Comercialización de Hidrocarburos

1. Vetting
Comercialización y Transporte de Hidrocarburos
HC525

2. Dimensiones principales de un buque.
LENGTH OVER ALL
L. B. P.
Eslora (L): es la medida de un buque tomada a lo
largo, desde la proa hasta la popa.
•Eslora entre perpendiculares, es la distancia
entre la perpendicular de proa (Ppr) y la
perpendicular de popa (Ppp). LBP (Length
Between Perpendiculars).
•Eslora máxima, es la distancia entre las
perpendiculares a la flotación máxima, trazadas
por los puntos más salientes en la proa y en la
popa,
•Eslora total, es la tomada entre los dos puntos
más extremos del navío. LOA (Length Over All).
Manga (B): es la anchura del buque
Puntal (D): es la altura del buque. Más
técnicamente digamos que es la máxima
dimensión vertical medida en el centro del buque
(la mitad de la eslora), desde la parte superior de
la línea de cubierta, hasta la cara inferior del
casco en su intersección con la quilla.

3. Calados de un buque:
Es la distancia vertical desde el canto bajo de la quilla hasta la línea de flotación. El calado máximo es el correspondiente al desplazamiento máximo.
• El calado de popa (Cpp), es el calado medido en la perpendicular de popa.
• El calado de proa (Cpr), es el calado medido en la perpendicular de proa.
• El Calado medio (Cm), es el calado medido en la vertical de F, centro de gravedad de
+la flotación que se considere. El calado medio se obtiene por el cálculo a partir de la emisuma de los calados de proa y popa, con una corrección por asiento y
valor de la posición de F con respecto a la Pm (perpendicular media).
Escala de calados.
Los calados se miden en escalas situadas a cada banda, a proa y a popa, y en la perpendicular media. Las escalas se miden en el sistema métrico decimal, sólo
los números pares) y/o en pies, números romanos, tanto los pares como los impares.
Calado
aéreo.
Calado aéreo es la altura desde la línea de flotación hasta la
parte más alta del buque, se tiene en cuenta sobre todo a la
hora de pasar debajo de puentes o tendídos eléctricos.
Distancia bajo la quilla (UKC)
Mínima distancia que debe dejarse entre el punto de más
calado del buque y el fondo del agua en condiciones de
calma. Variará según la marea o condiciones meteorológicas.

4. Fuente:
Monte Umbe; Eslora = 246,8 mts.
Torre Caja Madrid; Altura = 250 mts.

5. Fuente:
¿Cuántas veces hemos confundido desplazamiento con deadweight?
PESO MUERTO – DEADWEIGHT
El peso muerto viene a representar la capacidad de carga del buque, con un pequeño exceso, porque en el Tonelaje de Peso Muerto (TPM) se incluyen los pesos de
pertrechos, combustibles, aceites, agua de lastre, agua dulce y agua de calderas, de forma que un buque de 107.000 TPM tendría una capacidad de carga máxima entre
103.500 y 106.000 toneladas.
De otra manera, es la diferencia entre el peso del buque completamente vacío y completamente cargado y aprovisionado al máximo.
DESPLAZAMIENTO - es el peso del volumen de agua que desaloja el buque.
Desplazamiento en rosca corresponde al peso del buque al ser botado al agua con sus máquinas.
Desplazamiento en lastre es el correspondiente al buque más el combustible, agua y provisiones, es decir, ya listo para navegar.
Desplazamiento en carga es el correspondiente al buque, más el cargamento, combustible, agua y provisiones (es decir, la cifra mayor de toneladas métricas.)
ARQUEO O TONELAJE DE REGISTRO es el que se utiliza en las estadísticas de movimiento de buques, tarifas portuarias, etcétera, pero que difiere fundamentalmente de los
tonelajes métricos o reales del buque.
La razón de ello es que la tonelada de arqueo o de registro es una medida de volumen de 2,83 m3
, equivalente a 100 pies cúbicos. De aquí que los tonelajes de arqueo o de
registro y los de peso sean tan diferentes.
ARQUEO BRUTO O TONELAJE DE REGISTRO BRUTO es el volumen de todos los espacios interiores del buque, incluso camarotes, alojamientos, etcétera, medidos en
toneladas Morson. Sobre este tonelaje de registro bruto se calcula el precio de los buques y las tarifas para el pago de muelles, diques secos y flotantes, etc. Es lo conocido
como GT (Gross Ton).
La base tarifaria es el arqueo bruto GT de acuerdo con el certificado internacional sobre arqueo de los buques (Londres 1969), para aquellos de pabellón signatario y en su
defecto, el que indique el certificado de arqueo en vigor. A los petroleros equipados con tanques de lastre separado, incluidos los petroleros de doble casco y los de diseño
alternativo, se deducirá de su arqueo bruto el arqueo de dichos tanques de lastre separado, cuando así se especifique en la declaración que a este fin ha de consignarse en el
apartado "observaciones" del Certificado Internacional de Arqueo (1969) por el organismo competente en la expedición del mismo. La citada bonificación solo se aplicará
cuando el buque transporte carga.
ARQUEO NETO O TONELAJE DE REGISTRO NETO es el volumen en toneladas de arqueo (2,83 m3
) de los espacios destinados al cargamento. Equivale en buques tanque
aproximadamente de 7/10 a 8/10 del registro bruto.

