Impacto de la velocidad en buquetanques fletados por tiempo

IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN LOS BUQUETANQUES FLETADOS POR TIEMPO
INTRODUCCC ION..
LAS PROFORMAS DE CONTRATO (POLIZAS) DE FLETAMENTO DE BUQUES, ESTABLE-
CEN GENERALMENTE LAS CONDICIONES EN LAS QUE EL PROPIETARIO O ARMADOR
DE UN BUQUE, LO ALQUILA PARA SU EXPLOTACION COMERCIAL, RECIBIENDO EN
PAGO UNA RENTA. PROVENIENTE DEL EMPRESARIO MARITIMO O FLETADOR,
AUNQUE EXISTE UN GRAN NUMERO DE POLIZAS, ESTAS SE PUEDEN CLASIFICAR,
PARA LOS BUQUETANQUES, MEDIANTE EL CUADRO No. 1, EN BASE A LOS GASTOS
DE ADMINISTRACION QUE CORRESPONDEN A CADA UNA DE LAS PARTES.
EN EL CUADRO CITADO, RESALTAN LOS COSTOS EN QUE INCURRE EL FLETADOR,
EN EL FLETAMENTO POR TIEMPO, APARTE DE LA RENTA.
ENTRE DICHOS COSTOS, DESTACA POR SU IMPORTANCIA EL DEL COMBUSTIBLE
CONSUMIDO. ESTE COSTO VARIA LINEALMENTE CON LA POTENCIA DESARROLLADA
POR EL MOTOR, LA QUE A SU VEZ VARIA APROXIMADAMENTE CON EL CUBO DE LA
VELOCIDAD DEL BUQUE.
SIN EMBARGO, EXISTEN OTROS FACTORES TECNICO-ECONOMICOS QUE INCIDEN EN
C EL RENDIMIENTO DEL BUQUE, POR LO QUE ES INTERESANTE CONOCER LA FORMA
EN QUE TALES FACTORES INTERACTUAN.
EL PRESENTE DOCUMENTO TIENE POR OBJETO DETERMINAR LOS PARAMETROS QUE
MAS SE AFECTAN POR LA VARIACION DE LA VELOCIDAD DE LOS BUQUETANQUES Y
ESTABLECER LAS RELACIONES FUNCIONALES DEL COSTO TOTAL ASOCIADO A DI-
CHOS PARAMETROS, CON EL FIN DE MINIMIZAR TAL COSTO PARA EL FLETADOR.
ALGUNOS DE LOS CONCEPTOS UTILIZADOS EN ESTE TRABAJO, PODRIAN SER DE
UTILIDAD PARA EL ARMADOR DEL BUQUE, O BIEN PARA OTRO TIPO DE BUQUES;
PERO, NATURALMENTE, LOS PARAMETROS QUE AFECTAN AL ARMADOR Y A BUQUES
DISTINOS, REQUIEREN MODIFICACIONES AL MODELO AQLJI EXPUESTO.
PAS. No. 1

IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN LOS BUQUETANOUES FLETADOS POR TIEMPO
CUADRO No. 1
ASIGNACION DE GASTOS ADMINISTRATIVOS, SEGUN LA POLIZA DE FLETAMENTO.
GASTOS ADMINISTRATIVOS 1
TIPO 1 BASE DE ISUELDOS (TRIP1JLACION) COMB1JSTIDLE. GASTOSI
1 DE i PAGO DE REPARAC!ONES PROVISIO 1 DE PUERTO, DE CANAL
POLIZA 1 LA RENTA NES, INSPECCIONES, ETC Y OTROS RELATIVOS.
A CARGO D E L :
__1 ,.__._1 _____.___ 1------- ---------------* 1
ARRIENDO 1 le
lA CASCO 1 $/TPM/MES FLETADOR—ARMADOR FLETADOR—ARMADOR 1
IDESNUDO
1 ___ ---------------------------------------- 1 --------------------1 -- 1 1
* 1 1
FLETAMENTOI $ITPMIMESI ARMADOR FLETADOR
{POR TIEMPO O $IDIA
11 ------------------------1 ------ ------------1 -
+
IFLETAMENTOI $ITON DE 1 ARMADOR ARMADOR
POR VIAJES: CARGA O
$/VIAJE
u ---------- u - uu u
u u u uu u u u u
ICONTRATO 1 $/ TON DE ARMADOR ARMADOR
DE 1 CARGA 0
TRANSPORTE $/VIAJE 1 1 al
*
TPM = TONELADA DE PESO MUERTO. PARA CONGRUENCIA CON EL SISTEMA IN-
e
TERNACIONAL DE UNIDADES, UTILIZADO CON ALGUNAS EXCEPCIONES, SOLO SE
CONSIDERAN LAS TONELADAS METRICAS AUNQUE LAS POL IZAS AL.UDEN SIEMPRE
A LAS TONELADAS LARGAS DE 2,240 lbs DE PESO (1,016 kgs).
+
A LA RENTA PAGADA EN FUNCION DE LA CARGA TRANSPORTADA, COMUNMENTE SE
LE DENOMINA FLETE.
PAG. No. 2

ELECCION DE LA MEDIDA DE PERITO PARA LA EVALUACION DEL COMPORTAMIENTO
DEL BUQUE FLETADO.
PARA PODER CUANTIFICAR EL IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN EL COMPORTAMIEN-
TO DEL BUQUE FLETADO, ES NECESARIO ESTABLECER EL CRITERIO ECONOMICO
QUE PERMITIRA EVALUAR EL COSTO/BENEFICIO A CADA VELOCIDAD Y ENCONTRAR
AQUELLA QUE OPTIMICE TAL RELACION, EN FAVOR DEL FLETADOR.
DADO QUE EXISTEN VARIOS CRITERIOS ECONOMICOS DE EVALUACION DE ALTER-
NATIVAS., UTILIZAREMOS LAS SIGUIENTES PREMISAS PARA LA ELECCION DE LA
MEDIDA DE MERITO MAS ADECUADA PARA NUESTRO CASO:
EL BENEFICIO Al. FLETADOR CONSISTE EN TRANSPORTAR EL MAYOR VOLUMEN
POSIBLE DE UN CIERTO TIPO DE CARGAMENTO DE HIDROCARBUROS, POR LO
QUE ESTE SE MIDE EN TONELADAS DE CARGA TRANSPORTADAS EN UNA MISMA
RUTA. EL BENEFICIO NO ES, POR LO TANTO, CUANTIFICABLE COMO UN I
GRESO ECONOMICO.
NO EXISTE LIMITE DE LA CANTIDAD DE CARGA QUE DEBERA SER TRANSPOR-
TADA, POR 1.0 QUE PODRIAN REQUERIRSE VARIOS BUQUES PARA EL EFECTO.
EL PERIODO DEL FLETAMENTO ES DE UN AÑO. ESTO NO ES LIMITATIVO,
PUESTO QUE PODRIAN UTILIZARSE LAPSOS DE DIFERENTE DURACION..
LOS GASTOS DEL FLETADOR CONSISTEN EN:
PAGO DE LA RENTA AL ARMADOR.
- PAGO DEL COMBUSTIBLE DEL MOTOR, GENERADORES Y CALDERAS.
- PAGO DE LOS GASTOS Y DERECHOS PORTUARIOS Y DE PASO DE CANALES.
- COSTOS INDIRECTOS; POR ADMINISTRACION, COMUNICACIONES, ETC.
PÁG. No. 3

