Libro pavimentos metodo pca

DISEÑO DE ESPESORES PARA
PAVIMENTOS DE HORMIGÓN EN
CARRETERAS Y CALLES
MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION

Diseño de Pavimentos de Hormigón – Método PCA
i
DISEÑO DE ESPESORES PARA
PAVIMENTOS DE HORMIGÓN EN
CARRETERAS Y CALLES
MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION
PROLOGO
El presente documento es una traducción del libro “Thickness Design for
Concrete Highway and Street Pavements” editado por la “Portland Cement
Association de los Estados Unidos de Norte América, en 1984 y cuya
reimpresión se realizó en 1995.
Como apoyo, se ha utilizado una traducción realizada por el Ing. Erasmo
Fernandez Sixto y revisada por el Ing. Germán Vivar Romero presentada en el
Seminario “Pavimentos de Concreto” organizado por el Capítulo de Estudiantes
de ACI de la Universidad Ricardo Palma de la república del Perú. La traducción
de los Ingenieros Fernandez y Palma cuenta con la autorización de la PCA
otorgada al Instituto para el Desarrollo de los Pavimentos en el Peru (IDPP) y
que ha servido de base para la presente edición.
A pesar del tiempo transcurrido, el método aquí presentado ha tenido muy
pocas variaciones y constituye una alternativa al Método AASHTO. El uso de
este documento se basa en ábacos y tablas que se incluyen, pero ha sido
automatizado primero con el programa “pcapav” que ha sido superado por
“street pave” actualmente en uso y al cual se puede acceder mediante internet.
El Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón, ha preparado el presente
manual como una alternativa para el método de diseño de pavimentos
AASHTO-93 y además para incorporar conceptos como los de erosión y fatiga
que son muy importantes para la comprensión del complejo comportamiento de
los pavimentos.
Estamos seguros que esta publicación será de utilidad y servirá de manual de
consulta para profesionales y estudiantes. Esta metodología ha evolucionado
con el software streetpave que puede consultarse en su sitio oficial:
http://www.acpa.org/streetpave/. Otro software importante es DIPAV 2.3
desarrollado por el IBCH bajo la metodología AASHTO. También se cuenta con
documentos complementarios como Manuales de Diseño AASHTO-93 y
Manuales de Construcción de Pavimentos Rígidos disponibles en el Instituto
Boliviano del Cemento y el Hormigón, www.ibch.com.

ii
INDICE
PROLOGO i
INDICE ii
CAPITULO 1 5
INTRODUCCION 5
Aplicaciones de los Procedimientos de Diseño 5
Programas de Cálculo Disponibles 3
Bases para el diseño 3
Versión Métrica 4
CAPITULO 2 4
FACTORES DE DISEÑO 4
Resistencia del Hormigón a la Flexión 4
Soporte de la Subrasante y Subbase 5
Periodo de Diseño 8
Tráfico 8
Proyección 8
Capacidad 10
ADTT (Average Daily Truck Traffic - Tráfico Diario Promedio de Camiones) 10
Distribución Direccional de Camiones 12
Distribución de Cargas por Eje 12
Factores de Seguridad de Carga 13

iii
CAPITULO 3 15
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO 15
(DATOS DE CARGA POR EJE DISPONIBLES) 15
Análisis por fatiga 15
Análisis por Erosión 16
Problemas Ejemplo 16
Cálculos del espesor: 19
Diseño 2 27
CAPITULO 4 30
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO SIMPLIFICADO 30
(DATOS DE CARGA POR EJE, NO DISPONIBLES) 30
Problemas Ejemplo 32
Diseño 3 32
Diseño 4 33
Comentarios Sobre el Procedimiento Simplificado 33
Módulo de Rotura 33
Periodo de Diseño 40
Juntas con Pasajuntas ó con Trabazón de Agregados 40
Tablas de Diseño Desarrolladas por el Usuario 40
APENDICE A 42
DESARROLLO DEL PROCEDIMIENTO DE DISEÑO 42
Análisis de Pavimentos de Hormigón 42
Pavimentos con Juntas 42
Pavimentos Continuamente Reforzados 43
Posición de las Cargas del Camión 44

iv
Variación en la Resistencia del Hormigón 45
Incremento de Resistencia del Hormigón con la Edad. 45
Alabeo y Curvado del Hormigón 46
Fatiga 46
Erosión 47
APENDICE B 49
DISEÑO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN CON CAPA INFERIOR (SOLADO) DE
HORMIGÓN POBRE 49
Subbase de Hormigón Pobre 49
Pavimento Monolítico 52
APENDICE C 54
ANALISIS DE CARGAS AXIALES TRIDEM 54
APÉNDICE D 58
ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁFICO POR CAPACIDAD 58
Capacidad ADT en Carreteras de Multiples Carriles 58
Capacidad de Carreteras de dos Carriles 60

v
CAPITULO 1
INTRODUCCION
La presente publicación se refiere al Método
de la Portland Cement Association de los
Estados Unidos, para determinar los
espesores de losas que sean apropiados
para soportar las cargas de tráfico en calles,
caminos y carreteras de hormigón.
El propósito de diseño es el mismo que para
otras estructuras de ingeniería: obtener el
espesor mínimo que resultará en el costo
anual más bajo, para los costos de inversión
inicial y de mantenimiento. Si el espesor es
mayor de lo necesario, el pavimento
prestará un buen servicio con bajos costos
de mantenimiento, pero el costo de inversión
inicial será alto. Si el espesor no es el
adecuado, los costos prematuros y elevados
de mantenimiento e interrupciones en el
tráfico sobrepasarán los bajos costos
iníciales. Una correcta ingeniería requiere
que los diseños de espesores, balanceen
apropiadamente el costo inicial y los costos
de mantenimiento.
Mientras que esta publicación se centra en
el tópico del diseño de espesores, otros
aspectos de diseño son igualmente
importantes para asegurar el buen
funcionamiento y la duración del pavimento
de hormigón. Estos son:
 Provisión para un soporte razonablemente
uniforme. (Ver la publicación de PCA:
Subrasantes y Subbases para
Pavimentos de Hormigón.)
 Prevención del “bombeo” o expulsión de
lodo en el caso de subbases relativamente
delgadas, ya sean tratadas o no tratadas
con cemento, en caso que el tráfico
esperado de camiones sea suficientemente
grande como para causarlo. (La necesidad
de las subbases y sus requerimientos,
también se proporcionan en el folleto antes
citado.)
 Uso de un diseño de juntas que garantice
una adecuada transferencia de cargas y
facilite el uso de sellos si son requeridos
para hacerlas efectivas, prevenga daños de
las mismas debido a filtraciones. (Ver la
publicación de PCA: Diseño de Juntas para
Pavimentos de Hormigón de Carreteras y
Calles.)
 Uso de un diseño de mezclas y agregados
que proporcionen un hormigón de buena
calidad, con la resistencia y durabilidad
necesarias, bajo las condiciones actuales de
exposición. (Ver Diseño y Control de
Mezclas de Hormigón)
 Los criterios de diseño de espesores
sugeridos están basados en la experiencia
del comportamiento general de pavimentos.
Si se dispone de experiencia del
comportamiento específico regional o local
en condiciones más favorables o adversas,
los criterios de diseño pueden ser
apropiadamente modificados. Estas
condiciones particulares pueden ser de
clima, suelos o drenaje e innovaciones
futuras en los diseños.
Aplicaciones de los Procedimientos de
Diseño
Los procedimientos de diseño dados en este
texto se aplican a los siguientes tipos de
pavimentos de hormigón: simple, simple con
pasajuntas, con refuerzo discontinuo, y con
refuerzo continuo.
Los pavimentos de hormigón simple se
construyen sin acero de refuerzo y sin
barras pasajuntas en las juntas (dowels). La
transferencia de cargas es obtenida por una
trabazón (interlock) de agregados entre las
caras agrietadas debajo de las juntas
aserradas o formadas. Para que ésta

Capítulo 1 – Introducción 2
transferencia sea efectiva, es necesario que
se use un espaciamiento corto entre juntas.
Los pavimentos de hormigón simple con
pasajuntas se construyen sin acero de
refuerzo; sin embargo, se instalan barras
lisas de acero liso (denominadas
pasajuntas) en cada junta de contracción
como elementos de transferencia de cargas,
empleándose espaciamientos relativamente
cortos entre juntas para controlar el
agrietamiento.
Los pavimentos reforzados contienen
además del acero de refuerzo, barras
pasajuntas para, la transferencia de cargas
en las aberturas de contracción. Estos
pavimentos son construidos con
espaciamientos de juntas mayores que los
usados en pavimentos reforzados.
Usualmente se desarrollan una o más
fisuras transversales entre las juntas de
contracción, las cuales se mantienen
cerradas por el acero de refuerzo,
consiguiéndose proveer una buena
transferencia de cargas.
Los espaciamientos de juntas comúnmente
usados y que trabajan bien, son de 15 pies
para pavimentos de hormigón simple, no
más de 20 pies para pavimentos con
pasajuntas y no más de 40 pies para
pavimentos reforzados. Espaciamientos
mayores a los señalados han sido usados,
pero a veces son causa de daños en las
juntas y de la formación de fisuras
intermedias entre ellas.
Los pavimentos con refuerzo continuo se
construyen sin juntas de contracción. Debido
al refuerzo de acero continuo relativamente
denso en la dirección longitudinal, ellos
desarrollan fisuras transversales a intervalos
cercanos. Se desarrolla Un alto grado de
transferencia de cargas en las caras de esas
fisuras, que se mantienen firmemente unidas
por el acero de refuerzo.
Los procedimientos de diseño que se
proporcionan, cubren las condiciones que no
han sido directamente tratadas por otros
procedimientos. Estos incluyen el
reconocimiento de:
1. El grado de transferencia de cargas en las
juntas transversales proporcionado por los
diferentes tipos de pavimentos descritos.
2. El efecto de utilizar una berma de hormigón
adyacente al pavimento. Las bermas de
hormigón reducen los esfuerzos flexores y
las deflexiones causadas por las cargas.
3. El efecto de usar una subbase de hormigón
pobre (econocreto), la cual reduce los
esfuerzos y deflexiones del pavimento,
dotando de un soporte considerable cuando
los camiones pasan sobre las juntas y de
resistencia a la erosión de la subbase
causadas por las deflexiones repetidas del
pavimento.
4. Dos criterios de diseño: (a) fatiga, para
mantener los esfuerzos del pavimento
debidos a la acción de cargas repetidas,
dentro de límites seguros previniendo así el
agrietamiento por fatiga; y (b) erosión, para
limitar los efectos de las deflexiones del
pavimento en el borde de las losas, juntas y
esquinas controlando así la erosión de la
fundación y de los materiales de las bermas.
El criterio por erosión es necesario ya que
algunas formas de daños del pavimento
tales como bombeo, fallas, y daños de las
bermas no son debidos a la fatiga.
5. Los ejes triples pueden ser considerados en
el diseño. Mientras que las configuraciones
convencionales para ejes simples y tandem,
son aún las cargas predominantes en las
carreteras, el uso de ejes triples (Tridem)
van en aumento. Ellos se observan en
algunas carreteras para camiones pesados y
en carreteras especiales para transporte de
carbón de piedra u otros minerales. Los ejes
tridem pueden ser más dañinos por el
criterio de erosión (deflexión) que por el
criterio de fatiga.
La selección de un espesor adecuado está
condicionado a la elección de otras
características de diseño - sistema de
juntas, tipo de subbase si es necesaria, y
tipo de berma. Con esas condiciones
adicionales de diseño, los requerimientos de
espesor de diseño alternativos, los cuales
incluyen el costo, pueden ser comparados
directamente.
El Capítulo 2 describe como se determinan
los factores necesarios para resolver un
problema de diseño. El Capitulo 3 detalla el
procedimiento de diseño completo usado,

cuando los datos específicos de la
distribución de carga por eje son conocidos
u obtenidos. Si los datos detallados de las
cargas por eje no están disponibles, el
diseño puede ser realizado como se
describe en el Capitulo 4, mediante la
selección de una o varias categorías de
datos representativos de pavimentos,
variando desde calles residenciales hasta
carreteras interestatales.
Programas de Cálculo Disponibles
Los problemas de diseño de espesores,
pueden ser resueltos manualmente con las
tablas y cartas proporcionadas en esta
publicación, o mediante el uso de software
disponible en la Portland Cement
Association, siendo el más actual el
programa Street Pave accesible en línea.
Para el método de diseño de AASHTO, el
IBCH ha desarrollado el software DIPAV.
Bases para el diseño
Los métodos de diseño de espesores
presentados, se basan en el conocimiento
de la teoría de pavimentos, en su
comportamiento, y en experiencias de
investigación de las siguientes fuentes:
1. Estudios teóricos del comportamiento de las
losas del pavimento realizados por
Westergaard, Picket y Ray, y recientes
análisis de cómputo desarrollados por
elementos finitos, uno de los cuales es
usado como la base para éste procedimiento
de diseño.
2. Pruebas y modelos a escala natural tales
como los Ensayos en Arlington y varios
proyectos de investigación conducidos por la
PCA y otras agencias sobre subbases,
juntas y bermas de hormigón.
3. Pavimentos experimentales sujetos a
pruebas de tráfico controlado, tales como los
siguientes tramos Carreteros
Experimentales (Road Test): Bates;
Pittsburg; Maryland; AASHO y estudios de
pavimentos de carreteras en servicio
realizados por varios departamentos
estatales de transporte.
4. El comportamiento de pavimentos
construidos normalmente, sujetos a tráfico
mixto normal.
Todas estas fuentes de conocimiento son
útiles. Sin embargo, el conocimiento
obtenido del comportamiento de pavimentos
construidos normalmente es la más
importante. De acuerdo a ello, es esencial
examinar la relación de los roles que el
comportamiento y la teoría juegan en un
procedimiento de diseño. Métodos teóricos
sofisticados desarrollados en años recientes
permiten que las respuestas del pavimento -
esfuerzos, deflexiones, presiones-sean
modelados con más precisión. Estos análisis
teóricos son una parte necesaria de un
procedimiento de diseño mecanístico,
porque ellos permiten la consideración de un
rango completo de combinaciones de las
variables de diseño.
Un segundo aspecto importante del
procedimiento de diseño es el criterio
aplicado a los valores teóricos computados -
valores limitantes permisibles de esfuerzos,
deflexiónes o presiones. Definiendo así el
criterio de que los resultados de diseño son
reflejo de la experiencia del comportamiento
del pavimento y que los datos de
investigaciones son fundamentales en el
desarrollo de un procedimiento de diseño.
Las partes teóricas de los procedimientos de
diseño proporcionados en esta publicación,
se basan en un análisis comprensivo de los
esfuerzos y deflexiones del hormigón, por un
programa de cómputo de elementos finitos.
El programa modela los factores
convencionales de diseño, propiedades del
hormigón, soporte de la fundación y cargas,
más la transferencia de carga en las juntas
mediante pasajuntas o trabazón de
agregados y berma de hormigón, para
ubicaciones de cargas axiales en el interior,
borde, junta y esquina de la losa.
Los criterios para los procedimientos de
diseño están basados en el diseño del
pavimento, su comportamiento, y las
experiencias de investigaciones referidas
anteriormente incluyendo las relaciones del
comportamiento de los pavimentos en la
Carretera Experimental AASHO y estudios
de la falla de pavimentos.
En el Apéndice A y la Referencia 30 se da

más información sobre el desarrollo y bases
del procedimiento de diseño.
Versión Métrica
La Publicación EB209P de la PCA, es la
versión métrica del presente documento.
CAPITULO 2
FACTORES DE DISEÑO
Después de seleccionar el tipo de
pavimento de hormigón (pavimento simple
con ó sin pasajuntas, pavimento reforzado
con juntas con pasajuntas, o pavimento
continuamente reforzado), tipo de subbase
si es necesaria, y tipo de berma (con ó sin
berma de hormigón, sardinel y cuneta o
sardinel integral); el espesor de diseño es
determinado en base a los cuatro factores
siguientes:
1. Resistencia del hormigón a la flexión
(módulo de rotura MR).
2. Resistencia de la subrasante, ó subrasante
y subbase combinadas (k).
3. Los pesos, frecuencias, y tipos de cargas
axiales de camión que el pavimento
soportará.
4. El periodo de diseño, que en éste y otros
procedimientos usualmente es considerado
como de 20 años, pudiendo ser más ó
menos.
Estos factores de diseño son discutidos con
más detalle en las secciones siguientes.
Otras consideraciones de diseño
incorporadas al procedimiento son tratadas
en el Apéndice A.
Resistencia del Hormigón a la Flexión
La resistencia del hormigón a la flexión es
considerada en el procedimiento de diseño
mediante el criterio de fatiga, que controla el
agrietamiento del pavimento bajo las cargas
repetitivas de camiones.
El pandeo de un pavimento de hormigón
bajo cargas axiales produce esfuerzos de
compresión y flexión. Sin embargo, las
relaciones de los esfuerzos y resistencias
de compresión son demasiado pequeños
para influenciar en el diseño del espesor de
la losa. Las relaciones de los esfuerzos y
resistencias de flexión son mucho más
altos, excediendo a menudo valores de 0.5.
Como resultado, los esfuerzos flexores y la
resistencia a la flexión del hormigón son
usados en el diseño de espesores. La
resistencia a la flexión es determinada
mediante pruebas de módulo de rotura,
realizadas usualmente sobre vigas de
6x6x30-pulg.
Para proyectos específicos, la dosificación
del hormigón debería ser diseñada para
proporcionar adecuada durabilidad y
resistencia flexora, al menor costo posible.
Los procedimientos de diseño de mezclas
son descritos en la publicación PCA
“Diseño y Control de Mezclas de
Concreto”.
El módulo de rotura puede ser obtenido
mediante cargas en cantiliver, en un punto
central, o en los tercios. Una diferencia
importante en estos métodos de prueba es,
que la prueba de la carga en los tercios da
la mínima resistencia en el tercio central de
la viga ensayada, mientras que los otros
dos métodos muestran la resistencia en un
sólo punto. El valor determinado por el
método más conservador de la carga en los
tercios (ASTM C78), es usado para el
diseño en éste procedimiento.
Las pruebas de módulo de rotura son
comúnmente realizadas a los 7, 14, 28, y 90
días. Los resultados de prueba a los 7 y 14
días son comparados con los
requerimientos de las especificaciones para
control de trabajo y para determinar cuándo
los pavimentos pueden ser abiertos al
tráfico.

