una
discontinuidad eléctrica de algún arrollamiento o del cable de bujía, la
falla sería total, no produciendo el encendido de la mezcla en el
cilindro en cuestión. La fuente de energía eléctrica inicial también
puede fallar, cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes
de salida.
La reparación del sistema se limita al reemplazo del componente
dañado.

Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las
instalaciones eléctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje.
El cuidado del medio ambiente se limita a disponer adecuadamente
los elementos reemplazados.
3.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO
En el sistema clásico el contacto tienen que manejar plenamente la
corriente del primario de la bobina de encendido. Esta corriente no es
muy alta, pero como el contacto la interrumpe miles de veces por
minuto en el motor policilíndrico en marcha normal, el pequeño
chisporroteo que se produce al abrir el contacto termina
desgastándolo, por lo que es necesario de vez en vez, limarlo o
sustituirlo por uno nuevo así como reajustar la distancia de apertura
al valor adecuado. Cuando este contacto "se quema" un poco, la

potencia de la chispa se reduce y puede, en caso grave, producir
fallos y hasta detener el motor.
Poco después de que el transistor era un dispositivo semiconductor
terminado y confiable, comenzó a utilizarse para alargar en mucho la
vida de los contactos y reducir la posibilidad de fallo. Aunque la
práctica demuestra que no es así, teóricamente los componentes
electrónicos no tiene porque fallar, no hay desgaste, no hay
movimiento no hay factores externos mecánicos que lo perjudiquen si
se mantienen a la temperatura y humedad debidas. También la
práctica ha demostrado que en cualquier caso tienen una vida muy
larga.
Método foto-electrónico
Los LEDs son dispositivos que pueden generar luz o rayos infrarrojos
casi instantáneamente cundo se les aplica corriente, su velocidad de
respuesta al contrario de las luces incandescentes es muy rápida, lo
mismo ocurre con los foto-diodos, dispositivos que conducen la
electricidad cuando son iluminados con rayos de luz o infrarrojos y no
lo hacen cuando están en la oscuridad, es decir el efecto contrario al
LED. Estas posibilidades tecnológicas sugieren que si conectamos
corriente a un LED y con él iluminamos un foto-diodo tendremos algo
como un contacto cerrado, si interponemos un objeto opaco entre
ellos, el foto-diodo queda a oscuras y no conduce, lo que representa
el mismo contacto abierto. La velocidad de respuesta de ambos
dispositivos es muy rápida por lo que puede resultar efectivo para
nuestro sistema de encendido.
En la figura 2 se representa esquemáticamente como puede
sustituirse el contacto por el método foto-electrónico. En un cuerpo
común se colocan de frente un LED y un foto-diodo de manera que el
primero alumbre al segundo, se interpone entre ellos un disco
dentado que está acoplado al motor y gira con él de manera
sincronizada.
El disco dentado al girar deja que los diodos "se vean" o "no se vean"
de manera alternada y brusca debido al dentado, de esta manera la
corriente procedente de la batería a través de la resistencia R₁
termina alimentando por pulsos la base del transistor para establecer
y quitar la corriente del primario de la bobina de encendido y lograr
las chispas en las bujías. La resistencia R₂ se usa para limitar la
corriente al LED a un valor seguro y la R₁ lo mismo, pero para la base
del transistor. El contacto ha desaparecido y este sistema será muy
seguro.

Método de inducción
Cuando cambia el valor del campo magnético a que está sometido
una bobina, en ella se induce un voltaje que dependerá de la
magnitud del cambio por unidad de tiempo y del número de vueltas
de la bobina. En este principio se basan los transformadores
incluyendo nuestra bobina de encendido. Si construimos un pequeño
generador con tantas zapatas polares como bujías tenga el motor y
sincronizado con su giro, podremos generar un pulso de voltaje cada
vez que sea necesario y enviar este pulso a la base del transistor, de
manera que en este caso, como en los anteriores, el transistor se
ocupe de producir e interrumpir la corriente en el circuito primario de
la bobina en el momento justo que hace falta para producir la chispa
en la bujía.
En otros casos el rotor y sus zapatas polares no están imantados, la
bobina está energizada con electricidad y el simple hecho de que
pase frente a ella un cuerpo ferromagnético hace un cambio en el