[I4fT
EN EL CASO DEL ARRENDAMIENTO A CASCO DESNUDO O DEL SUBFLETAMENTO
EL FLETADOR ORIGINAL. SE CONVIERTE EN FLETADOR-ARMADOR Y PUEDE A
SU VEZ RENTAR EL BUQUE A UN NUEVO FLETADOR, COBRANDOLE OTRA RENTA
O ALQUILER; GENERALMENTE MAYOR DEL QUE ESTE PAGA AL ARMADOR.
SOLAMENTE EN ESTE CASO, Ng CONSIDERADO EN EL PRESENTE TRABAJO s LA
RENTA COBRADA POR EL FLETADOR-ARMADOR ES UN INGRESO Y LA PAGADA
POR ESTE AL ARMADOR, UN GASTO; Y EN TAL CASO, SE PODRIA UTILIZAR
el UNA MEDIDA DE MERITO PURAMENTE ECONOMICA, QUE MAXIMIZASE LAS UTI-
LIDADES DEL FLETADOR-ARMADOR:
$ INGRESOS (RENTA COBRADA AL FLETADOR)
- $ EGRESOS (RENTA PAGADA AL ARMADOR + GASTOS DE ADMINISTRACION)
= $ UTILIDADES DEL FLETADOR-ARMADOR.
5. LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE UN MISMO BUQUETANQUE PUEDE SER VA-
RIADA AL AUMENTAR O DISMINUIR LA VELOCIDAD, YA QUE CON ESTO SE
ORIGINA UNA TRAVESIA DE DIFERENTE DURACION; Y POR LO TANTO, OTRO
NUMERO DE VIAJES POR AiO. EVIDENTEMENTE, LOS COSTOS DEL TRANSPO
TE TAMBIEN VARIAN CON LA VELOCIDAD; TANTO POR EL DISTINTO CONSUMO
DE COMBUSTIBLE; COMO POR INCURRIRSE EN GASTOS PORTUARIOS CON MA-
YOR O MENOR FRECUENCIA.
CON BASE EN LAS PREMISAS ANTERIORES; AL NO EXISTIR UN LIMITE EN LA DE
MANDA DE TRANSPORTE Y DADA LA DISTINTA CAPACIDAD DE TRANSPORTE A CADA
VELOCIDAD, AMBOS: COSTO Y BENEFICIO, SON VARIABLES Y DESCONOCIDOS.
COMO EL COSTO Y EL BENEFICIO EN ESTE CASO NO TIENEN LAS MISMAS UNIDA-
+
DES, LA MEDIDA DE MERITO MAS CONVENIENTE, REFERENCIAS [A] Y EB], SERA
+
LAS REFERENCIAS SE ENLISTAN AL FINAL DEL DOCUMENTO.
PAG. No. 4

EL COSTO UNITARIO RESULTANTE DE DIVIDIR EL COSTO TOTAL DEL TRANSPOR-
TE, ENTRE EL NUMERO DE TONELADAS (O DE BARRILES) TRANSPORTADAS.
A ESTE COCIENTE LE DENOMINAREMOS ARBITRARIAMENTE COMO "FLETE TOTAL",
PORQUE AUNQUE SE COMPONE DE LA RENTA MAS LOS GASTOS RESTANTES, SE EX-
PRESA POR UNIDAD DE CARGA TRANSPORTADA.
OBVIAMENTE, L.A MEJOR ALTERNATIVA SERA LA DEL FLETE TOTAL MININO.
SI SE DESEARA COMPARAR EL COSTO/BENEFICIO DE DIVERSAS RUTAS ENTRE SI,
C ESTE SE PODRIA CUANTIFICAR EN BASE A LAS TONELADAS-MILLA TRANSPORTA-
DAS. PARA NUESTRO CASO, ESTO ES INNECESARIO, YA QUE UTILIZAREMOS UNA
SOLA RUTA CADA VEZ, Y PORQUE LA TONELADA MILLA (O EL BARRIL-MILLA),
CONDUCE A VALORES NUMERICOS TAN GRANDES, QUE ES NECESARIO EXPRESAR
LOS RESULTADOS EN MILLONES DE TONELADAS-MILLA (O DE BARRILES-MILLA).
Tu
PÁG. No. 5

• r IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN LOS BUQUETANQUES FLETADOS POR TIEMPO
ESTIMACION DE LA POTENCIA Y DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
COMO PREAMBULO AL TEMA DEL MODELO ES CONVENIENTE MENCIONAR QUE LA
POTENCIA A DESARROLLAR POR EL MOTOR ES SUMAMENTE DIFICIL DE EVALUAR A
EE1Q1 DE MANERA EXACTA, PARA CADA CONDICION REAL DE VELOCIDAD Y DE
PLAZAMIENTO, YA QUE INTERVIENEN DIVERSOS FACTORES QUE HACEN DE ESTE,
EL TEMA CENTRAL DE LA PARTE DE LA HIDRODINAMICA NAVAL DENOMINADA PRO-
PULSION DEL BUQUE. LAS REFERENCIAS E21 A [5] TRATAN A MAYOR PROFUND1
DIDAD ESTE TEMA.
el EL PRECALCULO DE LA POTENCIA NECESARIA PARA QUE UN BUQUE AVANCE A UNA
VELOCIDAD DETERMINADA, PUEDE ENFOCARSE DE 3 MANERAS, REFERENCIA [2];
LAS QUE DE FORMA MUY RESUMIDA DESCRIBIREMOS A CONTINUACION:
ESTIMANDO LA POTENCIA DE OTRO BUQUE SIMILAR, EN CONDICIONES SE-
MEJANTES; UTILIZANDO UN COEFICIENTE CALCULADO MEDIANTE LA LLAMADA
"FORMULA DEL ALMIRANTAZGO" Y QUE ESTABLECE LA VARIACION DE LA PO-
TENCIA DEL MOTOR EN PROPORCION DIRECTA CON EL CUBO DE LA VELOCI-
DAD y CON LA RAIZ CUBICA DEL DESPLAZAMIENTO AL CUADRADO, REFS.
El) Y [2]. EN FORMA DE ECUACION:
e 2/3 3
POTENCIA motor = (DESPLAZAMIENTO) * (VELOCIDAD) / A ..,. (1)
DONDE: A = COEFICIENTE DEL ALMIRANTAZGO, PARTICULAR A CADA BUQUE.
UTILIZANDO MODELOS FISICOS Y MATEMATICOS COMBINADOS.
ESTE METODO, SIENDO EL MAS EXACTO, DETERMINA PRIMERO LA RESISTEN-
CIA TOTAL AL AVANCE EN EL AGUA, UTILIZANDO MODELOS DEL BUQUE A E
CALA. ESTA RESISTENCIA TOTAL SE DESCOMPONE, PARA SU CALCULO, EN
DOS GRUPOS: FRICCIONAL DE PLACA PLANA EQUIVALENTE Y RESIDUAL.
OBTENIDA LA RESISTENCIA TOTAL, SE UTILIZAN MODELOS AUTOPROPULSA-
PAS. No. 6