Capítulo 2 – Factores de Diseño 5
Los resultados del ensayo a los 28 días han
sido comúnmente usados para el diseño de
espesores de pavimentos de carreteras y
calles, y son los recomendados para usar
con este procedimiento; los resultados a los
90 días son usados para el diseño de pistas
de aterrizaje. Estos valores son usados
debido a que hay muy pocas repeticiones
de esfuerzo durante los primeros 28 a 90
días de la vida del pavimento en
comparación con los millones de
repeticiones de esfuerzo que ocurrirán más
tarde.
El hormigón continúa adquiriendo mayor
resistencia con la edad tal como muestra la
Fig. 1. La resistencia ganada es mostrado
por la curva llena, que representa los
valores MR promedio para varias series de
ensayos de laboratorio, de vigas de prueba
curadas en el campo y secciones de
hormigón tomadas de pavimentos en
servicio.
Fig. 1. Relación entre la resistencia la flexión y la edad de diseño
En este procedimiento de diseño, los efectos
de las variaciones de la resistencia del
hormigón de un punto a otro del pavimento y
las ganancias de resistencia del hormigón
con la edad son incorporados en las cartas y
tablas de diseño. El diseñador no aplicará
directamente estos efectos sinó
simplemente ingresará el valor de
resistencia promedio a los 28 días.
Soporte de la Subrasante y Subbase
El soporte que proporciona la subrasante y
la subbase, donde es usada; es el segundo
factor en el diseño de espesores. El soporte
de la subrasante y subbase es definido en
términos del módulo de reacción de la
subrasante (k) de Westergaard. Es igual a la
carga en libras por pulgada cuadrada sobre
un área de carga (una placa de 30-pulg. de
diámetro), dividido por la deflexión en
pulgadas para esa carga. Los valores de k
son expresados como libras por pulgada
cuadrada, por pulgada (psi/pulg), es decir
como libras por pulgada cúbica (pci). Los
equipos y procedimientos para determinar
los valores de k son proporcionados en las
Referencias 31 y 32.

Puesto que la prueba de carga sobre placa,
requiere tiempo y es costosa, el valor de k
es estimado generalmente por correlación
con otros ensayos simples, tal como la
Razón de Soporte de California (California
Bering Ratio-CBR) o las pruebas de
valores-R. El resultado es válido porque no
se requiere la determinación exacta del
valor k; las variaciones normales para un
valor estimado no afectarán
apreciablemente los requerimientos de
espesores del pavimento. Las relaciones de
la Fig. 2 son satisfactorias para propósitos
de diseño.
La Carretera Experimental AASHO
demuestra convincentemente que la
reducción del soporte de la subrasante
durante períodos de deshielo afecta poco o
nada al espesor requerido del pavimento de
hormigón. Esto es cierto porque los
períodos breves en los que el valor de k es
disminuido durante los deshielos de
primavera, son compensados por los
períodos largos donde la subrasante está
helada y los valores de k son más altos que
los asumidos para el diseño. Para evitar los
largos y tediosos métodos necesarios para
tener en cuenta los cambios estacionales
del valor de k, se utiliza, como valor medio
razonable el normal de verano - u otoño -.
No es económico usar subbases no
tratadas con el sólo propósito de
incrementar los valores de k. Donde sea
usada una subbase, se producirá un
incremento del valor k que puede ser usado
en el diseño del espesor. Si la subbase es
un material granular no tratado, el
incremento aproximado del valor k puede
ser tomado de la Tabla 1.
Los valores mostrados en la Tabla 1 están
basados en los análisis de Burmister para
sistemas de dos capas mediante pruebas
de carga sobre placas en losas a escala
natural, realizados para determinar los
valores k en subrasantes y subbases.
Las subbases tratadas con cemento son
ampliamente usadas en pavimentos de
hormigón sujetos a tráfico pesado. Ellas son
construidas de materiales granulares A-1,
Tabla 1.
Valor k de la Subrasante
pci
4 pulg. 6 pulg. 9 pulg. 12 pulg.
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430
Valor k de la Subbase, pci
Efecto de la Subbase no Tratada
sobre los valores k
Valor k de la Subrasante
pci
4 pulg. 6 pulg. 9 pulg. 10 pulg.
50 170 230 310 390
100 280 400 520 640
200 470 640 830 -
Valor k de la Subbase, pci
Tabla 2. Valores k de Diseño para Subbases
Tratadas con Cemento

A-2-4, A-2-5 y A-3 de la Clasificación de
Suelos AASHTO. El contenido de cemento
de la subbase tratada con cemento está
basado en las pruebas estándar de
laboratorio ASTM de hielo-deshielo y
humedecimiento- secado y en los criterios
de pérdida de peso de la PCA.
Fig. 2 Relaciones aproximadas entre las clasificaciones de suelos y los valores de soporte.

Otros procedimientos que den una calidad
equivalente de material pueden ser usados.
Los valores k de diseño para subbases
tratadas con cemento y que reúnen los
criterios antes señalados están dados en la
Tabla 2.
En años recientes, se han incrementado el
uso de subbases de hormigón pobre. El
diseño de espesores de pavimentos de
hormigón con estas subbases muy rígidas,
representan un caso especial, que es
cubierto en el Apéndice B.
Periodo de Diseño
El término periodo de diseño es usado en
este texto en vez de vida del pavimento,
porque éste útimo no está sujeto a una
definición precisa. Algunos ingenieros y
agencias de carreteras consideran que la
vida de un pavimento de hormigón finaliza
cuando se coloca la primera sobrecapa. La
vida de los pavimentos de hormigón pueden
variar desde menos de 20 años en algunos
proyectos con tráfico mayor de lo
originalmente estimado o que han tenido
defectos de diseño, materiales o
construcción defectuosa; a más de 40 años
en otros proyectos donde no existan
defectos.
El término periodo de diseño es
considerado algunas veces como sinónimo
del término periodo de análisis de tráfico.
Debido a que el tráfico puede no ser
predicho con mucha precisión para un
periodo largo, comúnmente se utiliza un
período de diseño de 20 años en
procedimientos de diseño de pavimentos.
Sin embargo, existen a menudo casos
donde el uso de períodos de diseño más
cortos o más largos, pueden ser
económicamente justificados, tal como en
una carretera de transporte especial que
será usada sólo por pocos años, o una
construcción muy cara donde se desea un
alto nivel de servicio por un periodo largo,
con escaso o sin mantenimiento. Algunos
ingenieros creen que el periodo de diseño
para carreteras rurales y urbanas puede
estar en un rango de 30 a 35 años.
El periodo de diseño seleccionado afecta al
espesor de diseño, ya que determina
cuántos años, y por lo tanto a cuántos
camiones, debe servir el pavimento. La
selección de un periodo de diseño para un
proyecto específico está basado en criterios
ingenieriles y en el análisis económico de
los costos del pavimento y los servicios
obtenidos en todo el periodo.
Tráfico
La cantidad y los pesos de las cargas
axiales pesadas esperadas durante la vida
de diseño son los factores principales en el
diseño de espesores de pavimentos de
hormigón. Estos se derivan de las
estimaciones de:
- Tráfico promedio diario en ambas
direcciones, de todos los vehículos
(average daily traffic-ADT)
- Tráfico promedio diario de camiones
en ambas direcciones (average daily
truck traffic-ADTT)
- Cargas axiales de camiones
Información sobre el ADT es obtenida de
conteos especiales del tráfico o de mapas
del volumen de tráfico del estado, del
condado, o de ciudades. Este ADT es
denominado como el ADT presente o
corriente. y, el ADT de diseño es estimado
por los métodos comúnmente usados
discutidos aquí. Sin embargo, cualquier otro
método que dé una estimación razonable
del tráfico esperado durante la vida de
diseño puede ser utilizado.
Proyección
Un método para obtener el dato del
volumen de tráfico (ADT de diseño),
requiere el uso de las tasas anuales del
crecimiento de tráfico y factores de
proyección del tráfico. La Tabla 3 muestra
las relaciones entre las tasas anuales de
crecimiento y los factores de proyección
para períodos de diseño de 20 y 40 años.
En un problema de diseño, el factor de
proyección es multiplicado por el ADT
presente para obtener el ADT de diseño
que representa el valor promedio para el
período de diseño. En algunos
procedimientos, éste es llamado el

promedio anual del tráfico diario (average
annual daily traffic - AADT).
Los siguientes factores influyen en las tasas
anuales de crecimiento y en las
proyecciones del tráfico:
1. Tráfico atraído o desviado - es el
incremento sobre el tráfico existente,
debido al mejoramiento de un
camino existente.
2. Crecimiento normal del tráfico - es el
incremento debido al aumento del
número y uso de vehículos
motorizados.
3. Tráfico generado - es el incremento
debido a la llegada de los vehículos
motorizados, que no se hubiera
realizado si no se hubieran
construido los nuevos servicios.
4. Desarrollo del tráfico - es el
incremento debido al cambio de uso
del suelo por la construcción de los
nuevos servicios.
La combinación de efectos origina tasas
anuales de crecimiento entre el 2% y 6%.
Aproximadamente. Estas tasas
corresponden a factores de proyección de
tráfico en 20 años son de 1.2 a 1.8 tal como
muestra la Tabla 3.
Las secciones de planeamiento de los
departamentos estatales de carreteras, son
fuentes muy útiles del conocimiento acerca
del crecimiento de tráfico y de los factores
de proyección.
Donde exista algún cuestionamiento acerca
de la tasa de crecimiento, valores algo altos
deben usarse con prudencia. Esto es lógico
en rutas que unen ciudades y en proyectos
urbanos donde una tasa alta de crecimiento
urbano puede causar una tasa mayor que la
esperada para el crecimiento del tráfico; a
pesar de que el crecimiento del volumen de
camiones puede ser menor que para los
carros de pasajeros.
Las tasas altas de crecimiento no son
aplicables en carreteras rurales de doble
vía y en calles residenciales donde la
función principal es el uso de la tierra o
sirven de límite de propiedad. Sus tasas de
crecimiento pueden estar debajo del 2% por
año (factores de proyección de 1.1 a 1.3).
Algunos ingenieros sugieren que el uso de
una tasa de crecimiento de interés simple
puede ser apropiado, en vez de las tasas
de interés compuesto, las que cuando son
usadas con un período de diseño largo,
pueden arrojar un tráfico futuro pesado no
real.

Capacidad
El otro método de estimar el ADT de
diseño, está basado en la capacidad - el
número máximo de vehículos que puede
usar el pavimento sin demora irracional.
Este método de estimación del volumen de
tráfico es descrito en el Apéndice D y
debería ser verificado para proyectos
específicos donde el volumen de tráfico
proyectado es alto; pueden ser necesarios
más carriles de tráfico si se desea un flujo
de tráfico razonable.
ADTT (Average Daily Truck Traffic -
Tráfico Diario Promedio de Camiones)
El tráfico diario promedio de camiones en
ambas direcciones (ADTT) es necesario en
el procedimiento de diseño. Puede ser
expresado como un porcentaje del ADT ó
como un valor actual. Los valores de ADTT
incluyen solamente camiones con seis
ruedas o más, y no incluye camiones panel
ni pickup ni otros vehículos de cuatro
ruedas.
Los datos de los mapas de volumen de
tráfico estatales, de los condados, o de las
ciudades pueden incluir, en adición al ADT,
el porcentaje de camiones con el que puede
ser calculado el ADTT.
Para el diseño de proyectos mayores y en
los Sistemas Interestatales Primarios, la
sección de planeamiento e investigación de
los departamentos estatales de transportes,
generalmente llevan a cabo estudios
específicos de tráfico. Estos datos son
luego usados para determinar las
relaciones porcentuales entre el ADTT y el
ADT.
Los porcentajes de ADTT y otros datos
esenciales de tráfico, pueden también ser
obtenidos de investigaciones conducidas
por el departamento de carreteras en
localizaciones específicas del sistema vial.
Tabla 3.
Tasa anual de
crecimiento de tráfico
Factor de Proyección,
20 años
Factor de Proyección,
40 años
1 1.1 1.2
1 ½ 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2 ½ 1.3 1.6
3 1.3 1.8
3 ½ 1.4 2.0
4 1.5 2.2
4 ½ 1.6 2.4
5 1.6 2.7
5 ½ 1.7 2.9
6 1.8 3.2
Nota:
Tasas Anuales de Crecimiento de Tráfico
y factores de Proyección Correspondientes
Los factores representan a valores en los periodos medios de diseño que
son muy usados en la práctica.
Otros métodos de calcular esos factores, estan basados en el valor
promedio anual.
Las diferencias (en el interés compuesto) entre esos dos métodos afectan
poco el diseño.

Estas localizaciones llamadas estaciones
de medición de cargas, son seleccionadas
cuidadosamente para proporcionar
información confiable de la composición del
tráfico, pesos de camiones y cargas axiales.
Los resultados de las investigaciones son
compilados en un juego de tablas donde
puede ser determinado el porcentaje de
ADTT para las clases de carreteras con que
cuenta un estado. Estos trabajos hacen
posible calcular el porcentaje ADTT para
cada estación. Por ejemplo, una tabla de
medida de cargas del departamento de
carreteras (Tabla W-3) para los estados del
Oeste Medio, produce el siguiente conteo
de vehículos para una estación de medida
de cargas en su Sistema Rural Interestatal:
Total de vehículos- ADT 9492
Camiones:
Total de unidades simples y combinaciones:
1645
Panels y pickups 353
Otras unidades simples 76
Por eso, para esta estación
T = 1645 - (353 + 76) = 1216
ADTT = (1216/9492) x 100 = 13%
Este porcentaje de ADTT debería ser
apropiado para el diseño de un proyecto
donde los factores que influencian el
crecimiento y la composición del tráfico son
similares a los de esta estación de medida
de cargas.
Otra fuente de información de los
porcentajes ADTT, es el Reporte Nacional
de Características de Camiones (National
Truck Characteristic Report). La Tabla 4,
que es el resultado de este estudio,
muestra el porcentaje de las unidades
simples de cuatro ruedas y de camiones en
los principales sistemas de carreteras en
los Estados Unidos. La publicación en uso,
que es actualizada periódicamente, muestra
que los camiones de ejes dobles y cuatro
ruedas están comprendidos entre el 40% y
65% del número total de camiones, con un
promedio nacional del 49%. Es probable
que los valores bajos en rutas urbanas sean
debido a los mayores volúmenes de
vehículos de pasajeros antes que los pocos
camiones.
Es importante tener presente que los
porcentajes ADTT de la Tabla 4, son
valores promedio calculados de muchos
proyectos en todas las secciones del país.
Por esta razón, estos porcentajes son sólo
adecuados para diseños de proyectos
específicos donde los porcentajes ADTT,
son también casi el promedio.
Para propósitos de diseño, se necesita el
número de total de camiones en el periodo
de diseño. Esto se obtiene mediante el
producto del ADT de diseño por el
porcentaje de ADTT, multiplicado por el
número de días en el período de diseño
(365 x cantidad de años).
Para caminos de cuatro carriles o más, el
ADTT es ajustado mediante el uso de la
Fig. 3 (Derivado de la referencia 35).

