Caminos 2

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
FUNCIONES DE PROVIAS
“DIRECCIÓN GENERAL DE
PROTECCIÓN Y SEGURIDAD VIAL”
CURSO: CAMINOS II
DOCENTE:
ING. ABAL GARCÍA BLADIMIR JHON
ALUMNO:
CARDENAS MEDRANO LUIS

PROVIAS
FUNCIONES
a. Ejecutar los proyectos de construcción, rehabilitación y mejoramiento
de carreteras de la infraestructura vial de la Red Vial Nacional, que
incluye obras de carretera, puentes y drenajes, entre otros, cuando
corresponda;
b. Administrar los contratos y convenios de la ejecución de obras sobre
la infraestructura la Red Vial Nacional, hasta su respectiva liquidación
contractual, en el marco de sus competencias; así como, revisar,
evaluar y dar conformidad, de ser el caso, a los informes de
supervisión;
c. Ejecutar las acciones correspondientes para la recepción de las
obras materia de su competencia, con la participación de las
unidades funcionales competentes de la entidad, y en el marco de la
normativa vigente; así como informar sobre las obras decepcionadas;
d. Emitir opinión técnica en el ámbito de sus funciones;
e. Informar sobre el estado situacional de los contratos de obra de
infraestructura vial bajo su competencia;
f. Participar en la formulación del programa de inversión de
infraestructura vial de la Red Vial Nacional;

g. Participar en los procesos de selección de los proyectos de
construcción, rehabilitación y mejoramiento de carreteras de la
infraestructura vial de la Red Vial Nacional, en el marco de la
normativa vigente;
h. Aplicar el uso de nuevas tecnologías para el desarrollo de los
proyectos;
i. Elaborar y visar proyectos de resoluciones de dirección ejecutiva,
contratos, adendas y convenios en lo que corresponda a materias de
su competencia; y,
j. Otras funciones que le asigne el/la director/a de Infraestructura y
aquellas que se le sean otorgadas por normativa expresa.
CUANDO UTILIZAR EL TERMINO
REHABILITACION
Las vías terrestres se proyectan y se construyen para que estén en servicio por
un determinado número de años, llamado horizonte de proyecto de la obra. Al
concluir este tiempo, los caminos se abandonan, se rescatan o se reconstruyen.
Al estar en operación, una obra se deteriora poco a poco y presenta diferentes
condiciones de servicio a través de los años. Los deterioros pueden ser
pequeños al principio; pero más adelante probablemente sean más serios y
aceleren la falla de la vía; por esto, una obra requiere mantenimiento o
conservación, para que por lo menos cumplan con su vida de proyecto y
proporcionar un servicio adecuado. Cuando una obra vial se pone en servicio,
debe presentar las condiciones óptimas para su operación; al transcurrir el
tiempo, se deteriora por el uso, dificultándose así cada vez más el tránsito, por
lo que es preciso hacer una conservación normal adecuada y rehabilitaciones
oportunas, para que la obra no llegue a tener una falla prematura.
Las fallas del pavimento pueden ser, superficiales y estructurales, según los
parámetros existentes para definirlas.
La falla su perficial se da cuando las deformaciones superficiales son mayores
que las tolerables y provoca Ciertas incomodidades al tránsito, de acuerdo con
el tipo de camino del cual se trate, pues se puede tener una superficie de
rodamiento con deformaciones que son aceptables para caminos secundarios;
pero inconvenientes para autopistas.

La falla estructural implica una destrucción de la estructura del pavimento y, en
general, se debe a que el tránsito que ha soportado la construcción es mayor al
que se calculó para su vida útil; si éste es el caso, la estructura cumplió su
cometido. Aunque en otras ocasiones, la falla estructural se presenta en forma
prematura; es decir, mucho antes de terminar su periodo útil y, entonces, se debe
a espesores reducidos de pavimento, o que los materiales usados eran de mala
calidad o a uno de estos .
TIPOS DE REHABILITACIÓN
Rehabilitación superficial La rehabilitación o renovación superficial de un tramo
dcarretera podrá justificarse si se produce alge uno de los supuestos siguientes:
Cuando el estado superficial del pavimento presente deficiencias que afectan a
la seguridad de la circulación, a la comodidad del usuario o a la durabilidad del
pavimento. Las deficiencias que, en determinado grado, pueden justificar una
rehabilitación superficial del firme son las siguientes:
te por pulimento o por falta de macro textura.
ongitudinal o transversalmente, con una regularidad
superficial inadecuada.
do o en proceso de Desintegración superficial.
Cuando existan tramos cortos (inferiores a 200 m) que no precisen rehabilitación
estructural ni superficial, pero estén comprendidos entre dos contiguos que sí la
necesitan, podrá ser conveniente dar continuidad a la superficie de rodadura, por
criterios de uniformidad funcional.
La Rehabilitación superficial se aplica a pequeñas áreas del pavimento para
corregir fallas localizadas, mejorar o corregir un Problema específico y/o prevenir
el crecimiento de fallas puntuales, disminuyendo de esta el deterioro del
pavimento. Dentro de estas acciones se incluyen:
 de emergencia
 bacheo superficial
 de carpeta
 profundo
 Sello asfáltico localizado
 Nivelación localizada
 Fresado y/o texturizarían localizada
 Sellado de Grietas

El sellado de grietas es una actividad que consiste básicamente en limpieza de
las grietas suficientemente anchas– y selladas de las mismas con productos
asfálticos, lechada o mezcla asfáltica, a fin de prevenir la entrada de agua y otros
materiales a la estructura del pavimento. Esta acción es conveniente y efectiva
para grietas aisladas, especialmente de tipo longitudinal, transversal, de borde,
de reflexión y en algunos casos de contracción o bloque. Su aplicación es por lo
general poco efectiva, además de costosa, en el caso de grietas generalizadas,
piel de cocodrilo y de deslizamiento.
BACHEO;
Las acciones de bacheo son las más comunesen la reparación de fallas
localizadas en Pavimentos. El bacheo es generalmente entendido como la
remoción y reposición de un área localizada severamente dañada, o el relleno
de huecos producidos por disgregación. Así mismo, se realiza para corregir fallas
estructurales manifestadas por la aparición de grietas del tipo piel de cocodrilo
de severidad media y alta, ahuellamiento profundo, grietas de deslizamiento y
fallas puntuales como huecos, quiebres, hundimientos, etc.

