El documento describe el proyecto del Puente Baluarte, parte del corredor carretero Mazatlán-Matamoros. El puente tendrá un claro principal de 520 metros y unirá Durango y Mazatlán mediante una autopista. Se espera que el puente promueva el desarrollo económico en 9 estados al acortar distancias y tiempos de viaje entre el norte y el Pacífico de México.

1. José Ma. Fimbres Castillo Boca del Río, Ver. Julio 2006
EL PUENTE BALUARTE Y SU
IMPACTO EN EL TRANSPORTE
NACIONAL

2. S E C R E T A R Í A D E
C O M U N I C A C I O N E S
Y T R A N S P O R T E S

3. PRINCIPALES CORREDORES
INTERNACIONALES
A partir de la vigencia del Tratado de Libre Comercio (TLC), se ha generado
una demanda importante de transporte en la Infraestructura Carretera
nacional, por lo que se hace necesario fortalecer y continuar modernizando
los principales corredores carreteros.

4. CORREDORES CARRETEROS
El tramo Durango - Mazatlán forma parte del corredor Mazatlán –
Matamoros uno de los 14 corredores troncales prioritarios de la red
carretera nacional y es el único tramo que falta para conformar el corredor
en una autopista completa de altas especificaciones, que conectara a la
zona comercial e industrial del norte del país con el pacifico mexicano.

5. Identificado como el Corredor Carretero que integra a las ciudades de
Mazatlán – Durango – Torreón - Gómez Palacios – Saltillo – Monterrey
-Reynosa y Matamoros, entre otras, Con una longitud de 1,241 kilómetros.
MAZATLAN
Durango
Torreón
MATAMOROS

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El proyecto integral permitirá enlazar a las ciudades de Durango y
Mazatlán mediante una autopista de altas especificaciones de dos
carriles (uno por sentido), con una sección de 12 metros, reducirá a
2.6 horas el tiempo de recorrido y disminuirán los costos de
operación, aumentando el nivel de seguridad y confort.
CARACTERÍSTICAS ESPECIFICACIONES
ACTUAL PROYECTO
Longitud total 305 Km. 230 Km.
Numero de carriles 2/sentido 2 uno /sentido
Sección 6.50 m 12 m
Ancho de carriles 3 m c/u 3.5 c/u
Acotamiento 0.25 m 2.5 m
Tiempo de recorrido 6 horas 2.6 horas
Velocidad de operación 30 - 80 Km./hr 90 - 110 Km./hr
Ahorro en distancia 75 Km.
Ahorro en tiempo 3.4 horas

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Las difíciles características orografícas de la Sierra Madre Occidental, llevaron
a la Dirección General de Carreteras a proyectar una vía de altas
especificaciones, con 56 túneles con longitud total de 14 281 m. y 135 puentes
entre 15 y 1124 m, de los cuales 62 son viaductos con una longitud de 9,800 m,
dentro de estas ultimas estructuras la mas importante es el “Puente
Baluarte” que culminara el eje Mazatlán – Matamoros con lo cual ligará las
grandes arterias longitudinales que van del Centro al Norte de la Republica.

9. Resulta de gran interés observar los adelantos
que han tenido los puentes en nuestro país,
puesto que son vitales en la infraestructura vial y
en ellos puede encontrarse un testimonio palpable
de la labor de la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes en la integración del territorio
Nacional logrando con ello el desarrollo social y
económico.

10. LONGITUD DEL CLARO
(m)
TIPO DE
SUPERESTRUCTURA
20 a 40 Trabes concreto pretensadas
40 a 60 Trabes cajón postensadas
60 a 120 Trabes de acero
120 a 200 Doble voladizo de concreto
postensado
200 a 800 Atirantado
800 ó Mayores Colgante
ELECCION DEL TIPO DE SUPERESTRUCTURA

11. Cumpliendo con los requisitos
funcionales y de resistencia de los
puentes, nuestra meta debe ser lograr el
menor costo posible, lo que
generalmente implica un generoso
empleo del trabajo de nuestros
Ingenieros.

12. Considerando que conviviremos con
nuestros puentes durante varias
generaciones es nuestra obligación dotarlos
de un valor formal o estético trascendente.
Las ideas rectoras son simples, lo cual no
significa que sean de fácil aplicación.
un ejemplo palpable en el cual está basada
la estructuración del puente Baluarte
atirantado es el puente Tampico construido
en 1988

13. en el cual la Ingeniería Mexicana conciente
de que construir los claros adyacentes
similares al principal atendiendo a
tradicionales cánones estéticos, se
traduciría en una obra con mucho mayor
costo.
Se visualizó una solución que limitara el uso
de superestructura de acero estructural de
mucho mayor costo por unidad de longitud
que una de concreto presforzado.