Fig.3. Proporción de camiones en el carril derecho de una carretera
dividida en carriles múltiples.
Distribución Direccional de Camiones
En la mayoría de los problemas de diseño,
se asume que los pesos y volúmenes de
los camiones que viajan en cada dirección
son casi iguales-distribución 50 y 50- y
que el pavimento toma en cada dirección
la mitad del ADTT total. Esto puede no ser
cierto en casos especiales donde la
mayoría de los camiones van totalmente
cargados en una dirección y retornan
vacíos en la otra dirección. Si tal es el
caso, debe hacerse un ajuste apropiado.
Distribución de Cargas por Eje
Los datos de la distribución de cargas por
eje del tráfico de camiones son necesarios
para computar el número de ejes simples
Tabla 4.
Unid. Simp.
2 ejes
4 ruedas
Camión
(ADTT)
Total
Unid. Simp.
2 ejes
4 ruedas
Camión
(ADTT)
Total
Interestatal 14 21 35 8 16 24
Otra Federal
Primaria 16 13 29 17 9 26
Federal
Secundaria 10 15 25 14 8 22
Tráfico promedio diario rural Tráfico promedio diario urbano
Sistema Vial
Porcentajes de Unidades Simples de Cuatro Ruedas y Camiones (ADTT)
en Varios Sistemas de Carreteras

y tándem de diversos pesos esperados
durante el periodo de diseño. Estos datos
pueden ser determinados por una de tres
maneras: (1) a partir de estudios
especiales de tráfico para establecer los
datos de medición de cargas para el
proyecto especifico; (2) por recopilación
de los datos de las estaciones de
medición de cargas de los departamentos
estatales de carreteras (Tabla W-4) o
estudios de cargas en movimiento en
rutas representativas de los pesos y tipos
de camiones, que se espera sean
similares al proyecto bajo diseño; (3) a
partir de los métodos descritos en el
Capítulo 4 basados en categorías de
datos representativos para diferentes tipos
de pavimentos, cuando los datos de
distribución de cargas por eje no estén
disponibles.
El uso de los datos de cargas por eje está
ilustrado en la Tabla 5, en el que los datos
de la Tabla W-4 han sido agrupados en
incremento de 2-kip y 4-kip para cargas
por eje simple y por eje tandem
respectivamente. Los datos ubicados bajo
la denominación ‘Ejes por 1000 camiones”
están dispuestos en una forma
conveniente para calcular la distribución
de cargas por eje; sin embargo, debe
hacerse un ajuste. La columna 2 de la
Tabla 5, proporciona los valores para
todos los camiones, incluyendo los valores
no deseados de panels, pickups, y otros
vehículos de cuatro ruedas. Para superar
esta dificultad, los valores tabulados se
ajustan como se describe en las notas de
la tabla 5.
La columna 4 de la Tabla 5 da las
repeticiones de varias cargas por ejes
simple y tandem, esperadas durante un
período de diseño de 20 años para el
ejemplo de Diseño 1 tratado en el Capítulo
3.
Factores de Seguridad de Carga
En el procedimiento de diseño, las cargas
por eje determinadas en la sección previa,
son multiplicadas por un factor de
seguridad de carga (Load Safety Factor-
LSF). Recomendándose los siguientes
factores:
 Para proyectos Interestatales y otros
de múltiples carriles donde el flujo
de tráfico será ininterrumpido y
donde habrán altos volúmenes de
tráfico de camiones, LSF = 1.2.
 Para carreteras y calles arteriales
donde el volumen de tráfico de
camiones será moderado, LSF =
1.1.
 Para carreteras, calles residenciales,
y otras que soportarán pequeños
volúmenes de tráfico de camiones,
LSF 1.0.
Además de los factores de seguridad de
carga, se introduce un cierto grado de
conservadorismo en el procedimiento de
diseño, para compensar las sobrecargas
no previstas de camiones sobrecargados
y las variaciones normales en las
propiedades de los materiales y
espesores de capas en las
construcciones. Por encima del nivel
básico de conservadorismo (LSF = 1.0),
los factores de seguridad de carga de 1.1
á 1.2, proporcionan una gran tolerancia a
la posibilidad de cargas de camiones
pesados y volúmenes no previstos, y un
alto nivel de serviciabilidad, apropiado en
caminos con pavimentos de tipos
mayores.
En casos especiales, puede ser justificado
el uso de un LSF tan alto como 1.3
durante todo el período de diseño para
mantener un nivel de serviciabilidad del
pavimento mayor que el normal.
Un ejemplo es una vía libre urbana muy
activa sin rutas alternativas para el desvío
del tráfico. Aquí, puede ser mejor
sobredimensionar el pavimento, para
evitar por un período largo la necesidad
de un mantenimiento significativo del
pavimento que podría interrumpir el flujo
del tráfico.

Tabla 5.
(1)
Carga por eje,
Kips
(2)
Ejes por 1000
camiones
(3)
Ejes por 1000
caminoes
(4)
Ejes en el periodo
de diseño
28-30 0.28 0.58 6,310
26-28 0.65 1.35 14,690
24-26 1.33 2.77 30,140
22-24 2.84 5.92 64,410
20-22 4.72 9.83 106,900
18-20 10.40 21.67 235,800
16-18 13.56 28.24 307,200
14-16 18.64 38.83 422,500
12-14 25.89 53.94 586,900
10-12 81.05 168.85 1873,000
48-52 0.94 1.96 21.320
44-48 1.89 3.94 42.870
40-44 5.51 11.48 124.900
36-40 16.45 34.27 372.900
32-36 39.08 81.42 885.800
28-32 41.06 85.54 930.700
24-28 73.07 152.23 1653.000
20-24 43.45 90.52 984.900
16-20 54.15 112.81 1227.000
12-16 59.85 124.69 1356.000
Nota:
Columnas 1 y 2:
Columna 3:
Columna 4:
Columna 4 = Columna 3 x (camiones en el periodo de diseño)/1000. Ver el
problema de ejemplo Diseño 1, en donde el total de camiones en el periodo
de diseño es 10880.000 (en una dirección).
Datos de Carga por Eje
Ejes Simples
Ejes Tandem
Las columnas 1 y 2 se derivan de la Tabla W-4. Esta tabla también muestra
un total de 13,216 camiones, con 6,918 camiones de dos ejes cuatro ruedas
(52%).
Valores ajustados de la columna 2 para camiones de dos ejes y cuatro
ruedas; igual a columna 2/(1-0.52).

Capítulo 3 – Procedimiento de Diseño 15
CAPITULO 3
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
(DATOS DE CARGA POR EJE DISPONIBLES)
Los métodos de este capítulo se usan
cuando los datos detallados de distribución
de cargas por eje, han sido determinados o
estimados como se describe en el Capítulo
2.
La Fig. 4 es una hoja de cálculo que
muestra el formato para resolver los
problemas de diseño. Se requiere como
datos de entrada los siguientes factores
discutidos en el capítulo 2.
 Tipo de junta y berma
 Resistencia a la flexión del hormigón
a los 28 días
 Valor k de la subrasante o de la
combinación subrasante – subbase
 Factor de seguridad de carga (LSF)
 Distribución de carga. Por eje
(Columna 1)
 Número esperado de repeticiones
de carga por eje durante el periodo
de diseño (Columna 3)
En la hoja de cálculo se muestran los
análisis por fatiga (para controlar el
agrietamiento por fatiga) y por erosión (para
controlar la erosión de la fundación y
bermas, el bombeo y las fallas).
El análisis por fatiga controla usualmente el
diseño de los pavimentos de tráfico ligero
(calles residenciales y carreteras
secundarias independientemente de si las
juntas llevan pasajuntas o no) y de los
pavimentos de tráfico mediano con juntas
con pasajuntas.
El análisis por erosión controla usualmente
el diseño de, pavimentos de tráfico mediano
-y pesado- con juntas sin pasajuntas (con
trabazón de agregados) y pavimentos de
tráfico pesado con juntas con pasajuntas.
Para pavimentos que soportan una
combinación normal de pesos por eje, las
cargas por eje simple son usualmente más
severas en el análisis por fatiga, mientras
que las cargas por eje tandem son más
severas en el análisis por erosión.
El procedimiento de diseño paso a paso es
como sigue: Se establecen los datos de
entrada de diseño mostrados en la parte
superior de la Fig. 4 y las columnas 1 y 3.
Las cargas axiales son multiplicados por el
factor de seguridad de carga, para obtener
la columna 2.
Análisis por fatiga
Los resultados del análisis por fatiga, así
como las cartas y figuras, son los mismos
para pavimentos con juntas con pasajuntas
y sin pasajuntas, y también para
pavimentos continuamente reforzados.
Para pavimentos:
 Sin berma de hormigón, usar la
Tabla 6a y la Fig. 5
 Con berma de hormigón, usar la
Tabla 6b y la Fig. 5
Pasos del procedimiento:
1. Ingresar en los items 8 y 11 de la
hoja de cálculo (Fig. 4) los factores
del esfuerzo equivalente, obtenidos
de la tabla apropiada que dependen
de los espesores de prueba y del
valor de k.
2. Dividir estos por el módulo de rotura
del hormigón e ingresar como items
9 y 12.
3. Llenar en la Columna 4, las
“Repeticiones Permisibles,”
determinado de la Fig.5.
4. Calcular la Columna 5 mediante la
división de la Columna 3 por la
Columna 4, multiplicando por 100;
totalizar luego al final.

Análisis por Erosión
Sin berma de hormigón
- Juntas con pasajuntas o pavimentos
continuamente reforzados - Usar la
Tabla 7a y la Fig. 6a.
- Juntas con trabazón de agregados -
Usar la Tabla 7b y la Fig. 6a.
Con berma de hormigón
- Juntas con pasajuntas o pavimentos
continuamente reforzados - Usar la
Tabla 8a y la Fig. 6b.
- Juntas con trabazón de agregados -
Usar la Tabla 8b y la Fig. 6b.
Pasos del procedimiento:
1. Ingresar los factores de erosión
obtenidos de la tabla apropiada,
como items 10 y 13 de la hoja de
cálculo (Fig. 7).
2. Llenar en la Columna 6, las
“Repeticiones Permisibles,”
determinadas de la Fig. 6a ó Fig. 6b.
3. Calcular la Columna 7 mediante la
división de la Columna 3 por la
Columna 6, multiplicando por 100,
luego totalizar el daño por erosión al
final.
En el uso de las cartas, no se requiere la
interpolación precisa de las repeticiones
permisibles. Si la intersección de las líneas
ocurre fuera de la parte superior de la carta,
las repeticiones permisibles de carga
pueden ser consideradas ilimitadas.
El espesor de prueba resultará en un
diseño inadecuado si la fatiga total o el
daño por erosión son mayores que el 100%.
Se selecciona un mayor espesor de prueba
para otra iteración. Se selecciona un menor
espesor de prueba si el total es mucho más
bajo que el 100%.
Problemas Ejemplo
Se dan dos problemas de ejemplo para
ilustrar los pasos del procedimiento de
diseño y los efectos de diseños alternativos.
El Diseño 1 es para un proyecto Interestatal
rural de cuatro carriles; mostrándose como
diseños 1A al 1E a las variaciones - uso de
pasajuntas o trabazón de agregados en las
juntas, uso de berma de hormigón,
subbases granulares y tratadas con
cemento. -El Diseño 2 es para una
carretera secundaria de bajo tráfico, y las
variaciones están mostradas como Diseños
2A y 2B.
Diseño 1
Datos del tráfico y del proyecto
Interestatal de cuatro carriles
Terreno plano de localización rural
Periodo de diseño = 20 años
ADT presente 12,900
Factor de proyección = 1.5
ADTT = 19% de ADT
Cálculos del tráfico:
ADT de diseño = 12,900 x 1.5 =
19,350 (9,675 en una dirección)
ADTT 19,350 x 0.19 = 3,680 (1,840
en una dirección)
Para un ADT de 9,675 en una dirección, la
Fig. 3 muestra que la proporción de
camiones en el carril derecho es 0.81. Por
eso, para un período de diseño de 20 años,
el número total de camiones en una
dirección es:
1,840 x 0.81 x 365 x 20 = 10,880,000
camiones
Los datos de carga por eje de la Tabla 5
son usados en este ejemplo de diseño y
han sido ingresados en la Fig. 4 debajo de
la máxima carga axial para cada grupo.
Valores usados para Calcular el Espesor:
Diseño 1A: Juntas con pasajuntas, subbase
no tratada, sin berma de hormigón
Subrasante de arcilla, k = 100 pci
4-pulg. de subbase no tratada
k de la combinación = 130 pci (ver Tabla 1)
LSF = 1.2 (ver el Titulo: Factores de
Seguridad de Carga)
MR del hormigón = 650 psi
Diseño 1B: Juntas con pasajuntas, subbase
tratada con cemento, sin berma de
hormigón
Lo mismo que para 1A excepto:

4-pulg. de subbase tratada con cemento
k combinado = 280 pci (ver Tabla 2)
Diseño 1C: Juntas con pasajuntas, subbase
no tratada, berma de hormigón
Berma de hormigón
Diseño 1D Trabazón de agregados en las
juntas, subbase tratada con cemento, sin
berma de hormigón
Lo mismo que para 1B excepto:
Trabazón de agregados en las juntas
Diseño 1E: Trabazón de agregados en las
juntas, subbase tratada con cemento,
berma de hormigón
Lo mismo que para 1D excepto:
Berma de hormigón

Cálculo del Espesor de Pavimento
SI NO
SI NO
20 años
Repetic.
Permisibles
% de fatiga
Repetic.
Permisibles
1 2 3 4 5 6
8. Esfuezo equivalente …206…. 10. Factor de erosión …2.59….
9. Factor de relación esfuerzo …0.317….
Ejes Simple
30 36.0 6,310 27,000 23.3 1'500,000
28 33.6 14,690 77,000 19.1 2'200,000
26 31.2 30,140 230,000 13.1 3'500,000
24 28.8 64,410 1'200,000 5.4 5'900,000
22 26.4 106,900 ilimitado 0 11'000,000
20 24.0 235,800 ilimitado 0 23'000,000
18 21.6 307,200 ilimitado 0 64'000,000
16 19.20 422,500 ilimitado
14 16.80 586,900 ilimitado
12 14.40 1'837,000 ilimitado
11. Esfuezo equivalente ….192… 13. Factor de erosión …2.79…
12. Factor de relación de esfuerzo …0.295
Ejes Tandem
52 62.4 21,320 1'100,000 1.9 920,000
48 57.6 42,870 ilimitado 0 1'500,000
44 52.8 124,900 ilimitado 0 2'500,000
40 48.0 372,900 ilimitado 0 4'600,000
36 43.2 885,800 9'500,000
32 38.4 930,700 24'000,000
28 33.6 1'656,000 92'000,000
24 28.8 984,900 ilimitado
20 24.0 1'227,000 ilimitado
16 19.2 1'356,000
Fig. 4 Diseño 1A Total: 62.8 Total:
Espesor de prueba 2,5 pulg.
k de subbase - subrasante 130 pci
Factor de Seguridad de Carga 1.2
Módulo de rotura, MR 650 pci
Junta con dowels
Berma de concreto
Perido de diseño
Carga por
eje
Multip. por
LSF 1.2
Repetic.
Esperadas
Análisis por erosión
% de daño
2.9
7
0.4
0.7
0.9
1.1
1.0
1.0
0.5
0
0
0
2.3
0
38.9
5.0
8.1
9.3
3.9
1.8
0

Cálculos del espesor:
Se evalúa un espesor de prueba
completando la hoja de cálculo mostrada en
la Fig. 4 para el Diseño 1A, usando los
datos de carga axial de la Tabla 5.
Para el Diseño 1A, se usan la Tabla 6a y la
Fig. 5 para el análisis por fatiga, y la Tabla
7a y la Fig. 6a para el análisis por erosión.
Comentarios al Diseño 1
Para los diseños 1A al 1E, se usa una
subbase de uno u otro tipo como una
práctica recomendada, sobre suelos de
subrasante de textura fina para pavimentos
que soportarán un número apreciable de
camiones pesados.
En el Diseño 1A: (1)Los totales de fatiga y
daño por erosión usados, de 63% y 39%
respectivamente, muestran que el espesor
de 9.5 pulg. es adecuado para las
condiciones del diseño. (2)Este diseño tiene
un 37% de capacidad de reserva disponible
para cargas axiales pesadas adicionales a
aquellas estimadas con propósitos de
diseño. (3)Los comentarios 1 y 2 aumentan
la interrogante de sí el espesor de 9 pulg.
puede ser adecuado para el Diseño 1A.
Cálculos aparte indican que 9 pulg. no son
adecuadas debido al consumo excesivo de
fatiga (245%). (4) El Diseño 1A es
controlado por el análisis por fatiga.
Se muestra la hoja de cálculo de diseño de
la Fig. 7 para el Diseño 1D, para ilustrar el
efecto combinado de usar juntas con
trabazón de agregados y subbase tratada
con cemento. En este Diseño: (1)Los
totales de fatiga y daño por erosión usados
de 1% y 97% respectivamente, muestran
que el espesor de 10-pulg. es adecuado.
(2)Cálculos aparte muestran que 9.5-pulg.
no es adecuado debido al excesivo daño
por erosión (142%); y (3) El Diseño 1D está
controlado por el análisis por erosión.
Las hojas de cálculo para las otras
variaciones del Diseño 1 no son mostradas
aquí, pero los resultados son comparados
como sigue:

Tabla 6a,
50 100 150 200 300 500 700
4 825/679 726/585 671/542 634/516 584/486 523/457 484/443
4.5 699/586 616/500 571/460 540/435 498/406 448/378 417/363
5 602/516 531/436 493/399 467/376 432/349 390/321 363/307
5.5 526/461 464/387 431/353 409/331 379/305 343/278 320/264
6 465/416 411/348 382/316 362/296 336/271 304/246 285/232
6.5 417/380 367/317 341/286 324/267 300/244 273/220 256/207
7 375/349 331/290 307/262 292/244 271/222 246/199 231/186
7.5 340/323 300/268 279/241 265/224 246/203 224/181 210/169
8 311/300 274/249 255/223 242/208 225/188 205/167 192/155
8.5 285/281 252/232 234/208 222/193 206/174 188/154 177/143
9 264/264 232/218 216/195 205/181 190/163 174/144 163/133
9.5 245/248 215/205 200/183 190/170 176/153 161/134 151/124
10 228/235 200/193 186/173 177/160 164/144 150/126 141/117
10.5 213/222 187/183 174/164 165/151 153/136 140/119 132/110
11 200/211 175/174 163/155 154/143 144/129 131/113 123/104
11.5 188/201 165/165 153/148 145/136 135/122 123/107 116/98
12 177/192 155/158 144/141 137/130 127/116 116/102 109/93
12.5 168/183 147/151 136/135 129/124 120/111 109/97 103/89
13 159/176 139/144 129/129 122/119 113/106 103/93 97/85
13.5 152/168 132/138 122/123 116/114 107/102 98/89 92/81
14 144/162 125/133 116/118 110/109 102/98 93/85 88/78
k de la subrasante - subbase, pci
Espesor de
losa (pulg.)
Esfuerzo Equivalente - sin Berma de Concreto
(Eje Simple/Eje Tandem)
Tabla 6b.
50 100 150 200 300 500 700
4 640/534 559/468 517/439 489/422 452/403 409/388 383/384
4.5 547/461 479/400 444/372 421/356 390/338 355/322 333/316
5 475/404 417/349 387/323 367/308 341/290 311/274 294/267
5.5 418/360 368/309 342/285 324/271 302/254 276/238 261/231
6 372/325 327/277 304/255 289/241 270/225 247/210 234/203
6.5 334/295 294/251 274/230 260/218 243/203 223/188 212/180
7 302/270 266/230 248/210 236/198 220/184 203/170 192/162
7.5 275/250 243/211 226/193 215/182 201/168 185/155 176/148
8 252/232 222/196 207/179 197/168 185/155 170/142 162/135
8.5 232/216 205/182 191/166 182/156 170/144 157/131 150/125
9 215/202 190/171 177/155 169/146 158/134 146/122 139/116
9,5 200/190 176/160 164/146 157/137 147/126 136/114 129/108
10 186/179 164/151 153/137 146/129 137/118 127/107 121/101
10.5 174/170 154/143 144/130 137/121 128/111 119/101 113/95
11 164/161 144/135 135/123 129/115 120/105 112/95 106/90
11.5 154/153 136/128 127/117 121/109 113/100 105/90 100/85
12 145/146 128/122 120/111 114/104 107/95 99/86 95/81
12.5 137/139 121/117 113/106 108/99 101/91 94/82 90/77
13 130/133 115/112 107/101 102/95 96/86 89/78 85/73
13.5 124/127 109/107 102/97 97/91 91/83 85/74 81/70
14 118/122 104/103 97/83 93/87 87/79 81/71 77/67
Espesor de
losa (pulg.)
Esfuerzo Equivalente - con Berma de Concreto

Fig. 5 Análisis por fatiga número permisible de repeticiones de carga basado en el factor de relación de
esfuerzo (con y sin berma de hormigón)

Tabla 7a.
50 100 200 300 500 700
4 3.74/3.83 3.73/3.79 3.72/3.75 3.71/3.73 3.70/3.70 3.68/3.67
4.5 3.59/3.70 3.57/3.65 3.56/3.61 3.55/3.58 3.54/3.55 3.52/3.53
5 3.45/3.58 3.43/3.52 3.42/3.48 3.41/3.45 3.40/3.42 3.38/3.40
5.5 3.33/3.47 3.31/3.41 3.29/3.36 3.28/3.33 3.27/3.30 3.26/3.28
6 3.22/3.38 3.19/3.31 3.18/3.26 3.17/3.23 3.15/3.20 3.14/3.17
6.5 3.11/3.29 3.09/3.22 3.07/3.16 3.06/3.13 3.05/3.10 3.03/3.07
7 3.02/3.21 2.99/3.14 2.97/3.08 2.96/3.05 2.95/3.01 2.94/2.98
7.5 2.93/3.14 2.91/3.06 2.88/3.00 2.87/2.97 2.86/2.93 2.84/2.90
8 2.85/3.07 2.82/2.99 2.80/2.93 2.79/2.89 2.77/2.85 2.76/2.82
8.5 2.77/3.01 2.74/2.93 2.72/2.86 2.71/2.82 2.69/2.78 2.68/2.75
9 2.70/2.96 2.67/2.87 2.65/2.80 2.63/2.76 2.62/2.71 2.61/2.68
9.5 2.63/2.90 2.60/2.81 2.58/2.74 2.56/2.70 2.55/2.65 2.54/2.62
10 2.56/2.85 2.54/2.76 2.51/2.68 2.50/2.64 2.48/2.59 2.47/2.56
10.5 2.50/2.81 2.47/2.71 2.45/2.63 2.44/2.59 2.42/2.54 2.41/2.51
11 2.44/2.76 2.42/2.67 2.39/2.58 2.38/2.54 2.36/2.49 2.35/2.45
11.5 2.38/2.72 2.36/2.62 2.33/2.54 2.32/2.49 2.30/2.44 2.29/2.40
12 2.33/2.68 2.30/2.58 2.28/2.49 2.26/2.44 2.25/2.39 2.23/2.36
12.5 2.28/2.64 2.25/2.54 2.23/2.45 2.21/2.40 2.19/2.35 2.18/2.31
13 2.23/2.61 2.20/2.50 2.18/2.41 2.16/2.36 2.14/2.30 2.13/2.27
13.5 2.18/2.57 2.15/2.47 2.13/2.37 2.11/2.32 2.09/2.26 2.08/2.23
14 2.13/2.54 2.11/2.43 2.08/2.34 2.07/2.29 2.05/2.23 2.03/2.19
Factor de Erosión - Juntas con Dowels,
sin Berma de Concreto
Espesor de
losa (pulg.)
Tabla 7b.
50 100 200 300 500 700
4 3.94/4.03 3.91/3.95 3.88/3.89 3.86/3.86 3.82/3.83 3.77/3.80
4.5 3.79/3.91 3.76/3.82 3.73/3.75 3.71/3.72 3.68/3.68 3.64/3.65
5 3.66/3.81 3.63/3.72 3.60/3.64 3.58/3.60 3.55/3.55 3.52/3.52
5.5 3.54/3.72 3.51/3.62 3.48/3.53 3.46/3.49 3.43/3.44 3.41/3.40
6 3.44/3.64 3.40/3.53 3.37/3.44 3.35/3.40 3.32/3.34 3.30/3.30
6.5 3.34/3.56 3.30/3.46 3.26/3.36 3.25/3.31 3.22/3.25 3.20/3.21
7 3.26/3.49 3.21/3.39 3.17/3.29 3.15/3.24 3.13/3.17 3.11/3.13
7.5 3.18/3.43 3.13/3.32 3.09/3.22 3.07/3.17 3.04/3.10 3.02/3.06
8 3.11/3.37 3.05/3.26 3.01/3.16 2.99/3.10 2.96/3.03 2.94/2.99
8.5 3.04/3.32 2.98/3.21 2.93/3.10 2.91/3.04 2.88/2.97 2.87/2.93
9 2.98/3.27 2.91/3.16 2.86/3.05 2.84/2.99 2.81/2.92 2.79/2.87
9.5 2.92/3.22 2.85/3.11 2.80/3.00 2.77/2.94 2.75/2.86 2.73/2.81
10 2.86/3.18 2.79/3.06 2.74/2.95 2.71/2.89 2.68/2.81 2.66/276
10.5 2.81/3.14 2.74/3.02 2.68/2.91 2.65/2.84 2.62/2.76 2.60/2.72
11 2.77/3.10 2.69/2.98 2.63/2.86 2.60/2.80 2.57/2.72 2.54/2.67
11.5 2.72/3.06 2.64/2.94 2.58/2.82 2.55/2.76 2.51/2.68 2.49/2.63
12 2.68/3.03 2.60/2.90 2.53/2.78 2.50/2.72 2.46/2.64 2.44/2.59
12.5 2.64/2.99 2.55/2.87 2.48/2.75 2.45/2.68 2.41/2.60 2.39/2.55
13 2.60/2.96 2.51/2.83 2.44/2.71 2.40/2.65 2.36/2.56 2.34/2.51
13.5 2.56/2.93 2.47/2.80 2.40/2.68 2.36/2.61 2.32/2.53 2.30/2.48
14 2.53/2.90 2.44/2.77 2.36/2.65 2.32/2.58 2.28/2.50 2.25/2.44
Espesor de
losa (pulg.)
Factor de Erosión - Juntas con Trabazón
de Agregado, sin Berma de Concreto

Fig. 6a. Análisis por erosión - número permisible de repeticiones de carga basado en el factor de erosión
(sin berma de hormigón)

SI NO
SI NO
20 años
Repetic.
Permisibles
% de fatiga
Repetic.
Permisibles
1 2 3 4 5 6
8. Esfuezo equivalente …167….
9. Factor de relación esfuerzo …0.257….
10. Factor de erosión … 2.72 ….
Ejes Simple
30 36.0 6,310 1'100,000 0.6 630,000
28 33.6 14,690 ilimitado 0 920,000
26 31.2 30,140 ilimitado 0 1'500,000
24 28.8 64,410 ilimitado 0 2'300,000
22 26.4 106,900 4'000,000
20 24.0 235,800 7'500,00
18 21.6 307,200 17'000,000
16 19.20 422,500 50'000,000
14 16.8 586,900 ilimitado
12 14.4 1'837,000 ilimitado
11. Esfuezo equivalente ….147 …
13. Factor de erosión …2.90 …
Ejes Tandem
52 62.4 21,320 ilimitado 0 440,000
48 57.6 42,870 ilimitado 0 690,000
44 52.8 124,900 ilimitado 0 1'100,000
40 48.0 372,900 2'000,000
36 43.2 885,800 3'900,000
32 38.4 930,700 8'600,000
28 33.6 1'656,000 24'000,000
24 28.8 984,900 ilimitado
20 24.0 1'227,000 ilimitado
16 19.2 1'356,000 ilimitado
Fig. 7 Diseño 1D Total: 0.6 Total:
0
0
0
97.1
6.2
11.3
18.6
22.7
10.8
6.9
4.8
7
1.0
1.6
2.0
2.8
2.7
3.1
1.8
0.8
0
0
% de daño
Espesor de prueba 10.0 pulg. Junta con dowels
k de subbase - subrasante 280 pci Berma de concreto
Módulo de rotura, MR 650 pci Perido de diseño
Carga por
eje
Multip. por
LSF 1.2
Repetic.
Esperadas

Tabla 8a.
50 100 200 300 500 700
4 3.28/3.30 3.24/3.20 3.21/3.13 3.19/3.10 3.15/3.09 3.12/3.08
4.5 3.13/3.19 3.09/3.08 3.06/3.00 3.04/2.96 3.01/2.93 2.98/2.91
5 3.01/3.09 2.97/2.98 2.93/2.89 2.90/2.84 2.87/2.79 2.85/2.77
5.5 2.90/3.01 2.85/2.89 2.81/2.79 2.79/2.74 2.76/2.68 2.73/2.65
6 2.79/2.93 2.75/2.82 2.70/2.71 2.68/2.65 2.65/2.58 2.62/2.54
6.5 2.70/2.86 2.65/2.75 2.61/2.63 2.58/2.57 2.55/2.50 2.52/2.45
7 2.61/2.79 2.56/2.68 2.52/2.56 2.49/2.50 2.46/2.42 2.43/2.38
7.5 2.53/2.73 2.48/2.62 2.44/2.50 2.41/2.44 2.38/2.36 2.35/2.31
8 2.46/2.68 2.41/256 2.36/2.44 2.33/2.38 2.30/2.30 2.27/2.24
8.5 2.39/2.62 2.34/2.51 2.29/2.39 2.26/2.32 2.22/2.24 2.20/2.18
9 2.32/2.57 2.27/2.46 2.22/2.34 2.19/2.27 2.16/2.19 2.13/2.13
9.5 2.26/2.52 2.21/2.41 2.16/2.29 2.13/2.22 2.09/2.14 2.07/2.08
10 2.20/2.47 2.15/2.36 2.10/2.25 2.07/2.18 2.03/2.09 2.01/2.03
10.5 2.15/2.43 2.09/2.32 2.04/2.20 2.01/2.14 1.97/2.05 1.95/1.99
11 2.10/2.39 2.04/2.28 1.99/2.16 1.95/2.09 1.92/2.01 1.89/1.95
11.5 2.05/2.35 1.99/2.24 1.93/2.12 1.90/2.05 1.87/1.97 1.84/1.91
12 2.00/2.31 1.94/2.20 1.88/2.09 1.85/2.02 1.82/1.93 1.79/1.87
12.5 1.95/2.27 1.89/2.16 1.84/2.05 1.81/1.98 1.77/1.89 1.74/1.84
13 1.91/2.23 1.85/2.13 1.79/2.01 1.76/1.95 1.72/1.86 1.70/1.80
13.5 1.86/2.20 1.81/2.09 1.75/1.98 1.72/1.91 1.68/1.83 1.65/1.77
14 1.82/2.17 1.76/2.06 1.71/1.95 1.67/1.88 1.64/1.80 1.61/1.74
Factor de Erosión - Juntas con Dowels,
con Berma de Concreto
Espesor de
losa (pulg.)
Tabla 8b.
50 100 200 300 500 700
4 3.46/3.49 3.42/3.39 3.38/3.32 3.36/3.29 3.32/3.26 3.28/3.24
4.5 3.32/3.39 3.28/3.28 3.24/3.19 3.22/3.16 3.19/3.12 3.15/3.09
5 3.20/3.30 3.16/3.18 3.12/3.09 3.10/3.05 3.07/3.00 3.04/2.97
5.5 3.10/3.22 3.05/3.10 3.01/3.00 2.99/2.95 2.96/2.90 2.93/2.86
6 3.00/3.15 2.95/3.02 2.90/2.92 2.88/2.87 2.86/2.81 2.83/2.77
6.5 2.91/3.08 2.86/2.96 2.81/2.85 2.79/2.79 2.76/2.73 2.74/2.68
7 2.83/3.02 2.77/2.90 2.73/2.78 2.70/2.72 2.68/2.66 2.65/2.61
7.5 2.76/2.97 2.70/2.84 2.65/2.72 2.62/2.66 2.60/2.59 2.57/2.54
8 2.69/2.92 2.63/2.79 2.57/2.67 2.55/2.61 2.52/2.53 2.50/2.48
8.5 2.63/2.88 2.56/2.74 2.51/2.62 2.48/2.55 2.45/2.48 2.43/2.43
9 2.57/2.83 2.50/2.70 2.44/2.57 2.42/2.51 2.39/2.43 2.36/2.38
9.5 2.51/2.79 2.44/2.65 2.38/2.53 2.36/2.46 2.33/2.38 2.30/2.33
10 2.46/2.75 2.39/2.61 2.33/2.49 2.30/2.42 2.27/2.34 2.24/2.28
10.5 2.41/2.72 2.33/2.58 2.27/2.45 2.24/2.38 2.21/2.30 2.19/2.24
11 2.36/2.68 2.28/2.54 2.22/2.41 2.19/2.34 2.16/2.26 2.14/2.20
11.5 2.32/2.65 2.24/2.51 2.17/2.38 2.14/2.31 2.11/2.22 2.09/2.16
12 2.28/2.62 2.19/2.48 2.13/2.34 2.10/2.27 2.06/2.19 2.04/2.13
12.5 2.24/2.59 2.15/2.45 2.09/2.31 2.05/2.24 2.02/2.15 1.99/2.10
13 2.20/2.56 2.11/2.42 2.04/2.28 2.01/2.21 1.98/2.12 1.95/2.06
13.5 2.16/2.53 2.08/2.39 2.00/2.25 1.97/2.18 1.93/2.09 1.91/2.03
14 2.13/2.51 2.04/2.36 1.97/2.23 1.93/2.15 1.89/2.06 1.87/2.00
de Agregado, con Berma de Concreto
Espesor de
losa (pulg.)
Factor de Erosión - Juntas con Trabazón

Fig. 6b. Análisis por erosión - numero permisible de repeticiones de carga basado en el factor de erosión
(con berma de hormigón)

Para las condiciones del Diseño 1, el uso de una subbase tratada con cemento reduce el
espesor necesario en 1-pulg. (Diseños 1A vs. 1B); y la berma de hormigón reduce el
espesor necesario en 1.0 a 1.5-pulg. (Diseños 1A vs. con 1C, y 10 vs. 1E). El uso de
trabazón de agregados en las juntas en vez de pasajuntas incrementa el espesor requerido
en 1.5-pulg. (Diseño 1B vs. con 1D). Estos efectos pueden variar para diferentes problemas
de diseño, dependiendo de las condiciones específicas.
Diseño 2
Datos del Tráfico y del Proyecto:
Carretera secundaria de 2 carriles
Periodo de diseño = 40 años
ADT presente = 600
Factor de proyección = 1.2
ADTT = 2.5% del ADT
Cálculos del Tráfico
ADT de diseño = 600 x 1.2 = 720
ADTT = 720 x 0.025 = 18
Tráfico de camiones para cada ruta = 18/2 = 9
Para un periodo de diseño de 40 años:
9 x 365 x 40 = 131,400 camiones
Los datos de carga por eje son mostrados en la Tabla 15, Categoría 1, y el número
esperado de repeticiones de la carga por eje son mostrados en la fig. 8.
Valores usados para el Cálculo del Espesor:
Diseño 2A: Juntas con trabazón de agregados, sin subbase, sin berma de hormigón
Subrasante de arcilla, k = 100 pci
LSF = 1.0
Diseño 2B: Juntas con pasajuntas, sin subbase, sin berma de hormigón
Juntas con pasajuntas
1A 4" granular con dowels no 9,5
1B 4" tratada con cemento con dowels no 8,5
1C 4" granular con dowels si 8,5
1D 4" tratada con cemento
Trabazón de
agregados
no 10
1E 4" tratada con cemento
Trabazón de
agregados si 8,5
Berna de
Concreto
Espesor requerido
(pulg.)
Diseño Subbase Juntas

Cálculos del espesor:
Se evalúa un espesor razonable de 6-pulg. para el Diseño 2A completando la hoja de
cálculo mostrada en la Fig. 8, de acuerdo al procedimiento de diseño descrito al inicio de
este capítulo.
La Tabla 6a y la Fig. 5 son usadas para el análisis por fatiga y la Tabla 7b y la Fig. 6a son
usadas para el análisis por erosión.
No se muestra aquí la hoja de cálculo para el Diseño 2B, pero el diseño fue desarrollado por
comparación con el Diseño 2A.
Comentarios del Diseño 2
Para el Diseño 2A: (1) Los totales de fatiga utilizada y de daño por erosión de 89% y 8%,
respectivamente, muestran que el espesor de 6-pulg. es adecuado. (2) Cálculos aparte
muestran que un pavimento de 5.5-pulg. podría no ser adecuado, debido al excesivo
consumo de fatiga. (3) El diseño de espesores es controlado por el análisis de fatiga - el cual
es usualmente el caso para caminos con tráfico ligero de camiones.
Los cálculos para el Diseño 2B, los cuales son los mismos que para el Diseño 2A excepto
que la juntas tienen pasajuntas, muestra valores de fatiga y erosión de 89% y 2%,
respectivamente. Comentarios: (1) El requerimiento de espesor de 6-pulg. es el mismo que
para el Diseño 2A. (2) Los valores del análisis por fatiga. Son exactamente los mismos que
para el Diseño 2A, (3) A causa de los pasajuntas, el daño por erosión es reducido del 8% al
2%; sin embargo, esto es intrascendente ya que el análisis por fatiga controla el diseño.
Para la situación del Diseño 2, se muestra que no son requeridas las juntas con pasajuntas.
Esto se confirma con la experiencia del comportamiento de pavimentos con tráfico ligero de
camiones como sucede en calles residenciales y carreteras secundarias y también por
estudios que muestran los efectos del número de camiones en pavimentos con juntas con
trabazón de agregados.