flujo electromagnético del núcleo y con ello, una pequeña variación
del voltaje en la bobina. Este cambio se procesa en un circuito
electrónico con el uso de comparadores y se genera el pulso que irá a
parar a la base del transistor.
Observe el esquema de la figura 3, la pieza dentada gira sincronizada
con el motor y tiene las zapatas polares, en este caso 8 para un
motor de 8 cilindros. Estas zapatas polares pasan muy cerca de
núcleo (amarillo) de la bobina. Cada vez que una de estas zapatas
pase frente al núcleo, se producirá un cambio en el voltaje de la
bobina, este cambio será procesado y enviado a la base del transistor
como un pulso eléctrico, para producir y quitar la corriente del
primario y así producir la chispa en la bujía correspondiente en el
momento preciso.
Método a efecto Hall
Este método se basa en el efecto hall, en este caso un aro dentado y
magnetizado de manera que cada diente constituye una zona
imantada, gira como en el caso anterior, frente a un sensor Hall, el

voltaje producido por el sensor se amplifica, se convierte en un pulso
bien definido y se aplica a la base del transistor.
3.5 SISTEMA DE LUBRICACION
Lubricación es un proceso mediante el cual se intercala un fluido en
forma de película delgada, entre las piezas metálicas que están en
contacto y en movimiento.
FUNCIONES
• Ayuda en la refrigeración del motor, ya que remueve el calor
causado por las superficies en rozamiento.
• Reduce el desgaste entre las superficies en contacto.
• Proporciona un buen sellado entre pistón y cilindro para evitar
el escape de los gases de la combustión.
• Conserva el motor limpio de carbón y de cenizas, porque los
diluye (acción “detergente”) los mantiene en suspensión y
luego son removidos al cambiar de aceite.
• Protege el motor contra la corrosión y el ataque de ácidos.
• Sirve para amortiguar el efecto de las cargas sobre los cojinetes
en los sistemas de transmisión.
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
Puede ser de varios tipos:
1. Barboteo o salpicadura
2. A presión forzada
3. Por mezcla en el combustible
1. Barboteo o salpicadura

2. Lubricación a Presión Forzada
En su forma más completa consiste en una bomba que recoge el
aceite del cárter y lo envía a presión por el tubo dibujado en el
esquema que se presenta y con la dirección que marcan las flechas, a
engrasar los apoyos del cigüeñal y, desde ellos, por los conductos
perforados en los codos del cigüeñal, a las cabezas de biela.
3. Mezcla en el Combustible
En motores a gasolina de dos tiempos (2T) es convencional la
lubricación con mezcla, la cual se realiza en el depósito de
combustible del motor, en una proporción definida por los fabricantes,
dependiendo si los motores son enfriados por aire o por agua. Las
proporciones más utilizadas son: 20 / 1, 30 / 1, 50 / 1.
Fig. 2 - Sistema de Lubricación
Canalizaciones de lubricación y distribución de aceite
1. Bomba de aceite
2. Filtro de Bomba
3. Varilla de empuje - Eje Bomba
4. Filtro de aceite
5. Orificios de engrase en cigüeñal
6. Orificios de engrase en biela (buje biela - bulón)
7. Surtidores de aceite: fondo cabeza émbolo
8. Surtidores de aceite: Engranajes Distribución
9. Pasos de aceite árbol de levas y cojinetes
10. Pasos de aceite (balancines...)

3.5.2 CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE ACEITE UTILIZADO
EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Los lubricantes pueden ser clasificados:
En función de sus propiedades y características físico - químicas
• Según su origen
• Según su presentación
• Por sus usos y aplicaciones
Todas estas variables están normalizadas por distintas instituciones,
dando lugar a los sistemas de clasificación, mostrados en la tabla
siguiente, donde:
ASTM: Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices
API: Instituto Americano del Petróleo
SAE: Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices
ISO: Organización Internacional de Estándares
AGMA: Sociedad Americana de Fabricantes de Engranajes
NLGI: Instituto Nacional de Grasas Lubricantes
CCMC: Comité de Constructores de Automóviles del Mercado Común
Europeo
MIL: Militar (Ejército de los Estados Unidos)

