Operaciones y costos dfi

LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
OPERACIONES Y COSTOS DE DFI

La competencia mundial exige de los exportadores la presentación de
ofertas en el mercado internacional con agilidad y que ellas sean precisas,
al menor costo y con tiempos de provisión exactos.
La matriz de costos de la DFI, permite conocer el conjunto de operaciones
necesarias para el desplazamiento de los productos preparados como carga
desde el lugar de producción o manufactura en el país de exportación, hasta
el local del importador en el país de destino bajo el concepto de optima
calidad costo razonable y entrega justo a tiempo.
CADA OPERACIÓN REQUIERE DE: UN TRAMITE, UNA CONTRATACIÓN, UN
DOCUMENTO, IMPLICA UN COSTO Y GENERA UN TIEMPO
COSTOS DFI
Una de las preguntas más frecuentes que el empresario exportador se
formula es: ¿Cuál es el precio de mi producto de exportación en el lugar que
requiere
mi
comprador
internacional?.
Para dar respuesta a esa pregunta aparentemente simple, es necesario
analizar minuciosamente los eventos (costos y tiempos) por los que
atraviesa el producto, hasta el lugar señalado por el comprador, fase de la
logística que se conoce como Distribución Física Internacional DFI.
Para facilitar la estructuración de los costos de DFI, Proexport – Colombia,
con base en la metodología desarrollada por la Cámara de Comercio
Internacional (CCI) y el software Sistema de Distribución Física
Internacional de Proexprot, pone a disposición de los empresarios
colombianos la primera fase de un simulador de costos, formato excell.
Vale la pena señalar, que, en materia de calculo de costos de DFI, no
existe una formula mágica o universal, cada empresa de acuerdo con su
tipo de negocio, producto, administración financiera etc., calcula y controla
sus costos.

BASE METODOLOGÍCA
Cuantificar para un despacho tipo, todos los costos y tiempos, por
pequeños que sean, teniendo en cuenta los términos de venta internacional
o Incoterms 2000 de la Cámara de Comercio Internacional (CCI).
Para este efecto, se dividen las actividades o responsabilidades en tres
grupos:

País Exportador·
Tránsito Internacional·
País Importador,·
Cada una de las fases se caracteriza por involucrar diferentes costos, bien
sea que tengan una incidencia directa o indirecta en la DFI, es así como en
la metodología los componentes de costo son los siguientes:
1. Del local del exportador hasta el punto de embarque internacional. Los
componentes
de
costo
son
los
siguientes:
Directos: Empaque, embalaje, documentación, unitarización, manipuleo en
el local del exportador, seguro, transporte, almacenaje, manipuleo en el
lugar
de
embarque
aduaneros,
bancarios
y
agentes.
Indirectos: Administrativos y capital (Inventario)
2. Desde el punto de embarque internacional en el país exportador, hasta el
punto de desembarque internacional en el país importador. Los
componentes
de
costo
son
los
siguientes:
Directos:
Manipuleo al embarque, seguro, transporte, almacenaje,
manipuleo
de
desembarque
y
agentes.
Indirectos: Capital (Inventario)
3. Desde el punto de desembarque internacional hasta el local del
importador.
Los
componentes
de
costo
son
los
siguientes:
Directos: Manipuleo en el lugar de desembarque, almacenaje, seguro,
transporte, manipuleo en el local del importador, desunitarización,
documentación
aduanero,
bancario
y
agentes.
Indirectos: Administrativos y capital (Inventario)
La simulación parte de los detalles necesarios para realizar un embarque,
que se enmarcan generalmente en los siguientes:
INFORMACIÓN BÁSICA DEL PRODUCTO
I. Producto: Es importante que se conozca el nombre comercial y técnico
del producto, para su identificación a nivel internacional. Ejemplo:
Uchuva – Nombre Comercial
Cape Gooseberry – Nombre Técnico
II. Posición Arancelaria (País Exportador): Código de Identificación de la
mercancía en país de origen
Posición Arancelaria (País Importador): Código de Identificación o llamado
también “Correlativo” de la mercancía o en país de destino.
III. Unidad Comercial de Venta: Determina la cantidad de unidades de
producto de venta. Ejemplo: Pares de Zapatos, Unidad, Metro, Kilogramo,
litro, etc.

IV. Valor EXWORKS por Unidad Comercial: Valor de la mercancía en el
establecimiento – fabrica, taller, almacén, etc., del vendedor (Exportador),
puesta a disposición del comprador (Importador), sin despacharla para la
exportación, ni efectuar la carga por el vehículo proporcionado por el
comprador.
Se conoce que muchos exportadores incluyen dentro de este valor el costo
del empaque y del embalaje.
V. Empaque: Tipo de empaque y dimensiones, es importante precisar el
tipo de empaque y sus dimensiones, pro que esto puede afectar los costos
de acuerdo con el modo de transporte. Ejemplo: Cajas de Cartón
Corrugado, huacal, Barril, etc.
INFORMACIÓN BÁSICA DEL EMBARQUE
VI. Origen: País – Punto de Cargue – Puerto de Embarque. Es donde se
inicia el costo y tiempo de la DFI.
VII. Destino: País – Puerto de Desembarque – Punto de Entrega.
Información importante para negociar fletes internacionales.
VIII. Peso Total KG/TON: Peso total de la exportación de importancia para
el cálculo de fletes nacionales e internacionales.
IX. Unidad de Carga: Manera o forma de transportar la carga. Ejemplo:
Pallet, Contenedor, Remolque, etc.
X. Volumen Total: Dimensiones totales de los productos embalados en
Pallets o cajas.
OTRA INFORMACIÓN DE IMPORTANCIA
XI. Termino de Venta (Incoterm): Definido entre el vendedor (Exportador)
y Comprador (Importador), establece los derechos y obligaciones recíprocos
entre el exportador (Vendedor) y el importador (Comprador), relativos al
transporte, los riesgos y los documentos.
XII. Forma de Pago y Tiempo: Establece el instrumento (Cartas de Crédito,
Giro Directo, Pago contra documentos etc.) a utilizar en la transacción
internacional, así como su plazo de pago.
XIII. Tipo de Cambio: permite proyectar los ingresos en Dólares de acuerdo
al tiempo en que se prevé el pago de la exportación.

AYUDAS TEMÁTICAS
EMPAQUE
Al momento de transportar un producto, el empaque juega un papel crucial
en este proceso, para ello es importante conocer el detalle de
EMPAQUE - CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO
Costo del empaque que se utilizará de acuerdo con el producto, con las
exigencias del mercado de destino, y el modo de transporte diferenciándolo
del embalaje y del envase.
Incluye:
Mano de obra manual y/o mecánica,
Materiales,
Accesorios, y
Marcado.
1. SISTEMA DE EMPAQUE/ ENVASE – GENERALIDADES
Se determina como un sistema, puesto que cada empaque o cada envase
está constituido por dos o más elementos como: el recipiente, la tapa, el
liner, la etiqueta, el anillo o sello de seguridad, grapas, cinta pegante, entre
otros.
El empaque, envase y el embalaje están íntimamente ligados al medio de
transporte y al equipo de manipulación. En algunas oportunidades los
sistemas de envase, empaque y embalaje se confunden en su concepción,
bien sea por los elementos que lo componen o por el destino de
elaboración. Por lo tanto, es conveniente aclarar los siguientes conceptos:
SISTEMA DE EMPAQUE: es un recipiente de estructura flexible como
bolsas, costales y big-bags elaborado en uno o varios materiales, con o sin
impresos gráficos, para la exhibición y promoción de uno o varios productos
líquidos, sólidos o gaseosos, estando o no en contacto directo con el
contenido, destinados a la distribución comercial y facilitación al usuario
final. Para algunos productos el empaque se constituye en embalaje.
SISTEMA DE ENVASE: es un recipiente de estructura rígida como cajas,
botellas, frascos y tarros, con o sin impresión gráfica, que pueden contener
uno o varios productos líquidos, sólidos o gaseosos, para proteger sus
características intrínsecas, estando o no en contacto directo con el
contenido. Su diseño está destinado a la distribución comercial y facilitación
al consumidor final.
2. SISTEMA DE EMPAQUE - CRITERIOS DE SELECCIÓN

Para obtener un sistema adecuado de empaque (presentación comercial) se
deben considerar algunos factores como:
- Comerciales
Condiciones del empaque en cuanto a materiales y diseño.
- Condiciones de mercado
El comportamiento sico-motriz del comprador determinará las
características del sistema de empaque.
De igual manera, las normas técnicas, la legislación ecológica, las barreras
técnicas al comercio, el comportamiento de la competencia, los costos y
aceptabilidad en el mercado y el modo de transporte, llevarán a utilizar
determinados materiales, accesorios, tecnologías y costos.
- Condiciones técnicas
Características propias de cada material que puede emplearse en el
empaque, su interacción con el producto, su disposición, tecnología de
proceso, etc.
- Condiciones para la DFI
Cuando el empaque permite el manejo de producto como carga deberá
además tener en cuenta los criterios establecidos para el embalaje.
3. SISTEMA DE EMPAQUE - MATERIALES Y TIPOS
Es importante para los usuarios tener un conocimiento mínimo de los
materiales y tipos más frecuentemente utilizados para la elaboración de los
sistemas de empaque, envase y embalaje.
PAPEL (PULPA DE CELULOSA)
- La pulpa moldeada, para obtener bandejas o charolas, elementos de
acondicionamiento.
- Láminas de papel, de acuerdo con los diferentes gramajes (peso por
metro cuadrado de papel) y gruesos (espesor del papel en milésimas de
milímetro).
- Los papeles más utilizados en la industria del embalaje son:
"Kraft" en bolsas o sacos uni o multipliego y los tratados químicamente para
darles resistencia como barrera a la humedad y a la grasa.
"Seda" y "Tissué" como envolvente para protección del polvo y/o
presentación sicológica del producto.
CARTON
Es utilizado para contener productos de toda clase, generalmente de peso
liviano.
Consiste en la superposición de dos o más capas de pulpa de celulosa, con
una o las dos caras tratadas para darle un terminado específico.