6. Fuente:
Francobordo:
El francobordo, según lo definido en el Convenio Internacional
sobre Líneas de Carga de la Organización Marítima
Internacional (IMO), es la distancia medida verticalmente en
el centro del buque, desde la intersección de la cara superior
de la cubierta de francobordo con la superficie exterior del
casco, hasta la línea de carga correspondiente. La necesidad
de establecer principios y reglas para limitar el calado de los
buques ha sido, históricamente, tema de discusión.
Funciones del francobordo:
Hay tres razones fundamentales para tener un volumen
mínimo del casco del buque fuera del agua:
* Como reserva de flotabilidad, para que cuando el buque
navegue entre olas el agua embarcada sea la mínima.
* En caso de inundación del buque, también la
reserva de flotabilidad evitará su hundimiento, o por
lo menos, lo retrasará lo máximo posible.
* El francobordo influye en la estabilidad
transversal, ya que al aumentar el francobordo,
el ángulo para el cual se anula la estabilidad,
también aumenta.

7. Disco Plimsoll
Se llama línea de máxima carga a aquella hasta la cual
puede sumergirse el buque sin que ello entrañe peligro
alguno. Estas líneas van marcadas (grabadas) en ambos
costados del buque, en el centro de su eslora y a proa de
un disco de 300 mm de diámetro, llamado disco Plimsoll.
Va pintado debajo de la línea de cubierta, coincidiendo su
centro con la línea de máxima carga en verano. En sus
extremos se sitúan las letras que indican la Sociedad
Clasificadora que se encarga del buque. En este caso BV
Bureau Verítas.
Las respectivas líneas de máxima carga indican las flotaciones máximas que le
corresponden al buque según la época del año y las zonas por donde vaya a navegar, a
fin de que tenga francobordo suficiente para defenderse del mal tiempo.
Las líneas de máxima carga para los buques, se calculan de la siguiente forma: El calado
en la zona tropical (T), es el que resulta aumentando al de verano (V) H/48, siendo H la
distancia entre la parte inferior de la quilla hasta el centro del disco, es decir hasta el
calado de verano.
El calado para invierno, es el que resulta disminuyendo al de verano H/48.
El calado para invierno en el Atlántico Norte, al norte del paralelo 36º N (ANI), para los
buques cuya eslora sea igual o menor de 100 metros, es el que resulta disminuyendo a la
línea de invierno (I) en 50 milímetros. En los buques de superior eslora no es necesario
marcar esta línea.
La separación entre las líneas de verano (V) y dulce (D) es igual, en centímetros, al
desplazamiento de verano entre 40 por Tc. (Tc. = Toneladas por centímetro) y se
denomina permiso de agua dulce, siendo el desplazamiento en toneladas del buque en
agua salada con su flotación en la línea de verano y Tc. las toneladas que hay que cargar
en el buque para aumentar en un centímetro su calado-medio.
Este permiso de agua dulce es lo que disminuye el calado de un buque al pasar de agua
dulce de densidad igual a la unidad, a agua salada de densidad 1,026. gr/cm3
Igual distancia separa a la línea de trópico (T), de la de trópico en agua dulce (TD), pues
el permiso de agua dulce es el mismo para todas las líneas de carga.