Sistema Unidad de
Viscosidad
Temperatura Servicio
(Calidad-
Aditivos)
Consistencia
(Grasa)
ASTM Segundos
Saybolt
Universal
(S.S.U.)
100°C
ISO Centistokes
(CST)
40 - 100°C
AGMA SSU
CST
100°C
37.8°C
SAE CST 40 - 100°C
MIL SSU X
API X
CCMC X
NLGI X
VISCOSIDAD
Es una medida del rozamiento que se produce entre las diferentes
capas, cuando un líquido se pone en movimiento.
También se puede definir como la resistencia a fluir que ofrece un
líquido, debido a sus fuerzas internas de cohesión.
ACEITES AUTOMOTRICES
Incluyen los aceites de los motores de combustión interna (C: I.),
engranajes de transmisión, sistema hidráulico (transmisiones,
dirección, frenos, enganche de 3 puntos, etc.). La clasificación SAE

especifica la viscosidad básicamente para motores y engranajes de
transmisión.
En cambio, la A.P.I. tiene una clasificación para los mismos
componentes de acuerdo al servicio (calidad).
Por lo tanto, para hacer la selección de los lubricantes se debe tener
en cuenta la clasificación SAE y la API.
Clasificación SAE para Motores de Combustión Interna
Se clasifican por grados, correspondientes a intervalos de viscosidad
entre un valor mínimo y un máximo al mismo tiempo.
• Aceites Monogrado. Como su nombre lo indica tiene un solo
grado de viscosidad :
CLASIFICACIÓN SAE PARA MOTOR
(Monógrado)
Grado SAE Viscosidad a 100°C
cst
Min Max
0 w 3.8
5 w 3.8
10 w 4.1
15 w 5.6
20 w 5.6
25 w 9.3
20 5.6 9.3
30 9.3 12.5

40 12.5 16.3
50 16.3 21.9
60 21.9 26.1
CLASIFICACIÓN SAE PARA ACEITES DE TRANSMISIONES
MECÁNICAS (Engranajes)
(Monógrado)
Grado SAE Viscosidad a
100°C
cst
Min Max
70 w 4.1
75 w 4.1
80 w 7.0
85 w 11.0
90 w 13.5
24.0
140 24.0
41.0
250 41.0
60.0
2. Aceite Multígrado. Se caracteriza por poseer un alto índice de
viscosidad, lo cual permite que el aceite pueda ser recomendado para
cubrir varios grados SAE.

Los aceites multígrados han mostrado más ventajas que los
monogrados, así:
• Arranque en frío más fácil
• Menor desgaste del motor
• Menor consumo de combustible
• Menor consumo de aceite
• Menores costos de mantenimiento
CLASIFICACIÓN SAE PARA MOTOR
(Multígrado)
cst
Min Max
5 w 50 16.3 19.7
10 w 30 9.3 13.7
15 w 40 13.7 16.3
15 w 50 16.3 19.7
20 w 20 5.6 9.3
20 w 30 9.3 13.7
20 w 40 13.7 16.7
20 w 50 16.3 19.7

CLASIFICACIÓN SAE PARA ACEITES DE TRANSMISIONES
MECÁNICAS (Engranajes)
(Multígrado)
cst
Min Max
80 w 90 14.0 15.0
85 w 90 16.5 17.3
85 w 150 34.1 26.0
CLASIFICACIONES API PARA MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA
La clasificación API tiene en cuenta el nivel de calidad del lubricante y
establece una serie de categorías de acuerdo al tipo de servicio.

Contempla dos grupos:
• Servicio Liviano (generalmente gasolina) y presenta una
nomenclatura con la letra S.
• Servicio Pesado (generalmente Diesel) y presenta una
nomenclatura con la letra C.
Lo anterior se aplica exclusivamente para motores de 4T, ya que los
de 2T deben tener otras consideraciones.
CLASIFICACIÓN API PARA ACEITES DE
MOTORES A GASOLINA 4T
Clasificación
A.P.I.
Descripción API de Uso del
Motor
Descripción ASTM
SA Originalmente usado para
motores diesel y gasolina
Aceite sin aditivo
SB
Antioxidante
Requerimientos mínimos
para motores a gasolina
Provee alguna capacidad
antidesgaste
SC Garantía en el servicio de
mantenimiento para
motores a gasolina (1964)
Aceites que cumplen los
requerimientos de los
fabricantes (1964-1967)
SD Garantía en el servicio de
mantenimiento para
Requerimientos de los
fabricantes de los
automotores (1968-1971)
SE Garantía en el servicio de
mantenimiento para
fabricantes de los