Cartón corrugado: es una estructura elaborada con papel (generalmente
Kraft) compuesta de una lámina ondulada (acanalado, corrugado o pared) y
una o dos láminas lisas (caras o liners) en forma de emparedado. Su
estructura puede ser en una o varias paredes, de acuerdo con la resistencia
que se requiera. El pegante (encolado o adhesivo) debe ser
preferencialmente de origen orgánico.
El cartón corrugado se diferencia para su resistencia, según las fibras del
papel con que se ha elaborado y básicamente según la flauta de la pared (el
ondulado) de acuerdo con las siguientes clasificaciones:
Flauta A, B, C y la E (también llamada Microcorrugado).
MADERA
Recipiente normalmente de forma rectangular, provisto de tapa.
La caja de madera está indicada para mercancías frágiles o que por su
composición precisen de cobertura total. Por ejemplo, maquinaria
industrial, de precisión, material de laboratorio, perfumería, etc.
Los objetos a contener y el medio de transporte a utilizar hacen variar sus
características:
- Sólo debe emplearse madera proveniente de bosques y especies
industriales.
- Sus cortes deben ir en el mismo sentido a la dirección de la fibra y carecer
de nudos y daños fisico-químicos y mecánicos.
- El contenido de humedad debe ser máximo de 12%.
- En algunos países existen exigencias de cuarentena para introducir
embalajes de madera, por lo que ésta debe ser tratada en su origen para
eliminar cualquier tipo de microorganismo.
PLASTICOS (POLIMEROS)
Dentro de este material se encuentran:
Películas, bolsas, sacos, textiles, mallas, botellas, frascos, bidones, vasos,
zunchos (flejes), grapas, manijas, manilas, expandidos o espumados,
utilizados para envolver, contener y sujetar, elaborados con uno o varios
polímeros.
Los principales plásticos empleados son: polietileno (de alta, baja o media
densidad), polipropileno (mono o bi orientado), poliestireno sólido o
expandido (icopor, styropor, tecnopor, espumapor), poliuretanos y
poliamidas.
METALES
Utilizados como películas (foil), bidones, cajas, bines, canecas (tambores),
tapas, zunchos y grapas, en aceros barnizados, estañados (hojalata),
cromados o aluminio.

VIDRIO
Los recipientes de vidrio generalmente constituyen el envase del producto,
en casos particulares se convierten en empaque.
Los principales elementos son las botellas, frascos, bidones y vasos en
vidrio incoloro, ámbar (bronce o café) y azul.
COMPUESTOS
Son materiales que presentan composición de dos o más elementos como
papel, plástico y metal, en algunas oportunidades llamados empaques
asépticos. Puede considerarse también plásticos (películas) metalizados,
igualmente los plásticos coextruidos y laminados con diferentes resinas.
OTROS MATERIALES
Como otros materiales están las fibras textiles u otros tejidos entre ellos se
encuentran:
Sacos de fique, de yute y de algodón.
Los sacos generalmente tienen forma rectangular o cilíndrica, abierto por
uno de sus lados. Se utilizan para el almacenamiento y transporte de
gránulos y pulvurentos industriales en general, como yeso, cemento, etc.,
también para productos alimenticios tales como papa, azúcar, harina,
cereales, etc.
4. SISTEMA DE EMPAQUE - MARCADO COMERCIAL
El proceso de marcado es la identificación que se hace sobre el sistema de
empaque, mediante impresión directa o con rótulos adhesivos, etiquetas,
stickers o caligrafiado manual, según Norma ISO 7000 y de rotulado
específico buscando los siguientes objetivos:
- Identificación, posicionamiento y ubicación del producto durante su
comercialización.
- Información sobre las características del producto y la responsabilidad
integral.
- Facilidad para la administración del inventario.
- Promoción comercial del producto.
VER SISTEMA DE MARCADO EN EMBALAJE
5. SISTEMA DE EMPAQUE - NORMAS TECNICAS
Los sistemas de empaque deben dimensionarse bajo los parámetros de la
Norma ISO 3394, que se fundamenta en un módulo de 600 x 400 mm,

medidas externas en su base, la altura dependerá del medio de transporte a
utilizar
Los productos y sus sistemas de empaque están clasificados como:
alimentos, farmacéuticos, peligrosos e industriales.
Cada clase de empaque para estos productos debe llevar la información
requerida por las entidades que controlan su comercialización, según cada
país de destino.
A manera de ejemplo, algunas entidades que reglamentan esta información
pueden ser: F.D.A., Oficina para la Administración de Drogas y Alimentos
en Estados Unidos de Norteamérica o el INVIMA para Colombia, código
alimentario para Europa, la IATA.
Actualmente se están generando en determinados países algunas
regulaciones de carácter ecológico, que tienen que ver con la aceptación y
el uso de ciertos materiales, procesos y sistemas de empaque, que es
conveniente analizar, según el país de destino.

EMBALAJE
Costos relativos al proceso de DFI en el país exportador relativas al
embalaje de productos para ser enviados hasta el destino final
EMBALAJE - CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO
Es el costo de los materiales adicionales y la mano de obra para
acondicionamiento del producto para ser transportado hasta el distribuidor,
su destino final en el país importador.
Incluye:
- materiales,
- mano de obra (manual y/o mecánica), y
- marcado: marcas principales y secundarias, símbolos pictóricos y pinturas
especiales.
1. SISTEMA DE EMBALAJE – GENERALIDADES
Es un conjunto de elementos que permiten preparar los productos para ser
manejados eficientemente como "carga" o como "mercancía" durante su
proceso de distribución con la debida seguridad física, facilitando la
inspección aduanera y disminuyendo los riesgos por parte de los operadores
que intervienen.
Un sistema de embalaje puede estar, o no, compuesto por uno o varios
empaques y/o envases. La caja master es un tipo de embalaje.

Caja master: es un recipiente elaborado generalmente en cartón corrugado
para agrupar varios productos empacados individualmente. Esta caja debe
ser diseñada bajo medidas según Norma Técnica ISO 3394 y
preferiblemente debe tener un peso máximo bruto de 25 kg (con el
contenido), de acuerdo con reglamentaciones de la Organización
Internacional del Trabajo, O.I.T.
El embalaje por lo general, está soportado en paletas (pallets) o estibas, lo
cual facilita su manejo con montacargas, equipos automáticos o sistemas
tradicionales.

2. SISTEMA DE EMBALAJE - CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN
Un adecuado sistema de embalaje debe tener en cuenta los siguientes
aspectos:
- condiciones y acuerdos de negociación entre comprador y vendedor,
- características de la carga (físicas, mecánicas, químicas, térmicas,
comerciales y tecnológicas).
- estado físico del producto (líquido, sólido o gaseoso),
- condiciones ambientales (variaciones de temperatura, climatéricas,
presión atmosférica, ventilación, entre otras)
- compatibilidad de los materiales con los componentes de las mercancías
contenidas,
- instalaciones, equipos y tecnologías con que opera el importador
- medios de transporte que se van a utilizar y tiempos de tránsito
- riesgos físicos como el saqueo y robo
- almacenamientos intermedios y en destino
- disposiciones legales, normas técnicas de medidas y pesos, exigencias de
calidad y ecología de los países de destino
- regulaciones y control aduanero
- factor de estiba del producto
- barreras técnicas al comercio del país de destino.
3. SISTEMA DE EMBALAJE – NORMAS TÉCNICAS
El sistema de embalaje y sus condiciones de marcado deben realizarse
especialmente conforme a las normas internacionales y las que exijan los
países importadores o los clientes.

Entre las principales normas internacionales están:
Norma ISO 3394: los sistemas de embalaje deben dimensionarse bajo los
parámetros de esta norma, la cual establece un módulo básico de 600 x
400 mm (medida externa), incluyendo dentro de esta normalización, las
paletas o estibas y la altura de las cargas embaladas.
Norma ISO 7000: los sistemas de embalaje, deben llevar impresos o
mediante rótulos adhesivos, los símbolos pictóricos (iconos) según la
norma.
Norma ISO 9000: aplicación de las normas de aseguramiento de calidad.
Esta norma destaca que toda empresa debe controlar el empaque,
embalaje, conservación y el marcado hasta el grado necesario para
asegurar que el producto cumpla con los requisitos, desde el recibo de la
mercancía hasta que la responsabilidad de la empresa termine con la
entrega de la carga, en óptimas condiciones.
Norma ISO 14000: los embalajes deberán cumplir con lo dispuesto para la
utilización de materiales que no presenten impacto ambiental, cuyo ciclo de
vida garantice la conservación del medio ambiente.
Adicionalmente, se debe tener en cuenta el Reglamento Alemán (que está
siendo acogido por otros países europeos) para el manejo de los residuos
sólidos originados en los sistemas de empaque y embalaje. De igual manera
es necesario conocer la legislación de cada país de destino para el empleo
de algunos materiales y de ciertos sistemas de empaque, envase o
embalaje.
4. SISTEMA DE EMBALAJE – MARCADO
El proceso de marcado es la identificación que se hace sobre el sistema de
embalaje mediante impresión directa o con rótulos adhesivos, etiquetas,
stickers o caligrafiado manual, buscando varios objetivos como son:
- localización e identificación rápida y fácil de la carga en cualquier punto de
la distribución física internacional, DFI,
- información sobre las características del producto,
- instrucciones sobre los sistemas de manejo que deben aplicarse a las
cargas,
- facilidad para la administración del respectivo inventario, y
- seguridad de las personas y equipos necesarios para la manipulación y
control de las mercancías.
Para la DFI el correcto marcado facilita la pronta localización del bulto, la
rápida comprensión de lo escrito y la fácil localización de los bultos con los
documentos que amparan el embarque.