SI NO
SI NO
40 años
Repetic.
Permisibles
% de fatiga
Repetic.
Permisibles
1 2 3 4 5 6
8. Esfuezo equivalente 411 10. Factor de erosión 3.40
9. Factor de relación esfuerzo 0.632
Ejes Simple
22 22 130 340 38.2 120,000
20 20 550 2,000 27.5 210,000
18 18 2,080 13,000 16.0 380,000
16 16 5,000 80,000 6.2 740,000
14 14 7,370 800,000 0.9 1'600,000
12 12 16,290 ilimitado 0 4'200,000
10 10 26,930 ilimitado 0 15'000,000
8 8 63,500 ilimitado 0 ilimitado
6 6 96,180 ilimitado
11. Esfuezo equivalente 348 13. Factor de erosión 3.53
12. Factor de relación de esfuerzo 0.535
Ejes Tandem
36 36 550 190,000 0.3 160,000
32 32 9,140 2'500,000 0.3 310,000
28 28 9,000 ilimitado 0 660,000
24 24 5,150 ilimitado 0 1'700,000
20 20 7,500 ilimitado 0 5'400,000
16 16 9,860 26'000,000
Fig. 8 Diseño 2A Total: 89.4 Total:
0.3
7
0.1
0.3
0.5
0.5
0.4
0.2
0
0.7
0
7.7
2.9
1.4
0.3
0.1
0
0
0
% de daño
Espesor de prueba 6.0 pulg. Junta con dowels
Carga por
eje
Multip. por
LSF 1.0
Repetic.
Esperadas

Capítulo 4 – Procedimiento de Diseño Simplificado 30
CAPITULO 4
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO SIMPLIFICADO
(DATOS DE CARGA POR EJE, NO DISPONIBLES)
Los pasos de diseño descritos en el Capítulo 3, incluyen cálculos separados del consumo de
fatiga y del daño por erosión, para cada uno de los diferentes incrementos de cargas por eje
simple y tandem. Esto supone que el detalle de los datos de carga por eje tienen que haber
sido obtenidos de estaciones representativas de pesado de camiones, estudios de pesos en
movimiento, u otras fuentes.
Este capítulo es para ser usado cuando los datos específicos de carga por eje no estén
disponibles. Las tablas de diseño simplificado han sido generadas en base a distribuciones
compuestas de cargas por eje, que representan diferentes categorías de carreteras y calles.
Una amplia variedad de tipos de pavimentos construidos es cubierto por las cuatro
categorías mostradas en la Tabla 9.
El diseñador no usa directamente los datos de cargas por eje debido a que los diseños han
sido pre-resueltos por los métodos descritos en el Capítulo 3. Por conveniencia de uso de
diseño, los resultados son presentados en las Tablas 11, 12, 13, y 14, que corresponden a
las cuatro categorías de tráfico. Factores de seguridad de carga apropiados de 1.0, 1.1, 1.2,
y 1.3, respectivamente, han sido incorporados en las tablas de diseño para las Categorías
de Carga por Eje 1, 2, 3, y 4. Las tablas muestran los datos para un período de diseño de 20
años. (Ver la sección “Período de Diseño”, más adelante).
En estas tablas, la resistencia de la subrasante-subbase está caracterizada por las palabras
Baja, Mediana, Alta, y Muy Alta. La Fig. 2 muestra las relaciones entre varios valores de
soporte de la subrasante. En la eventualidad de que los datos de prueba no estén
disponibles, la Tabla 10, lista valores aproximados de k para diferentes tipos de suelos. Si se
va ha usar una subbase - ver Capítulo 2 bajo el tópico “Soporte de la Subrasante y
Subbase” - el valor estimado de k es incrementado de acuerdo a la Tablas 1 ó 2.
Los pasos de diseño son los siguientes:
1. Estimación del ADTT (tráfico diario promedio de camiones en dos direcciones,
excluyendo camiones de ejes dobles y cuatro ruedas).
2. Selección de la Categoría de carga por eje 1, 2, 3 ó 4.
3. Encontrar el espesor requerido de la losa en la Tabla apropiada 11, 12, 13 ó 14.
(Para el uso de estas tablas, ver lo tratado como “Comentarios al Procedimiento
Simplificado”.)

Tabla 9.
% Por día
1.
Calles, residenciales.
Carreteras rurales y
secundarias (baja a
mediana)
200-800 1-3 hasta 25 22 36
2.
Calles colectoras.
Carreteras rurales y
secundarias (alta).
Calles arteriales y
carreteras primarias
(baja).
700-5000 5-18 40-1000 26 44
3.
Calles arteriales y
carreteras primarias
(mediana). Vías
- expresa e
interestatales urbanos y
rurales (baja a mediana)
3000-12000
2 Carr.
3000-50000
4 Carr. o más
8-30 500-50000 30 52
4.
Calles arteriales,
carreteras primarias,
vías - expresa (alta).
Interestatales urbanos y
rurales (mediana a alta)
3000-20000
2 Carr.
3000-150000
4 Carr.
o más
8-30 1500-8000 34 60
Nota:
ADTT:
Categorias de Carga por Eje
Cat.
Carga
por Eje
Las descripciones alta, mediana o baja; se refieren al peso relativo de las cargas por eje para el tipo
de calle o carretera. Así, "baja" para una interestatal rural representaría una carga mas pesada que
"baja" para una carretera secundaria.
Camiones, excluyendo los de dos ejes y cuatro ruedas
Descripción
ADT
ADTT
Ejes Simp. Ejes Tand.
Cargas por Eje máximas,
kips
Tráfico

Usando correctamente la Tabla 9, los valores de ADT y ADTT no se utilizan como el criterio
fundamental para seleccionar la categoría de carga por eje - los datos son mostrados
solamente para ilustración de los valores típicos. En lugar de ello, es más apropiado confiar
en las descripciones verbales dadas o seleccionar una categoría basada en los valores
esperados de las máximas cargas por eje.
El valor del ADTT de diseño debería ser obtenido de un conteo de clasificación de camiones
para el camino ó para otro con una composición similar de tráfico.
Los valores admisibles del ADTT (dos direcciones) listados en las tablas incluyen solamente
camiones de doble eje con seis ruedas y camiones simples o combinación de unidades con
tres ejes ó más. Están excluidos los camiones panel y pickup y otros camiones de dos ejes y
cuatro ruedas. Porque, el número permisible de camiones de todos los tipos será mayor que
los valores ADTT tabulados en aproximadamente el doble para muchas carreteras y en el
triple o más para calles y carreteras secundarias.
Las Tablas 11 a 14 incluyen diseños para pavimentos con y sin bermas de hormigón o
sardineles. Para zonas de parqueo, las vías adyacentes proveen soportes de borde
similares a los de las bermas de hormigón de borde o sardinel, de tal forma que pueden ser
usados los valores de la parte derecha de las Tablas 11 a 14.
Problemas Ejemplo
Los dos problemas - ejemplos siguientes ilustran el uso del procedimiento simplificado de
diseño.
Diseño 3
Calle arterial de dos vías
ADT de diseño = 6,200
Total de camiones por día =1,440
ADTT = 630
Subrasante de arcilla
Tabla 10.
Tipo de Suelo Soporte Valores k, pci
Suelos de grano fino con
prodominio de limos y
arcillas.
Bajo 75-120
Arenas y mezclas de arena-
gravas, con moderadas
cantidades de limos y arcillas
Mediano 130-170
Arenas y mezclas de arena-
gravas, relativamente libre
de plásticos finos
Alto 180-220
subbases tratadas con
cemento
Muy alto 250-400
Tipos de Suelo de Subrasante
y Valores Aproximados de k

Subbase no tratada de 4-pulg.
Soporte de subrasante-subbase = bajo
Juntas con pasajuntas, sardinel y cuneta
Puesto que se espera que las magnitudes de cargas por eje sean casi el promedio de las
cargas soportadas por las calles arteriales, inusualmente no pesadas o ligeras, se
selecciona la Categoría 3 de la Tabla 9. De acuerdo a ello, se usa la tabla 13a con
propósitos de diseño. (La Tabla 13a es para juntas con pasajuntas, la Tabla 13b es para
juntas con trabazón de agregados).
Para un soporte de subrasante-subbase conservadoramente clasificado como bajo, la Tabla
13a, bajo la berma de hormigón o porción del sardinel, muestra un ADTT admisible de 1,600
para un espesor de losa de 8-pulg. y 320 para un espesor de losa de 7.5 - pulg.
Esto indica que, para una resistencia del hormigón de 650 psi, el espesor de 8-pulg. Es
adecuado para soportar el ADTT requerido de 630.
Diseño 4
Calle residencial de dos vías
ADT= 410
Total de camiones por día = 21
ADTT = 8
Subrasante de arcilla (sin subbase), soporte de subrasante = bajo
MR del hormigón 600 psi
Juntas con trabazón de agregados (sin pasajuntas)
Sardinel integral
En este problema, la Tabla 11 que representa la Categoría 1, de cargas por eje, se
selecciona para el diseño. En la tabla con la denominación de “Con Berma de Hormigón o
sardinel”, se indican los siguientes ADTT permisibles:
Por eso, se selecciona un espesor de losa de 5.5-pulg. para cumplir con el valor de 8 del
ADTT de diseño.
Comentarios Sobre el Procedimiento Simplificado
Módulo de Rotura
El hormigón usado en pavimentos debe ser de alta calidad y tener adecuada durabilidad, de
resistencia uniforme, y ser resistente a la flexión (módulo de ruptura). Con referencia a las
Tablas 11 a 14, las partes superiores representan a hormigones preparados con agregados
normales, que usualmente producen hormigones de buena calidad con resistencia flexora
entre 600 a 650 psi. Así, las partes superiores de esas tablas son preferidas para el uso
general en éste procedimiento de diseño simplificado.
Las partes inferiores de las tablas, muestran un hormigón con módulos de rotura de 550 psi,
que son preferidos para usar en diseños sólo de casos especiales. En algunas zonas del

país (USA), los agregados son tales que hormigones de buena calidad y durabilidad
producen resistencias sólo de valores cercanos a 550 psi.
Tabla 11.
Bajo Mediano Alto Bajo Mediano Alto
4 0.2 0.9
4.5 0.1 4.5 2 8 25
5 0.1 0.8 3 5 30 130 330
5.5 3 15 45 5.5 320
6 40 160 430
6.5 330
5 0.1 0.4 4 0.1
5.5 0.5 3 9 4.5 0.2 1 5
6 8 36 98 5 6 27 75
6.5 76 300 760 5.5 73 290 730
7 520 6 610
5.5 0.1 0.3 1 4.5 0.2 0.6
6 1 6 18 5 0.8 4 13
6.5 13 60 160 5.5 13 57 150
7 110 400 6 130 480
7.5 620
Nota:
MR
=
550
PSI
Un ADTT fraccional indica que el pavimento puede soportar ilimitados carros de pasajeros y
camiones de los ejes - cuatro ruedas, pero solo unos pocos camiones por semana (ADTT de 0.3
x 7 días, indica dos camiones pesados por semana).
El análisis por fatiga controla el diseño.
ADTT permisible, Categoría 1 de Carga por Eje - Pavimentos
con Trabazón de Agregados en las Juntas
Espesor
de losa
(pulg.)
Espesor
de losa
(pulg.)
MR
=
600
PSI
Sin Berna de Concreto o Sardinel
Soporte de
Subrasante - subbase
Con Berna de Concreto o Sardinel
MR
=
650
PSI
Soporte de

Tabla 12a.
Bajo Medio Alto Muy Alto Bajo Medio Alto Ma
5 3 9 42
5.5 5 5.5 9 42 120 450
6 4 12 59 6 96 380 970 3400
6.5 9 43 120 490 6.5 710 2600
7 80 320 840 3100 7 4200
7.5 490 1900
8 2500
6 11 5 1 8
6.5 8 24 110 5.5 1 8 23 98
7 15 70 190 750 6 19 84 220 810
7.5 110 440 1100 6.5 160 620 1500 5200
8 590 2300 7 1000 3600
8.5 2700
6.5 4 19 5.5 3 17
7 11 34 150 6 3 14 41 160
7.5 19 84 230 890 6.5 29 120 320 1100
8 120 470 1200 7 210 770 1900
8.5 560 2200 7.5 1100 4000
9 2400
-
MR
=
650
PSI
MR
=
600
PSI
MR
=
550
PSI
El análisis por fatiga controla El diseño.
ADTT permisible, Categoría 2 de Carga
por Eje - Pavimentos con Dowels en las Juntas
Sin Berna de Concreto o Sardinel Con Berna de Concreto o Sardinel
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de
Espesor de
losa (pulg.)
Soporte de

Tabla 13a.
Bajo Medio Alto Muy Alto Bajo Medio Alto Muy Alto
7.5 250 6.5 83 320
8 130 350 1.300 7 52 220 550 1.900
8.5 160 640 1.600 6.200 7.5 320 1.200 2.900 9.800
9 700 2.700 7.000 11.500** 8 1.600 5.700 13.800
9.5 2.700 10.800 8.5 6.900 23.700**
10 9.900
6.5 67
8 73 310 7 120 440
8.5 140 380 1.500 7.5 270 680 2.300
9 160 640 1.700 6.200 8 370 1.300 3.200 10.800
9.5 630 2.500 6.500 8.5 1.600 5.800 14.100
10 2.300 9.300 9 6.600
10.5 7.700
7 82
8.5 70 300 7.5 130 480
9 120 340 1.300 8 67 270 670 2.300
9.5 120 520 1.300 5.100 8.5 330 1.200 2.900 9.700
10 460 1.900 4.900 19.100 9 1.400 4.900 11.700
10.5 1.600 6.500 17.400 9.5 5.100 18.600
11 4.900
Nota:
ADTT excluye camiones de dos ejes - cuadro ruedas; el número total de camiones permisibles
puede ser grande - ver el texto.
** El análisis por erosión controla el diseño; los demás son controlados por el análisis de fatiga.
MR
=
650
PSI
MR
=
600
PSI
MR
=
550
PSI
con Dowels en las Juntas
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de