8. Fuente:
BUQUES CON MULTIPLES DISCOS DE CARGA

9. Fuente:

10. Fuente:
B/T “RECOLETA” 69.950 t
Panamax/LR1 Average Size
Length Overall:
Breadth:
Draft:
Barrel Intake:
Speed:
229.2m
33.3m
13.1m
473,000 bbls
14.9 knots
AFRAMAX Entre 75 y 120.000 t
(capacidad 750.000 barriles)
B/T MONTE UMBE 107.222 t
Aframax/LR2 Average Size
Length Overall:
Breadth:
Draft:
Barrel Intake:
Speed:
246.8 m
42 m
14.8 m
750,000 bbls
14 knots
Tipos de buques
BUQUES TANQUE DE
CRUDO
La principal característica de este tipo de
buques es su tamaño, que ha ido
haciéndose cada vez más grande, con
objeto de optimizar el coste del
transporte.
De acuerdo con esto, una primera
división de estos buques seria en función
del peso muerto:
DENOMINACIÓ N
PESO MUERTO PANAMAXEntre 45
y 75.000 t

11. Fuente:
SUEZMAX entre 120 y 200.000 t
(capacidad 1.000.000 barriles)
B/T MONTE TOLEDO 150.493 t
Suezmax Average Size
Length Overall:
Breadth:
Draft:
Barrel Intake:
Speed:
272.8m
46.3m
16.5m
1,008,000 bbls
14.9 knots
VLCC entre 200 y 325.000 t
(capacidad 2.000.000 barriles)
Eslora total
Manga
Calado
Capacidad
barriles
Velocidad
331,4 mts.
58,2 mts.
21,2 mts.
2044000
en barriles
15,2 nudos
ULCC TI AFRICA 441.655 t
Eslora total
Manga
Calado
Capacidad
barriles
Velocidad
380 mts.
68 mts.
24,5 mts.
3200000
en barriles
16,5 nudos

12. Fuente:
No es difícil deducir por la denominación de alguno de estos buques, que han sido diseñados para cubrir unas necesidades específicas.
- Los Panamax, son buques diseñados con las medidas físicas adecuadas (eslora, manga y calado) para ajustarse a las dimensiones máximas
permitidas para el tránsito por el Canal de Panamá. El tamaño máximo está determinado por el tamaño de las cámaras de las esclusas y su calado
para permitir su paso en carga. Ésto es: 33,53 metros de manga por 320 metros de eslora. La profundidad de las esclusas es de 25,9 metros.
Debido a su tamaño poco competitivo, por lo general estos buques no realizan tráficos transoceánicos, limitándose a operar en unas determinadas
áreas, principalmente el Caribe con orígenes tanto en el Atlántico como en el Pacífico (Venezuela, Colombia, Ecuador y Perú), con destino el Golfo
de México.

13. Fuente:
Panamá comenzó en 2007 un proyecto para adecuar la vía acuática al paso de buques más grandes conocidas como "post-panamax". Estos barcos, con casi
tres veces más capacidad de transporte de carga que los "panamax", son cerca de una tercera parte del volumen que mueve la flota de buques
portacontenedores, el principal segmento de negocio del Canal. Este proyecto se basa en la construcción de nuevas esclusas, una en el lado del Atlántico y otra
en el lado del Pacífico: elevarán las embarcaciones 26 metros, equivalente a un edificio de ocho pisos, para que naveguen por el lago Gatún, en medio del istmo,
antes de descender al mar al otro lado de la vía. Se pretende inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemorará el primer
centenario del Canal de Panamá. Este hecho supondrá modificaciones en los diseños de los buques de los próximos años.
- Los Aframax, son buques diseñados para cargas de crudo estándar, principalmente en los mercados del MED y NWE. Como en el caso de los Panamax, no
suelen operar en viajes transoceánicos, para los que no son competitivos por su tamaño, limitándose a sus mercados característicos (Cross Med y Cross UK
CONT), o todo lo más moviéndose del uno al otro. La tendencia actual, sin embargo, es un aumento continuado en el peso muerto, situándose todas las nuevas
construcciones entre las 100.000 y las 120.000 t de P.M.
-Los Suezmax, son los buques de crudo más versátiles. No operan en un único mercado, desplazándose continuamente de uno a otro. Posiblemente a ello
contribuye el ser los buques típicos para la carga en WAF de 950/1000.000 bl, cuyos destinos son muy variados (MED, UKCONT, USAC, USGULF, etc.),
forzando de ese modo triangulaciones especialmente en mercados tan deprimidos como los actuales. Otros tráficos típicos de los Suezmax son los Cross Med,
(cargas en Ceilán y Sidi Kerir) y descargas en el MED, NWE o USAC.