4.1. PARAMETROS DE MARCADO
Dentro de las especificaciones para el marcado del embalaje (y cuando éste
cumple funciones de empaque) se deben tener en cuenta los siguientes
aspectos:
· el material de las marcas debe ser indeleble, de gran resistencia a la
abrasión y al manejo,
· la legislación existente en el país exportador e importador y estar acorde
con las disposiciones aduaneras respectivas, y
· el tamaño de las marcas debe ser por lo menos de 100 milímetros, a
menos que las piezas a marcar sean más pequeñas. Por ejemplo para el
transporte aéreo de mercancías peligrosas la IATA y la OACI, han
normalizado los símbolos.
MARCAS STANDAR
El sistema de embalaje debe llevar impreso o mediante rótulos adhesivos la
siguiente información:
- la identidad y ubicación geográfica del productor y/o exportador y la del
importador o comprador en el lugar de destino, y
- la identificación comercial del producto (si éste no es susceptible al robo),
cantidad de unidades contenidas, números del paquete en relación con el
total del despacho y los números de los documentos de exportación.
MARCAS INFORMATIVAS
Se deben colocar como mínimo en tres lados laterales.
MARCAS DE MANIPULEO
Existen algunos símbolos cuyo significado implica su colocación en otros
lugares del embalaje, como por ejemplo el icono para indicar el lugar en
que se deben colocar las cadenas de manipulación o la ubicación del "centro
de gravedad" de la carga, éstas deben ubicarse en las cuatro caras laterales
al lado izquierdo superior en colores oscuros con una altura superior a 10
cm.
Actualmente se están generando en determinados países, algunas
regulaciones de carácter ecológico, que tienen que ver con la aceptación y
el uso de ciertos materiales, procesos y sistemas de empaque, que es
conveniente analizar, según país de destino.
Es conveniente analizar el Reglamento Alemán sobre los residuos sólidos
generados por los sistemas de empaque y embalajes, también llamado Ley
TOFFER.

UNITARIZACIÓN
Costos relativos al proceso de DFI en el país exportador.
CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO
Costo de la paletización y/o contenedorización en el local del exportador,
terminal de contenedores, etc.
Incluye:
Paletización:
- compra del palet o estiba, y
- mano de obra.
Contenedorización:
- llenado del contenedor,
- arriendo del contenedor, y
- material para fijar el producto.
Otras formas de unitarización:
- llenado de remolques, semiremolques, furgones y otras unidades de
carga.
1. UNITARIZACION – GENERALIDADES
Es la agrupación de productos en sus respectivos sistemas de empaque y/o
embalaje, sobre un palet (estiba) debidamente asegurado con esquineros,
zunchos (flejes), grapas, mallas o películas envolventes de tal manera que
se puedan manipular, almacenar y transportar como una sola "unidad de
carga", de forma segura.
Varias unidades de estas se pueden agrupar a su vez dentro de un
contenedor (container), remolque, furgón, convirtiéndose este último en la
unidad de transporte.
Los principales elementos empleados para la unitarización son:
-

palet o estiba (esquineros, grapas, mallas o películas, rótulos),
contenedores,
"Big Bag",
remolques, y
semiremolques.

2. UNITARIZACION - CRITERIOS DE SELECCIÓN
Un sistema de unitarización, sólo debe determinarse luego del análisis de
los siguientes criterios:

- condiciones contractuales entre comprador y vendedor,
- instalaciones y equipos que disponen tanto el comprador como el
vendedor,
- modos y equipos de transporte, y
- la infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria existente.
3. UNITARIZACION - PALET ( ESTIBA, PLATAFORMA )
Es la plataforma de madera, cartón corrugado, plástico, metal o la
combinación de varios materiales, que facilita la manipulación,
almacenamiento y transporte de las mercancías. El diseño de la paleta está
determinado por las necesidades de logística y convenio entre comprador y
vendedor.
Básicamente son dos bases separadas entre sí por soportes o una base
única apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su fácil
manejo por medios mecánicos durante el proceso de distribución física.
4. UNITARIZACION – CONTENEDOR
Según la publicación ISO 830 de 1981, define el contenedor como "
elemento del equipo de transporte de carácter permanente y por lo tanto lo
suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, especialmente
diseñado para facilitar el transporte de productos por uno o varios modos de
transporte suprimiendo el proceso intermedio de recargue entre los modos,
provisto de dispositivos para el manipuleo rápido, especialmente su
transferencia de un modo de transporte a otro y concebido para ser llenado
y vaciado de manera expedita, cuyo volumen interior es de 1 metro (35,33
pies3), o más. El término contenedor de carga, no incluye ni vehículos ni
embalajes convencionales".
5. ELEMENTOS PARA UNITARIZACION
El mejor manejo de la carga paletizada (unidad de carga) se logrará en la
medida en que haya mayor adhesión de la mercancía a la plataforma,
mediante el empleo de una malla plástica o películas "strech" en polietileno
(PE) o polipropileno (PP), con características termoencogibles.
El amarre se debe practicar con zunchos plásticos en polipropileno (PP), de
tal manera que la unidad quede firme para su manipulación. Para una
mejor protección de las cajas se deben colocar esquineros de cartón o
madera liviana.
ESQUINEROS
Elementos protectores de las esquinas de los palets principalmente para
facilitar la manipulación, almacenamiento y transporte de las cargas
unitarizadas. Estos pueden ser elaborados en plástico (polipropileno), metal,
cartón o madera.

GRAPAS
Elementos para el empalme (unión) o aseguramiento de los zunchos.
Pueden ser en metal o en plástico.
MALLAS Y PELICULAS
Elementos para envolver, cubrir y/o agrupar las unidades de carga según
los requerimientos de la misma o del medio de transporte.
ROTULOS
Elementos como etiquetas, carteles, stickers que están destinados a la
identificación, información y órdenes de manipulación de la carga, (alarmas
electrónicas para detectar su robo o saqueo fácilmente).

MANIPULEO LOCAL EXPORTADOR
Costos relativos al proceso de DFI en el país exportador.
Es el costo de cargar el vehículo en el local del exportador (FCA cuando el
vehículo es proporcionado por el importador).
Incluye:
- mano de obra, y
- equipo de carga (convencional/paletizada/contenedorizada).
1. MANIPULEO LOCAL EXPORTADOR
Después de envasada, empacada y/o embalada la mercancía, el proceso de
distribución física continúa con una operación de manejo, bien sea a centros
de distribución o a un medio de transporte.
Esta manipulación o manejo debe hacerse teniendo en cuenta la
infraestructura y los equipos o personas que realizan la actividad.
Se destaca que la manipulación de las cargas esta reglamentada en la
mayoría de los países y la norma se ha llevado a formar parte de convenios
en los cuales las "asociaciones de manipulación o handling" se acogen a lo
establecido por la Organización Mundial del Trabajo OIT, en el sentido que
una persona no debe manipular directamente cargas con peso superior a 25
kilos o 35 kilos, y a partir de dicho límite se debe apoyar con el uso de
equipos diseñados para tal fin.

DOCUMENTACIÓN DE EXPORTACIÓN
DOCUMENTACIÓN - CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO
Costo de los documentos necesarios para realizar el embarque de
exportación.
Incluye:
- licencia de exportación,
- documento de tránsito aduanero internacional (DTA, TIR/TIF),
- documento de importación temporal (Carnet ATA en Europa),
- certificado de origen,
- factura consular,
- carta de porte (documento de transporte), según el tipo de INCOTERMS
utilizado. (Concepto de costo que se incluye en Transporte).
1. FACTURA COMERCIAL ( COMMERCIAL INVOICE )
La factura comercial (commercial invoice), base de la negociación
comercial, es preparada por el vendedor y describe en forma clara la
transacción, el consignatario y el sistema de pago.
La factura comercial debe ser tan detallada como sea posible y estar
claramente redactada, con el fin de que la información sea comprensible
hasta con un conocimiento limitado del idioma utilizado.
Este documento se utiliza principalmente para: inspección de la aduana en
los puntos de exportación e importación; inspección por el comprador al
recibo de la mercancía y pago de la mercancía por el comprador.
A falta de un contrato de compra-venta separado, la factura, aunque no
constituye por sí misma un contrato, cobra una especial importancia como
confirmación de las condiciones del acuerdo entre las partes.
2. LISTA DE EMPAQUE ( PACKING LIST)
La lista de empaque (packing list), es una relación detallada de la carga que
determina cómo van empacadas las mercancías, el contenido de las
diferentes cajas, cartones o barriles, peso y medidas de cada paquete. Este
documento es esencial para las autoridades aduaneras y para el
transportador por cuanto facilita la identificación del contenido del
embarque.
3. CERTIFICADO DE ORIGEN ( CERTIFICATE OF ORIGEN )
El certificado de origen (certificate of origen) es un documento en el cual se
registra el origen de la mercancía, según el país de destino. Sirve para
aplicar medidas de control comercial y/o arancelario.

4. DOCUMENTO DE EXPORTACION
El registro o licencia de exportación sirve para documentar y certificar ante
las autoridades competentes una exportación.
Este documento es emitido por una autoridad de comercio exterior del país
originario.
5. DOCUMENTO DE TRANSPORTE
Los documentos básicos utilizados en el transporte internacional son:
-

marítimo: conocimiento de embarque (B/L),
aéreo: guía aérea (AWB),
carretero: carta de porte,
férreo: carta de porte ferroviaria, y
multimodal: documento de transporte multimodal (DTM).

Ver información detallada en la ayuda de Transporte
6. OTROS DOCUMENTOS
Son documentos cuya exigencia se deriva de la especial naturaleza de
determinadas mercancías. Dentro de estos se mencionan los siguientes:
· Certificado fitosanitario, justifica la aptitud para el consumo humano de los
productos que lo requieran.
· Certificado zoosanitario, sirve para confirmar el buen estado de los
animales y productos derivados de los mismos.
· Certificado de calidad, en el cual se registran algunas características
especiales de los productos, según expreso requerimiento del país
importador, o del comprador, para garantizar la calidad.
- Certificado pre-embarque, es un documento emitido por una entidad
reconocida la cual ha verificado el cumplimiento de las condiciones del
pedido, la cantidad de mercancía y en general las condiciones del contrato
de compraventa.
- Documento Instructivo para el manejo del embarque.
Otras certificaciones, inscripciones y vistos buenos que son necesarios para
las transacciones internacionales tales como: oro y sus aleaciones,
esmeraldas y piedras preciosas, animales y vegetales, productos
farmacéuticos y de cosmetología, glándulas y órganos de origen humano.
En este caso se requiere obtener de diferentes autoridades la certificación
de la conformidad de que el producto es apto para la comercialización
internacional.