Tabla 13b.
7 220** 510 750
7.5 60** 250** 7.5 320** 640 890 1.400
8 130** 350** 830 8 610 1.100 1.500 2.500
8.5 160** 640** 900 1.300 8.5 950 1.800 2.700 4.700
9 680 1.000 1.300 2.000 9 1.500 2.900 4.600 8.700
9.5 960 1.500 2.000 2.900 9.5 2.300 4.700 8.000
10 1.300 2.100 2.800 4.300 10 3.500 7.700
10.5 1.800 2.900 4.000 6.300 10.5 5.300
11 2.500 4.000 5.700 9.200 11 8.100
11.5 3.300 5.500 7.900
12 4.400 7.500
8 73** 310** 7 120** 440**
8.5 140** 380** 1.300 7.5 67** 270** 680** 1.400
9 160** 640** 1.300 2.000 8 370** 1.100 1.500 2.500
9.5 630** 1.500 2.000 2.900 8.5 950 1.800 2.700 4.700
10 1.300 2.100 2.800 4.300 9 1.500 2.900 4.600 8.700
10.5 1.800 2.900 4.000 6.300 9.5 2.300 4.700 8.000
11 2.500 4.000 5.700 9.200 10 3.500 7.700
11.5 3.300 5.500 7.900 10.5 5.300
12 4.400 7.500 11 8.100
8 56** 7 82**
8.5 70** 300** 7.5 130** 480**
9 120** 340** 1.300** 8 67** 270** 670** 2.300**
9.5 120** 520** 1.300** 2.900 8.5 330** 1.200** 2.700 4.700
10 460** 1.900** 2.800 4.300 9 1.400** 2.900 4.600 8.700
10.5 1.600** 2.900 4.000 6.300 9.5 2.300 4.700 8.000
11 2.500 4.000 5.700 9.200 10 3.500 7.700
11.5 3.300 5.500 7.900 10.5 5.300
12 4.400 7.500 11 8.100
Nota:
MR
=
650
PSI
MR
=
600
PSI
MR
=
550
PSI
** El análisis por erosión controla el diseño; los demás son controlados por el análisis de erosión
con Trabazón de Agregados en las Juntas
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de

Tabla 14a.
8 270 7 400
8.5 120 340 1.300 7.5 240 620 2.100
9 140 580 1.500 5.600 8 330 1.200 3.000 9.800
9.5 570 2.300 5.900 14.700** 8.5 1.500 5.300 12.700 41.100**
10 2.000 8.200 18.700** 25.900** 9 5.900 21.400 44.900**
10.5 6.700 24.100** 31.800** 45.800** 9.5 22.500 52.000**
11 21.600 39.600** 10 45.200**
11.5 39.700**
8.5 300 7.5 130 490
9 120 340 1.300 8 270 690 2.300
9.5 120 530 1.400 5.200 8.5 340 1.300 3.000 9.900
10 480 1.900 5.100 19.300 9 1.400 5.000 12.000 40.200
10.5 1.600 6.500 17.500 45.900** 9.5 5.200 18.800 45.900
11 4.900 21.400 53.800** 10 18.400
11.5 14.500 65.000**
12 44.000
9 260 8 130 480
9.5 280 1.100 8.5 250 620 2.100
10 390 1.100 4.000 9 280 1.000 2.500 8.200
10.5 320 1.400 3.600 13.800 9.5 1.100 3.900 9.300 30.700
11 1.000 4.300 11.600 46.600 10 3.800 13.600 32.900
11.5 3.000 13.100 37.200 10.5 12.400 46.200
12 8.200 40.000 11 40.400
Nota:
MR
=
650
PSI
MR
=
600
PSI
MR
=
550
PSI
** El análisis por erosión controla el diseño; los demás son controlados por el análisis de fatiga.
ADTT permisible, Categoría 4 de Carga
por Eje - Pavimentos con Dowels en las Juntas
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de

Tabla 14b.
8 270** 7 100** 400**
8.5 120** 340** 990 7.5 240** 620** 910
9 140** 580** 1.100 1.500 8 330** 770 1.100 1.700
9.5 570** 1.200 1.600 2.300 8.5 720 1.300 1.900 3.100
10 1.100 1.700 2.200 3.400 9 1.100 2.100 3.200 5.700
10.5 1.500 2.300 3.200 4.900 9.5 1.700 3.400 5.500 10.200
11 2.000 3.300 4.500 7.200 10 2.600 5.500 9.200 17.900
11.5 2.700 4.500 6.300 10.400
12 3.600 6.100 8.800 14.900 11 5.900 13.600 24.200
13 6.300 11.100 16.800 12 12.800
14 10.800
8.5 300** 7.5 130** 490**
9 120** 340** 1.300** 8 270** 690** 1.700
9.5 120** 530** 1.400** 2.300 8.5 340** 1.300** 1.900 3.100
10 480** 1.700 2.200 3.400 9 1.100 2.100 3.200 5.700
10.5 1.500 2.300 3.200 4.900 9.5 1.700 3.400 5.500 10.200
11 2.000 3.300 4.500 7.200 10 2.600 5.500 9.200 17.900
11.5 2.700 4.500 6.300 10.400
12 3.600 6.100 8.800 14.900 11 5.900 13.600 24.200
13 6.300 11.100 16.800 12 12.800
14 10.800
9 260** 8 130** 480**
9.5 280** 1.100** 8.5 250** 620** 2.100**
10 390** 1.100** 3.400 9 280** 1.000** 2.500** 5.700
10.5 320** 1.400** 3.200 4.900 9.5 1.100** 3.400 5.500 10.200
11 1.000** 3.300 4.500 7.200 10 2.600 5.500 9.200 17.900
11.5 2.700 4.500 6.300 10.400
12 3.600 6.100 8.800 14.900 11 5.900 13.600 24.200
13 6.300 11.100 16.800 12 12.800
14 10.800
Nota:
MR
=
650
PSI
MR
=
600
PSI
** El análisis por erosión controla el diseño; los demás son controlados por el análisis de erosión
ADTT permisible, Categoría 4 de Carga por Eje
Pavimentos con Trabazón de Agregados en las Juntas
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de

Periodo de Diseño
Las tablas dan los ADTT permisibles para
períodos de diseño de 20 años. Para otros
períodos, multiplicar el ADTT estimado por
la relación apropiada para obtener un valor
ajustado para su uso en las tablas.
Por ejemplo, si se desea un periodo de
diseño de 30 años en lugar de 20 años, el
ADTT estimado se multiplica por 30/20. En
general, el efecto del período de diseño en
el espesor de la losa será mayor para
pavimentos que están sometidos a grandes
volúmenes de tráfico de camiones y donde
se usan juntas con trabazón de agregados.
Juntas con Pasajuntas ó con Trabazón de
Agregados
Las Tablas 12 a 14 están dividas en dos
partes, a y b, para mostrar los datos de las
juntas con pasajuntas y con trabazón de
agregados, respectivamente. En la Tabla 11,
los requerimientos de espesores son los
mismos para ambos tipos de juntas; las
juntas con pasajuntas no son necesarias
para el bajo volumen de tráfico de camiones
tabulados en la Categoría 1. Siempre que no
se utilicen pasajuntas, el espaciamiento de
juntas debe ser corto - ver la discusión al
inicio del texto.
Tablas de Diseño Desarrolladas por el
Usuario
El propósito de esta sección es, describir
como fueron preparadas las tablas de
diseño simplificado, de tal manera que el
ingeniero de diseño que lo desee pueda
desarrollar un juego diferente de tablas de
diseño, basadas en una categoría de carga
axial diferente a las proporcionadas en este
capítulo. Algunas de estas situaciones
diferentes incluyen: (1) preparación de
secciones estándar del espesor de un
pavimento seleccionado, basado en un
volumen de tráfico y otras condiciones de
diseño; (2) distribuciones inusuales de
cargas por eje, que pueden actuar en una
carretera de transporte especial u otro tipo
de pavimento especial; (3) un incremento en
las cargas legales por eje, que deberían
causar cambios en la distribución de las
cargas por eje.
Las distribuciones de carga por eje para las
Categorías 1 a 4 son mostradas en la Tabla
15. Siendo cada una de ellas, una
composición de datos promedio de diversas
tablas de medidas de carga estatales (W-4),
representando pavimentos de la categoría
apropiada. Así mismo, en la escala de las
cargas por eje altas, cargas más pesadas
que las listadas en las tablas (W-4), son
estimadas basados en la extrapolación.
Estos dos pasos son efectivos para obtener
una distribución general más representativa
y para depurar las irregularidades que se
presentan en las tablas individuales W-4.
Los pasos son considerados apropiados
para su uso en el diseño de aquellas
categorías particulares descritas al inicio de
este capítulo.
Como se indicó en el Capítulo 2, los datos
son ajustados para excluir camiones de dos
ejes y cuatro ruedas, entonces ellos son
divididos en incrementos de 2,000 -y 4,000-
lib, de carga por eje.
Para preparar las tablas de diseño, los
problemas de diseño son resueltos con la
distribución de cargas axiales dada por la
computadora con el factor de seguridad de
carga deseado para diferentes espesores y
valores k de la subrasante-subbase.
Los valores ADTT permisibles a ser
registrados en las tablas de diseño, son
fácilmente calculados como sigue: cuando
una constante ADTT arbitraria es ingresado
asumir que el ADTT de ingreso es 1,000 y
que un consumo de fatiga de 45.6% es
calculado en un problema de diseño
particular, entonces:
100 x (ADTT de ingreso)
ADTT permisible = ------------------------------------------
% de fatiga o daño por erosión
= 100 (1000)/45.6 = 2193

Tabla 15.
Categoria
1
Categoria
2
Categoria
3
Categoria
4
4 1693.31
6 732.28
8 483.10 233.60
10 204.96 142.70
12 124,00 116.76 182.02
14 56.11 47.76 47.73
16 38.02 23.88 31.82 57.07
18 15.81 16.61 25.15 68.27
20 4.23 6.63 16.33 41.82
22 0.96 2.6 7.85 9.69
24 1.6 5.21 4.16
26 0.07 1.78 3.52
28 0.85 1.78
30 0.45 0.63
32 0.54
34 0.19
4 31.90
8 85.59 47.01
12 139.30 91.15
16 75.02 59.25 99.34
20 57.10 45,00 85.94
24 39.18 30.74 72.54 71.16
28 68.48 44.43 121.22 95.79
32 69.59 54.76 103.63 109.54
36 4.19 38.79 56.25 78.19
40 7.76 21.31 20.31
44 1.16 8.01 3.52
48 2.91 3.03
52 1.19 1.79
56 1.07
60 0.57
Nota: Excluyendo todos los camiones de dos - cuatro ruedas.
Ejes Tandem
Ejes por 1000 camiones
Distribuciones de Cargas por Eje Usada para
Preparar las Tablas de Diseño 11 a 14
Carga por eje,
Kips
Ejes Simple

Apéndice A – Desarrollo del Procedimiento de Diseño 42
APENDICE A
DESARROLLO DEL PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
El procedimiento de diseño de espesores
presentado aquí, fue preparado para
reconocer las prácticas corrientes en la
construcción de pavimentos de hormigón y
las experiencias del comportamiento de
pavimentos de hormigón, que
procedimientos de diseño anteriores no
tomaron en cuenta. Estas incluyen:
 Pavimentos con diferentes tipos de
transferencia de carga en las juntas
transversales o fisuras
 Subbases de hormigón pobre bajo
pavimentos de hormigón
 Bermas de hormigón
 Modos de daños, debido
principalmente a la erosión de las
fundaciones del pavimento, que no
están comprendidos en el criterio
tradicional usado en procedimientos
de diseño anteriores
Un nuevo aspecto del procedimiento es el
criterio de erosión, que es aplicado en
adición al criterio de esfuerzo por fatiga. El
criterio de erosión reconoce que los
pavimentos pueden fallar por “bombeo’
excesivo, erosión de la cimentación y falla
de las juntas. El criterio de esfuerzos
reconoce que los pavimentos pueden
agrietar por excesivas repeticiones de carga.
Este apéndice explica las bases para esos
criterios y el desarrollo del procedimiento de
diseño. Las referencias 30 y 57
proporcionan mayores detalles acerca del
asunto.
Análisis de Pavimentos de Hormigón
El procedimiento de diseño está basado en
un análisis razonable de los esfuerzos en el
hormigón y de las deflexiones en las juntas,
esquinas y bordes del pavimento; por un
programa de cómputo de elementos finitos,
considerando losas con dimensiones finitas,
ubicación variable de la carga por eje y el
modelado de la transferencia de carga en
juntas transversales o fisuras y la
transferencia de carga en la junta entre el
pavimento y la berma de hormigón. Para
juntas con barras: las propiedades de las
barras pasajuntas, tales como el diámetro y
el módulo de elasticidad se usan
directamente. Para juntas con trabazón de
agregados, juntas machiembradas, y fisuras
en pavimentos continuamente reforzados, se
usa un valor de rigidez de resorte para
representar las características de la
deflexión bajo cargas, en base a pruebas de
campo y de laboratorio.
Pavimentos con Juntas
Después de analizar las diferentes
posiciones de la carga por eje sobre la losa,
se establecen las posiciones críticas
mostradas en la Fig A1, con las siguientes
conclusiones:
1. Los esfuerzos más críticos en el
pavimento ocurren cuando las
ruedas del camión están ubicadas
en/o cerca del borde del pavimento y
a media distancia entre las juntas,
como se muestra en la Fig. A1(a).
Debido a que las juntas están a
alguna distancia de esta posición, el
espaciamiento entre juntas
transversales y el tipo de
transferencia de carga, tienen muy
poco efecto en la magnitud del
esfuerzo. Por lo tanto, en el
procedimiento de diseño, el análisis
basado en los esfuerzos de flexión y
fatiga arrojan los mismos valores
para diferentes espaciamientos de
las juntas y diferentes tipos de
mecanismo de transferencia de
carga (pasajuntas o trabazón de
agregados) en las juntas
transversales. Cuando una berma de
hormigón está unida a la vía principal
del pavimento, la magnitud de los
esfuerzos críticos son
considerablemente reducidos.
2. Las deflexiones más críticas en el
pavimento ocurren en la esquina de
la losa cuando una carga axial está
localizada en la junta, con las ruedas

en/o cerca de la esquina, Fig. A1(b).
En esta situación el espaciamiento
de la junta transversal no tiene efecto
en la magnitud de las deflexiones de
la esquina, pero el tipo de
mecanismo de transferencia de
carga tiene un efecto substancial.
Esto significa que los resultados de
diseño basados en el criterio de
erosión (deflexiones) pueden estar
substancialmente afectados por el
tipo de transferencia de carga
seleccionado, especialmente cuando
se toma un gran número de
camiones para el diseño. Una berma
de hormigón reduce
considerablemente las deflexiones
en las esquinas.
Pavimentos Continuamente Reforzados
Un pavimento de hormigón continuamente
reforzado (Continuously reinforced concrete
pavement - CRCP) es uno sin juntas
transversales que debido al considerable
reforzamiento con acero continuo en la
dirección longitudinal, desarrolla fisuras a
intervalos cercanos. Estos espaciamientos
de fisuras en un proyecto dado son
variables, estando comprendidos
generalmente entre 3 a 10 pies, con
promedios de 4 a 5 pies.
En el análisis de cómputo por elementos
finitos, se asigna un alto grado de
transferencia de carga a las fisuras del
CRCP y el espaciamiento de las mismas es
variado. Las posiciones críticas de carga
fueron establecidas como las mismas
consideradas para los pavimentos con
juntas.
Fig. A1. Posiciones críticas de la carga por eje.
Para espaciamientos mayores, los esfuerzos
de borde de cargas entre fisuras son
aproximadamente de la misma magnitud
que para pavimentos con juntas. Para
espaciamientos promedios y más cortos
entre fisuras, los esfuerzos de borde son
menores que para pavimentos con juntas,
debido a que no hay suficiente longitud de
pavimento sin fisuras para desarrollar un
momento flexor.
Para espaciamientos mayores entre fisuras,
las deflexiones son algo menores que para
los pavimentos con pasajuntas en las juntas
transversales. Para espaciamientos
promedios a mayores entre fisuras, las