14. Fuente:
triangulaciones especialmente en mercados tan deprimidos como los actuales. Otros tráficos típicos de los Suezmax son los Cross Med, (cargas en Ceilán
y Sidi Kerir) y descargas en el MED, NWE o USAC.
-Los VLCC y ULCC, son los buques dedicados a los transportes de crudo con origen en el Golfo Pérsico y destino el Lejano Oriente (Singapur, Corea,
Japón) y US GULF principalmente. Esto no excluye por supuesto otros destinos como el Mar Rojo, Europa, etc., pero estos son cada vez menos
frecuentes, debido tanto a la política de abastecimiento de las compañías refineras (reducción de stocks), como a la estrategia de ventas de los países
productores del Golfo Pérsico, que para destinos europeos ofrecen sus crudos FOB Sidi Kerir.
El desarrollo de estos buques surgió con la necesidad de optimizar el transporte en el momento de crisis a nivel mundial (cierre del Canal de Suez), que
forzó a los buques a realizar los viajes a Europa y EE.UU. vía Cabo de Buena Esperanza, como única alternativa, lo que supuso triplicar las distancias por
Suez.

15. Fuente:
BUQUES TANQUE DE CRUDO
Mejoras en los sistemas de propulsión
Acero de alta tensión
Segregaciones de carga
Tanques de lastre segregado
Doble casco
Sistema cerrado de medición de
tanques y toma de muestras
Sistema de detección de gases en espacios vacíos
Remolque de emergencia
Remolque de emergencia
Sistema de tratamiento de aguas sucias
Las mejoras tecnológicas han permitido pasar de una
situación en 1975 en que un petrolero tipo VLCC con
240.000 toneladas de carga consumía 180 toneladas de
combustible por día a 14 nudos de velocidad. Hoy, un buque
similar, con 300.000 toneladas de carga y a la misma
velocidad consume apenas 90 toneladas por día de
combustible.
Esto se ha conseguido con medidas de dos tipos:
• Mejoras en el diseño de buques.
• Mejoras en el diseño de motores.
Entre las principales mejoras en el diseño de buques están
los nuevos métodos de diseño estructural que han permitido
desarrollar buques mucho más ligeros que sus
precedentes.
Llevan hélice de paso fijo y motor diésel de baja velocidad
que desarrollan 30.000 CV a 75 rpm y dan una velocidad de
15 nudos. Tienen 3 generadores y 2 calderas marinas.
Los petroleros llevan un sistema integrado de monitorización,
alarmas y control para máquina desatendida, incluyendo a
menudo programas con capacidad de diagnóstico de
averías.

16. BUQUES TANQUE DE PRODUCTOS
Sistema hidráulico de bombas
Bomba sumergida de lastre Bombas sumergidas de carga
Segregación de líneas de carga
Refuerzos fuera de tanques de carga
Control de carga
Intercambiador de calor de la carga
Hélice de proa
Se consideran incluidos en este grupo, los buques tanque
diseñados específicamente para su uso como transporte de
productos de destilación directa (gasolinas con y sin plomo, gas-
oil, queroseno, fuel-oil) así como toda clase de residuos y asfaltos.
Una primera división de estos buques, quizá la más común, es en
función de la carga que transportan:
- Buques tanque de productos limpios
- Buques tanque de productos sucios
La mayor parte de los buques modernos que transportan
productos limpios pueden llevar sucios y viceversa; dependiendo
del interés del armador/operador en dedicarlo a un determinado
tráfico. No obstante, procuran dedicarlos períodos largos de
tiempo para reducir los gastos por limpieza de tanques e
inmovilización del buque para cambiar de producto, sobre todo de
productos sucios a limpios.
Su tamaño es muy variable en función del uso al que se destinan.
De modo general diremos que su peso muerto esta comprendido
entre 5.000 t y 35.000 t, sin que ello excluya tamaños superiores
de tipo Panamax.
Los más pequeños, hasta 20.000 t, se utilizan por lo general en
tráficos costeros para cargas de cabotaje, las distancias son
cortas, los tiempos en puerto altos, por lo que tamaños superiores
no son aconsejables.
Los tráficos dentro de áreas geográficas (CROSS MED, UK
CONT, etc.) se realizan en

17. BARCO MODERNO QUIMIQUERO
2 motores diésel-
eléctricos
Doble fondo,
doble casco,
doble mamparo
Cuarto de control
Sistema de refrigeración de carga
Tanques para pequeñas partidas
BUQUES TANQUE DE PRODUCTOS QUÍMICOS
El 1 de enero de 2007 entraron en vigor una serie de
enmiendas al texto del Código Internacional para la
Construcción y el Equipo de Buques que transporten
Productos Químicos Peligrosos a Granel y Sustancias
Nocivas Líquidas (Código CIQ).
Este Código se aplica a todos los buques dedicados al
transporte de cargas a granel de productos químicos
peligrosos o sustancias nocivas líquidas que no sean petróleo
ni productos inflamables análogos, independientemente de
sus dimensiones, incluyendo los buques de GT < 500.
También se aplica a los buques cuya quilla se ha colocado el 1
de julio de 1986 o posteriormente y para los que se han
transformado en quimiqueros, sin tener en cuenta la fecha de
construcción.
El criterio fundamental del Código es asignar a cada buque
quimiquero un tipo de buque según el grado de peligrosidad
de los productos que se transportan. Cada producto puede
tener una o varias características de peligrosidad,
comprendidas las de inflamabilidad, toxicidad, corrosividad y
reactividad, además del riesgo que cada uno pueda entrañar
para el medio ambiente.
IMO clasifica a los buques quimiqueros en IMO tipo 1, 2 y 3.
Bombas de carga