SF Garantía en el servicio de
mantenimiento para
fabricantes de los
SG Garantía en el servicio de
mantenimiento para
fabricantes de los
automotores 1989 en
adelante
SH
SI
SJ (1997)
Garantía en el servicio de
mantenimiento para
fabricantes de los
automotores 1992 en
adelante
CLASIFICACIÓN API PARA ACEITES DE
MOTORES DIESEL
Clasificación
A.P.I.
Tipo de Servicio Características del Aceite
CA Para motores Diesel de
trabajo liviano,
aspiración natural
Aceites que satisfacen la
especificación militar Mil - L 2104 A.
Protección: Corrosión, formación
depósitos en motores con
combustibles de alta calidad
CB
Antioxidante
Para motores Diesel de
trabajo liviano a
moderado
Satisfacen la especificación militar
Mil - L 2104 A
Protección: Desgaste, formación
combustibles de inferior calidad
(alto contenido de azufre)
CC Para motores Diesel de
trabajo moderado a
severo y algunos
motores a gasolina de
servicio severo.
Aspiración natural o
turbo-alimentados
especificación militar Mil - L 2104 B
o Mil - 46152.
Protección: evita depósitos a altas
temperaturas, herrumbre o
corrosión.

Corrosión y depósitos a bajas
temperaturas en motores a gasolina
CD Para motores Diesel de
trabajo severo.
turbo-alimentados
especificación militar Mil - L 45199B
o Mil - L 2104 D.
Protección: desgaste, formación
combustibles de diversas calidades
y corrosión
CE Máquina pesada que
trabaja en condiciones
críticas.
turbo.
Máquinas fabricadas a
partir de 1983
especificación militar Mil - L 2104 D.
Protección: Formación depósitos a
altas y bajas temperaturas,
desgaste, oxidación y corrosión.
CF - 4 Motores sobrecargados
a altas cargas
Aceite tipo multígrado 15w40.
Controla mejor los depósitos y el
consumo de aceite.
CG - 4 Trabajo pesado Aceite multígrado. Protección:
desgaste, herrumbre, mayor TBN.

3.6 SISTEMA ANTICONTAMINANTES
3.6.1 TIPOS Y FUNCIONAMIENTO
Control de las emisiones del sistema de escape:
El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres
partes:
1. Incremento de la eficiencia del motor
2. Incremento en la eficiencia del vehículo
3. Limpieza de las emisiones
Incremento en la eficiencia del motor:
La eficiencia del motor ha mejorado a medida que han aumentado los
progresos en las siguientes tecnologías

• Ignición electrónica
• Sistemas de inyección de gasolina
• Unidad electrónica de control
Incremento en la eficiencia del vehículo:
Contribuciones al objetivo común de la reducción de consumo y uso
de gasolina y emisiones del mismo tipo han venido de
• Menor peso en los diseños vehiculares
• Menor resistencia al aire
• Reducción en la fricción de los rodamientos
• Mejora de la transmisión
• Incremento del spark to spark plug (este tema cabe dentro del
sistema de ignición)
• Frenos regenerativos
Cada uno de estos objetos se divide en un número de factores
Incremento en la eficiencia de manejo:
Disminuciones significativas de las emisiones han venido de
• Técnicas de conducción (reducción entre 10%-30%)
• Condiciones de trafico sin obstrucciones
• Viajando a una velocidad continua que contribuye a la eficiencia
del vehículo
• Reducción del número de inicios en condiciones frías
Limpieza de las emisiones producidas:

Avances el las tecnologías del vehículo y el motor continuamente
reducen la cantidad de poluciones generadas pero esto es
considerado como insuficiente para cumplir en lo más mínimo con las
emisiones establecidas. Por lo tanto las tecnologías de limpieza
todavía tienen gran importancia y has sido esenciales por bastante
tiempo como parte del control de emisiones.
Inyección de aire:
Un sistema temprano en el control de las emisiones, el reactor de
inyección de aire, reduce los productos incompletos de la combustión
(hidrocarburos y monóxido de carbono) por medio de la inyección de
aire fresco dentro de los exhaust manifold del motor. Con esto se
pretende que la combustión ocurra también en la tubería de escape.
Generalmente el aire es llevado a través un "smog pump" manejado
por el motor y aire dirigido hacia los manifolds. Esta tecnología fue
introducida en 1966 en el estado norteamericano de California y se
practico por varias de las siguientes décadas.
Generalmente su uso ha sido retirado del mercado siendo
reemplazado por motores de combustión más limpias y mejores
convertidores catalíticos.
Reciclaje y recirculación de los gases de escape:
Muchos motores producidos después de los modelos usados en 1973
tienen una válvula de recirculación de los gases en medio del exosto
y los intake manifolds; su propósito es la reducción de las emisiones
del Óxido de Nitrógeno introduciendo los gases del exosto dentro de
la mezcla de gasolina y gas, disminuyendo los picos de temperatura
de combustión.
Alrededor de 1990, la división de plantas de energía de Jeep (2.5 y
4.0) elimino el EGR (Exhaust Gas Recirculation).
Algunos otros motores también han abandonado el uso de sistemas
de recirculación de gases de escape, como por ejemplo el motor
Ecotec desarrollado por General Motors, el cual alcanza los
estándares de emisión de gases sin la necesidad del uso de EGR. En
algunos casos, los tiempos de la válvula han sido configurados para
retener algunos gases de escape en la cámara de combustión luego
del descubrimiento que el exosto puede hacer una función similar que
el EGR.
Convertidores Catalíticos:

Los convertidores catalíticos son dispositivos que se colocan en la
tubería de escape con lo que se pretende convertir varias emisiones
toxicas en menos perjudiciales. Entre los elementos usados como
catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los convertidores
catalizadores han sido mejorados constantemente con los años. Estos
hacen una mejora significativa, además de práctica, en el método de
la reducción de las emisiones de los gases de escape.
Su otro efecto significativo en la polución es que son incompatibles
con el uso de tetra-etil de plomo te como un octano que le da más
energía a la combustión de la gasolina, haciendo así que estos sean
más comunes en los carros. Las emisiones de plomo son altamente
dañinas para la salud humana y su eliminación virtual ha sido uno de
los éxitos más grandes en la reducción en el control de las emisiones
de polución en el aire.
Control de las emisiones de vapores tóxicos:
Esfuerzos en la reducción de emisiones de vapores nocivos incluyen
la captura de vapores ventilados dentro del vehículo y la reducción de
estos al momento de recargar combustible.
Captura de los vapores expulsados:
Dentro del vehículo, los vapores que se encuentran en el tanque son
canalizados hacia recipientes que contienen carbón activo en vez de
ser liberados a la atmósfera. Estos conocidos como compartimentos
de carbón activo. Los vapores son absorbidos dentro del recipiente, el
cual alimenta el inlet manifold del motor. Cuando el vehículo se
encuentra en movimiento los vapores se desprenden del carbón, son
dirigidos hacia la maquina y se vuelven parte de la combustión.
Las emisiones de vapores nocivos en los vehículos están limitadas por
leyes y son parte de las pruebas de las revisiones que estos
requieren. El límite actual en los estados unidos es de 2 gramos de
HC por hora el cual puede alcanzar la evaporación de un litro (1/4 de
galón) en un mes.
Reducción de las pérdidas en el momento del reabastecimiento de
combustible:
Todos los vehículos modernos poseen cuellos de filtración que en vez
de solo ser un tubo dentro del tanque, como lo eran en vehículos de
generaciones anteriores, ahora tienen un diámetro menos y una
abertura de carga lo suficientemente grande para dejar para la punta

del filler nozzle. Esto previene la filtración de vapores cuando la tapa
del filtro es removida así como también evita que los catalizadores
sean recargados como gasolina con plomo Esto es acompañado por
modificaciones en las bombas de las estaciones de gasolina. Ahora
están equipadas para absorber los vapores dentro de la bomba a
medida que son remplazados por la gasolina. Algunos tienen
aberturas de absorción en la cabeza del tubo mientras que otros
tienen un caucho que hace presión sobre la boca del tanque del
vehículo para evitar que los gases se escapen.
Los vehículos vendidos en Norte América empezaron a ser equipados
con un "sistema integrado de recuperación de gases durante la
recarga" (onboard refuiling vvapor recovery ORVR) alrededor de
1997. Estos sistemas son diseñados para capturar los vapores que
son desplazados por la gasolina entrante y evaporados por las altas
temperaturas medioambientales presentadas dentro del recipiente de
vapor del vehículo en vez de ser liberadas a la atmósfera. Este
sistema hace que los sistemas de recuperación de los vapores en las
estaciones de gasolina sean innecesarios.

2921337.pdf.pdf

Más contenido relacionado

Similar a 2921337.pdf.pdf

Más de salusfrank

Último

2921337.pdf.pdf