DOS PARA DETERMINAR LA POTENCIA NECESARIA PARA VENCER TAL RESIS-
TENCIA, MEDIANTE APARATOS CONECTADOS AL MODELO CON SU HELICE, LA
QUE NO SE UTILIZA EN LAS PRUEBAS DE RESISTENcIA. LLEVANDO A ESCS
LA NATURAL LOS VALORES DE VELOCIDAD, REVOLUCIONES, ETC., MEDIANTE
PROCEDIMIENTOS MATEMATICOS, SE OBTIENE LA POTENCIA DEL BUQUE.
c). UTILIZANDO METODOS ESTADISTICOS.
ESTE METODO SE BASA EN REGRESIONES DE LOS DATOS ESTADISTICOS DE
C EXPERIMENTOS CON MODELOS Y DE SU CORRELACION CON LOS RESULTADOS
DE LAS PRUEBAS DE MAR. ENTRE OTROS DETALLES IMPORTANTES; CON ES-
TE METODO, SE PUEDE SIMULAR EL INCREMENTO DE LA RUGOSIDAD EN EL
CASCO DEL BUQUE, VARIACIONES DEL ASIENTO U OTRAS CARACTERISTICAS
DEL BUQUE Y SUS SISTEMAS, LO QUE OCAS IONA O UNA DISMINUCION DE
LA VELOCIDAD, A POTENCIA CONSTANTE; O UN INCREMENTO EN LA POTEN--
CIA (Y POR LO TANTO, DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE), PARA ALCANZAR
LA VELOCIDAD DESEADA.
EN VIRTUD DE LA GRAN CANTIDAD DE DATOS QUE SE REQUERIRIAN PARA LA SI-
MULACION DE VARIACIONES DE RUGOSIDAD, ETC. Y DEBIDO A QUE LA "FORMULA
C DEL ALMIRANTAZGO" PERMITE UNA BUENA APROXIMACION DE LA POTENCIA, PARA
TODOS LOS FINES PRACTICOS, ESTA FORMULA ES UTILIZADA EN EL PROGRAMA..
SE MENCIONA ADEMAS, QUE EN LAS POLIZAS DE FLETAMENTO, LA VELOCIDAD Y
EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE GARANTIZADOS, SON CIFRAS PROMEDIO, A SER
ALCANZADAS EN UN ESTADO DE LA MAR Y VIENTO PRESTABLECIDOS, POR LO QUE
DE ESTA MANERA SE TOMAN EN CUENTA LAS VARIACIONES DE LA VELOCIDAD POR
LAS CAUSAS ANTES MENCIONADAS. LAS DESVIACIONES SOBRE LOS VALORES PRQ
MEDIO, SON PENALIZABLES MEDIANTE CLAUSULAS CONTRACTUALES ESPECIFICAS.
PAG. No. 7

IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN LOS BUQUETANO.LJES FLETADOS POR TIEMPO
DESCRIPCION DEL MODELO UTILIZADO.
EL MODELO FUE CODIFICADO MEDIANTE UN PROGRAMA DE COMPUTADORA, PARA E
TUDIAR RAPIDA Y SISTEMATICAMENTE, LA INTERACCION DE LAS VARIABLES QUE
INCIDEN EN LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE.
COMO EL PROGRAMA PRETENDE SER UTILIZADO EN ESTUDIOS PARAMETRICOS PARA
OBSERVAR EL COMPORTAMIENTO DE LAS DISTINTAS VARIABLES O PARA SELEC-
ClON, ENTRE VARIAS ALTERNATIVAS; EL MODELO NO SE PRESENTA EN FORMA DE
UNA FUNCION OBJETIVO, PARA SER OPTIMIZADA SUJETA A CIERTAS RESTRIC-
ClONES, COMO EN LOS METODOS DE PROGRAMACION, BAJO EL ENFOOUE DE LA
COMO APENDICE Nc. 1, AL FINAL DEL TEXTO SE ENLISTAN LOS NOMBRES DE
LAS VARIABLES UTILIZADAS Y SU DESCRIPCION. LOS NOMBRES DE LAS VARIA-
BLES SON ACRONIMOS O LETRAS QUE TIENEN SIGNIFICADO EN INGLES, POR SER
ESTE EL LENGUAJE MAS COMUN EN EL FLETAMENTO DE BUQUES.
EL PRO6RAMA COMIENZA CALCULANDO LA RELACION ENTRE LA POTENCIA, EL DE
PLAZAMIENTO Y LA VELOCIDAD DEL BUQUETANQUE ESTUDIADO, EN BASE AL COM-
PORTAMIENTO EN LAS PRUEBAS DE MAR; PORQUE ESTA ES GENERALMENTE LA PRI
MERA Y UNICA VEZ EN QUE SE CUENTA CON DATOS CONFIABLES AL RESPECTO.
EL CALADO EN LA CONDICION DE LASTRE SE ESTIMA MEDIANTE UNA VARIANTE
+
DE LA FORMIJLA DE MARPOL, RELATIVA AL SISTEMA DE LASTRE SEGREGADO.
EL DESPLAZAMIENTO EN LASTRE SE CALCULA EN FUNCION DEL CALADO EN LAS-
TRE Y EL COEFICIENTE DE BLOCI( ESTIMADO A ESTE CALADO. LA FORMULA (1)
PERMITE CALCULAR LA POTENCIA EN LA CONDICION DE LASTRE.
+
SIGLAS DE LA CONVENCION Y CONVENIO INTERNACIONALES PARA LA PREVEN-
ClON DE LA CONTAMINACION MARITIMA POR DERRAMES DE HIDROCARBUROS,
PAG. No. 9

COMO POR OTRA PARTE EL CONSUMO ESPECIFICO DE COMDUSTIBL.E DEL. MOTOR
(EN GRAMOS POR CABALLO DE POTENCIA AL FRENO POR HORA) ES APROXIMADA-
MENTE CONSTANTE PARA TODO EL RANGO DE POTENCIAS DE SERVICIO; LOS O N-
SUMOS HORAR IOS DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR PRINCIPAL, EN LASTRE O EN CA
SA, SE OBTIENEN MULTIPLICANDO EL CONSUMO ESPECIFICO POR LA POTENCIA,
OBTENIDA MEDIANTE (1).
LA FORMIJLA DEL ALMIRANTAZGO TAMBIEN SE EMPLEA PARA CONFIRMAR QUE LA
VELOCIDAD DE GARANTIA SOLICITADA NO DEMANDARA UNA POTENCIA MAYOR QUE
C LA MAXIMA CONTINUA DEL MOTOR, DATO TAMBIEN EMPLEADO POR EL PROGRAMA..
EN CASO DE QUE LA POTENCIA REQUERIDA FUERA MAYOR QUE LA MAXIMA CONTI-
NUA DEL MOTOR, APARECE UNA LEYENDA QUE INDICA QUE LA VELOCIDAD DE SA-
RANTIA, DE ACUERDO CON EL RESULTADO DE LAS PRUEBAS DE MAR, PUEDE NO
SER ALCANZADA. PARA EVITAR ESTA SITUACION, EN ESTE ESTUDIO SE TUVO
QUE ASIGNAR UN VALOR SUMAMENTE ELEVADO A L.A POTENCIA MAXIMA CONTINUA
DEL MOTOR DEL BUQUE DEL MODELO (50,000 BHP); YA QUE LAS VELOCIDADES
OPTIMAS, RESULTABAN PROPORCIONALMENTE ELEVADAS..
ES PRUDENTE ACLARAR QUE LOS BUQUETANOUES DEL TONELAJE DEL ESTUDIADO,
O RARAS VECES POSEEN VELOCIDADES DE SERVICIO DE MAS DE 16 NUDOS, LO QUE
LIMITA LA POTENCIA NECESARIA EN ALREDEDOR DE 15,000 BHP.
PARA EL CALCULO DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS MOTOSENERADORES Y
DE LA CALDERA, SE UTILIZA UN PROCEDIMIENTO DIFERENTE, POR SER TAL
CONSUMO FLJNCION DEL SISTEMA DE CARGA DEL BUQUE, DEL TIPO DE PRODUCTO
TRANSPORTADO Y DEL TIEMPO DE UTILIZACION DE DICHA MAQUINARIA..
EL PROGRAMA REQUIERE EL CONSUMO HQARIQ DE COMBUSTIBLE DE LOS GENERA-
DORES Y DE LAS CALDERAS.. PARA LA ESTIMACION DEL CONSUMO DE COMBUSTI-
BLE, SE MULTIPLICA EL TIEMPO DE OPERACION DE CADA SISTEMA, POR EL CO
PAG. No.. 9