18. Un buque IMO Tipo 1 es un quimiquero destinado a transportar productos que encierran riesgos muy graves para el medio ambiente y la seguridad, y que
exigen la adopción de medidas preventivas de un rigor máximo para impedir escapes en cargamentos constituidos por tales productos. La cantidad de
carga que puede llevarse en un tanque de un buque tipo 1 no puede exceder de 1.250 m3
. Exige que los tanques, bombas y líneas estén construidas en
acero inoxidable y una total separación, no solo de los tanques con el casco, sino de los tanques entre sí, con doble mamparo.
Un buque IMO Tipo 2 es un quimiquero destinado a transportar productos que encierran riesgos considerablemente graves para el medio ambiente y la
seguridad, y que exigen la adopción de importantes medidas preventivas para impedir escapes en cargamentos constituidos por tales productos. La
cantidad de carga que puede llevar un tanque de un buque tipo 2 no puede exceder de 3.000 m3
. Exige que los tanques, bombas y líneas estén construidas
en acero inoxidable y separación doble entre tanques y casco.
Un buque IMO Tipo 3 es un quimiquero destinado al transporte de productos que encierran riesgos lo suficientemente graves para el medio ambiente y la
seguridad, como para exigir la adopción de medidas de contención moderadas a fin de acrecentar la aptitud del buque para conservar la flotabilidad
después de averiado. No hay restricción de capacidad de tanques para quimiqueros tipo 3. Son buques con tanques construidos en acero al carbono,
recubiertos con pintura de silicato de cinc, epoxi o poliuretano, sin separación especial entre tanques y casco
Así pues, los buques de tipo 1 son los quimiqueros que se considera que encierran el mayor riesgo global, y los del tipo 2 y tipo 3 los que encierran riesgos
gradualmente decrecientes. Por lo tanto, todo buque tipo 1 deberá resistir averías de un grado máximo de gravedad y sus tanques de carga estarán
situados de modo que la distancia que los separe del casco sea la mayor de las prescritas.
Respecto al típo de tanques que contienen la carga hay 4:
1: Tanque independiente, aquel en que la envuelta para la contención de la carga no está adosada a la estructura del casco ni es parte de ésta. No es
esencial para la integridad estructural del buque.
2: Tanque estructural, aquel cuya envuelta para la contención de la carga forma parte del casco del buque y está sometida del mismo modo que la
estructura contigua del casco al esfuerzo impuesto por las cargas que actúan sobre ésta. Normalmente es esencial para la integridad estructural del casco
del buque.
G: Tanque de gravedad. Tanque cuya presión manométrica de proyecto no es superior a 0,07 MPa en la tapa del mismo. Puede ser independiente o
estructural.
P: Tanque de presión, tanque cuya presión manométrica de proyecto es superior a 0,07 MPa. Un tanque de presión será un tanque independiente.

19. BUQUES GASEROS
Son los buques tanque que transportan los gases en estado líquido. Un gas licuado es la forma líquida de una sustancia que a temperatura ambiente
y a la presión atmosférica sería gas. La propiedad más importante de un gas licuado es la presión de vapor saturada. IMO, a propósito del Código de
gaseros, ha definido el gas licuado como un líquido que tiene una presión de vapor que excede de 2.8 bar absolutos a una temperatura de 37.8 º C.
En la práctica, se puede decir que los LPG son propano, butano o mezcla de ambos gases.
Los gases licuados del petróleo (LPG) son potencialmente peligrosos por ser inflamables en bajas concentraciones, son más pesados que el aire y el
vapor ocupa aproximadamente 250 veces el volumen del líquido, en el caso del metano en estado líquido ocupa 650 veces menos que en estado
gaseoso. Las densidades son en general bajas, comprendidas entre 0,55 (metano) a 0,97 (cloruro de vinilo monómero).
Componentes del gas natural
La temperatura a la que estos gases se transportan, es en función de la presión. La
combinación de estos dos factores es fundamental para el diseño de estos buques
tanque.
La mayor parte de los gases licuados que se comercializan, tienen una densidad un
poco superior a 0,55 (mitad que la del agua), por lo que la capacidad de estos buques
esta más relacionada con el volumen que ocupan que con el peso muerto del buque,
por lo que tanto las cargas como los buques se cotizan en metros cúbicos.
El especial diseño de los tanques de estos buques, junto con la baja densidad de la
carga, da como resultado un franco bordo alto y poco calado. Todos estos factores
implican una delicada y cuidadosa atención durante el diseño para garantizar la
estabilidad del buque.
Los buques gaseros disponen de un sistema de tanques de lastre que cumplen dos
funciones, una, la tradicional, común a todo buque de proveer condiciones adecuadas de
estabilidad y asiento, y además sirven, cuando el buque esta cargado como una barrera
que protege los tanques de carga. Es de notar que contrariamente a lo que sucede con

