El documento describe la evolución de los sistemas de inyección de combustible en los vehículos, desde los primeros carburadores hasta los modernos sistemas de inyección electrónica. Explica que los carburadores no podían cumplir con las normas de emisiones, mientras que los sistemas de inyección electrónica permiten un control más preciso de la dosificación de combustible para mejorar el rendimiento, reducir las emisiones y el consumo de combustible. También clasifica y describe los diferentes tipos de sistemas de inyección electrónica.

1. INYECCION ELECTRONICA DE
COMBUSTIBLE
Hoja 1
1. INTRODUCCIÓN
En Ia actualidad, cada vehículo nuevo que se vende cuenta con un sistema de inyección de
combustible. Pero no siempre fue así. Durante más de 75 años prácticamente todos los fabricantes
usaron carburadores en todos los vehículos, con excepción de unos pocos modelos especiales.
Bajos costos de producción y alta potencia eran las prioridades y no emisiones bajas ni alto
kilometraje.
A mediados de los ochenta, los carburadores con retroalimentación electrónica habían alcanzado un
grado de refinamiento. Pero a pesar de este progreso indiscutible, el tiempo del venerable carburador
finalmente terminó. Sencillamente no pudo cumplir las normas de emisiones que los países
impusieron.
A esto se suma la creciente tendencia del uso tecnología electrónica, que también llego a la
industria del automóvil para mejorar el rendimiento en general del automóvil.
Es así como el uso de componentes electrónicos y microprocesadores ha abierto las puertas a
métodos más exactos de controlar la dosificación de combustible al motor, transformando en
verdaderas obras de alta tecnología a los motores que utilizan este sistema.
El uso de sistemas de control de combustible hicieron posible:
 La disminución de los gases de escape contaminantes
 El incremento en la potencia de los motores
 La reducción en el consumo de combustible
Esto se logro gracias al uso de componentes electro-mecánicos, los cuales son mucho más
exactos en todo aspecto.
A consecuencia de ésta alta tecnología, los talleres mecánicos y sus técnicos, han tenido que
adquirir nuevos conocimientos, conocer nuevos procedimientos de reparación y equipamiento de
medición más aptos para este tipo de sistemas. Aunque estos sistemas de inyección se vean
complicados, con un entrenamiento adecuado y el equipo necesario, las reparaciones se pueden
hacer rápida y fácilmente.
El secreto para diagnosticar y reparar fallas en los sistemas de Inyección Electrónica de
Combustible se puede dividir en 3 elementos:
 ENTRENAMIENTO
 PROCEDIMIENTO
 EQUIPO

2. INYECCION ELECTRONICA DE
COMBUSTIBLE
Hoja 2
Repare siempre los problemas obvios antes de asumir que el defecto se encuentra en el Sistema
de Inyección electrónica y sus componentes. Por ejemplo, debemos revisar el sistema de CARGA,
ARRANQUE Y ESTADO de la batería antes de iniciar cualquier revisión del vehículo, una placa de
diodos mala del alternador pueden causar daños desastrosos en sistema EFI.
2.- INCONVENIENTES DE LOS CARBURADORES
Los carburadores presentan cinco grandes problemas:
1. La construcción del Venturi limita Ia cantidad de mezcla disponible a mayores velocidades, lo
que hace que Ia potencia caiga.
2. La distancia entre el carburador y las cámaras de combustión dan como resultado una mezcla
mal distribuida y poco uniforme.
3. La puesta en marcha en frío puede ser difícil en un vehículo equipado con carburador.
4. El enriquecimiento durante Ia aceleración es pobre. Cuando Ia mariposa se abre
repentinamente, Ia mezcla se empobrece debido a que eI flujo de combustible se queda atrás
con respecto a Ia velocidad del aire.
5. Al doblar muy rápido en las curvas, el combustible de Ia cuba del flotador trata de “trepar” por
las paredes de Ia cuba, bajando el nivel de combustible en Ia taza, elevando el flotador,
cerrando Ia aguja del flotador y bloqueando eI suministro de combustible.
Los vehículos con sistemas de inyección de combustible no tienen ninguno de estos problemas. El
combustible se regula con mucha más precisión en todas las condiciones de operación ya que uno o
varios inyectores se encargan de atomizarlo a presión, en Iugar de moverse a través de conductos
del carburador por diferencia de presión.
Cuando eI combustible se atomiza a presión, en vez de desplazarse por diferencia de presión. Ia
cantidad de combustible suministrado se puede aumentar o disminuir mucho más rápido. En otras
palabras, un sistema de inyección de combustible responde más rápido que un carburador a los
cambios en las condiciones de operación. Estas son las razones por las que se reemplazo totalmente
al carburador.