SUMO HORARIO DE ESTE. EL TIEMPO DE OPERACION DE CADA SISTEMA, SE OB-
TIENE APLICANDO PORCENTAJES DE UTILIZACION A LOS TIEMPOS QUE COMPONEN
EL VIAJE REDONDO.
POR EJEMPLO, PARA MODEL.AR EL CONSUMO ADI C I ONAL DE ENERGIA PARA CALE-
FACCION DE CARGA DE PRODUCTOS SUCIOSH, O VISCOSOS, COMO EL COMBUS-
TOLEO; EL PROGRAMA MULTIPLICA EL TIEMPO DE NAVEGACION CON CARGA Y EL
DE LA DESCARGA, POR EL FACTOR DEL 100% Y EL TIEMPO DE NAVEGACION EN
LASTRE MAS EL DE ESPERA, POR EL FACTOR DEL 50V.; LA SUMA SE MULTIPLICA
POR EL CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE DE LA CALDERA Y SU PRODUCTO ES
EL CONSUMO EXTRA DE COMBUSTIBLE, UTILIZADO EN CALENTAR LA CARGA.
PARA BUQUES CON TURBOBOMBAS, SE ASUME UN FACTOR DEL 100% EN EL CONSU-
MO DE COMBUSTIBLE DE LAS CALDERAS, DURANTE EL TIEMPO DE LA DESCARGA;
MIENTRAS QUE PARA BUQUES CON BOMBAS ELECTRICAS O HIDRAULICAS, EN LA
DESCARGA SE ASUME UN FACTOR DEL 1007. DEL TIEMPO DE UTILIZACION DE LOS
GENERADORES, AL CUANTIFICAR SU CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
DETERMINACION DE LA DURACION DEL VIAJE REDONDO.
EL TIEMPO TOTAL NAVEGADO SE CALCULA DIVIDIENDO LA DISTANCIA ENTRE LOS
PUERTOS, POR LA VELOCIDAD DE GARANTIA (O LA MAXIMA QUE RESULTE PARA
CADA CONDICION DE CARGA Y LASTRE).
CON EL VOLUMEN DE LOS TANQUES DE CARGA Y LA GRAVEDAD ESPECIFICA DEL
PRODUCTO, SE CALCLJLA EL PESO MUERTO DE LA CARGA, EN BASE Al. VOLUMEN.
SIMULTANEAMENTE, SE CALCULA EL MAXIMO PESO MUERTO DISPONIBLE PARA
CARGA, POR LIMITACION DEL CALADO, RESTANDO AL PESO MUERTO A CALADO
OPERACIONAL, EL PESO DEL COMBUSTIBLE Y EL DEL AGUA, LOS LUBRICANTES Y
LAS PROVISIONES.
PAG. No. 10

DE RESULTAR MAYOR EL PESO DE LA CARGA VOLUMETRICA I, SE LIMITA AL MA-
XIMO PERMISIBLE POR EL CALADO OPERATIVO, LO QUE SE SEÑALA EN EL PRO-
GRAMA. EN CASO CONTRARIO, SI LA LIMITANTE ES EL VOLUMEN DE TANQUES,
TAL CONDICION TAMBIEN ES INDICADA POR EL PROGRAMA.
EL VALOR RESULTANTE DE LA CANTIDAD DE CARGA SE DIVIDE TANTO POR LA
VELOCIDAD DE CARGA; COMO POR LA DE DESCARGA, RESULTANDO LOS TIEMPOS
DE CARGA Y DESCARGA, RESPECTIVAMENTE. A ESTOS SE LES SUMA EL TIEMPO
DEL ACHIQUE O AGOTAMIENTO DE LOS TANQUES, DATO DE ENTRADA, PARA
OBTENER EL TIEMPO TOTAL DE OPERACION.
LOS TIEMPOS DE ESPERA O DE ACTIVIDADES NO OPERATIVAS COMO EL DE LAS
MANIOBRAS DE AMARRE Y DESAMARRE, SON ENGLOBADOS EN UN SOLO RUBRO, CO-
MO DATO DE ENTRADA DEL PROGRAMA.
LA DURACION DEL VIAJE REDONDO SE OBTIENE SUMANDO A LOS TIEMPOS ANTES
CITADOS, EL DE LASTRADO Y DESLASTRADO, DE SER EL BUQUE DEL TIPO NO-
ECOLOGICO, ES DECIR, QUE LASTRA CON AGUA DE MAR SUS TANQUES DE CARGA.
SI EL BUQUE CUENTA CON SISTEMA DE LASTRE SEGREGADO O LIMPIO, LOS TIEj
POS DE LASTRADO Y DESLASTRADO NO SE SUMAN A LA DURACION DEL VIAJE.
LOS DIAS OPERABLES POR AiO, SE OBTIENEN DE RESTAR A 365, EL NUMERO DE
DIAS EN DIQUE SECO O POR MANTENIMIENTO. EL NUMERO DE VIAJES POR AiZO
SE CALCULA DIVIDIENDO LOS DIAS OPERABLES POR ARO, ENTRE LA DURACION,
EN DIAS, DEL VIAJE REDONDO.
CALCULO DE LOS GASTOS Y COSTOS DE OPERAC ION.
EL PROGRAMA REQUIERE LA ENTRADA DE LOS DATOS DE COSTOS EN DOLARES,
PARA MINIMIZAR LOS EFECTOS DE LA INFLACION.
APARTE DEL COMBUSTIBLE, SE REQUIEREN LOS COSTOS ANUALES INDIRECTOS DE
PAG. No. 11

IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN LOS BLJOLJETANQUES FLETADOS POR TIEMPO
ADMINISTRACION, LOS GASTOS Y DERECHOS DE PUERTO, POR VIAJE Y LA RENTA
DIARIA DEL BUQUE.
PARA CADA SISTEMA: MOTOR, GENERADOR Y CALDERA, EL PROGRAMA REQUIERE
UN TIPO DE COMBUSTIBLE Y SU COSTO ASOCIADO. EL PROGRAMA MULTIPLICA
LOS CONSUMOS DE COMBUSTIBLE DE CADA SISTEMA POR SUS RESPECTIVOS COS-
TOS POR TONELADA Y OBTIENE; COMO DATO DE SALIDA, EL COSTO TOTAL Y POR
SISTEMA DURANTE EL VIAJE Y FINALMENTE, MULTIPLICANDO AL PRIMERO POR
EL NUMERO DE VIAJES POR AÑO, EL COSTO TOTAL ANUAL DEL COMBUSTIBLE.
LOS COSTOS ANUALES DE OPERACION SE CALCULAN SUMANDO LOS COSTOS INDI-
RECTOS; LOS ANUALES DEL COMBUSTIBLE; LA RENTA, EN BASE ANUAL, DESCON-
TANDO LOS DIAS EN DIQUE SECO O EN MANTENIMIENTO; Y LOS GASTOS PORTUA-
RIOS ANUALIZADOS.
DETERMINACION DE LA CARGA TRANSPORTADA.
EN VIRTUD DE LAS DOS UNIDADES DE MEDICION DE LA CARGA UTILIZADAS EN
EL TRANSPORTE POR BIJQUETANQUES, EL PESO Y EL VOLUMEN, EL PROGRAMA PR
DUCE SUS DATOS DE SALIDA EN AMBAS UNIDADES.
EN RELACION AL VOLUMEN, LA CARGA TRANSPORTADA SE CUANTIFICA EN BARRI-
LES DE 42 GALONES (159 LITROS); CON RESPECTO AL PESO, YA SE MENCIONO
DESDE EL PRINCIPIO, QUE ESTE SE EXPRESA EN TONELADAS METRICAS.
LA CARGA TRANSPORTADA RESULTANTE SE INDICA, TANTO EN VOLUMEN COMO EN
PESO: POR VIAJE; POR AtO; Y COMO PORCENTAJE DE UTILIZACION DE SU CA-
PACIDAD NOMINAL (EN EL CASO DEL VOLUMEN, EL MAXIMO UTILIZABLE DE LOS
TANQUES ES 987., POR EL MARGEN PARA EXPANSION).
ADICIONALMENTE, PARA LOS CASOS EN QUE EL CALADO OPERACIONAL DE UN
PUERTO RESTRINGE EL PESO MUERTO DEL BUQUE, ADEMAS DEL PORCENTAJE DE
PAG.. No. 12