20. otros buques, en los gaseros, cuando están cargados, existe capacidad para el llenado
de los tanques de lastre, esto se debe a los bajos pesos específicos de las cargas.
Para el transporte de gases existen cinco tipos diferentes de tanques:
1. Tanques independientes:
Son completamente auto soportables y no forman parte de la estructura del casco, ni
contribuyen a su resistencia. Existen tres categorías:
Tipo A.- Máxima presión de vapor de 0.7 bar y por tanto las cargas se han de
transportar completamente refrigeradas.
Tipo B.- Tanques de tipo A proyectados con técnicas analíticas avanzadas.
Tipo C.- Recipientes a presión, cilíndricos o esféricos con presiones de vapor
superiores a 2 bar.
Tipo A
2. Tanques de membrana:
Constan de una fina membrana (espesor normal de 1 mm) como elemento
primario de contención, seguido de un aislamiento soportado por el casco. El
contrachapado se utiliza en la estructura soporte de los tanques de gas en la
mayoría de los cargueros LNG tipo membrana.
Tipo C

21. Buques metaneros: son buques dedicados al transporte de LNG (Gas Natural
Licuado). El gas natural licuado (LNG) es gas natural que ha sido enfriado hasta
el punto en que se condensa, lo cual ocurre a una temperatura de
aproximadamente –161°C y a presión atmosférica. Este proceso, denominado
“licuefacción”, permite reducir su volumen en aproximadamente 600 veces,
facilitando su almacenaje en grandes cantidades y volviéndolo más económico
para su transporte en barcos.
Los contaminantes que se encuentran presentes, CO2, agua, trazas de mercurio,
etc., se extraen para evitar que se congelen y dañen el equipo cuando el gas es
enfriado a la temperatura del LNG y para cumplir con las especificaciones
técnicas del gasoducto en el punto de entrega. Como resultado, el LNG está
compuesto en su mayoría de metano. El transporte de LNG, por tanto, requiere
recipientes construidos con un material adecuado para esas bajas temperaturas y
con un aislamiento térmico que minimice la entrada de calor del exterior. Al
conjunto tanque y aislamiento se denomina "sistema de contención",
dependiendo del tipo de diseño existen dos tipos de buques:
1º. El diseño esférico (Tipo "Moss") - MOSS
ROSENBERG 2º. El diseño de membrana:
1. Membrana Gaz Transport
2. Membrana Technigaz
2.2. Membrana CS1
1º. Este sistema utiliza depósitos esféricos auto sostenidos, no integrados en el
casco del buque que a simple vista destacan sobre la cubierta. Están diseñados
para trabajar a una ligera sobrepresión 1,3 kg/cm3
y pueden refrigerar hasta -163
ºC, los tanques están completamente aislados y generalmente diseñados en
aluminio. El aislamiento suele formarse con PVC, poliuretano y fibra de vidrio.
Genera una cantidad de boil-off similar a la tecnología de membrana y es de fácil
acceso para la inspección y el mantenimiento, aunque difícilmente se produzcan
pérdidas en los tanques.
Debido a su gran volumen, presentan mayor vela al viento que las otras dos
tecnologías. Pueden admitir cargas parciales (no producen efecto sloshing).