Otros, pueden ser exigidos por los clientes, o autoridades en el exterior del
país importador.
TRANSPORTE INTERNO
Flete por transportar el producto hasta la estación de ferrocarril, el terminal
terrestre, el aeropuerto, frontera, o el puerto de embarque internacional
(FCA, FAS o FOB,DAF, CPT).
Si se usara más de un modo de transporte, se cuantificarán los costos del
flete adicional.
TRANSPORTE PAIS EXPORTADOR
Es el movimiento físico de las mercancías desde las instalaciones del
exportador, o desde una bodega en particular, hasta su entrega al
transporte principal en el punto de embarque internacional.
De acuerdo con las condiciones de infraestructura y servicios que se
presenten en cada país, el transporte hasta el punto de embarque
internacional puede realizarse bajo las siguientes modalidades:
Acuática
Fluvial : por vías navegables interiores,
Lacustre : por lagos o lagunas, y
Marítimo: cuando se realiza por cabotaje, o sea entre puertos del
mismo país y luego se transborda a otro medio internacional.
Aérea
Por avión: entre aeropuertos del mismo país y luego se transborda a otro
modo.
Por cable
Terrestre
Por carretera
Por ferrocarril
Por oleoductos
Intermodal o combinado:
combinación de más de dos modos de transporte para colocar el producto
en el punto de embarque internacional. El principal sistema que se da al
interior de los países es el conocido como "ferroutage" o sistema ferrocarril
- carretera. Los otros sistemas se presentan generalmente en los trayectos
internacionales.

La selección del modo y del medio se relacionan básicamente con aspectos
técnicos, operativos, comerciales y jurídicos, los cuales bien conjugados dan
como resultado una operación de transporte exitosa.
El proceso de selección de una modalidad de transporte requiere la
consideración de varios parámetros, entre ellos:
Condiciones operativas: equipos y capacidad,
Rutas y tráficos: infraestructura, regularidad, seguridad y cargas de
compensación,
Estructura empresarial: tipos de prestatarios de servicios, organización,
idoneidad, experiencia y especialidad,
Sistemas de contratación: clases y modalidades, tarifas, documentos,
responsabilidades, y
Normas nacionales y prácticas derivadas de la costumbre.
Los exportadores no deben basar la elección del modo de transporte ni del
transportador tomando en cuenta únicamente los costos, pues existen
ventajas y desventajas en cada uno de ellos y, la decisión de transportar un
producto por una ruta y un modo determinado debe de estar de acuerdo
con las circunstancia propias de cada operación.
TRANSPORTE POR CARRETERA
Los elementos básicos para el desarrollo del transporte por carretera lo
constituyen la infraestructura vial, los vehículos, la organización empresarial
y desde luego la carga.
TRANSPORTE TERRESTRE - ELEMENTOS BÁSICOS
Los elementos básicos para el desarrollo del transporte por carretera lo
constituyen la infraestructura vial, los vehículos, la organización empresarial
y desde luego la carga.
1. Las Vías
La infraestructura vial está compuesta por las carreteras, con sus servicios
anexos como terminales, zonas de manejo y parqueo. La capacidad
portante de las vías está determinada por las normas especiales de
construcción de cada país y de ellas dependen la capacidad de los equipos
de transporte.
2. Tipos De Vehículos
Los vehículos de transporte de carga, ya sean de estructura rígida o
articulados, como remolques y semiremolques, cuentan con carrocerías
especializadas según las características de la carga a movilizar. En el
mercado de transporte terrestre se encuentran, entre otros, los siguientes
tipos de vehículos:

Camión de plataforma abierta,
Camión con carrocería de estacas y lona para cubierta,
Camión cerrado tipo furgón, para carga general, refrigerado o isotérmico,
Camión tolva,
Camión tanque, y
Camiones para cargas especiales, por ej: transporte de vehículos, animales.
3. La Organización Empresarial
La estructura organizativa de las empresas prestatarias de los servicios de
transporte terrestre por carretera, generalmente está reglamentada por
normas emitidas por los Ministerios de Transporte.
Se destaca que la organización empresarial en países en vía de desarrollo
puede ser precaria, por lo cual se debe investigar con anterioridad los
servicios y controles que ofrecen las compañías transportadoras.
4. Naturaleza De La Carga
Esta condiciona el tipo de vehículo a utilizar, entre ellos, de acuerdo con las
caracterísiticas de la carga, los siguientes:
-

carga general,
líquidos,
cargas a granel,
cargas unitarias, y
cargas extrapesadas y especiales.

De otra parte, las condiciones térmicas en las que la mercancía debe
transportarse obligan a emplear un tipo especial de vehículo previsto con
equipo frigorífico y recubierta su caja de material aislante.
La elección del vehículo apropiado supone definir sus características de
capacidad, carga y espacios de maniobra requeridos, así como los medios
auxiliares que pudieran emplearse. Por lo tanto hay que definir :
-

capacidad volumétrica,
carga máxima,
accesos para la carga/descarga, y
equipos de cargue/ descargue.

5. Cotización Del Transporte Por Carretera
Los usuarios deben exigir de los transportadores por carretera cotizaciones
que contemplen los siguientes aspectos:
Valor de la tarifa por unidad de carga (incluidos o excluidos cargues y/o
descargues),
Tipo de vehículo que utilizará,
Clase de seguro que posee,
Recargos por manejos adicionales y/o "stand by" (tiempo de espera),
Tiempo de tránsito,
Condiciones de seguridad y control de seguimiento,

Condiciones de pago, y
Documentos exigibles.
TRANSPORTE CARRETERO INTERNACIONAL
El transporte carretero o terrestre internacional es aquel que permite el
traslado de mercancías desde un país exportador hasta un país importador
cumpliendo normas sobre tránsito aduanero internacional, ceñido a normas
internacionales sobre operación de servicios, utilizando empresas
debidamente reconocidas y habilitadas por los distintos países por donde
circulará la carga,
Este tipo de transporte. por lo general, está regido por acuerdos o
convenios internacionales que han sido suscritos por los países. Dentro de
estos acuerdos se destacan:
- El convenio de transporte terrestre Internacional por carretera del Cono
Sur, que rige los servicios en los países latinoamericanos del sur del
Continente.
- La Decisión 399, sustitutiva de la Decisión 257, que es aplicable al
transporte terrestre Internacional dentro de los países miembros de la
Comunidad Andina.
- Convenio Internacional de transporte por carretera CMR. Normativa
Europea sobre servicio de transporte terrestre por carretera.
Por lo general, las empresas transportadoras que prestan servicio terrestre
internacional deben obtener los permisos reglamentarios en las normas
antes mencionada.
TRANSPORTE FERROVIARIO
En aquellos países donde existe infraestructura de vías y operan los
servicios de transporte internacional por ferrocarril es frecuente la
utilización del servicio de transporte ferroviario, el cual opera por lo general
para el transporte de grandes volúmenes y a distancias superiores a los 500
kilómetros.
El servicio ferroviario opera bajo normas y convenios específicos como el
CMR para el sector europeo.
TRANSPORTE FERROVIARIO – GENERALIDADES
El servicio de transporte ferroviario se caracteriza por ser especialmente
apto para la movilización de grandes volúmenes de carga a largas
distancias. Se utiliza principalmente para el transporte de graneles,
cereales, minerales y carga unitarizada, específicamente contenedores.
Cuando presta servicios unitarios se denomina comúnmente tren bloque.
Mecánica Operativa Del Transporte Ferroviario
En términos generales el transporte ferroviario se realiza en los siguientes
términos:

TIPO DE
SERVICIO

INTERMEDIARIO

TIPO DE FLETE

DOCUMENTO DE
TRANSPORTE

De itinerario

Agente /empresa

Cupo completo

Guía de transporte

Menos de cupo

Agente/empresa

Específica

Guía de transporte

Especial

Empresa
ferroviaria

Negociable

Guía de transporte

Tipos De Vehículos
Son denominados simplemente vagones, dentro de los cuales se destacan:
-

Vagón cerrado para carga general o carga paletizada,
Vagón jaula para transporte de ganado,
Vagón abierto para transporte de minerales o graneles,
Vagón plataforma para transporte de coches y contenedores,
Vagón plataforma para transporte de remolques y semiremolques.
Góndola para transporte piezas especiales,
Tolva para el transporte de minerales o cereales, y
Vagón cisterna para el transporte de líquidos a granel.

Dimensiones y Capacidad De Carga
La carga en ferrocarril está limitada por el gálibo o altura en los túneles y
por el ancho de la vía.
Para ello las características de la carga deberán oscilar entre 2.40 a 2,60 m
de ancho y entre 3,50 a 4,0 m de altura, con capacidades de 30 a 100
toneladas y volúmenes de 50 a 80 metros cúbicos.
TRANSPORTE FLUVIAL
El servicio de transporte fluvial es prestado en aquellos países en los cuales
hay ríos navegables con servicios a la carga internacional que estén en
conexión modal con carretera o ferrocarril. El transporte vía fluvial por lo
general se realiza con carga de grandes volúmenes tales como minerales,
hidrocarburos, cereales y artículos metálicos, productos agrícolas y
contenedores.
Las empresas transportadoras fluviales tienen acuerdos con transportadores
terrestres para el manejo y distribución de la carga tanto a nivel nacional e
internacional.
El equipo que se utiliza está conformado por el remolcador o propulsor y los
planchones. La capacidad está limitada por el calado o profundidad del lecho
de navegación.
TRANSPORTE AEREO
La utilización del transporte aéreo en el país exportador para colocar las
mercancías en el puerto de embarque internacional se realiza
principalmente desde aeropuertos del interior hacia aeropuertos con servicio
internacional donde se realizan los trámites de comercio exterior.