UTILIZACION DEL PESO MUERTO, SE INDICA EL FLETE MUERTO O FALSO FLETE;
ES DECIR, LA CARGA QUE NO PUDO TRANSPORTARSE POR LA LIMITACION DEL
CALADO, SIEMPRE Y CUANDO HUBIERA CAPACIDAD DISPONIBLE EN LOS TANQUES
DE CARGA; TAMBIEN EN BASE ANUAL Y TANTO EN PESO COMO EN VOLUMEN.
CALCULO DEL FLETE TOTAL.
EL FLETE TOTAL, YA MENCIONADO ANTES, CONSTITUYE LA MEDIDA DE MERITO
Y ES EL COCIENTE DEL COSTO ANUAL DE OPERACION ENTRE EL TONELAJE DE
CARGA TRANSPORTADA.
ADICIONALMENTE, SE CALCULA EL COSTO DEL FLETE MUERTO POR AÑO, MULTI-
PLICANDO EL FLETE TOTAL, POR LAS TONELADAS ANUALES DE FLETE MUERTO.
c
PAG. No. 13

IMPACTO ECONOMICO DE LA VARIACION DE LA VELOCIDAD
EN VIRTUD DE QUE LOS COSTOS DEL COMBUSTIBLE, DE LA RENTA Y LOS OTROS
GASTOS; AFECTAN EN DISTINTA PROPORCION AL FLETE TOTAL, SE UTILIZO EL
PROGRAMA PARA VARIAR SISTEMATICAMENTE LOS PARAMETROS MAS IMPORTANTES
Y OBTENER EL VALOR DE LA VELOCIDAD QUE HACE MINIMO EL FLETE TOTAL, EN
CADA PARAMETRO. ESTE ANALISIS DE SENSIBILIDAD PERMITIO DETECTAR LAS
VARIABLES QUE REQUIEREN MANTENERSE BAJO ESTRICTO CONTROL, SO PENA DE
EROGAR FUERTES SUMAS ADICIONALES EN CASO DE REQUERIRSE INCREMENTAR LA
C CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE UN BUQUETANQUE, AUMENTANDO SU VELOCIDAD.
ELECCION DEL PROTOTIPO Y DE LOS VALORES INICIALES..
PARA EL ANALISIS, SE UTILIZO UN BUQUETANQUE DE 35,000 TPM, CUYAS
DIMENSIONES Y CONDICIONES INICIALES, OPERATIVAS Y DE COSTOS, SE
PRESENTAN EN EL APENDICE No.. 2., EL QUE ES UNA IMPRESION DE LOS
DATOS DE ENTRADA Y DE LOS RESULTADOS DEL PROGRAMA.
DE DICHA CONDICION INICIAL, SE PARTIO EN CADA CASO VARIANDO UN SOLO
PARAMETRO, EN INCREMENTOS CONSTANTES, SIN MODIFICACION DE NINGUN OTRO
C VALOR, EXCEPTUANDO LA VELOCIDAD.. PARA CADA INCREMENTO DEL PARAMETRO,
SE DETERMINO LA VELOCIDAD QUE HACIA MINIMO AL FLETE TOTAL, RESULTANDO
LAS SIGUIENTES TABLAS:
PAG. No. 14

TABLA No. 1
PRECIO Y CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE VS. VELOCIDAD OPTIMA.
PRECIO DEL CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR,
COMBUSTIBLE EN GRAMOS/B.H.P-HORA
EN $USD/TON 130 140 150 160
VELOCIDAD OPTIMA EN NUDOS
75 19.5 19.0 18.6 18.2
100 17.9 17.4 17.1 16.7
125 16.7 16.4 16.0 15.6
150 15.9 15.5 15.1 14.8
175 15.2 14.8 14.5 14.2
200 14.7 14.3 14.0 13.7
225 14.2 13.9 13.6 13.3
TABLA No. 2
COSTO DE LA RENTA DIARIA DEL BUQUE VS. VELOCIDAD OPTIMA
RENTA DIARIA, $USD VELOCIDAD OPTIMA, NUDOS
$ 4,000 16.0
$ 6,000 17.9
$ 8,000 19.5
$ 10,000 20.8
$ 12,000 22.0
PAG. No. 15

IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN LOS BUQUETANOIJES FLETADOS POR TIEMPO
TABLA No. 3
CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE DE GENERADORES VS. VELOCIDAD OPTIMA
CONSUMO HORARIO, VELOCIDAD OPTIMA, NUDOS
TONS / HORA
0.05 19.2
0.10 19.4
0.15 195
0.20 19.6
0.25 19.7
TABLA No. 4
CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE DE CALDERAS VS. VELOCIDAD OPTIMA
CONSUMO HORARIO, VELOCIDAD OPTIMA, NUDOS
TONS/HORA
0.50 19.3
0.75 19.4
1.00 19.5
1.25 19.6
1.50 19.7
LAS TABLAS Nos. 1. Y 2, SE PRESENTAN ADEMAS EN FORMA GRAFICA.
A CONTINUACION, SE MUESTRA UN CUADRO RESUMEN DE LOS RESULTADOS DE LA
VARIACION DE LA VELOCIDAD.
PAG.. No. 16

CUADRO No. 2
JERARQUIZAC ION DE LOS RESULTADOS DE LA VARIACION DE LA VELOCIDAD.
PARAMETRO 1 IMPACTO DE COMENTARIOS
u
u
1u
1 u
u u
ESTUDIADO ILA VELOCIDAD
u uu • ___.______..__..__ u _____.__..___________________.___.____________uu u
PRECIO DEL 1 MAXIMO 1 A LOS PRECIOS ACTUALES, LA VELOCIDAD
COMBUSTIBLE 1 OPTIMA, 18-19 Kn, ES MAYOR QUE LA MA-
u u
1
u u
u
(FIGURA 1) 1 XIMA POSIBLE S DISMINUYENDO HASTA LOS
u
4 u
4 1 14
____________________________
C 1 CONSUMO IMPORTANTE i SEGUNDO EN IMPORTANCIA. UN CONSUMO ES-
ESPECIFICO 1 PECIFICO ADICIONAL DEL 20%, POR INEFI-:
DEL MOTOR 1 (FIGURA 1) CIENCIA DEL MOTOR, DISMINUYE EN 1 Kn
LA VELOCIDAD OPTIMA, A CUALQUIER PRE- 1
CIO DEL COMBUSTIBLE..
u u _________._____u u --------------------------------------.-.--.-.-u u
MONTO 1 INTERMEDIO 1 LA VELOCIDAD VARIA DIRECTAMENTE CON EL:
11 44 1 1u u
DE LA 1 COSTO DE LA RENTA, POR LO QUE, A MAYOR:
RENTA (FIGURA 2) COSTO S EL BUQUE DEBE MAXIMIZAR SU UTI- 11
u
u 1u a
LIZACION. A LOS NIVELES DE RENTA CON-
1
u
1
u U 4u 1
SIDERADOS, LA VELOCIDAD OPTIMA EXCEDE
c
: :
LA MAXIMA DE DISE40 DE LOS BUQUES.
u
4 - -- ---- - - ----
U
U
u
CONSUMO MARGINAL 1 LA VELOCIDAD NO IMPACTA DE MANERA SEN-
4u
U
u
u u
4
1 HORARIO DE 1 1 SIBLE EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LAS
u
u
uu
u u
u
1 GENERADOR 1 1 CALDERAS Y GENERADORES, PORQUE SOLO It
u4 u
4 u 4U 4
1 Y CALDERA 1 1 CIDE EN EL TIEMPO DE NAVEGACION, Y LO3
1 1 CONSUMOS DE ESOS SISTEMAS OCURREN DU- 1
•u u
u
u u
u u
1 RANTE TODO EL TIEMPO DEL VIAJE REDONDO 1
• 4
4
4 u
1
1 GASTOS : 1 NULO 1 LA VELOCIDAD OPTIMA NO ES FUNCION DEL 1
4U
4u
4 u
i 1
1 INDIRECTOS, 1 1 GASTO U ACTIVIDAD NO ESPECIFICAMENTE 1
1 PUERTO, ETC. 1 1 LIGADA A LA NAVEGACION, COMO LA CARGA. 1
PAG. No. 17