3. INYECCION ELECTRONICA DE
COMBUSTIBLE
Hoja 3
3.-VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN
1). Mejor adaptación del motor a las diferentes fases de funcionamiento: ralentí, carga parcial,
carga plena, aceleración, desaceleración, cortes de inyección.
2). Realización de un dosaje de la mezcla más precisa y mejor repartida.
3). Automaticidad del funcionamiento a bajas temperaturas.
4). Aumento de la potencia del motor del 2 al 15% de potencia suplementaria de un mismo
motor con carburador y sistema de inyección porque:
a. La entrada del aire y la pulverización del combustible son más directas.
b. La taza de llenado de los cilindros es más grande (aumento del rendimiento
volumétrico).
c. Los colectores de admisión son más cortos.
d. La pulverización de la gasolina es más fina que la obtenida en un carburador.
5). La combustión es más homogénea y más completa.
6). Mayor par motor a bajo régimen
7). Gran confiabilidad de los órganos electrónicos del sistema.
4.- EMISION DE GASES
Los gases emitidos por un motor de combustión interna de gasolina son, principalmente, de dos
tipos: inofensivos y contaminantes.
Los primeros están formados, fundamentalmente, por Nitrógeno, Oxígeno, Dióxido de Carbono,
vapor de Agua e Hidrógeno.
Los segundos o contaminantes están formados, fundamentalmente, por el Monóxido de Carbono,
Hidrocarburos, Óxidos de Nitrógeno y Plomo.
Combustible
La gasolina utilizada en los motores de explosión, es un derivado del petróleo obtenido por
destilación, posee las siguientes características
Densidad 1 litro de nafta > 0,7 Kg.
Poder calorífico 10.500 kilocalorías por Kg. de nafta
Rendimiento Rendimiento de un motor = 28%

4. INYECCION ELECTRONICA DE
COMBUSTIBLE
Hoja 4
Aire
El aire es el que resulta más fácil de obtener. Su composición, cuando el aire es seco, se
establece en las siguientes proporciones de volumen:
Oxígeno 20,99%
Nitrógeno 78,03%
Argón 0,94%
Dióxido de carbono 0,03%
Hidrógeno 0,01%
Los porcentajes enunciados anteriormente están referidos al volumen del aire, pero lo importante
para la combustión es el peso de este compuesto de gases, puesto que la proporción de la mezcla
aire/combustible apropiada para la combustión se basa en el peso de ambos componentes.
5.- RELACION AIRE – COMBUSTIBLE
Para que la combustión se produzca “teóricamente” en forma perfecta, es necesario enviar a la
cámara de combustión las cantidades, lo más exactas posibles, de aire y combustible.
Recordemos que estas cantidades son proporciones de peso de ambos elementos y no de
volumen.
Químicamente calculada, la proporción aire/combustible ideal se denomina

5. INYECCION ELECTRONICA DE
COMBUSTIBLE
Hoja 5
Combustión ideal con mezcla estequiométrica
Combustión real

6. 5.-CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN
INYECCION ELECTRONICA DE
COMBUSTIBLE
Hoja 6
6.- RELACION LAMBDA
En la práctica, no siempre sucede que las cámaras de combustión reciban la mezcla aire/combustible
estequiométrica que corresponde a las condiciones de velocidad de rotación del motor, carga que se
está demandando al mismo. Puede suceder por distintas circunstancias que la mezcla esté en la
condición de RICA o POBRE.
Una mezcla RICA seria el resultado de una relación aire/combustible, en la que la cantidad de aire
admitido fuera menor al necesario para la cantidad de combustible inyectado. Contrariamente, una
mezcla POBRE seria el resultado de una relación aire/combustible, en la que la cantidad de aire
admitido fuera mayor al necesario para la cantidad de combustible inyectado.