SELLO ASFALTICO LOCALIZADO:
Esta acción consiste en la aplicación de un sello asfáltico o tratamiento
superficial en sitios localizados menores de 300 m2 de área. La acción consiste
en: (1) un riego con material asfáltico cubierto con agregados, ó (2) lechada
asfáltica (slurry seal). Su ejecución es conveniente sobre pavimentos
envejecidos y oxidados, que presenten grietas finas y/o pérdida de agregado
por disgregación menor. Así mismo, pueden ser utilizados para corregir
problemas de textura y mejorar la resistencia al deslizamiento en puntos
críticos como: curvas, intersecciones, pendientes, etc. Generalmente no son
recomendables para vías de alto volumen y tráfico pesado, así como en
pavimentos que presenten fallas estructurales severas. La ejecución de esta
acción requiere –en algunos casos– acciones previas sobre la superficie a
tratar, estas pueden incluir: bacheo, sellado de grietas anchas, nivelación
localizada en áreas deformadas, además de barrido y limpieza de la superficie.
Las acciones más comunes son:
• Capa de sello con piedra o grava picada.
• Capa de sello con arena.
• Lechada asfáltica.
Uno de los aspectos más importantes a cuidar en la ejecución de sellos está el
extendido uniforme del material asfáltico en la cantidad requerida. Este puede
ser cemento asfáltico, asfalto líquido o emulsión, según el caso. Los agregados
deben ser limpios y duros, cumplir con los requisitos granulométricos y de
forma cúbica, evitando partículas alargadas. En el caso de sellos es necesario
–una vez extendido el agregado– “pisarlo” empleando compactadora de
neumáticos, a fin de mejorar su adherencia con el asfalto.

COMPACTACIÓN PROCTOR
Curva de Compactación de la cual se obtiene la humedad óptima y la masa
específica.
En mecánica de suelos, el ensayo de compactación Proctor es uno de los más
importantes procedimientos de estudio y control de calidad de la compactación
de un terreno. A través de él es posible determinar la densidad seca máxima de
un terreno en relación con su grado de humedad, a una energía de
compactación determinada.
Existen dos tipos de ensayo Proctor normalizados; el "Ensayo Proctor
Standard", y el "Ensayo Proctor Modificado". La diferencia entre ambos se
encuentra en la energía utilizada, la cual se modifica según el caso variando el
número de golpes, el pisón (cambia altura y peso), el molde y el número de
capas. La razón de que haya dos ensayos distintos no es más que la
modernización de uno con respecto al otro. El origen del ensayo del Próctor
Modificado se remonta a la Segunda Guerra Mundial, cuando estadounidenses
y británicos debían realizar ensayos sobre la calidad de los pavimentos de
obras aeroportuarias, y estos debían estar adaptados a los aviones de la época
de una carga muy superior a la de vehículos terrestres. Por ello, se “actualizo”
el ensayo del Próctor exigiéndole una mayor cantidad de energía, con lo que se
pasó denominar ensayo Próctor Estándar al original y Ensayo Próctor
Modificado al más reciente.
Ambos ensayos se deben al ingeniero que les da nombre, Ralph R. Proctor
(1933), y determinan la máxima densidad que es posible alcanzar para suelos,
en determinadas condiciones de humedad y energía.
El ensayo consiste en compactar una porción de suelo en un cilindro con
volumen conocido, haciéndose variar la humedad para obtener la curva que
relaciona la humedad y la densidad seca máxima a determinada energía de
compactación. El punto máximo de esta curva corresponde a la densidad seca
máxima en ordenadas y a la humedad óptima en abscisas.
La energía de compactación viene dada por la ecuación:
Donde:
Y - energía a aplicar en la muestra de suelo;
n - número de capas a ser compactadas en el cilindro de moldeado;
N - número de golpes aplicados por capa;
P - peso del pisón;
H - altura de caída del pisón; y
V - volumen del cilindro.

El Grado de compactación de un terreno se expresa en porcentaje respecto al
ensayo Proctor; es decir, una compactación del 85% de Proctor Standard
quiere decir que se alcanza el 85% de la máxima densidad del Proctor
Standard. El porcentaje puede ser mayor al 100%, por ejemplo, en casos en
que la energía de compactación en campo es mayor a la del Proctor Standard.
Las principales normativas que definen estos ensayos son las normas
americanas ASTM D-698 (ASTM es la American Society for Testing Materials,
Sociedad Estadounidense para el Ensayo de Materiales) para el ensayo
Proctor estándar y la ASTM D-1557 para el ensayo Proctor modificado. En
España existen las normas UNE 103-500-94 que define el ensayo de
compactación Proctor normal y la UNE 103-501-94 que define el ensayo
Proctor modificado. En Argentina se puede referir a las normas de Vialidad
Nacional.

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