FORMULA PARA OPTIMIZACION DE LA VELOCIDAD.
COMO CONSECUENCIA DEL ANALISIS DE SENSIBILIDAD, ES DESEABLE ENCONTRAR
UNA FORMULA SENCILLA QUE PERMITA OBTENER LA VELOCIDAD OPTIMA, EN FUN-
ClON DE LOS PARAMETROS MAS RELEVANTES, PARA CON ELLO, MINIMIZAR EL
COSTO TOTAL DE LA TRAVESIA POR MAR. SI ADICIONALMENTE, LOS TIEMPOS
DE DESCARGA, DE ESPERA, ETC., SON REDUCIDOS, EL COSTO DEL FLETE TOTAL
DE LA CARGA TRANSPORTADA SE REDUCE PROPORCIONALMENTE.
DADO QUE LOS PARAMETROS DE MAYOR IMPACTO EN LA VELOCIDAD FUERON:
- EL COSTO DEL COMBUSTIBLE
- EL CONSUMO ESPECIFICO DEL MOTOR
- LA RENTA DEL BUQUE
- EL DESPLAZAMIENTO DEL BUQUE
EN BASE A ELLOS, PODEMOS ESTABLECER LA FORMULA SIGUIENTE:
2/3 1/3
VELOCIDAD OPTIMA = 100 * ( A * R / ( 48 * D * Ce * Cc )) ..... (2)
DONDE:
A = COEFICIENTE DEL ALMIRANTAZGO DEL BUQUE.
TONELADAS.
Ce = CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIELE DEL MOTOR, ORS/LHF-HR.
Cc = COSTO DEL COMBUSTIBLE DEL MOTOR, $USD/TON.
ESTA FORMULA SE DEDUJO DERIVANDO LA FUNCION COSTO POR MILLA NAVEGADA,
UTILIZANDO LOS CONCEPTOS BASICOS DE OPTIMIZACION, REFS. E71 Y £8].
EL COEFICIENTE A PUEDE OBTENERSE DE LAS PRUEBAS DE MAR; O DE UNA CON-
DICION MAS RECIENTE DEL BUQUE, SIMILARMENTE CONFIABLE.
PAG. No. 18

CONCLUSIONES.
DE TODOS LOS PARAMETROS ANALIZADOS, EL PRECIO DEL COMBUSTIBLE CAUSA
EL MAYOR IMPACTO EN LA VELOCIDAD DEL BUQUE, EN PROPORCION INVERSA.
DEBIDO A QUE EN EL FLETAMENTO POR TIEMPO ES EL FLETADOR QUIEN CORRE
CON EL COSTO DEL COMBUSTIBLE, DEBE SER ESTE (Y NUNCA EL ARMADOR O EL
CAPITAN DEL BUQUE) 1 QUIEN ASIGNE LA VELOCIDAD "ECONOMICA" DEL BUQUE.
EVIDENTEMENTE, DE REQUERIRSE AL BUQUE PARA OPERAR INMEDIATAMENTE A SU
ARRIBO AL PROXIMO PUERTO, DEBERA UTILIZARSE LA VELOCIDAD MAXIMA..
EL NIVEL DE LA RENTA, TAMBIEN AFECTA AL COSTO DE OPERACION, PERO, EN
OPOSICION Al. PRECIO DEL COMBUSTIBLE; DE MANERA DIRECTA Y CON MENOS
TFnTO, A MAYOR RENTA, MAYOR VELOCIDAD DEBERA EXIGIRSE EN LAS VELO-
CIDADES DE GARANTIA DE LOS BUQUES FLETADOS POR TIEMPO.
LOS PRECIOS ACTUALES SON APROXIMADAMENTE $75 USD PARA EL COMBUSTOLEO
PESADO (HFO), $85 USD PARA EL INTERMEDIO (IFO) Y $150 PARA EL DIESEL.
ESTOS PRECIOS SON RELATIVAMENTE BAJOS, YA QUE DURANTE LAS EPOCAS MAS
CRITICAS, DE 1982 A 1983 1 OSCILARON ALREDEDOR DE $175 USD PARA EL HFO
Y HASTA $300 USD PARA EL DIESEL, DE ACUERDO CON LA REFERENCIA ECL
SEGUN EL MODELO, POR DICHOS PRECIOS DEL COMBUSTIBLE, Y A LOS NIVELES
ACTUALES DE RENTA, LA VELOCIDAD OPTIMA DE LOS BUQUES FLETADOS ES REL
TIVAMENTE ELEVADA, POR LO QUE ESTOS DEBERAN NAVEGAR A L.A MAXIMA VELO-
CIDAD POSIBLE; DE NO PODER ALCANZAR LA OPTIMA POR LIMITACION DE LA PO
TENCIA DE SU MOTOR PRINCIPAL.
ESTA VELOCIDAD ELEVADA SE EXPLICA PORQUE PERMITE AL BUQUE EFECTUAR UN
MAYOR NUMERO DE VIAJES POR AeO, TRANSPORTANDO MAS CARGA Y COMPENSANDO
EL DIFERENCIAL DEL COSTO ADICIONAL DEL COMBUSTIBLE.
PAG.. No. 19

IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN LOS BUOUETANQUES FLETADOS POR TIEMPO
NO OBSTANTE LO ANTERIOR, COMO EL DESPLAZAMIENTO DEL BUQUE EN LASTRE O
EN CARGA, SIEMPRE VARIA, Y PUDIENDO CAMBIAR, ADEMAS, LA RENTA Y/O EL
COSTO DEL COMBUSTIBLE: DE NO r<EQUERIRSE EL ARRIBO URGENTE DEL BUQUE
AL PROXIMO PUERTO, PARA MINIMIZAR LOS COSTOS DEL COMBUSTIBLE CONVIENE
APLICAR LA FORMULA (2) Y NAVEGAR A LA VELOCIDAD QUE RESULTE; AUNQUE,
CONGRUENTE CON LO ANOTADO EN LOS PARRAFOS PRECEDENTES, DE TAL FORMULA
PUEDEN RESULTAR VELOCIDADES MAYORES QUE LA MAXIMA DEL BUQUE FLETADO.
SIN EMBARGO, A MENtiDO HAY OCASIONES EN LAS QUE NO ES NECESARIO QUE EL
BUQUE NAVEGUE HACIA EL PROXIMO PUERTO A LA VELOCIDAD OPTIMA.
ESTO OCURRE CUANDO NO SE REQUIERE EL ARRIBO DEL BUQUE CON NINGUNA UR-
GENCIA. ENTONCES CABE LA POSIBILIDAD DE OBTENER UN AHORRO ADICIONAL
EN EL CONSUMO DE COMBUSTBLE Y POR LO TANTO; NO SE JUSTIFICA EL CONSU-
MIDO EN NAVEGAR A UNA MAYOR VELOCIDAD, INCLUYENDO LA OPTIMA.
TALES OCASIONES SE PRESENTAN CUANDO EXISTE ALGUNA CAUSA QUE IMPIDE
OPERAR AL BUQUE A SU LLEGADA, PERO SIN ORIGINAR UNA SUSPENSION DEL
PAGO DE LA RENTA, COMO: FALTA DE CARGA O DE CUPO; EL HALLARSE OTROS
BUQUES EN ESPERA DE TURNO O CON PRIORIDAD PARA OPERAR; EL LAVADO DE
C TANQUES DE CARGA PARA CAMBIO DE PRODUCTO, SI ESTE DEMORARA MAS QUE EL
TIEMPO DE TRAVESIA; EL REQUERIRSE LUZ DIURNA PARA MANIOBRA; ETC.
PARA TALES CASOS DE EXCEPCION; LA VELOCIDAD DEBERA SER LA RESULTAN
TE DE DIVIDIR LA DISTANCIA POR NAVEGAR, ENTRE EL TIEMPO QUE FALTA PA-
RA LA FECHA EN QUE DEBERA CUMPLIR SU PROXIMO TURNO DE OPERACION.
FINALMENTE, PARA CONTROL, SE RECOMIENDA QUE EL FLETADOR DESARROLLE UN
SENCILLO PROGRAMA DE COMPUTADORA PARA CALCULAR LA VELOCIDAD OPTIMA A
LA QUE DEBEN NAVEGAR LOS BUQUES FLETADOS, UTILIZANDO LA FORMULA (2),
PERO CONSIDERANDO TAMBIEN LAS EXCEPCIONES ANOTADAS.
PAG No.. 20

IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN LOS BUOUETANQLJES FLETADOS POR TIEMPO
APENDICE No. 1
DESCRIPCION DE LOS PARAMETROS UTILIZADOS EN EL MODELO DEL FLETE NETO.
DATOS DE ENTRADA AL PROGRAMA:
VARIABLE D E 5 C R 1 P C 1 0 N UNIDADES
VEL VELOCIDAD DE GARANTIA, EN CARGA. NUDOS
VEB = VELOCIDAD DE GARANTIA, EN LASTRE. NUDOS
LOA = ESLORA TOTAL. METROS
ic
BEAM = MANGA MAXIMA. METROS
TS = CALADO DE VERAÑO. METROS
TOP = CALADO OPÉRACIONAL DE UN PUERTO SERVIDO. METROS
VT = VELOCIDAD DEL BUQUE EN PRUEBAS DE MAR. NUDOS
MCR = POTENCIA MAXIMA CONTINUA DEL MOTOR PPAL. H.P. (AL FRENO)
BHPT = POTENCIA DESARROLLADA EN PRUEBAS DE MAR. H.P. (AL FRENO)
DELTAT = DESPLAZAMIENTO EN PRUEBAS DE MAR. TONS. METRICAS
DELTAX = DESPLAZAMIENTO MAXIMO DEL BUQUE. TONS. METRICAS
DWTX = PESO MUERTO MAXIMO DEL BUQUE. TOWS. METRICAS
CARGOVOL = VOLUMEN DE LOS TANQUES DE CARGA AL 100% BARRILES
C SG = PESO ESPECIFICO DEL CARGAMENTO. ADIMENSIONAL
DWT = PESO MUERTO AL CALADO OPERACIONAL. TONS. METRICAS
DISTANCE = DISTANCIA ENTRE PUERTOS CARGA/DESCARGA. MILLAS NAUTICAS
BUNKERS = PESO DE LOS COMBUSTIBLES, CON MARGEN. TONS. METRICAS
WANDS = PESO DEL AGUA, LUBRICANTES Y PROVISION. TONS. METRICAS
LOADRATE = VELOCIDAD DE CARGA. BARRILES/HORA
PUMPRATE VELOCIDAD DE DESCARGA. BARRILES/HORA
*
BALSYS = SISTEMA DE LASTRE UTILIZADO. N/A
*
ENGFUEL = TIPO DE COMBUSTIBLE PARA EL MOTOR. N/A
*
NIN6UNA UNIDAD ES APLICABLE.
PAG. No. 21

IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN LOS DUQUETANQUES FLETADOS POR TIEMPO
*
GENFUEL TIPO DE COMBUSTIBLE PARA GENERADORES. N/A
*
BOIFUEL = TIPO DE COMBUSTIBLE PARA CALDERAS.. N/A
*
PUMPTYPE = TIPO DE BOMBAS DE DESCARGA. N/A
*
PRODTVPE = TIPO DE CARGAMENTO TRANSPORTADO. N/A
ENGSFC CONSUMO especifico DEL MOTOR PRINCIPAL. GRS/BHP-HORA
GENFC = CONSUMO horario DE LOS GENERADORES. TONS../HORA
BOIFC = CONSUMO horario DE LAS CALDERAS. TONS./HORA
IDLETIME = TIEMPO IMPRODUCTIVO DEL BUQUE. HORAS/VIAJE
STRIPIN6 = DURACION DE LOS ACHIQUES DEL CARGAMENTO. HORAS/VIAJE
BALTIME = TIEMPO DEL LASTRADO. HORAS/VIAJE
DEBTIME = TIEMPO DEL DESLASTRADO. HORAS/VIAJE
DOCKDAYS = TIEMPO EN DIQUE SECO PARA MANTENIMIENTO. DI3/gZ
HFOCOST COSTO DEL COMBUSTIBLE, RESIDUAL/PESADO. USD/TON
IFOCOST = COSTO DEL COMBUSTIBLE, INTERMEDIO. USD/TON
DIECOST = COSTO DEL COMBUSTIBLE, DIESEL. USD/TON
HIRERATE = RENTA DIARIA DEL BUQUE. USD/DIA
PORTCOST = GASTOS/DERECHOS PORTUARIOS. USD/VIAJE
OVERHEAD = GASTOS INDIRECTOS DE ADMINISTRACION USD/AO
DATOS DE SALIDA DEL PROGRAMA:
VARIABLE D E 5 C R 1 P C 1 0 N UNIDADES
VL VELOCIDAD FACTIBLE DEL BUQUE, CARGADO. NUDOS
VB = VELOCIDAD FACTIBLE DEL BUQUE, EN LASTRE. NUDOS
CSRL = POTENCIA DEL MOTOR A LA VELOCIDAD VL. H.P. (AL FRENO)
CSRB = POTENCIA DEL MOTOR A LA VELOCIDAD VB. H.P. (AL FRENO)
ENGFCL = CONSUMO DEL MOTOR A LA VELOCIDAD VL. TONS../HORA
*
NINGUNA UNIDAD ES APLICABLE..
PAG. No.. 22

ENGFCB = CONSUMO DEL MOTOR A LA VELOCIDAD VB. TONS./HORA
NAVTIME = TIEMPO TOTAL NAVEGADO EN CADA VIAJE. HORAS/VIAJE
RNDTRIP = DURACION DE UN VIAJE REDONDO. DIAS/VIAJE
VOYSVEAR = VIAJES REDONDOS REALIZADOS (ANUAL) VIAJES/AÑO
CARGODWT = PESO MUERTO DE LA CARGA, EXCLUSIVAMENTE. TONS./VIAJE
EN6COMS = PESO DEL COMBUSTIBLE CONSUMIDO (MOTOR). TONS./VIAJE
GENCONS = PESO DEL COMBUSTIBLE CONSUMIDO (GENS.). TONS./VIAJE
BOICONS = PESO DEL COMBUSTIBLE CONSUMIDO (cALDERA). TONS.1VIA3E
FUELPLUS = MARGEN, PESO DEL. COMBUSTIBLE no CONSUMIDO TONS./VIAJE
ENGFCOST = COSTO DEL COMBUSTIBLE CONSUMIDO (MOTOR). USD/VIAJE
GENFCOST = COSTO DEL COMBUSTIBLE CONSUMIDO (GENS.). USD/VIAJE
BOIFCOGT = COSTO DEL COMBUSTIBLE CONSUMIDO (CALD.). USD/VIAJE
FCONSVOY = PESO DEL COMBUSTIBLE CONSUMIDO (TOTAL). TONS./VIAJE
BBLSVOY = BARRILES DE CARGA TRANSPORTADOS POR VIAJE BLS./VIAJE
FCONSYR = PESO DEL COMBUSTIBLE CONSUMIDO (ANUAL). TONS./AO
BBLSYEAR = BARRILES DE CARGA TRANSPORTADOS (ANUAL). BLS./AO
CARGOYR = TONELADAS DE CARGA TRANSPORTADAS (ANUAL). TONS. /AO
CVOLUTIL = 7. VOLUMEN DE TANQUES DE CARGA UTILIZADO. ADIMENSIONAL
e CDWTUTIL = 7. DEL PESO MUERTO DEL BUQUE UTILIZADO. ADIMENSIONAL
FCOSTYR = COSTO DEL COMBUSTIBLE CONSUMIDO (ANUAL). USD/AO
PORTYEAR = COSTO ANUAL DE DERECHOS/GASTOS PORTUARIOS USD/AíO
OPCOSTYR = COSTOS ANUALES DE OPERACION (TOTALES). USD/AO
DFTVOLYR = FALSO FLETE (FLETE MUERTO), EN VOLUMEN. BLS./AO
DFTWYEAR = FALSO FLETE, EN PESO. TONS./AcO
BBLMILEC = COSTO POR CADA mil]on DE BARRILES-MILLA USD/MMbI-mi11a
TFR = FLETE TOTAL. USD/TON
DFCOSTYR = COSTO DEL FALSO FLETE (ANUAL) USD/AfO
PAG. No. 23