Sin embargo, existen convenios y acuerdos entre aerolíneas nacionales e
internacionales que facilitan la expedición del transporte aéreo con tránsitos
en el territorio nacional.
El transporte aéreo local (cabotaje) está reservado a aerolíneas de bandera
nacional, quienes tomarán la carga en aviones de pasajeros o cargueros de
baja capacidad.
La Cotización De Transporte Aéreo
Las ofertas o cotizaciones que las empresas transportadoras y/o agentes
suministren al usuario, dependerán en gran parte de la precisión en la
información que éste proporcione.
Los siguientes datos son importantes:
Sitio de cargue (remitente, datos completos),
Sitio de descargue (consignatario, datos completos),
Descripción completa de las mercancías (nombre, peso, dimensiones,
volumen, número de cajas, etc.),
Naturaleza de la mercancía (frágil, perecedera, peligrosa, etc.) y
Instrucciones de manejo
ALMACENAJE
Costos relativos al proceso de DFI en el país exportador inherentes al
almacenamiento de los productos en origen.
Algunas veces entre el punto de origen o de acopio se genera un costo de
almacenamiento (depósito intermedio fiscal o privado) Tambien este puede
suscitarse
Adicionalmente a este costo habra quu incuirle los correspondientes cargue
y descargue del respectivo vehículo.
1. GENERALIDADES
El almacenaje es el acopio ordenado de la carga en un sitio adecuado, bajo
los parámetros técnicos que exige la mercancía, donde debe permanecer en
condiciones apropiadas de seguridad para su posterior embarque.
La tendencia en los negocios del comercio exterior es evitar, en lo posible,
el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y a las fases
que preceden la entrega de la carga en destino final. No obstante, se
presentan situaciones que hacen imprescindible la necesidad de almacenar
la carga por pequeños períodos en los sitios de ruptura o de cambio de
medio de transporte.
Las mercancías en espera de ser exportadas, pueden introducirse: en un
almacén bajo control aduanero, aunque no siempre es obligación de estar

sujetas a dicho control; en el terminal de embarque; un depósito de una
almacenadora; depósitos especiales de acuerdo con los requerimientos de
las mercancías; bodegas de consolidadores, etc.
En la cadena de operaciones de la DFI, puede aparecer en un momento
dado, el tema del almacenamiento de la mercancía, bien sea a la llegada del
terminal ( en el país exportador); antes de ser despachada o al arribo a un
punto de transbordo (en tránsito internacional); o cuando llega al terminal
de destino y finalmente a su llegada al local del comprador (en el país
importador).
2. CONDICIONES DEL ALMACENAMIENTO
El acondicionamiento de un producto para su almacenamiento, debe prever
entre otros los siguientes aspectos:
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·

condiciones físico-químicas del producto,
flexibilidad y rigidez,
ligereza y volatilidad del producto,
combustibilidad y capacidad de detonación del producto,
resistividad al medio ambiente, frio o calor,
grado de absorción de la luz solar,
humedad y transpiración,
vapores, humos y polvos,
vibraciones, sacudidas y choques, y
otros, como generación de hongos, etc.

MANIPULEO PRE-EMBARQUE
CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO MANIPULEO PRE-EMBARQUE
Este costo incluye:
- Descarga del vehículo en el lugar de pre-embarque: mano de obra y
equipo.
- Costos que se produzcan en el lugar de pre-embarque ( puertos,
aeropuertos, terminales terrestres, utilización de instalaciones, manejo de
carga, vigilancia, etc. )
- Depósito (descargue) en el lugar de pre-embarque (portuario,
aeroportuario, ferroviario o terrestre).
Si se usara más de un modo de transporte en el país exportador antes del
embarque, se cuantificarán los costos de manipuleo adicional.
1. GENERALIDADES SOBRE EL PRE-EMBARQUE
Los puntos de transferencia de la carga incluyen: puertos, aeropuertos,
terminales terrestres internacionales, estaciones ferroviarias, etc.

En la mayoría de estas interfases se genera un manejo de la mercancía,
bien sea por medios manuales o mecánicos, los cuales pueden o no generar
nuevos costos, de acuerdo a como se haya contratado el transporte.
En la cadena logística los usuarios deben prever este eslabón, no solo desde
el aspecto costo, sino de la eficiencia de la operación. Un deficiente manejo
en el punto de embarque podrá incidir negativamente en el resultado final
de la negociación.
1.1. MANIPULEO EN PUERTOS MARITIMOS
Cada puerto establece tarifas de acuerdo con los servicios que prestan,
éstos se dividen en servicios a la carga (propietario de la mercancía) y a las
naves (armador o representante). En cada país la denominación de los
servicios es diferente, pero incluye por lo general los siguientes aspectos
en cuanto a la carga se refiere:
· Uso de instalaciones portuarias,
· Cargue y descargue de vehículos,
· Manejos adicionales dentro del terminal (por inspecciones, pesaje,
reempaques etc.), y
· Almacenamiento.
1.2. MANIPULEO EN EL TRANSPORTE AEREO
Por lo general el manejo y cargue al avión están incluidos en el flete aéreo.
No obstante, en los terminales aéreos se pueden producir manipulaciones
previas a la entrega de la mercancía a la aerolínea, como las siguientes:
·
·
·
·

Descargue de vehículos,
Traslados a zonas de inspección,
Manipuleo para revisiones de autoridades e inspecciones, y
Empaques y reempaques.

MANIPULEO - EMBARQUE
CONCEPTO METODOLOGICO DEL COSTO MANIPULEO EMBARQUE
El costo de manipuleo en el lugar de embarque se debe relacionar con los
términos de compraventa - INCOTERMS - y éstos a la vez con los de
contratación del flete. Para efectos de esta hoja de cálculose dividió el
concepto de embarque en: preembarque (antes del embarque) y embarque
(cargue al medio de transporte internacional).
Por ejemplo, cuando un contrato de compraventa se efectúa en términos
CFR o CIF y, a su vez el flete solo se logra y se negocia con el comprador
en términos FI - FIO - FO, el exportador deberá tener en cuenta los costos
adicionales del cargue y/o descargue al buque.

Incluye:
- cargue en modo de transporte internacional (INCOTERMS: FAS, CFR, CIF;
contrato de transporte marítimo: FO, FI),
1. CARGUE AL MEDIO DE TRANSPORTE
Hace referencia a la actividad de tomar la carga desde la losa del muelle al
barco, al avión o al medio de transporte internacional principal. En algunos
de los casos este cargue es por cuenta del transportista y está incluido en la
tarifa; por ejemplo, en el transporte aéreo regular y en los fletes "liner
terms" o términos de línea en el transporte marítimo
SEGURO
Costo de la prima de seguro que cubre los riesgos asegurados durante el
transporte del producto entre dos lugares determinados, dependiendo del
modo de transporte internacional elegido y según INCOTERMS acordado
(FCA, FAS y FOB).
Cuando la negociación se hace DDP, o cualquier otro INCOTERMS con
entrega de la carga en destino, y como por lo general el vendedor paga la
prima desde la fábrica del exportador hasta el destino convenido, el costo
de la prima deberá prorratearse.
SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
El seguro de transporte forma parte del gran grupo que comprende los
seguros denominados sobre las cosas, cuya característica más sobresaliente
lo constituye el principio indemnizatorio.
Su finalidad no es otra que la de cubrir las mercancías contra los diversos
riesgos que pueden afectarlas durante su traslado de un lugar a otro y, por
extensión, durante determinados períodos (estancias), o situaciones (carga
y descarga), relacionados con el hecho de transporte.
El seguro de transporte es aquel contrato por medio del cual el asegurador
asume los daños y pérdidas materiales sobrevenidos, bien al material de
transporte, o bien a los objetos transportados en caso de traslado o viaje
por vía fluvial, férrea, aérea o marítima.
Si bien no existen en general normas legales que obliguen a la contratación
del seguro, se recomienda a los exportadores tomarlo para amparar las
eventuales pérdidas o daños que puedan causarse a la carga durante su
tránsito desde el origen hasta el destino final.

1. PRINCIPIOS BASICOS DEL SEGURO DE TRANSPORTE
La indemnización constituye la característica fundamental propia de todos
los seguros sobre las cosas y, por tanto, también del seguro de transporte.
Los principios de indemnización están basados en que:
q
q
q

Nadie puede pretender indemnizaciones superiores al daño sufrido.
El seguro no puede constituir causa de lucro o beneficio para el
asegurado.
La indemnización por el asegurador no debe colocarle en una
situación más ventajosa que si el siniestro no hubiese ocurrido.

2. PRINCIPALES MODALIDADES DE SEGURO
El seguro de transporte comprende una serie de modalidades, muchas
veces fuertemente diferenciadas entre sí, cuya clasificación puede
efectuarse de distinta forma según sean los elementos que se tengan en
cuenta:
a. De acuerdo al ambiente en que se desenvuelve:
q
q
q
q

Marítimo: comprende el aseguramiento de buques y material
relacionado con la navegación y el de las mercancías.
Terrestre: el transporte efectuado por ferrocarril o por camión; aquí
también hay que distinguir el medio, el vehículo y las mercancías.
Fluvial y lacustre: el aseguramiento de buques y cargamentos en ríos
y lagos.
Aéreo: seguros a las aeronaves y a las mercancías transportadas.

b. Al interés expuesto al riesgo:
q
q
q
q

Seguro
Seguro
Seguro
Seguro

de
de
de
de

los medios de transporte.
los bienes transportados.
intereses.
responsabilidades.

c. A la duración del contrato de seguro:
q
q

Seguro temporal o a término
Seguro por viaje.

d. A la amplitud de la cobertura:
q
q

Cobertura mínima representada por el seguro contra la pérdida total
en unos determinados casos.
Contra todo riesgo.