deflexiones de las esquinas son
aproximadamente las mismas que para los
pavimentos con juntas con pasajuntas. Para
espaciamientos cortos de 3 ó 4 pies entre
fisuras, las deflexiones en las esquinas son
algo mayores que para los pavimentos con
pasajuntas en las juntas, especialmente
para cargas de ejes tandem.
Considerando las variaciones naturales de
los espaciamientos entre fisuras que se
presentan, en una franja de pavimento, se
comparan a continuación los pavimentos
continuamente reforzados, con los
pavimentos con juntas con pasajuntas. Los
esfuerzos de borde algunas veces serán
iguales y algunas veces menores, mientras
que las deflexiones en las esquinas algunas
veces serán menores, iguales y mayores en
diferentes áreas del pavimento dependiendo
del espaciamiento entre las fisuras.
El promedio de las respuestas en estos
pavimentos substancialmente no responden
ni mejor ni peor que para los pavimentos con
juntas con pasajuntas. Como resultado, en
este procedimiento de diseño, se aplican las
mismas respuestas del pavimento y los
mismos criterios, para los pavimentos
continuamente reforzados que para los
pavimentos con juntas con pasajuntas. Esta
recomendación es consistente con la
experiencia del comportamiento de
pavimentos. La mayoría de las agencias de
diseño sugieren que el espesor de
pavimentos continuamente reforzados
deben ser aproximadamente el mismo que
para los pavimentos con juntas con
pasajuntas.
Posición de las Cargas del Camión
Las cargas de las ruedas del camión
colocadas en el borde exterior del
pavimento, crean condiciones más severas
que cualquier otra posición de carga.
Cuando la posición del camión se mueve
unas pocas pulgadas del borde hacia el
interior, los efectos decrecen
substancialmente.
Solo una pequeña fracción del total de
camiones circulan con sus ruedas exteriores
en el borde. La mayoría de camiones son
conducidos con sus ruedas exteriores
ubicadas aproximadamente a 60 cm. del
borde. Los reportes de los estudios
realizados por Taragin en 1958, muestran
que muy pocos camiones invaden el borde
de los pavimentos con vías de 12 pies sin
bermas. Estudios más recientes de Emery
muestran más camiones en el borde. Otros
estudios recientes muestran menos
camiones en el borde que en los estudios de
Emery. Para este procedimiento de diseño,
se asume como la condición más severa,
6% de camiones en el bordes, en el lado de
la seguridad y tomando en cuenta los
recientes cambios de las Leyes en los
Estados Unidos que permiten camiones más
anchos.
Al incrementar las distancias hacia el interior
del borde del pavimento, la frecuencia de las
aplicaciones de carga aumentan, mientras
que la magnitud de los esfuerzos y
deflexiones decrecen. Los datos sobre la
distribución de ubicación de camiones y de
distribución de esfuerzos y deflexiones
debido a la ubicación de cargas en/y cerca
del borde del pavimento, son hallados con
dificultad para usarlos directamente en un
procedimiento de diseño. Por ello, se
analizaron las distribuciones y se prepararon
técnicas más fáciles con propósitos de
diseño.
Para el análisis de esfuerzos por fatiga,
éstos fueron calculados incrementando en
fracciones de pulgadas hacia el interior del
borde de la losa, para diferentes
distribuciones de ubicación del camión; esto
proporciona los factores de esfuerzos de
borde equivalentes mostrado, en la Fig. A2.
(Este factor, cuando es multiplicado por el
esfuerzo de carga de borde, proporciona el
mismo grado de consumo de fatiga que
debería resultar de una distribución de
ubicación dada). La condición más severa,
6% de camiones que invaden, ha sido
incorporada en las tablas de diseño.
Para el análisis por erosión, el cual implica
deflexión en la esquina de la losa, se asume
nuevamente el caso más severo (6% de
camiones en el borde). Donde no hay berma
de hormigón, las cargas en las esquinas (6%
de camiones) son críticas; y donde si hay
berma de hormigón, el gran número de
cargas hacia el interior de la esquina del

pavimento (94% de camiones) son críticas.
Estos factores son incluidos en las cartas de
diseño de la siguiente manera:
Porcentaje de daño por erosión = 100∑ n
(C/N)
Donde:
n = Número esperado de repeticiones de
carga por eje para el grupo de ejes i
N = Número permisible de repeticiones para
el grupo de ejes i
C = 0.06 para pavimentos sin berma, y 0.94
para pavimentos con berma
Para reducir los pasos en un cálculo de
diseño, los efectos de (0/ N son
incorporados en las Figs. 6a y 6b del
Capítulo 3 y en las Tablas 11 a 14 del
Capítulo 4.
Fig. A2. Factor equivalente del esfuerzo en el borde en función del porcentaje de camiones en el borde
Variación en la Resistencia del Hormigón
El reconocimiento de las variaciones en la
resistencia del hormigón, es considerado
una adición realista al procedimiento de
diseño. Los rangos de variación esperados
del módulo de rotura del hormigón, tienen un
efecto mucho mayor que las usuales
variaciones de las propiedades de otros
materiales, tales como la resistencia de la
subrasante y subbase, y los espesores de
las capas. La variación de la resistencia del
hormigón, es considerada reduciendo el
módulo de rotura mediante un coeficiente de
variación.
Con propósitos de diseño, se asume un
coeficiente de variación de 15% y es
incorporado en las cartas y tablas de diseño.
El valor de 15% representa un control de
calidad regular a bueno y combinado con
otros efectos tratados en otros puntos de
este apéndice, se consideran como realistas
que proporcionan resultados de diseño
razonables.
Incremento de Resistencia del Hormigón
con la Edad.
La resistencia del hormigón a la flexión a los
28 días (módulo de rotura) es usada como la
resistencia de diseño. Este procedimiento de
diseño, sin embargo, incorpora el efecto de
la ganancia de resistencia del hormigón
después de los 28 días. Esta modificación,
se basa en un análisis del incremento de la
resistencia y las repeticiones mensuales de
carga para períodos de diseño de 20 y 40
años. El efecto es incluido en las cartas y
tablas de diseño, de tal manera que el

usuario simplemente ingresará el valor de la
resistencia de diseño a los 28 días.
Alabeo y Curvado del Hormigón
En adición a las cargas del tráfico, las losas
de hormigón están también sometidas a
alabeo y curvado. El alabeo es la
deformación cóncava hacia arriba de la losa
debido a variaciones de su contenido de
humedad con la profundidad. El efecto del
alabeo es doble: Pérdida de soporte a lo
largo de los bordes de la losa y restricción
de los esfuerzos a la compresión en el fondo
de la losa. Debido a que el alabeo es un
fenómeno de largo plazo, su efecto
resultante está influenciado grandemente
por el arrastre (creep).
El curvado se refiere al comportamiento de
la losa debido a las variaciones de
temperatura. Durante el día, cuando la cara
superior está más caliente que la parte
inferior, se desarrollan esfuerzos restringidos
de tensión en el fondo de la losa. Durante la
noche, la distribución de temperatura es a la
inversa y los esfuerzos de tensión
restringidos se desarrollan en la superficie
de la losa. La distribución de temperatura
normalmente no es lineal y cambia
constantemente. También los máximos
diferenciales de temperatura durante el día y
la noche, se presentan por muy cortos
tiempos.
Usualmente el efecto combinado de los
esfuerzos de alabeo y de curvado son
substraídos de los esfuerzos de carga,
debido a que el contenido de humedad y
temperatura en la parte inferior de la loza,
exceden mayormente a los de parte
superior.
La compleja situación de condiciones
diferenciales en las caras superior e inferior
de la losa, más la incertidumbre de la
posición del esfuerzo nulo, dificultan calcular
o medir los esfuerzos restringidos con algún
grado de confianza o verificación. A la fecha,
la información disponible sobre las
magnitudes actuales de esfuerzos de
restricción no garantizan la incorporación de
esos factores en este procedimiento de
diseño.
Como en el caso de la pérdida de soporte,
éste es considerado indirectamente en el
criterio de erosionabilidad, el que es
derivado del comportamiento actual de
campo incorporando por tal motivo las
pérdidas normales de las condiciones de
soporte.
El incremento de esfuerzos calculado debido
a la pérdida del soporte varía entre el 5% y
el 15%. Este incremento teórico es
contrarrestado en la realidad, porque una
parte de la carga es disipada al tratar de
poner los bordes de la losa nuevamente en
contacto con el soporte. Así, el incremento
del esfuerzo de carga debido a un tipo de
alabeo que se produce por pérdida del
Soporte, no es incorporado en este
procedimiento de diseño.
Fatiga
El criterio de fatiga por flexión usado por
este procedimiento de diseño, es mostrado
en la Fig. A3. Es similar al usado en los
métodos anteriores de la PCA, está basado
conservadoramente en estudios de
investigaciones de la fatiga, excepto que es
aplicado a esfuerzos de carga de borde que
son de magnitudes mayores. Se ha
realizado una modificación del rango de
repeticiones de carga elevadas, para
eliminar la discontinuidad de la curva en la
figura anterior, que algunas veces causa
efectos no realistas.
El número permisible de repeticiones para
una carga axial dada se determina en base
a la relación de esfuerzos (esfuerzo de
flexión dividido entre el módulo de rotura a
los 28 días). La curva de fatiga es incluida
en las cartas de diseño para su uso por el
diseñador.
El uso del criterio por fatiga se origina en la
hipótesis de Miner, que dice que la
resistencia a la fatiga no consumida por las
repeticiones de una carga, está disponible
para las repeticiones de otras cargas. En un
problema de diseño, la fatiga total
consumida no debería exceder al 100%.

Combinado con el efecto de la reducción del
módulo de rotura de diseño mediante un
coeficiente de variación, el criterio de fatiga
es considerado como conservador para
propósitos de diseño de espesores.
Erosión
Los procedimientos de diseño mecanístico
previos para pavimentos de hormigón, están
basados en el principio de la limitación de
los esfuerzos flexores en una losa a ciertos
valores seguros. Esto se hace para evitar las
fisuras de fatiga por flexión debido a las
repeticiones de carga.
Es evidente que hay un modo importante de
daño adicional al agrietamiento por fatiga
que necesita ser tomado en cuenta en el
procedimiento de diseño. Este es la erosión
de los materiales ubicados debajo y al lado
de la losa.
Muchas repeticiones de carga por eje
pesado en las esquinas y bordes de la losa
causan bombeo; erosión de los materiales
de subrasante, subbase, y berma de
hormigón; vacíos debajo y al lado de la losa;
y la falla de las juntas del pavimento,
especialmente en pavimentos con juntas sin
pasajuntas.
Aquellos daños particulares del pavimento
se considera que están más comúnmente
relacionados con las deflexiones que con los
esfuerzos de flexión.
Las correlaciones de las deflexiones
calculadas por el análisis de elementos
finitos”, con los datos obtenidos del
comportamiento de la Carretera
Experimental AASHO, no fueron
completamente satisfactorios para los
propósitos de diseño. (El principal modo de
falla de los pavimentos de hormigón en
dicha carretera, fue por bombeo o erosión
de la subbase granular ubicada debajo de
las losas). Se halló razonable que para
predecir el comportamiento de la Carretera
Experimental AASHO, se deberían haber
aplicado diferentes valores del criterio de la
deflexión para diferentes espesores de losa
y en menor extensión, para diferentes
módulos de la fundación (valores k).
Una correlación más útil fue obtenida,
multiplicando los valores calculados de las
deflexiones en las esquinas (w) por los
valores de las presiones calculadas (p) en la
interfase losa-fundación. La fuerza, o
cantidad de trabajo, con la que una carga
por eje deflecta la losa, es el parámetro
usado por el criterio de erosión -para un
área unitaria, el producto de la presión y la
deflexión dividido por una medida de la
longitud de la deflexión base (1 - radio de la
rigidez relativa, en pulgadas). El concepto es
que un pavimento delgado con una deflexión
base más corta recibe una carga de
punzonamiento más veloz que una losa más
gruesa. Esto es, a iguales pw e igual
velocidad del camión, la losa más delgada
está sujeta a una velocidad del trabajo ó
fuerza más rápida (en pulgada-libra por
segundo). Se obtuvo una buena correlación
entre el comportamiento de la carretera
experimental y este parámetro.
El desarrollo del criterio de erosión estuvo
también generalmente relacionado a los
estudios del fallamiento de las juntas. Estos
estudios incluyeron pavimentos en
Wisconsin, Minnesota, Dakota del Norte,
Georgia, y California, e incluían un rango de
variables no tomados en cuenta en la
Carretera Experimental AASHO , tales como
un gran número de camiones, pavimentos
sin pasajuntas y un amplio rango de años de
servicio del pavimento y subbases
estabilizadas.
Los estudios realizados por Brokaw de
pavimentos sin pasajuntas, sugieren que el
clima o el drenaje es un factor importante en
el comportamiento del pavimento. Estos
aspectos de diseño no han sido incluidos en
el procedimiento de diseño, pero merecen
estudios posteriores. Investigaciones sobre
los efectos del clima en el diseño y
comportamiento de los pavimentos de
hormigón también son reportados por
Darter.
El criterio de erosión se sugiere que sea
usado como una guía. Puede ser modificado
de acuerdo a la experiencia local debido a
que el clima, drenaje, otros factores, e
innovaciones de diseño pueden tener
influencia. De acuerdo a ello, el 100% del
criterio de daño por erosión, que es un

número índice correlacionado con
experiencias del comportamiento en general,
puede ser incrementado o disminuido en
base a datos de comportamiento específico
recolectados en el futuro, para condiciones
más favorables o más desfavorables.
Fig. A3. Relaciones de fatiga

Apéndice B – Diseño de Pavimentos de Hormigón con Capa Inferior de Hormigón Pobre 49
APENDICE B
DISEÑO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN CON CAPA INFERIOR
(SOLADO) DE HORMIGÓN POBRE
A continuación se trata el procedimiento de
diseño para pavimentos de hormigón
compuesto, con una capa inferior de
hormigón pobre; que puede ser como una
subbase construida separadamente o como
una capa inferior construida
monolíticamente. Las consideraciones de
diseño y las prácticas constructivas para
estos pavimentos son tratadas en las
referencias 50 al 52.
El hormigón pobre es más fuerte que una
subbase de materiales convencionales y es
considerado como no erosionable. El
reconocimiento de sus propiedades
estructurales superiores puede ser
aprovechado para reducir los espesores de
diseño.
El análisis de pavimentos de hormigón
compuesto constituye un caso especial,
donde la teoría convencional de la doble
capa (losa simple sobre una base), no es
estrictamente aplicable.
El procedimiento de diseño indica un
espesor para un pavimento de hormigón de
dos capas, equivalente a un espesor dado
de hormigón normal. Este último es
determinado por los procedimientos
descritos en los Capítulos 3 y 4. La
equivalencia está basada en que los
espesores para un pavimento de hormigón
de dos capaz, tendrá el mismo margen de
seguridad para la fatiga y la erosión como
para un pavimento de hormigón normal de
una sola capa.
En las cartas de diseño, Fig. B1 y Fíg. B2,
los espesores de capa requeridos dependen
de las resistencias a la flexión de los dos
hormigones, determinadas según ASTM
C78. Debido a que la calidad del hormigón
pobre es con frecuencia especificada sobre
la base de la resistencia a la cornpresión, la
Fig. B3 puede ser usada para convertirla en
una resistencia flexora estimada (módulo de
rotura) para su uso en cálculos de diseño
preliminares.
Subbase de Hormigón Pobre
El mayor uso del hormigón pobre en
pavimentación, ha sido como una subbase
bajo un pavimento de hormigón
convencional. Esto es, mediante una
construcción no monolítica donde la capa
superficial de hormigón es colocada sobre
una base de hormigón pobre endurecido.
Usualmente la subbase de hormigón pobre
es construida por lo menos 60 cm. más
ancha a ambos lados del pavimento, para
soportar las orugas de la pavimentadora
deslizante. Este ancho extra es beneficioso
estructuralmente ante la aplicación de las
cargas de rueda en los bordes del
pavimento.

Fig. B1. Carta de diseño para pavimento de hormigón compuesto (subbase de hormigón pobre)

Fig. B2. Carta de diseño para pavimento de hormigón compuesto (monolítico con la capa inferior de
hormigón pobre)

Fig. B3. Relación entre el módulo de rotura y la resistencia a la compresión (de la Referencia 50)
La práctica normal ha sido seleccionar un espesor superficial de casi el doble que el espesor
de la subbase; por ejemplo, 9 pulg. de hormigón sobre una subbase de 4 ó 5 pulg.
La Fig. B1 muestra los grupos de requerimientos de espesores del hormigón superficial y
subbase de hormigón pobre, equivalentes a un espesor de hormigón normal sin subbase de
hormigón pobre.
Se da un ejemplo para ilustrar el procedimiento de diseño. De las pruebas de laboratorio, se
han seleccionado diseño de mezclas de hormigón que dan módulos de rotura de 650 y 250
psi, para el hormigón superficial y para la subbase de hormigón pobre respectivamente. Se
asume que un espesor de 10 pulg. ha sido determinado para un pavimento sin subbase de
hormigón pobre, en la sección cuarta del Capítulo 3 ó 4.
Como se muestra en la línea discontinua de la Fig. B1, los diseños equivalentes al
pavimento de 10 pulg. son (1) 7.7 pulg. de hormigón sobre 5 pulg. de una subbase de
hormigón pobre; y (2) 8.1 pulg. de hormigón sobre 4 pulg. de una subbase de hormigón
pobre.
Pavimento Monolítico
En algunos lugares, se construye una capa de hormigón superficial relativamente delgado,
monolíticamente con el hormigón pobre de la capa inferior. Se pueden usar agregados
locales o reciclados para el hormigón pobre, resultando económicos los agregados de alta
calidad.
A diferencia de las subbases de hormigón pobre discutida en la sección previa, la capa
inferior es construida con el mismo ancho que la capa superior, y las juntas son aserradas a
una profundidad suficiente para inducir el agrietamiento en todo el espesor a través de las
dos capas.

La Fig. B2 constituye la carta de diseño para pavimentos construidos monolíticamente. Para
ilustrar su uso, se asume que las resistencias de diseño de los dos hormigones son 50 y 350
psi y que los procedimientos de diseño del Capítulo 3 ó 4 señalan un requerimiento de
espesor de 10 pulg. para un hormigón normal en toda la profundidad.
Como se muestra en la línea discontinua del ejemplo en la Fig. B2, los diseños monolíticos
equivalentes al pavimento de 10 pulg. son: (1) 4 pulg. de hormigón superficial sobre 8.3
pulg. de hormigón pobre; ó (2) 3 pulg. de hormigón superficial sobre 9.3 pulg. de hormigón
pobre.