14. De esa manera los tirantes que representan un
porcentaje apreciable del costo total, quedarían
dimensionados por la carga total de la
superestructura de acero estructural que es del
orden del 40% de la correspondiente a la
estructura presforzada.
Esa construcción mixta significa decenas de
millones de dólares de ahorro en inversiones,
aunque necesariamente implicaba la violación de
los mencionados cánones estéticos.

15. Los claros adyacentes al principal serán cortos (de 40 a
70 m) logrando así que la construcción con tecnología de
viaducto, mucho más económica que la de acero
estructural se aplicará al 60% de la longitud total del
puente.
Las rigideces flexionantes y torsionantes de los claros
adyacentes se incrementaron considerablemente,
mejorando a tal grado el comportamiento del puente bajo
cargas dinámicas, tales como viento, sismo y vehículos de
gran peso, que quienes dirigieron las pruebas de túnel de
viento expresaron que se trataba de un comportamiento
sin precedentes.

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Metodología para el estudio de los efectos
dinámicos del viento
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Estudio del sitio
(meteorología)
Velocidades extremas de
viento
Caracterización de la
turbulencia
Ensayo en túnel
de viento
Prediseño de la
estructura
Estudio de
inestabilidades
aeroelásticas
Modificación de la
sección del tablero
Determinación de coef. de
arrastre y de coef.
inestacionarios de la sección
Estudio de la
respuesta a la
turbulencia (numérico)
En frecuencia
Temporal
Diseño final

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Metodología para el estudio de los efectos
dinámicos del viento
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Estudio del sitio
(meteorología)
Velocidades extremas de
viento
Caracterización de la
turbulencia
Ensayo en túnel
de viento
Prediseño de la
estructura
Estudio de
inestabilidades
aeroelásticas
Modificación de la
sección del tablero
Determinación de coef. de
arrastre y de coef.
inestacionarios de la sección
Estudio de la
respuesta a la
turbulencia (numérico)
En frecuencia
Temporal
Diseño final

20. La configuración y la tecnología específicamente aplicada para
este puente por Ingenieros Mexicanos, han sido reconocidas
como aportaciones trascendentes y se han adoptado en los
mayores puentes atirantados, tales como el Puente
Normandie en Francia con claro principal de 856 m y el Tatara
en Japón con 890 m de claro principal.

21. Todos los beneficios de esta tecnología se aplicaron al
Puente Baluarte Atirantado que esta conformado por dos
viaductos de concreto postensado adyacentes al claro
principal, uno lado Durango con una longitud de 250 m y
otro lado Mazatlán de 310 m.
SECCION TRANSVERSAL EN VIADUCTOS DE ACCESO – SECCION DE CONCRETO

22. El claro principal tiene una longitud de 520 m y
salvará una barranca de 390 m de profundidad con
respecto a la rasante.
SECCION TRANSVERSAL EN CLARO PRINCIPAL – SECCION MIXTA

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No.
1 Longitud total 1124 m.
2 Profundidad de la barranca 390 m.
3 Claro Principal 520 m.
4 Ancho total 20 m.
5 Longitud de estructura de acero 432 m.
6 Longitud de estructura de concreto 692 m.
7 Altura de pilones 101 m.
8 Máxima altura de pilas 148 m.
9 Dimensión máxima de zapata 18 x 30 m.
10 Tipo de atirantamiento Abanico
11 Número de tirantes 152
12 Longitud máxima de tirantes 280 m.
13 Numero de torones por tirante 20 a 47
14 Pendiente longitudinal 0.05
CARACTERISTICAS PRINCIPALES

24. PRINCIPALES
PUENTES
ATIRANTADOS EN
MÉXICO
CLARO
PRINCIPAL (m)
ALTURA DE
RASANTE AL FONDO
DE LA BARRANCA
(m)
ALTURA DE
PILÓN A PARTIR
DE LA RASANTE
(m)
AÑO DE
CONSTRUCCIÓN
BALUARTE 520 390 101 POR CONSTRUIRSE
MEZCALA 311 169 73 1993
TAMPICO 360 50 74 1988
Entre los principales puentes similares en México
podremos mencionar los siguientes:

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PUENTE BALUARTE
AUTOPISTA DURANGO - MAZATLAN
324m66m

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SU IMPACTO EN EL TRANSPORTE
NACIONAL

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S E C R E T A R Í A D E
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Se estima que el proyecto tendrá impacto en 9 estados de la Republica
Mexicana por ser parte del corredor Mazatlán – Matamoros (1241 Km.), y
acortara las distancias entre la zona norte y el pacifico mexicano con un
considerable ahorro en el tiempo.