TllK:EF TIFIE: WHAFt -TFEEFt f=cnNnM ic rIcni
irt nrc FDF c.M3 11c.. : 1
APENDICE ND.. 2. BUQUETANQUE DE 35 MTPM. CONDICION INICIAL.
INPUT DAlA
VARIABLE VALUE VARIABLE VALUE
VEL = 15.0 knots. VEB = 15.0 knots.
LOA = 176.00 metere. BEAM = 32.00 metere.
IB = 10.36 meters. TOP = 10.36 metere.
VT = 15.00 kncts. MCR 50,000 metric H.P.
BHPT = 10,134 metric H.P. DELTAT 44,263 tcinnes.
DELTAX = 44 9 263 torbfles. DWTX = 34 9 910 tDnnes..
CARI3OVOL = 300,000 bbls. SG = 0.720 non-dim.
DWT = 34,910 tcinnes. DISTANCE = 300 naut. miles
BUNKERS 700 tonnes/voyae. WANDS = 300 tcinres/voyage.
LOADRATE = 5,000 bbls../hour. PUMPRATE = 3,000 bbls./hour.
ALSYS = SRT ENGFUEL = HFO
£NFUEL = DIESEL BOIFUEL = HEO
PUMPTYPE = HYDRAULIC PRODTYPE = GASOLINES
ENGBFC = 130.0 rs..Ibhp-hour. GENFC = 0.15 torrnes/hour.
BOIFC = 1.00 tonnes/hour.. IDLET!ME = 24 hciursfvoyage.
STRIPING = 4 hours/voyage. BALTIME = O hours/voyae.
DEBTIME = O hoursfvoyage. DOCKDAYS = 25 days/ysar.
HFOCOBT = $7500 usd/tonne.. IFOCOST = *85.00 usd/tonne.
DIECOST = *150.00 usd/tonne. HIRERATE = *8, 000 usdfday.
PORTCOST = *4 5,000 usd/voyaqe. OVERHEAD = $10.000 usd/year.
OUTPUT DAT A:
VARIABLE VALUE
VL = 15.0 knots.
CBRL = 10,134 bhp.
ENBFCL = 1.32 tc,nnes/hour.
NAVTIME = 40.0 hoursIvoyae.
'OYSYEAR = 36.30 voyaqesfyear.
.NGCONS = 45.6 tonnes/voyage
BOICONS = 12.2 tonnes/voyaqe.
ENI3FCOST = *3,419 usd/voyage.
BOIFCOST = $919 usdfvoyage.
BBLBVOV = 294,000 bbls./voyage.
BBLBVEJR =10,671.890 bbls.fyear.
CVOLUTIL = 99.0 % *Cvol-Ltd.
FCOBTYR = $424.310 usd/year.
OPCOSTYR =$3,299,506 uscl/year.
BEILMILEC = *29.39 usd/Mbbls-inile.
TFR = *2.70 usd/tonne.
VARIABLE VALUE
VB = 15.0 knots.
CSRB = 7,393 bhp.
ENGFCB = 0.96 tonnes/hour.
RNDTRIP 9.37 days/voyaqe..
CARBODWT = 33,655 tDnnes/voyaqe.
SENCONS = 49.0 tonnes/voyaqe.
FUELPLUS = 593.2 tonnes/voyage.
GENFCOST = *7,353 usd/voyaqe.
FCONSVOY = 106.9 tormes/voyage.
ECONSYR = 3,878 tonnesfyear.
CARGOYR = 1,221,641 tonnes/year.
CDWTUTIL = 99.3 %
PORTYEAR = *145,196 usd/year.
DFTVOLYR = O bbls./year.
DFTWVEAR = O tctnnes/year.
DFCOSTVR $0 usd/year.

L I S T A DE R E F E R E N C I A S
TE X TOS
El] FLETAMENTOS Y TERMINOS DE EMBARQUE. J. BES. OFICINA CENTRAL
MARITIMA. MADRID, 1964.
123 RESISTANCE AND PROPULSION OF SHIPS. SVEN A. HARVALD. WILEY-
INTER—SCIENCE PUBLICATION. NEW YORK, 1983.
131 BASIC SHIP THEORY. K. J. RAWSON Y E.C. TUPPER. LONOMAN.
LONDRES, 1984.
141 PRINCIPLES OF NAVAL ARCHITECTURE. JOHN P. COMSTOCK (EDITOR).
THE SOCIETY OF NAVAL ARCHITECTS & MARINE ENGINEERS. NEW YORK,
1967.
E] SHIP DESIGN AND CONSTRUCTION. ROBERT TAGGART (EDITOR). THE
SOCIETY OF NAVAL ARCHITECTS & MARINE ENGINEERS. NEW YORK, 1980.
16) LOW SPEED MARINE DIESEL. JOHN B. W000WARD. WILEY—INTERSCIENCE
PUBLICATION. NEW YORK, 1981.
INVESTIGACION DE OPERACIONES. JAMES E. SHAMBLIN Y G.T. STEVENS,
JR. McGRAW—HILL. MEXICO, 1975.
CALCULO INFINITESIMAL. J.E. THOMPSON. UTHEA. MEXICO, 1967.
a
PA6. No. 1

a
L I S T A DE REFERENCIAS
DOCUMENTOS
[A] MEASURES OF MERIT FOR SHIP DESIGN
Harry Ben+ord.
Pub. No 007. Departamento de Arquitectura Naval e Ingeniería
Marina. University of Michigan, U.S.A. 1968.
C rB) THE PRACTICAL APPLICATION OF ECONOMICS TO MERCHANT SHIP DESIGN
Harry Benford.
Pub. No. 012. Ibidem. 1969.
tC] PETROLEUM TANKSHIP OPERATIONS
Arthur Mc Kenzie. Director del Tanker Advisory Center, Inc.
Notas del curso, auspiciado por: The World Trade Instituta de
Nueva York, USA y presentado en Los Angeles, USA, febrero 1989.
/
PAO. No. 2

IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN BUQUETANQUES
PRECIO Y CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE VS. VELOCIDAD OPTIMA
CONSUMO ESPECIFICO
DE COMBUSTIBLE.
gr/bhp-hr
+ .......... 130
-8-.............. 140
150
EII
17
o-
o 16
o
o
315
o
-J
uJ
>
14
'3
75 IOO # 125 150 #175 # 200 225
PRECIO DEL COMBUSTIBLE USD/ton.

4,000 # 8,000 8,000 110,000 I2,000
22
20
a
a
o
o
>
IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN BUQUETANQUES
COSTO DEL RENTA DIARIA VS. VELOCIDAD OPTIMA.
RENTA EN USD/dia

Impacto de la velocidad en buquetanques fletados por tiempo

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a Impacto de la velocidad en buquetanques fletados por tiempo

Similar a Impacto de la velocidad en buquetanques fletados por tiempo (20)

Más de Academia de Ingeniería de México

Más de Academia de Ingeniería de México (20)

Último

Último (20)

Impacto de la velocidad en buquetanques fletados por tiempo