22. Organismos acuáticos en el agua del
lastre.-
El agua de lastre se define como el agua, con las materias en suspensión que
contenga, cargada a bordo de un buque para controlar el asiento, la escora, el
calado, la estabilidad y los esfuerzos del buque. El agua se ha utilizado como lastre
a partir del 1880, evitando así la carga de materiales sólidos, que llevan tiempo, y
la posible inestabilidad del buque al desplazarse el lastre durante la travesía. Los
buques están proyectados y construidos para desplazarse por el agua
transportando mercancías. Así pues, si un buque navega vacío hacia el puerto de
carga, o ha descargado en un puerto y se dirige al puerto de escala siguiente,
debe cargarse lastre para que pueda navegar en condiciones de seguridad. Ello
implica mantener el buque lo suficientemente sumergido en el agua para conseguir
el funcionamiento eficiente de la hélice y el timón y evitar cabezadas o pantocazos
cuando se levante la proa en la navegación o por golpes de mar.
El tráfico marítimo mueve alrededor del 90% de materias primas del mundo y
transfiere a escala internacional aproximadamente entre 3 y 5 mil millones de
toneladas de agua del lastre cada año1
. Variados estudios científicos han
establecido que se pueden encontrar, como promedio, en aguas de lastre tomadas
en zonas costeras, entre 3.000 y 4.000 especies diferentes transportadas en un
barco.
A 31 de octubre del 2009 Albania, Antigua & Barbuda, Barbados, Egipto, Francia,
Kenia, Kiribati, Liberia, Maldivas, México, Nigeria, Noruega, Saint Kitts and Nevis,
Sierra Leona, Sud-Africa, España, Siria yTuvalu han ratificado el Convenio
internacional para el control y gestión del agua y los sedimentos del lastre de los
buques de IMO (Convenio BWM), que fue adoptado en febrero 2004, con lo que el
número total de partes contratantes asciende a 18. Estos 18 países representan el
15,36% del GT de la flota mercante mundial, mientras que los requisitos de
entrada en vigor acordados fueron 30 Estados que representen el 35 por ciento del
GT mundial. No parece, pues, fácil, que este convenio entre en vigor a medio
plazo.

23. Seguridad marítima ¿inspirada en accidentes?
1835 Lloyd’s Register fija tres pulgadas de francobordo por cada pie de puntal de bodega para limitar el calado de los buques y evitar hundimientos por
sobrecarga.
1836 Se construye el primer buque de acero remachado.
En esta época todas las grandes estructuras metálicas eran remachadas, las de los edificios, los puentes, las calderas de los ferrocarriles, y los barcos, incluidos
los submarinos. A las cuadernas de los buques les eran remachadas las chapas del casco, solapando unas sobre otras, lo que suponía un incremento de en el
peso muerto.
1861 El bergantín ELIZABETH WATTS fue el primer buque que transportó petróleo: 224 tons de Filadelfia a Inglaterra, tardó 45 días. En aquellos tiempos el
transporte de crudo se realizaba en buques convencionales, estibándose en barriles de madera, que no sólo costaban dinero sino ocupaban espacio. La demanda
de este tipo de combustible era escasa, limitándose en su mayor parte a la alimentación de faros, con lo que la necesidad de su transporte fue mínima hasta el
nacimiento de los motores diésel y de explosión interna. De ahí surgió la unidad de capacidad y embalaje de gran volumen denominada barril. Un barril de crudo
equivale a 42 galones, aproximadamente 159 litros.
1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento británico, promueve la legislación de una marca en los costados del buque, para indicar el calado máximo hasta el
cual puede cargar dependiendo de la zona por donde navega y la época del año. Esta marca es conocida como Disco Plimsoll, aunque su denominación oficial es
la de marca de francobordo.
1886 Apareció el primer buque de transporte de crudo, el "Gluckauf construido en Gran Bretaña. Tenía un peso muerto de 2.740 toneladas (el peso de la carga,
pertrechos, combustible, pasajeros y tripulantes con el barco a plena carga) y alcanzaba una velocidad de 11 nudos (20 km/h).". Un petrolero de acero propulsado
por vapor en el cual el petróleo se estibaba contra el casco. Fue el primer buque tanque “clasificado” por una Sociedad de Clasificación (Bureau Veritas). El
Gluckauf tenía un mamparo central y mamparos transversales que dividían su espacio de carga en 8 tanques. Encima de los tanques había un tronco que permitía
a la carga expandirse. Un cuarto de bombas separaba los tanques de la Sala de Máquinas. La máquina estaba situada a popa y el Puente de Navegación en el
centro casi en crujía. Este tipo de petroleros se cargaban profundamente, y con fuertes mares las olas barrían las cubiertas. Para comunicar la acomodación de
popa, el Puente en el centro y el castíllo de proa había una pasarela elevada unos pocos pies por encima de la cubierta. Excepto el incremento en el tamaño, el
diseño del petrolero Gluckauf se ha seguído desde entonces con bastantes similitudes.