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El corredor promoverá un intenso intercambio de productos
complementarios, en virtud de que ligará regiones agropecuarias,
costeras, de altiplano y regiones forestales, así como importantes
zonas industriales, mineras y turísticas favoreciéndose mutuamente.

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Esa integración a su vez se traducirá en un poderoso
atractivo para inversiones en todos los rubros de carácter
económico y social, contribuyendo a un mejoramiento del
nivel de vida de la región.

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INFRAESTRUCTURA INDUSTRIAL
La difícil topografía y la falta de conectividad de los estados fronterizo
del país con la región compuesta por Durango, Zacateca, Sinaloa y
Nayarit contribuyen a que sean los estados menos favorecidos de la
zona norte del país en el desarrollo industrial

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El 14% de la afluencia turística de Mazatlán tiene como origen en
Durango, Chihuahua, Coahuila y Nuevo León. Este porcentaje se
incrementara de manera significativa una vez construida la autopista
y ser el centro turístico del pacifico mas cercano en esta zona.

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Mazatlán es uno de los cuatro principales centros turísticos nacionales de
playa, sin embargo, en los últimos 15 años se ha mantenido estancado,
quizás por no tener una conectividad eficiente con los centros urbanos mas
cercanos, como la tiene Acapulco y Puerto Vallarta con la Ciudad de México
y Guadalajara, respectivamente.

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El numero de vehículos en los dos estados
relacionados con el proyecto a crecido a tasas de 5.6
en Durango y 7.7 en Sinaloa durante el periodo 1980 al
2001.

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Los dos estados involucrados con el proyecto carretero
junto con Coahuila, son las entidades con los menores
índices de motorización, lo cual representa uno de los
indicadores de menor desarrollo.

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A lo largo del corredor existen proyectos de impacto regional que
pudieran generar un mayor flujo de transito en todo el corredor
Matamoros – Mazatlán y en particular en el tramo: Durango –
Mazatlán. Como son:

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TRÁNSITO GENERADO POR ACORTAMIENTO DE COSTOS Y DISTANCIA
Experiencias previas muestran que generalmente al poner en
operación una nueva autopista se crea tráfico por encima de los
pronósticos de la red local. El transito generado adicionalmente surge
por diversos motivos, por ejemplo:
 Por usuarios que deciden realizar viajes o incrementar su frecuencia
de viaje simplemente por las mejores condiciones de la nueva
autopista.
 Por usuarios que cambian de modo de transporte hacia el uso de la
autopista.
 Por usuarios que cambian su destino de viaje como resultado de la
autopista nueva
 Debido a la inducción de nueva actividad económica a partir de la
autopista.

37. MAZATLAN
Durango
Torreón
MATAMOROS
En el Continente Americano el Baluarte será el puente
Atirantado con claro principal y altura de pilón más
grande que exista hasta el momento.
 Como consecuencia de esta gran obra se
detonarán proyectos de carácter regional, los que a
su vez generaran mayores empleos.
CONCLUSIONES:
 Conectará el Golfo de México con el Pacífico, con una
sustancial mejora de las condiciones del recorrido entre
Mazatlán y Matamoros.
 La reducción del tiempo de recorrido entre Durango y
Mazatlán será de más de 3 horas.

38. MAZATLAN
Durango
Torreón
MATAMOROS
CONCLUSIONES:
 Reducirá de una manera importante los costos de
operación vehicular.
 Completará la modernización del corredor Mazatlán-
Matamoros, de 1,241 kilómetros.
 Conectará el puerto de Matamoros y el corredor
logístico del este de Estados Unidos con el puerto de
Mazatlán.
 Junto con el desarrollo del transporte intermodal,
mejorará la comunicación de todo el país hacia Baja
California Sur.
 Superará la barrera histórica de la Sierra Madre
Occidental.

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PUENTE BALUARTE
AUTOPISTA: DURANGO - MAZATLAN