3. PARAMETROS DEL COSTO DE SEGURO
Aun cuando el riesgo constituye el elemento fundamental de mayor
incidencia sobre la prima de seguro, hasta tal punto que ésta va en relación

directa con la evaluación pormenorizada para cada caso, también deben
recordarse otras partidas que globalmente consideradas configuran el costo
o precio final de una cobertura.
Entre las otras partidas cabe citar: los gastos de gestión interna, de gestión
externa y el de reservas que deben tener las compañías de seguros para
asegurar su solidez financiera.
4. FACTORES OBJETIVOS
Son todos aquellos que, con exclusión de las circunstancias que concurran
en el contratante o persona por cuenta de quien se contrate el seguro, se
refieren al mismo objeto asegurado y a las condiciones relacionadas con el
viaje y el medio de transporte empleado. Estos factores son los siguientes:
q
q

q
q
q
q
q
q
q
q

Clase y naturaleza de la mercancía.
Medio de transporte y sus características:
- Nombre del buque y del país donde el mismo se haya abanderado
- Edad
- Material de construcción
- Tráfico
- Tonelaje y Especialización del buque
Embalaje, envase y estiba.
El viaje
Trayecto o ruta del viaje.
Transbordos intermedios.
Condiciones de los puertos y lugares de embarque y destino.
Estadías y almacenaje.
Fechas de embarque.
Modalidades de cobertura.
5. FACTORES SUBJETIVOS

El riesgo subjetivo es el que está directamente relacionado con la persona
del asegurado, entre estos se encuentran:
Moralidad y solvencia del asegurado.
Historial de siniestralidad.
6. LOS DOCUMENTOS
La póliza constituye el documento primordial y, dado el carácter
eminentemente formal que reviste el contrato de seguro, su existencia es
necesaria para su validez. Además de la póliza, la práctica aseguradora
utiliza otros documentos.
7. LA POLIZA
Los riesgos asegurables se contratan mediante una póliza de seguro en la
cual el asegurador, por el pago de una prima determinada, se obliga a
indemnizar al asegurado o beneficiario por las pérdidas o daños causados a

los bienes durante y con ocasión del transporte normal, de acuerdo con las
condiciones generales, particulares o especiales pactadas.
Son documentos justificatorios del contrato de seguro donde constan las
cláusulas que lo rigen.
Las pólizas son de dos clases:
Póliza Automática: Cuando se moviliza continuamente carga y en
volúmenes  importantes.
Póliza Específica: Para embarques menores y de poca regularidad.
8. CERTIFICADO DE SEGURO
En determinados casos, el contratante o asegurado solicita la emisión de un
documento que acredite la existencia de la póliza de seguro. El certificado
es el documento expedido por el asegurador que atestigua la vigencia de un
contrato de seguro, y en el cual se hace constar, entre otros requisitos el
nombre del contratante, valor y naturaleza de los bienes asegurados, viaje
o transporte previsto, así como las condiciones de cobertura.
Por regla general, los certificados de seguro suelen usarse en aquellos casos
en los cuales interesa acreditar la existencia de la póliza y las condiciones
de las coberturas previstas, sin que por otra parte no siendo necesario no
se considere conveniente o resulte difícil aportar un ejemplar original,
duplicado o copia de la propia póliza.
La utilización generalizada de los certificados de seguros se dá en las pólizas
flotantes.
9. COBERTURAS DEL SEGURO
El mercado asegurador ofrece diferentes posibilidades de cobertura que
pueden abarcar desde una garantía mínima, representada por el seguro
contra la pérdida total en unos determinados casos exclusivamente, hasta la
más amplia que, utilizando la terminología empleada por cláusulas inglesas,
es conocida con el nombre de "All Risk"
Las coberturas del seguro se dividen en:
a. Cobertura Mínima: Cubre el incendio, rayo, explosión o hechos
tendientes a extinguir el fuego originado por tales causas; caídas
accidentales de bultos al mar o al río durante su navegación o durante las
operaciones de cargue, descargue o transbordo; pérdidas o daños
originados en accidente que sufra el vehículo transportador o el vehículo
asegurado cuando éste se movilice por sus propios medios.
b. Falta de Entrega: Cubre el extravío y/o hurto simple o calificado, según
definición legal de uno o más bultos completos (contenido y empaque), en
que se halle dividido el despacho, de acuerdo con los documentos de
transporte.
c. Avería Particular: Considera la rotura, contaminación, humedad,

aplastamiento, manchas, abolladuras, óxido, contacto con aceite o grasas;
derrames, mermas, evaporaciones o filtraciones por rotura de empaque,
golpes y caídas de los bienes a tierra. Estos daños hacen referencia al
contenido
y
no
al
empaque.
d. Saqueo: Se aplica en dos formas: a) cuando hay sustracción parcial o
total del contenido de los bultos y b) la sustracción de alguna parte
integrante de los bienes asegurados, cuando no tengan empaque.
e. Otros Riesgos Asegurables: Guerra internacional, guerra civil, rebelión,
insurrección, acto hostil de un poder beligerante o contra dicho poder;
aprehensión proveniente de los anteriores riesgos, minas, torpedos, bombas
u otros artefactos de guerra abandonados; huelgas, suspensión de trabajos
por cierre patronal, disturbios, motines, conmoción civil y terrorismo.
f. Riesgos No Asegurables: Decomiso, embargo y secuestro, retención;
vicio propio: combustión espontánea, mermas, evaporaciones o filtraciones;
pérdidas o daños causados por roedores, comején, gorgojo, polillas u otras
plagas; reacción o radiación nuclear; pérdidas por errores en el despacho y
los
daños
por
haberse
despachado
bienes
en
mal
estado.
10. AMPAROS
Las coberturas de seguro pueden combinarse de acuerdo con los riesgos
que el usuario quiera cubrir según su mercancía y los modos de transporte
a utilizar.
a. Cobertura Completa: "C C": Cubre los riesgos ocasionados por pérdida
total (Cobertura Mínima), falta de entrega, avería particular y saqueo.
b. Sin Avería Particular " C C s/AP”: Cubre cobertura completa con
exclusión de la avería particular.
c. Sin Saqueo "C C, s/S": Cubre cobertura completa con exclusión de
saqueo.
d. "CC, s/AP y S": Cubre cobertura completa con exclusión de los riesgos
de avería particular y saqueo.
e. "CC, s/FE, AP y S": Cubre cobertura completa con exclusión de los
riesgos de falta de entrega, avería particular y saqueo.
11. VIGENCIA
El tiempo de cubrimiento de la póliza en exportaciones, se inicia desde el
momento en que el transportador primario recibe la mercancía hasta su
llegada al destino final o al vencimiento de 30 días para el cargue, o 30 días
después del descargue, lo que ocurra primero.
12. VALOR ASEGURABLE
Para el cálculo de la suma asegurada en el trayecto interior se tiene en
cuenta:
q
q
q
q
q

El valor de la factura comercial.
El valor de los fletes nacionales.
Un porcentaje para imprevistos o demás gastos de exportación.
Importe de la prima propia del seguro.
Hasta un 10% de lucro cesante, previo acuerdo con el asegurador.

En el trayecto internacional deberá adicionarse el costo de los fletes
internacionales.
13. OBLIGACIONES DEL ASEGURADO
Si se trata de póliza automática:
q
q
q
q
q
q

Informar a la aseguradora todos los despachos de la mercancía.
Utilizar los empaques apropiados.
Pagar la prima.
Informar oportunamente a la aseguradora sobre la llegada de la
mercancía
Dejar  constancia en los documentos de cómo se recibió.
No abrir los bultos sin la presencia de un delegado de la
aseguradora.

14. RECLAMACIONES
Para efectuar una reclamación de un bien asegurado se deberá presentar la
siguiente información:
q

Documento soporte del valor del producto (factura comercial).

q

Copia del certificado o póliza de seguros.

q

Documento de transporte.

q

Certificado de prueba del daño o hurto valorizado.

q

Copia del estado recibo de la mercancía, donde conste el reclamo al
transportador, por efecto de pérdida o daño.

BANCARIOS
Costo de la intervención bancaria en la exportación.
Incluye:
- comisiones (directas y por corresponsalía), y
- comunicaciones (cable, télex, telefax, teléfono).
1. BANCARIOS – GENERALIDADES
Estrechamente vinculados al comercio internacional están los bancos y las
entidades financieras que intervienen en distintas áreas relacionadas con
la actividad. En algunos casos cumplen una función crediticia financiando
exportaciones e importaciones. En otros prestan un servicio cuando realizan
transferencias de fondos para pagar negocios internacionales o cuando

intervienen en una cobranza de importación, tramitan una orden de pago
documentada o abren una carta de crédito.
También los bancos comprometen su responsabilidad en los negocios
internacionales cuando avalan la aceptación de letras de cambio contra el
comprador de los bienes y cuando otorgan garantías ante la aduana
cubriendo el pago de derechos de exportación o importación.
Los servicios bancarios que se solicitan en el proceso de la distribución
física, son aquellos mediante los cuales los exportadores, a través de una
entidad bancaria, hacen efectivo su pago, previa presentación de la
documentación básica del despacho.
En algunos países el sistema de pago de las exportaciones se hace
siguiendo regulaciones en cuanto a política cambiaría -control de divisas-,
tiempos de giro al exterior, y requisitos aduaneros. Estos aspectos deberán
ser de pleno conocimiento del exportador antes de fijar un precio de venta,
por cuanto éste podrá incidir en los términos de negociación y en el
resultado del negocio.
En la intervención bancaria se excluyen los costos inherentes a financiación
otorgada por el exportador al comprador. Estos corresponden a un factor
comercial y no de distribución física.
Al formalizar una operación los exportadores deben prever los gastos
bancarios y su incidencia en los costos de exportación.
2. INSTRUMENTOS DE PAGO EN LA COMPRAVENTA INTERNACIONAL
Los exportadores deben estar seguros de obtener el pago en
contraprestación de los suministros. Por tal razón deben prever los
instrumentos que más se ajusten al cliente, al producto, al mercado, y a las
costumbres.
Dentro de los instrumentos más utilizados se encuentran:
-

pago sencillo o anticipado,
pago directo,
cobranza o remesa documentaria,
orden de pago documentaria,
pago a través de convenios recíprocos,
aval bancario,
crédito documentario o carta de crédito.

3. PROBLEMAS CORRIENTES EN LAS ORDENES DE PAGO
Al extender una orden de pago deben tenerse en cuenta aspectos como los
siguientes:

- Cerciórese que el documento esté firmado por el representante autorizado
por el
exportador.
- Verifique que la cantidad en letras coincida con la cantidad en cifras.
- Asegúrese que los datos sean los mismos en todos los documentos
AGENTES
Costo de servicios de tramitación y/o honorarios en:
-

Aduanas (agente o despachador de la carga),
Agentes de carga (embarcador, transitario, OTM, consolidador),
Inspectores (surveyors), y
Otros costos relativos al despacho (comunicaciones, correo, etc.).