Apéndice C – Análisis de Cargas Axiales Tridem 54
APENDICE C
ANALISIS DE CARGAS AXIALES TRIDEM
Las cargas Tridem pueden ser incluidas con las cargas de ejes simple y tandem en los
análisis de diseño, para el uso de los datos proporcionados en este apéndice.
Se siguen los mismos pasos de diseño y formatos dados en el capítulo 3, excepto que se
usan las Tablas C1 a C3.
De estas tablas para tridemes, se ingresan en una hoja extra de cálculo los factores de
esfuerzo equivalente y de erosión. Entonces, se usan la Fig. 5 y Fig. 6a ó 6b para
determinar los números permisibles de repeticiones de carga. Los totales de fatiga y daño
por erosión para tridems son añadidos a los de ejes simples y tandems.
Una ampliación del problema de ejemplo Diseño 1A del Capítulo 3, es utilizada para ilustrar
el procedimiento para cargas tridem. Se asume que, en adición a las cargas por ejes simple
y tandem, una sección de la carretera se destina para una flota especial de camiones de
transporte de carbón de piedra, equipados con tridems en un número aproximado de 100
por día de trabajo para un período estimado de 10 años así:
100 camiones x 250 días x 10 años = 250.000 camiones en total
Los camiones normalmente son cargados en toda su capacidad en una dirección con 54,000
lb. de carga tridem más 7,000 lb. de carga en el eje director (eje simple). (En los análisis, se
verá que los ejes simples no son bastante pesados para afectar los resultados de diseño).
La Fig. C1 representa una parte de la hoja extra de cálculos, necesaria para evaluar los
efectos de aquellos tridems. Conociendo que el Diseño 1A (9.5 pulg. de pavimento, con un k
combinado 130 pci) es un pavimento con juntas con pasajuntas sin berma de hormigón, las
Tablas C1 y C2 son usadas para determinar los factores de esfuerzo equivalente y erosión,
items 11 y 13 de la hoja de cálculo.
En este ejemplo, se usa la Fig. 5 para determinar el número permisible de repeticiones de
carga para el análisis por fatiga y la Fig. 6a para el análisis por erosión.
Las 54,000 lb. de carga tridem son multiplicadas por el factor de seguridad de carga del
Diseño 1A de 1.2, obteniendo una carga por eje de diseño de 64,000 lb. Antes de usar las
cartas del número permisible de repeticiones de carga, se divide entre 3 la carga tridem
(64,000/3 = 21,600 lb) de tal forma que pueda usarse la escala de cargas para ejes simples.
Como se ve en los resultados de la Fig. C1, los tridems causan solamente el 9.3 % de daño
por erosión y 0% por fatiga. Esos resultados añadidos a los efectos de los ejes simple y
tandem de la Fig. 4, no son suficientes para incrementar el espesor de diseño.

Proyecto: Suplemento al Diseño 1A, Ejes Tridem
SI NO
SI NO
20 años
Repetic.
Permisibles
% de fatiga
Repetic.
Permisibles
1 2 3 4 5 6
8. Esfuezo equivalente … 148 ….
9. Factor de relación esfuerzo …0.228 ….
10. Factor de erosión … 2,95 ….
Ejes Simple Tridem 54,000 x 1,2/3
54,000 21,600 250,000 ilimitado 0 2'700,000
11. Esfuezo equivalente …. 348 …
13. Factor de erosión … 3,53 …
Ejes Tandem
Fig. C1 Análisis de Tridems Total: 0 Total:
% de daño
Espesor de prueba 95 pulg. Junta con dowels
Factor de Seguridad de Carga 1,2
Carga por
eje
Multip. por
LSF 1.2
Repetic.
Esperadas
7
9.3
9.3

Tabla C1.
50 100 150 200 300 500 700
4 510/431 456/392 437/377 428/369 419/362 414/360 412/359
4.5 439/365 380/328 359/313 349/305 339/297 331/292 328/291
5 387/317 328/281 305/266 293/258 282/250 272/244 269/242
5.5 347/279 290/246 266/231 253/223 240/214 230/208 226/206
6 315/249 261/218 237/204 223/196 209/187 198/180 193/178
6.5 289/225 238/196 214/183 201/175 186/166 173/159 168/156
7 267/204 219/178 196/165 183/158 167/149 154/142 148/138
7.5 247/187 203/162 181/151 168/143 153/135 139/127 132/124
8 230/172 189/149 168/138 156/131 141/123 126/116 120/112
8.5 215/159 177/138 158/128 145/121 131/113 116/106 109/102
9 200/147 166/128 148/119 136/112 122/105 108/98 101/94
9.5 187/137 157/120 140/111 129/105 115/98 101/91 93/87
10 174/127 148/112 132/104 122/98 108/91 95/84 87/81
10.5 163/119 140/105 125/97 115/92 103/86 89/79 82/76
11 153/111 132/99 119/92 110/87 98/81 85/74 78/71
11.5 142/104 125/93 113/86 104/82 93/76 80/70 74/67
12 133/97 119/88 108/82 100/78 89/72 77/66 70/63
12.5 123/91 113/83 103/78 95/74 85/68 73/63 67/60
13 114/85 107/79 98/74 91/70 81/65 70/60 64/57
13.5 105/80 101/75 93/70 87/67 78/62 67/57 61/54
14 97/75 96/71 89/67 83/63 75/59 65/54 59/51
Esfuerzo Equivalente - Tridems
(Sin Berna de Concreto / Con Berna de Concreto)
Espesor de
losa (pulg.)
Tabla C2.
50 100 200 300 500 700
4 3.89/3.33 3.82/3.20 3.75/3.13 3.70/3.10 3.61/3.05 3.53/3.00
4.5 3.78/3.24 3.69/3.10 3.62/2.99 3.57/2.95 3.50/2.91 3.44/2.87
5 3.68/3.16 3.58/3.01 3.50/2.89 3.46/2.83 3.40/2.79 3.34/2.75
5.5 3.59/3.09 3.49/2.94 3.40/2.80 3.36/2.74 3.30/2.67 3.25/2.64
6 3.51/3.03 3.40/2.87 3.31/2.73 3.26/2.66 3.21/2.58 3.16/2.54
6.5 3.44/2.97 3.33/2.82 3.23/2.67 3.18/2.59 3.12/2.50 3.08/2.45
7 3.37/2.92 3.26/2.76 3.16/2.61 3.10/2.53 3.04/2.43 3.00/2.37
7.5 3.31/2.87 3.20/2.72 3.09/2.56 3.03/2.47 2.97/2.37 2.93/2.31
8 3.26/2.83 3.14/2.67 3.03/2.51 2.97/2.42 2.90/2.32 2.86/2.25
8.5 3.20/2.79 3.09/2.63 2.97/2.47 2.91/2.38 2.84/2.27 2.79/2.20
9 3.15/2.75 3.04/2.59 2.92/2.43 2.86/2.34 2.78/2.23 2.73/2.15
9.5 3.11/2.71 2.99/2.55 2.87/2.39 2.81/2.30 2.73/2.18 2.68/2.11
10 3.06/2.67 2.94/2.51 2.83/2.35 2.76/2.26 2.68/2.15 2.63/2.07
10.5 3.02/2.64 2.90/2.48 2.78/2.32 2.72/2.23 2.64/2.11 2.58/2.04
11 2.98/2.60 2.86/2.45 2.74/2.29 2.68/2.20 2.59/2.08 2.54/2.00
11.5 2.94/2.57 2.82/2.42 2.70/2.26 2.64/2.16 2.55/2.05 2.50/1.97
12 2.91/2.54 2.79/2.39 2.67/2.23 2.60/2.13 2.51/2.02 2.46/1.94
12.5 2.87/2.51 2.75/2.36 2.63/2.20 2.56/2.11 2.48/1.99 2.42/1.91
13 2.84/2.48 2.72/2.33 2.60/2.17 2.53/2.08 2.44/1.96 2.39/1.88
13.5 2.81/2.46 2.68/2.30 2.56/2.14 2.49/2.05 2.41/1.93 2.35/1.86
14 2.78/2.43 2.65/2.28 2.53/2.12 2.46/2.03 2.38/1.91 2.32/1.83
Factor de Erosión - Tridems - Juntas con Dowels
Espesor de
losa (pulg.)
k de la subrasante - subbase. pci

Tabla C3.
50 100 200 300 500 700
4 4.06/3.50 3.97/3.38 3.88/3.30 3.82/3.25 3.74/3.21 3.67/3.16
4.5 3.95/3.40 3.85/3.28 3.76/3.18 3.70/3.13 3.63/3.08 3.56/3.04
5 3.85/3.32 3.75/3.19 3.66/3.08 3.60/3.03 3.52/2.97 3.46/2.93
5.5 3.76/3.26 3.66/3.11 3.56/3.00 3.51/2.94 3.43/2.87 3.37/2.83
6 3.68/3.20 3.58/3.05 3.48/2.92 3.42/2.86 3.35/2.79 3.29/2.74
6.5 3.61/3.14 3.50/2.99 3.40/2.86 3.34/2.79 3.27/2.72 3.21/2.67
7 3.54/3.09 3.43/2.94 3.33/2.80 3.27/2.73 3.20/2.65 3.14/2.60
7.5 3.48/3.05 3.37/2.89 3.26/2.75 3.20/2.67 3.13/2.59 3.08/2.54
8 3.42/3.01 3.31/2.84 3.20/2.70 3.14/2.62 3.07/2.54 3.01/2.48
8.5 3.37/2.97 3.25/2.80 3.15/2.65 3.09/2.58 3.01/2.49 2.96/2.43
9 3.32/2.94 3.20/2.77 3.09/2.61 3.03/2.53 2.95/2.44 2.90/2.38
9.5 3.27/2.91 3.15/2.73 3.04/2.58 2.98/2.49 2.90/2.40 2.85/2.34
10 3.22/2.88 3.11/2.70 3.00/2.54 2.93/2.46 2.85/2.36 2.80/2.29
10.5 3.18/2.85 3.06/2.67 2.95/2.51 2.89/2.42 2.81/2.32 2.76/2.26
11 3.14/2.83 3.02/2.65 2.91/2.48 2.84/2.39 2.77/2.29 2.71/2.22
11.5 3.10/2.80 2.98/2.62 2.87/2.45 2.80/2.36 2.72/2.26 2.67/2.19
12 3.07/2.78 2.95/2.59 2.83/2.43 2.76/2.33 2.68/2.23 2.63/2.16
12.5 3.03/2.76 2.91/2.57 2.79/2.40 2.73/2.31 2.65/2.20 2.59/2.13
13 3.00/2.74 2.88/2.55 2.76/2.38 2.69/2.28 2.61/2.17 2.56/2.10
13.5 2.97/2.72 2.84/2.53 2.73/2.35 2.66/2.26 2.58/2.15 2.25/2.07
14 2.94/2.70 2.81/2.51 2.69/2.33 2.63/2.24 2.54/2.12 2.49/2.05
Espesor de
losa (pulg.)
k de la subrasante - subbase. pci
Factor de Erosión - Tridems - Trabazón de Agregados en las Juntas

Apéndice D – Estimación del Volumen de Tráfico por Capacidad 58
APÉNDICE D
ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁFICO POR CAPACIDAD
(Nota: Al momento de la preparación de esta publicación, la información sobre capacidad de
carreteras se encontraba bajo revisión y análisis con métodos computacionales, por lo que
los resultados pueden ser sustancialmente modificados. Se esperan nuevas publicaciones
de la AASHTO y del “Manual de la Capacidad de Carreteras” de la FHWA para los años
1984 y 1985; cuando se dispongan de ellos, se deben reemplazar los métodos presentados
en éste apéndice.)
En el Capitulo 2, el volumen de tráfico (ADT) es estimado por un método basado en la
proyección de una tasa de crecimiento del tráfico. Cuando éste volumen de tráfico
proyectado es relativamente alto para un proyecto especifico, este método debe ser
verificado por el Método de la Capacidad descrito aquí.
La capacidad práctica de servicio de un pavimento está definida como el máximo número de
vehículos por un carril y por hora que pueden pasar en un punto determinado, bajo
condiciones de carretera y de tráfico prevalecientes, sin demoras irracionales o de
restricción de la libertad para maniobrar. Estas condiciones prevalecientes incluyen la
composición del tráfico, velocidad de los vehículos, clima, alineamiento, perfil, número y
ancho de los carriles y área.
El término capacidad práctica es comúnmente usado en referencia a carreteras existentes, y
el término capacidad de diseño es usado con propósitos de diseño. Donde el flujo del tráfico
es ininterrumpido -o algo así- la capacidad práctica y la capacidad de diseño son
numéricamente iguales y tienen esencialmente el mismo significado. En este texto, el
término capacidad de diseño es usado de acuerdo a lo descrito por la AASHTO.
Las capacidades de diseño para varias clases de carreteras de múltiples carriles son
resumidas en la Tabla D1.
Capacidad ADT en Carreteras de Multiples Carriles
Para el diseño de espesores es necesario convertir los automóviles de pasajeros por hora
de la Tabla D1, a tráfico promedio diario en ambas direcciones (ADT). Para carreteras con
múltiples carriles con flujo ininterrumpido, se usa la siguiente fórmula:
100 P 5000N
ADT= --------------------------------------- x ----------------
100 + T ph ( i - 1) KD

Tabla D1.
Capacidades de Diseño para Carreteras de Carrilles Múltiples
Capacidad de diseño,
carros de pasajeros por
hora, por carril de 12
pies
1500
1200
1000
700 - 900
500 - 700
Nota:
Vías rurales principales con considerables cruces de tráfico e interferencias al lado de
la carretera
Tipo de Carretera
Vías libres urbanas con control en todos los accesos (30 a 35 mph)
Vías libres suburbanas con control en todos los accesos o parcial (35 a 40 mph)
Vías libres rurales con control total o parcial accesos
Vías rurales principales con moderados cruces de tráfico e interferencias al lado de la
carretera
- Los carros de pasajeros incluyen también panels, pickups, y otros vehículos comerciales de cuatro ruedas que
funcionan como carros de pasajeros en terminos de capacidad de tráfico. Los valores han sido tomados de las
referencias 53 y 54.
- mph (millas po hora)
Tabla D2.
Capacidades de Diseño para Vías de Dos Carriles con Flujo ininterrumpido
L = 12 L = 11 L = 10
Tph
0 10 20
Tph
0 10 20
Tph
0 10 20
0 900 780 690 770 670 600 690 600 530
20 860 750 660 740 640 570 660 580 510
40 800 700 620 690 600 530 620 540 480
0 900 640 500 770 550 430 690 500 390
40 800 570 450 690 490 380 620 440 340
60 720 510 400 620 440 340 550 400 310
80 620 440 350 530 380 300 480 340 270
Nota:
Capacidad de diseño, en ambas direcciones, en vph
donde: L = ancho del carril en pies
T ph = camiones, x, en horas punta
Alineamiento,
porcentaje de la
longitud total del
proyecto con
distancias de
visibilidad menores
que 1500 pies
- Camiones, no incluye a los vehículos de cuatro ruedas.
Nivelado
Aplanado
- Los valores tabulados se aplican cuando el espacio literal no esta restringido. Cuando el espacio es menos a 6
pies, se aplica los factores de la referencia 53, Tabla II-11, página 89.
- Fuentes: Referencia 53, Tabla II-10, página 88.
Terreno

Donde:
P = automóviles de pasajeros por carril por hora (de la Tabla 1)
N = Número total de carriles en ambas direcciones
Tph = porcentaje de camiones, durante las horas punta (en esta publicación se limita
a 2/3 del ADTT)
j = Número de automóviles de pasajeros equivalente a un camión (= 4 en un
terreno aplanado, =2 en un terreno natural nivelado)
K = Volumen en la hora de diseño, DHV (Design hour volume), expresado como
un porcentaje del ADT (15% para vías libres rurales, 12% para vías libres urbanas; en este
texto.
D = Porcentaje de tráfico, en la dirección del tráfico más pesado durante las horas
punta - entre 50% a 75% (=67% para vías libres rurales, =60% para vías libres urbanas; en
este texto)
El análisis detallado de esta fórmula puede ser encontrado en las Referencias 53, 54 y 55.
Como se presenta aquí, el símbolo para un término, T, de la fórmula Tph difiere del símbolo
para este término en las referencias.
En este texto:
T = Camiones - incluyendo solamente las unidades simples con más de cuatro
ruedas y todas sus combinaciones (no incluye panels, pickups, y otras unidades simples con
cuatro ruedas.
ADTT = Tráfico promedio diario de camiones en ambas direcciones - puede ser
expresado como un porcentaje del ADT ó como un valor actual.
Capacidad de Carreteras de dos Carriles
Los factores más importantes en la capacidad de diseño para carreteras de dos carriles son:
(1) el porcentaje de la longitud total del proyecto donde la distancia de visibilidad es menor
de 1500 pies y (2) los anchos de carril menores de 12 pies. La capacidad de diseño en
vehículos por hora (vph) para un flujo ininterrumpido en carreteras de dos carriles, se
muestra en la Tabla D2.
Constituye una buena práctica, usar tanto los factores de proyección del tráfico como las
capacidades de diseño, para el diseño del espesor en un proyecto especifico. Por ejemplo,
si una ruta existente de dos carriles está llevando un ADT de 4,000 y el factor de proyección
es 2.7, el ADT proyectado debería ser de 10,800. Esto representa más que los 4,000
vehículos por día (vpd) y mayor que la capacidad de diseño de virtualmente todas las
carreteras de dos carriles. Por otro lado, un ADT de 10,800 está por debajo de la capacidad
de diseño para la mayoría de carreteras de cuatro carriles. La capacidad de diseño no debe
ser usada donde se tenga un ADT mayor que el mostrado por la proyección del tráfico.

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