7. INYECCION ELECTRONICA DE
COMBUSTIBLE
Hoja 7
7.- CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION
1) Según el tipo de mando funcionamiento y regulación
a) Inyección mecánica (K - Jetronic)
b) Inyección mecánica – electrónica (KE – Jetronic)
c) Inyección electrónica (L – Jetronic, D- Jetronic, LH – Jetronic)
2) Según la forma de realizar la medición de la cantidad de aire
a) Sistemas con sensor VAF
b) Sistemas con sensor MAP
c) Sistemas con sensor MAF
3) Según el número y disposición de los inyectores
a) Sistemas Multipunto
b) Sistemas Monopunto
4) Según la forma de repartir la inyección
a) Sistemas de inyección continúa
b) Sistemas de inyección simultanea
c) Sistemas de inyección semisecuencial
d) Sistemas de inyección secuencial
5) Según el lugar donde se produzca la inyección
a) Inyección
indirecta b) Inyección
directa

8. INYECCION ELECTRONICA DE
COMBUSTIBLE
Hoja 8
SISTEMAS DE INYECCIÓN MECÁNICA (K-JETRONIC)

9. INYECCION ELECTRONICA DE
COMBUSTIBLE
Hoja 9
SISTEMA DE INYECCIÓN MECÁNICA-ELECTRÓNICA (KE-JETRONIC)

10. INYECCION ELECTRONICA DE
COMBUSTIBLE
Hoja 10
SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA L-JETRONIC

11. INYECCION ELECTRONICA DE
COMBUSTIBLE
Hoja 11
SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA D-JETRONIC

12. INYECCION ELECTRONICA DE
COMBUSTIBLE
Hoja 12
SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA LH-JETRONIC

13. INYECCION ELECTRONICA DE
COMBUSTIBLE
Hoja 13
SISTEMA DE INYECCION CON SENSOR VAF
SISTEMA DE INYECCION CON SENSOR MAP
SISTEMA DE INYECCION CON SENSOR MAF

14. INYECCION ELECTRONICA DE
COMBUSTIBLE
Hoja 14
SISTEMA DE INYECCION MULTIPUNTO SISTEMA DE INYECCION MONOPUNTO
SISTEMA DE INYECCION CONTINUA (CIS, Continuos Injection System)
Presión variable (K, KE-Jetronic)
SISTEMA DE INYECCION SIMULTANEA la inyección se produce en todos los inyectores al
mismo tiempo
Tiempo de abertura de la válvula de inyección
controlada electrónicamente
Presión constante

15. INYECCION ELECTRONICA DE
COMBUSTIBLE
Hoja 15
SISTEMA DE INYECCION SEMISECUENCIAL la inyección se produce en grupos de 2, 3 al mismo
tiempo
Tiempo de apertura de la válvula de inyección
controlada electrónicamente
Presión constante
0
SISTEMA DE INYECCION SECUENCIAL (SFI, Sequential Fuel Injection) la inyección se produce de
acuerdo al orden de encendido del motor
Tiempo de apertura de la válvula de inyección controlada
electrónicamente
Presión constante

16. SISTEMA DE INYECCION INDIRECTA
La inyección se produce en el múltiple de
admisión, puerto lumbrera antes de la válvula
de admisión. EFI, Jetronic, 95% de los
sistemas de inyección
SISTEMA DE INYECCION DIRECTA
La inyección se produce en la cámara de
combustión del motor. Sistemas diesel y GDI
(Gasoline Direct Injection) última tecnología

17. 8.- INSTRUMENTOS UTILIZADOS EN LOS TRABAJOS CON MOTORES A INYECCIÓN
Punta de polaridad Multímetro digital
Osciloscopio 2 – 4 canales

18. Manómetro Vacuómetro - bomba de vacío
Escáner automotriz

19. Limpiadores de inyectores Pulsador de inyectores

20. NOTAS