1. AGENTE ADUANERO
Esta actividad tiene diferentes denominaciones en el comercio exterior:
agente de aduanas, agente aduanal, agente afianzado de aduanas,
despachador, comisionista de aduana, intermediario aduanero, "custom
broker", etc.
Independientemente del nombre con que se denomine, es la persona o
empresa autorizada por el organismo fiscalizador y de control aduanero,
para despachar las mercancías por cuenta de terceros.
El agente aduanero tiene la doble misión de representar al usuario ante la
autoridad aduanera respectiva y asesorarlo en materia de procedimientos,
trámites, documentos y demás actividades conexas relacionadas con el
proceso de exportar o importar.
2. AGENTE MARITIMO
Generalmente, las legislaciones nacionales exigen que estos agentes se
inscriban formalmente, ante determinados organismos públicos, autoridad
marítima, autoridades portuarias, de aduana, etc.
La existencia del agente marítimo resulta de la necesidad que tiene el
buque, para la atención de la tripulación y la carga, como también dar
claridad y certeza a quienes se sirven de esta vía o desempeñan actividades
relacionados como son los usuarios y/o autoridades públicas.
Un agente marítimo puede circunscribir su función básicamente a la
atención que demande la nave en puerto, bajo esta circunstancia la relación
entre el propietario de la carga y el agente es indirecta.

Otros agentes marítimos, dependiendo del contrato que suscriban con los
armadores o propietarios del buque, extienden sus servicios a las
actividades comerciales que demanda el negocio marítimo como emisión del
conocimiento de embarque, contacto con el cliente, reservas de espacio,
suministro de tarifas, suministro de contenedores, asesoría en el manejo de
carga, etc.
3. AGENTE DE CARGA AEREA.
Es el que asiste al cliente en las gestiones para efectuar un transporte por
vía aérea.
El agente de carga aéreo, debe contar con la debida autorización y
habilitación expedida en el orden internacional por la IATA, y en algunos
casos esta autorización es refrendada por una organización competente del
país.
El agente de carga aéreo efectúa las reservas de espacio en los aviones,
elabora los documentos de transporte aéreo, consolida o desconsolida, traza
las rutas, planifica las entregas y brinda información para que la carga
llegue rápida segura y económicamente a su destino.
Cuando su labor es de consolidador de carga con un mismo destino para
despacharlas en bloque, con una sola guía aérea y con un solo
transportador, su gestión puede resultar muy útil, puesto que al manejar un
mayor volumen de carga puede lograr tarifas preferenciales que benefician
a sus clientes.
4. OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL (OTM)
Es quien se responsabiliza de la coordinación de los distintos modos de
transporte que intervienen en un traslado internacional de mercancías,
gestión que cubre desde el inicio hasta la recepción de la carga en su
destino final, en debido plazo y forma, de acuerdo con lo consignado en el
respectivo documento de transporte multimodal -DTM-.
El OTM -Operador de Transporte Multimodal- se convierte en el socio ideal
para un exportador ya que debe cubrir cada una de las actividades con
responsabilidad profesional.
Funciones de un OTM:
· asesorar al exportador en la búsqueda de la mejor opción de transporte,
· coordinar los embarques,
· coordinar con los transportadores el tránsito de mercancías, y
- contratar el traslado de la carga de un origen a un destino específico

COSTOS INDIRECTOS
CAPITAL E INVENTARIO
Costos financieros incurridos sobre el valor total del embarque, que se
calculan basados en el precio EXW del producto a la tasa de interés de la
unidad monetaria utilizada para el análisis.
Incluye:
- período de tiempo transcurrido desde el momento en que el producto sale
de la línea de producción o cosecha, hasta el momento en que es cargado
en el
vehículo de despacho en el local del exportador, y
- tiempo de tránsito transcurrido entre el local del exportador y el lugar de
embarque internacional, incluidos los transbordos o manejo de carga en la
ruta.
Para facilitar el cálculo del capital e inventario en las matrices de costo se
deberá tener en cuenta la siguiente fórmula:
CI = (Valor Exworks + total costos directos+costos administrativos) * tasa
de interés anual% *días /360
TRANSPORTE TRÁNSITO INTERNACIONAL
Flete por transportar internacionalmente el producto (INCOTERMS: CFR;
CIF, CIP, DAF, DES y DEQ; contrato de transporte marítimo "liner terms"
LT).
NOTA: En algunos casos el flete incluye los costos de manipuleo de la carga,
tal es el caso del flete "all in" (AI) o "net all in" (NAI) que incluye los
servicios portuarios (manipuleo de carga) y recogida y entrega de la carga.
TRANSPORTE PRINCIPAL O TRANSPORTE INTERNACIONAL – CONCEPTO
Se refiere al transporte para la movilización de la carga en el trayecto
internacional, por lo general transporte marítimo o aéreo, en algunos casos
terrestre o fluvial dependiendo de la infraestructura existente y de los
convenios que se apliquen.
1. TRANSPORTE MARITIMO
1.1. VENTAJAS – DESVENTAJAS
El transporte marítimo presenta las siguientes ventajas:

-

tarifas más bajas,
transporte en masa de grandes volúmenes,
diversidad y especialización en tipos de buques, y
regulaciones internacionales uniformes.

Desventajas:
-

baja velocidad,
seguro más costoso,
embalajes más costosos,
costos portuarios,
altos riesgos de saqueo y deterioro,
mayores inventarios y costos financieros durante el trayecto, y
frecuencias más espaciadas.

2. TRANSPORTE AEREO
2.1. VENTAJAS – DESVENTAJAS
Las características que han hecho especialmente atractivo el transporte
aéreo para mercancías son básicamente las siguientes:
- Rapidez. Es idóneo para mercancías urgentes y perecederas.
- Fiabilidad. Existe regularidad y generalmente puntualidad.
- Seguridad. Los índices de seguridad en el transporte aéreo son mejores
que los de otros modos.
- Menores costos de seguros y embalaje. Derivado de la seguridad
- Menores gastos financieros. Por su condición de transporte rápido, el
aéreo disminuye el inmovilizado en existencias, mejora el índice de rotación
de los almacenes y reduce costos financieros derivados de las demoras en
las operaciones comerciales.
Dentro de las desventajas se tienen:
- Costo del transporte
- Capacidad limitada lo cual no lo hace apto para el transporte de grandes
volúmenes.
- Prohibido y /restringido para ciertos productos peligrosos.
3. TRANSPORTE CARRETERO INTERNACIONAL – CONCEPTO
El transporte carretero o terrestre internacional es aquel que permite el
traslado de mercancías desde un país exportador hasta un país importador
cumpliendo normas sobre tránsito aduanero internacional, ceñido a normas
internacionales sobre operación de servicios, utilizando empresas
debidamente reconocidas y habilitadas por los distintos países por donde
circulará la carga,
Este tipo de transporte. por lo general, está regido por acuerdos o
convenios internacionales que han sido suscritos por los países. Dentro de
estos
acuerdos
se
destacan:

- El convenio de transporte terrestre Internacional por carretera del Cono
Sur, que rige los servicios en los países latinoamericanos del sur del
Continente.
- La Decisión 399, sustitutiva de la Decisión 257, que es aplicable al
transporte terrestre Internacional dentro de los países miembros de la
Comunidad
Andina.
- Convenio Internacional de transporte por carretera CMR. Normativa
Europea sobre servicio de transporte terrestre por carretera.
Por lo general, las empresas transportadoras que prestan servicio terrestre
internacional deben obtener los permisos reglamentarios en las normas
antes mencionada.
4. TRANSPORTE MULTIMODAL
4.1. VENTAJAS
El contratar con OTM, la operación de traslado de la carga bajo el concepto
de TM, servicio puerta a puerta presenta las siguientes ventajas:
- Contratar con un solo operador.
- Obtener desde el principio un Documento de Transporte Multimodal
(DTM) que le permite realizar las operaciones de reconocimiento para
efectos bancarios de pago de las mercancías, de acuerdo a las reglas ICC
para créditos documentarios, publicaciones 400 y 500.
- Tener un costo conocido de la operación de transporte desde el principio.
- Contar con la seguridad de que su carga esta respaldada bajo pólizas de
seguro desde el origen hasta el destino convenido,
- Optimización de los servicios de parte del OTM, quien debe garantizar la
cadena mediante la utilización de una infraestructura física propia o de
terceros mediante contratos, acuerdos o convenios,
- Contar con información centralizada del despacho.
5. TRANSPORTE FLUVIAL - CONCEPTO
El servicio de transporte fluvial opera en países que cuentan con ríos que
atraviesan los distintos países y hay navegabilidad comercial. Estos
servicios se ajustan a acuerdos Internacionales firmados por los diferentes
países por donde la arteria fluvial transita. Dentro de los mismos se destaca
a nivel internacional, los servicios en el Río Amazonas, Río Paraná, Orinoco,
en América Latina; la región de los grandes lagos entre Estados Unidos y
Canadá; el río Rhin en Europa .
Los servicios a la carga por lo general se regula bajo normas similares a las
de transporte marítimo.
6. TRANSPORTE FERROVIARIO - CONCEPTO
En aquellos países donde existe infraestructura de vías y operan los
servicios de transporte internacional por ferrocarril es frecuente la
utilización del servicio de transporte ferroviario, el cual opera por lo general

para el transporte de grandes volúmenes y a distancias superiores a los 500
kilómetros.
El servicio ferroviario opera bajo normas y convenios específicos como el
CMR para el sector europeo.
SEGURO TRANSITO INTERNACIONAL
Costo de la prima que cubre los riesgos asegurados durante el tránsito
internacional de la mercancía, atendiendo a las características del viaje y
del producto.
Cuando el seguro cubre origen / destino la tarifa de la prima se incluirá
preferiblemente en el trayecto internacional. Teniendo en cuenta los
INCOTERMS.
1. SEGURO INTERNACIONAL
El seguro de transporte para las mercancías que se moviliza en el tránsito
internacional por lo general es tomado de origen a destino dependiendo
desde luego del tipo de INCOTERMS utilizado.
Las condiciones del seguro de transporte que opera en tránsito
internacional, se rige normalmente por las mismas condiciones estipuladas
en la AYUDA DEL SISTEMA SOBRE SEGUROS EN EL PAIS EXPORTADOR.
NOTA. Para efectos del cálculo de costo de seguro en cada matriz, se
recomienda prorratear el valor de la prima considerando la variable tiempo.
MANIPULEO DESEMBARQUE PAIS IMPORTADOR
Costo de:
- Descarga del producto del medio de transporte internacional
(INCOTERMS; DES; contrato de transporte marìtimo: FO, FIO).
- Carga del vehículo en el lugar de desembarque.
- Depósito (descargue) en el lugar de desembarque (portuario,
aeroportuario, ferroviario o terrestre).
Incluye:
- Mano de obra
- Equipo de carga (convencional/paletizada/contenedorizada).
Si se usara más de un modo de transporte, se cuantificarán los costos de
manipuleo adicional.