24. .
1892 El primer buque petrolero que cruza el Canal de Suez hacia el Mar Rojo,
“Vapor MUREX” cargado de queroseno.
1897 Se promulgaron Normas de Navegación Reglamento Internacional para
prevenir Abordajes en la mar, de 21 de febrero de 1897.
1907 Las autoridades del Canal de Suez permiten el tráfico de buques tanque
con gasolina por el canal.
1912 Hundimiento del Titánic frente a la costa de Terranova tras colisionar con un
Iceberg en el que perdieron la vida 1503 personas. Estudios efectuados a partir
de las imágenes submarinas demuestran que el impacto del iceberg no cortó las
planchas de acero del costado del Titanic, sino que simplemente arrancó los
remaches que unían dichas planchas, las cuales, al separarse, provocaron la
entrada masiva de agua en un navío que,
supuestamente,era insumergible.
Se ha especulado también sobre si el acero que se empleó en la construcción del
casco del Titanic, con un alto contenido de azufre y carbono, era el
más adecuado.
Efectuando pruebas de resistencia comparativa con el acero que se emplea en la
construcción de buques hoy en día y el del Titanic, resulta que éste último es muy
resistente a la tensión, pero es muy frágil, es decir, soporta mucha presión sin
deformarse, pero un golpe lo rompe en pedazos, mientras que el acero moderno
se dobla ante la fuerza del golpe, pero no se rompe.
1914 El Reino Unido convocó a las naciones marítimas a una conferencia cuya finalidad
era elaborar un nuevo convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el

25. mar, destinado a establecer normas mínimas sobre construcción, radiocomunicaciones, estabilidad o dispositivos de salvamento. Se aprobó el Primer Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar. SOLAS
1934 El origen de la prevención de incendios a bordo hay que rastrearlo en el accidente del Morro Castle , a seis millas de la costa de Nueva York, con 133
muertos por el fuego que se declaró en el buque. A raíz de este siniestro, se redactaron normas para la detección rápida de incendios y para evitar su
propagación.
1948 Se construye el 1er buque tanque 100% soldado, permite con las mismas dimensiones mayor estanqueidad, menor peso y más carga. Se constituye la OMI
Organización Marítima Internacional ), el primer organismo internacional dedicado exclusivamente a la elaboración de medidas relativas a la seguridad marítima.
Debido al carácter supranacional del transporte marítimo, estas medidas son más eficaces al realizarse en un marco internacional en lugar de depender de la
acción unilateral de cada país.
1954 Convenio de 1954 para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos
1956 Nasser nacionaliza el Canal de Suez y lo cierra desde octubre de 1956 hasta marzo de 1957. The sea passage from the Persian Gulf to Europe increases by
5,000 nautical miles.
1959 En los 50 la demanda de más y mayores petroleros hizo aumentar su tonelaje año tras año, en 1959 se sobrepasa por primera vez el umbral de las 100.000
tn., el buque "Universe Apollo" con 114.356 tn sería el encargado de romper esta nueva marca, construido para transportar crudo desde Oriente Medio a Europa a
través del Cabo de Buena Esperanza. La construcción de estos buques no representaba un problema técnico, eran diseños relativamente sencillos sin grandes
sofistIcaciones técnicas.
1960 Saudi Arabia, Iraq, Iran, Kuwait, and Venezuela join together to create OPEC, controlling 80% of the world’s oil production.
1966 El “Idemitsu Maru” con 206,106 DWT fue el primer petrolero en superar las 200,000 tons; convirtiéndose en el primer VLCC (=Very Large Crude Carrier).
1967 Se vuelve a cerrar el Canal de Suez, debido a la guerra Egipto-Israel, permanecerá cerrado hasta junio 1975.
1967 Tras el accidente del Torrey Canyon frente a Cornwall (Reino Unido) fue enmendado por la Organización Marítima Internacional (OMI) el convenio Marpol,
principal norma internacional contra la contaminación marina. Este siniestro es considerado la primera gran marea negra de la historia, con un vertido de 107.000
toneladas de crudo. El convenio inicial estaba dirigido, principalmente, a dirimir la cuestión de la responsabilidad. Además, en 1971 se creó un Fondo Internacional
de Indemnización para estos casos y la Convención de 1973 otorgó a los Estados ribereños el derecho a intervenir en sucesos en alta mar que puedan dar lugar a
contaminación por hidrocarburos.
1968 El “Universe Ireland” con 326,585 DWT fue el primer petrolero en superar las 300000 tons de peso muerto, dando origen a la designación ULCC (=Ultra
Large Crude Carrier).

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