1. GENERALIDADES - MANIPULEO DESEMBARQUE
Los puntos de transferencia de la carga en el país importador, puertos
aeropuertos,
terminales
terrestres
internacionales,
estaciones
ferroviarias,etc.
genera manejo de la mercancía, bien sea por medios manuales o
mecánicos, los cuales pueden o no generar nuevos costos de acuerdo a
como se haya contratado el transporte.
En la cadena logística los usuarios deben prever este eslabón, no solo desde
el aspecto costo sino de la eficiencia de la operación. Un deficiente manejo
en el punto de desembarque incidirá en el resultado final de la negociación.
En cada país se pueden contar con distintas actividades sobre manipulación
y deberá en cada caso ser especificado.
NOTA: Para evitar la duplicación de costos se debe tener en cuenta que el
manipuleo de desembarque puede estar incluido en el flete internacional, en
especial, cuando las normas aduaneras obligan al transportista a entregar la
carga en el depósito fiscal.
CAPITAL E INVENTARIO TRANSITO INTERNACIONAL
Costos relativos al proceso de DFI en el Transito Internacional.
Concepto Metodológico del Costo
calculan basados en el precio del producto en el lugar de embarque
internacional en el país exportador, a la tasa de interés de la unidad
monetaria utilizada para el país.
Incluye:
- Tiempo de tránsito transcurrido entre los lugares de embarque y
desembarque internacional, y
- Lapsos de tiempo correspondientes a las interfases y a los puntos de
ruptura o trasbordo de carga, entre los lugares de embarque y
desembarque internacional.
1. CAPITAL – INVENTARIO
Este concepto hace referencia a la necesidad de contar con la valoración del
costo de capital (valor de la mercancía) con sus gastos hasta el puerto de
desembarque en destino según la formalización del contrato de venta.
Algunas empresas denominan este concepto como capital móvil o inventario
móvil.
Generalmente, como base de liquidación se toma el valor del despacho y se
afecta por el interés bancario promedio del mercado durante el período de
tránsito.
Para facilitar el cálculo del capital e inventario en la matriz de costos, se
deberá tener en cuenta la siguiente fórmula :

CI = (Valor FAS o DAF o FOB o FCA + total costos directos) * tasa de
interés anual % *días /360
TRANSPORTE PAÍS IMPORTADOR
Flete por transportar el producto desde la estación de ferrocarril, el terminal
terrestre, el aeropuerto o el puerto hasta la bodega del comprador o el
lugar asignado por el importador.
Si se usara más de un modo de transporte, se cuantificarán los costos del
flete adicional.
1. POST-TRANSPORTE O TRANSPORTE EN EL PAIS IMPORTADOR
CONCEPTO.
Es importante que el exportador independientemente de los términos de
venta internacional (INCOTERMS) que utilice, esté enterado y cuente con
información sobre las condiciones de transporte a que se verán sujetos los
embarques desde que arriban al puerto, aeropuerto, terminal terrestre, etc.
del país importador hasta la bodega del comprador.
Las condiciones generales que operan en el transporte en el país importador
se asemejan a las señaladas en las AYUDAS DEL SISTEMA EN EL PAIS
EXPORTADOR.
SEGURO PAÍS IMPORTADOR
Costo de la prima de seguro que cubre los riesgos asegurados durante el
transporte del producto desde el desembarque del medio del modo de
transporte internacional hasta el lugar asignado por el importador.
1. SEGURO
El seguro en el país importador por lo general ya ha sido incluido en el
seguro internacional, sin embargo se utiliza de una forma genérica lo
expresado en el capitulo SEGUROS EN EL PAIS EXPORTADOR.
DOCUMENTACIÓN PAÍS IMPORTADOR
Costo de los documentos necesarios para realizar la importación.
Incluye:

- Licencia de importación.
- Autorización del control de cambio
- Cartas de porte (documentos de transporte) según el tipo de INCOTERM
utilizado.*
* Este concepto de costo se incluye en transporte
- Otros.
1. DOCUMENTACION
Los documentos de importación son aquellos necesarios para realizar el
ingreso de la mercancía al país destino, los cuales varían de acuerdo a las
características y regulaciones de este. Los principales documentos son:
- Documento de importación,
- Certificados de inspección,
- Certificados bancarios.
En cada país hacen exigencia de documentos específicos los cuales se
deberán incluir según el uso y la costumbre.
NOTA: Cuando en el medio de transporte que se utilice se facturen otros
valores, como es el caso del transporte aéreo con el Due Carrier, comisiones
por fletes al cobro, etc., se incluyen en los costos de transporte.
ADUANEROS PAIS IMPORTADOR
Costo de intervención de la autoridad aduanera.
Incluye:
- Servicios aduaneros (documentación y valoración)
- Derechos aduaneros (específicos y ad valorem).
ADUANERO
Hacen referencia a la intervención de la autoridad aduanera del país de
destino, así como el pago de los derechos de importación.
No se debe incluir el impuesto al valor agregado (IVA), ya que este es un
valor recuperable a la venta del producto al mercado.
Cada pais establece la forma de liquidar los impuestos, generalmente.
AGENTES PAIS IMPORTADOR
Costo de servicios de tramitación y/o honorarios en:

- Aduana (agente, despachante o intermediario aduanero)
- Agente de carga (embarcador, transitario).
Inspección ¿?
1. AGENTE ADUANERO
El "agente aduanero" tiene la doble misión de representar al usuario ante la
Autoridad Aduanera respectiva y asesorarlo en materia de procedimientos,
trámites, documentos y demás actividades conexas relacionadas con el
proceso de exportar o importar.
2. AGENTE DE CARGA-DESCONSOLIDADOR
Desconsolidador o agente de desconsolidación: actúa en representación del
"consolidador", dividiendo la carga que llega a su destino y separando por
cada uno de los consignatarios la respectiva mercancía.
Es la persona que se encarga de coordinar los servicios a la carga en
nombre del generador de carga y contratar el transporte. Esta actividad la
pueden cumplir igualmente los agentes de carga aérea o marítima según se
requiera.
En algunas oportunidades estos agentes se convierten en los representantes
de los importadores y actúan como agentes de compra, agentes
depositarios de mercancía o agentes despachantes.
En algunos
geográficas.

países

estos agentes

solo prestan

servicios

por

áreas

3. AGENTE MARÍTIMO
En el país de destino el agente marítimo o comercial de la naviera, deberá
ser quien absuelva al comprador los problemas derivados del transporte
4. AGENTE DE CARGA AEREA
Los exportadores deberán en lo posible asegurarse que el agente de carga o
"forwarder seleccionado en su país, cuente con oficinas o una buena
representación en el país comprador. Esto facilitará la resolución de
problemas presentados en el transporte.
BANCARIOS PAIS IMPORTACIÓN
Costo de la intervención bancaria en la importación.
Incluye:

- Comisiones (directas y por corresponsalía)
- Comunicaciones (cable, télex, telefax, teléfono)
1. BANCARIOS
En las operaciones de comercio internacional, los bancos intervienen en
distintas áreas relacionadas con la actividad.
Su vinculación en el proceso de la Distribución Física se realiza cuando,
efectúan transferencias de fondos para pagar las ventas internacionales o
cuando intervienen en una cobranza de importación, tramitan una orden de
pago
documentada
o
abren
una
carta
de
crédito.
En aquellos países con mayor intervención estatal, con mecanismos de
regulación y controles en los mercados cambiario, puede observarse
también una intervención bancaria ligada a la custodia del cumplimiento de
las normas restrictivas sobre ingreso o egreso de divisas, requisitos
aduaneros, etc.
Para facilitar y agilizar el proceso de intervención bancaria, los
exportadores deben tener especial cuidado en la documentación exigida
por los bancos: los referidos al transporte de la mercancía, facturas
comerciales, los relacionados con el seguro, los certificados de origen,
calidad, peso, etc.
Así mismo y en lo posible deberán elegir un banco que cuente con
experiencia en operaciones internacionales.
Cuando la operación de pago se adelanta con giro directo o sin la
intervención bancaria los costos que se incluyen serán los de dicha
transacción.
NOTA: PARA MAYOR INFORMACION TEORICA SE PUEDE REMITIR A LA
AYUDA SOBRE BANCARIOS DEL PAIS EXPORTADOR.
CAPITAL E INVENTARIO PAÍS IMPORTADOR
calculan basados en el precio del producto en el lugar de desembarque
internacional en el país importador, a la tasa de interés de la unidad
monetaria utilizada para el análisis.
Incluye:
- Tiempo de tránsito transcurrido entre el lugar de desembarque
internacional y el local del importador, y

- Lapsos de tiempo correspondientes a las interfaces y a los puntos de
transbordo o ruptura de carga, hasta el local del importador.
1. CAPITAL – INVENTARIO
Este concepto hace referencia a la necesidad de contar con la valoración del
costo de capital del valor de la mercancía con sus gastos desde el puerto de
desembarque hasta el local del importador según la formalización del
contrato de venta.
Algunas empresas denominan este concepto como capital móvil o inventario
móvil. Sin embargo se debe tener en cuenta que en la distribución física
internacional su base esta dada por el valor del despacho que se está
evaluando.
Para facilitar el cálculo del capital e inventario en las matrices de costo de
este software se deberá tener en cuenta la siguiente fórmula :
CI = (Vr.DES o CFR o CPT o CIF o CIP + total costos directos + costos
administrativos) * tasa de interés anual % *días /360

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