1. sensor maf sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire qe entra al motor en
una señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga
del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando
encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de flujo de
aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el cuerpo
de aceleración donde puede medir el aire de entrada.
Hay diferentes tipos de sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y el de vortexr
Karmen son dos de los tipos más antiguos de sensores de flujo de aire y se pueden identificar
por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el flujo de masa de aire (MAF) del sensor.
Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de platino caliente, y
un circuito de control electrónico.
El termistor mide la temperatura del aire entrante. El hilo caliente se mantiene en una
temperatura constante en relación con el termistor del circuito de control electrónico. Un
aumento del flujo de aire hace que el hilo caliente pierda calor más rápidamente y los circuitos
de control electrónico lo compensan enviando una corriente mayor a través del hilo. El circuito
de control electrónico al mismo tiempo mide el flujo de corriente y emite una señal de tensión
(VG) en proporción a el flujo de corriente.
Este tipo de sensor MAF por lo tanto tiene un sensor de temperatura del aire de admisión (IAT),
como parte de la carcaza.
diagnostico
El diagnóstico del sensor MAF Implica una revisión visual del circuito y sus componentes. El paso
del sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar correctamente. Si el paso está
obstruido, el motor por lo general puede arrancar, pero tendrá un desempeño pobre y puede no
arrojar ningún código OBD.
SENSOR D PRESION ADSOLUTA DEL MULTIPLE MAP
Conocido también como MAP por sus siglas en inglés (Manifold Absolute Presion), este sensor
se encuentra en la parte externa del motor despuès de la mariposa, presentandose en algunos
casos integrado al calculador.

2. Su objetivo radica en proporcionar una señal proporcional a la presión existente en la tubería de
admisión con respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el
colector de admisión.
Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la diferencia entre la
presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera.
Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de presión y por variación de
frecuencia.
El funcionamiento del sensor MAP pro variación de presión esta basado en una resistencia
variable accionada por el vacío creado por la admisión del cilindro.
Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentación al
sistema, una conexión de masa y otra de salida. La conexión de masa se encuentra
aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la tensión de entrada es generalmente de
unos 5 volts mientras que la de salida varía entre los 0.6 y 2.8 volts. Esta última es la encargada
de enviar la señal a la unidad de mando.
Los sensores por variación de frecuencia no pueden ser comprobados de la misma forma como
en el caso de los de presión, si los testeamos siempre nos dará una tenstión de alrededor de los
3 volts (esto solo nos notificará que el sensor esta funcionando).
Estos sensores toman la presión barométrica además de la presión de la admisitón obteniendo
la presión absoluta del resto de la presión barométrica y la presión creada por el vacío del
cilindro.
En la figura a la derecha se muestra diferentes etapas en los estados de la presión, la mayor
diferencia se produce en ralenti, disminuyendo esta presión al acelerar y luego una diferencia
mínima con la mariposa totalmente abierta.
SENSOR DE TEMPERATUA DE AIRE DE ADMISION
El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés (Intake Air
Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la temperatura del aire. Se
puede ajustar así la mezcla con mayor presición, si bien este sensor es de los que tiene menor
indicencia en la realización de la mezcla igualmente su mal funcionamiento acarreará fallas en el
motor.
Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la
temperatura del aire.
Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar dentro o fuera
del filtro de aire.
Los problemas de este sensor se traducen sobre todo en emsiones de monóxido de carbone

3. demasiado elevadas, problemas para arracar el coche cuando está frío y un consumo excesivo
de combustible. También se manifiesta una aceleración elevada.
Es importante verificar cada 30000 o 40000 kilómetros que no exista óxido en los terminales ya
que los falsos contactos de ésta sensor suelen ser uno de los problemas más comunes en ellos.
SENSOR DE TEMPERATRURA DE REFRIGERANTE
El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la
preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las
temperaturas del motor, la computadora adapta el ángulo de
inyección y el tiempo de encendido para las diferentes condiciones
de trabajo, dependiendo de la información del sensor. El Sensor de
Temperatura del Refrigerante es un sensor con un coeficiente
negativo, lo que significa que su resistencia interna aumenta cuando
la temperatura disminuye.
Mide la temperatura del refrigerante del motor a través de una
resistencia que provoca la caída de voltaje a la computadora para
que ajuste la mezcla aire /combustible y la duración de pulsos de los
inyectores. Este sensor enviara información a la computadora que
servirá también para la activación del ventilador.
una falla del sensor de temperatura del refrigerante pude ser
reconocida a través de un código de falla
• Variaciones en marcha mínima.
• Alto consumo de combustible.
• Dificultades para arrancar.
SENSOR DE POSISCION DEL SIGUEÑAL
Este sensor tambien opera como un Hall-effect switch, monitorea la posicion del cigueñal, y
envia la señal al modulo de encendido indicando el momento exacto en que cada piston alcanza
el maximo de su recorrido, ( TDC )

4. Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del motor, al lado derecho o cerca de la
polea del cigueñal.[incrustado en el bloque de cilindros, o a un lado de la polea principal]
SENSOR DE POSISCION D ARBOL DE LEVAS
Este sensor monitorea a la computadora, la posicion exacta de las valvulas. Opera como un Hall-
effect switch...
esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta tension.
Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar que anteriormente
ocupaba el distribuidor
Recuerde que este es un componente del sistema de encendido directo- DIS;
lo que quiere decir que el motor no puede estar usando los dos componentes [Sensor y
distribuidor]
SENSOR DE DETONSCION
Este sensor es usado para detectar la detonacion del motor; opera produciendo una señal,
cuando ocurre una detonacion;
El uso de este sensor es frecuente en los vehiculos deportivos o equipados con turbo.
La computadora utiliza esta señal para ajustar el tiempo de encendido, y evitar el desbalance de
la mezcla aire-gasolina
.Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del monoblock al lado derecho.
[algunos motores en "V" traen este sensor en el centro del block]
SENSOR DE OXIGENO
Este sensor es un compuesto de zirconia/platinun; su funcion es olfatear los gases residuales de
la combustion.esta ubicado, frecuentemente en el manifold de escape,o cerca de el; solo
funciona estando caliente..
por esta razon hay algunos que utilizan una resistencia para apresurar su calentamiento; en
estos casos el sensor lleva mas de un alambre en su conector.
Tiene la particularidad de generar corriente, variando el voltaje de 1 voltio [promedio 0.5], en
cuanto siente residuos altos o bajos de oxigeno interpretando como una mezcla rica, o pobre..
.dando lugar a que la computadora ajuste la mezcla, tratando de equilibrar una mezcla correcta.
(14.7 partes de aire por 1 de gasolina).
SONDA LAMBA

5. Esta sonda mide el oxigeno de los gases de combustión con referencia al oxígeno atmosférico,
gracias a esto la unidad de control puede regular con mayor presición la cantidad de aire y
combustible hasta en una relación 14,7 a 1, contribuyendo con su medición a una mejor
utilización del combustible y a una combustión menos contaminante al medio ambiente gracias
al control de los gases de escape que realiza.
Situada en el tubo de escape del auto se busca en su colocación la mejor posición para su
funcionamiento cualquiera sea el regímen del motor. La temperatura óptima de funcionamiento
de la sonda es alrededor de los 300° o más.
Un parte de la sonda Lambda siempre esta en contacto con el aire de la atmósfera (exterior al
tubo de escape), mientras que otra parte de ella lo estará con los gases de escape producidos
por la combustión.
Su funcionamiento se basa en dos electrodos de platino, uno en la parte en contacto con el aire
y otro en contacto con los gases, separados entre sí por un electrolito de cerámica. Los iones de
oxígeno son recolectados por los electrodos (recuerde que cada uno de los electrodos estarán
en diferentes lugares, uno al aire atomosférico y otro a los gases de escape), creándose así una
diferencia de tensión entre ambos (o una diferencia nula) consistente en una tensión de 0 a 1
volt.
Ante una diferencia de oxígeno entre ambas secciones la sonda produce una tensión eléctrica
envíándola a la unidad de control, para que ésta regule la cantidad de combustible a pulverizar.
Fallos típicos
Entre las consecuencias de fallos en las sondas lambda podemos encontrar el encendido del
testigo Check Engine, un elevado consumo de combustible, tironeos en la marcha, presencia de
carbón en las bujías y humo.
Obviamente estas fallas no son siempre producidas por una falla en la sonda lambda, pero si
existe posibilidad que estos síntomas se daban a ellas.
Según el fabricante de la sonda existirán recomendaciones sobre su reemplazo cada ciertos
miles de kilómetros, una buena práctica es verificar los gases de escape y testear la sonda
lambda cada 20.000 o 30.000 kilómetros.
Recuerde que una sonda lambda en mal estado le pude ocasionar un consumo excesivo de
combustible, por lo que es ideal tener la seguridad que la sonda tiene un funcionamiento
correcto.
Cables de la sonda Lambda
Las sondas lambda pueden tener diferente cantidad de cables, existiendo de 1, 2, 3 o 4 cables.
Las de 1 solo cable presentan éste de color negro para dar alimentación a la sonda, la masa se

6. logra por la misma carcasa de ésta.
Las sondas de 3 o 4 cables son las que poseen resistencia de caldeo (resistencia calefactora),
generalmente en éstas sondas los cables de color blanco son los encargados de la alimentación
de la sonda de caldeo con el positivo y la masa.
El cable extra en las lambda de 4 cables corresponde a la masa del sensor de oxígeno y
generalmente es de color gris.
Puedes acceder a nuestro artículo dedicado especialmente a el diagnóstico de la sonda lambda,
en donde podrás seguir los pasos necesarios para su verificación, medir los voltajes que ésta
entrega, etc.
REGULADOR DE PRESION
La función del regulador de presión es mantener constante la presión del combustible en todo el
sistema de alimentación del vehículo, permitiendo así un funcionamiento óptimo del motor
cualquiera sea el regímen de éste.
Este un regulador posee flujo de retorno, al sobrepasarse el límite de presión actúa entonces
liberando el circuito de retorno hacia el tanque de combustible
Su ubicación puede variar, situándose en el tubo distribuidor o también en el circuito con la
bomba.
En el diagrama a la derecha se puede observar los diferentes componentes internos de un
regulador de presión de combustible.
El regulador está construído por una contenedor metálico que posee una membrana, un muelle
y una válvula, haciendo que la válvula se abra y el carburante retorne al tanque si la presión en
el sistema de alimentación del combusbtible supere el límite establecido por el tarado del
muelle.
En la punta de los inyectores el regulador tiene una toma de depresión proveniente del colector
de admisión para que la válvula se abra en según del tarado y presión del colector, mientras que
en sistemas de inyección monopunto la apertura solo realiza según el tarado del muelle ya que
como el inyector esta situado arriba de la mariposa de los gases no existe toma de depresión.
BATERIA
Es responsable de darle movimiento al volante para generar las explociones que provocan el
arranque del motor.
Las hay con mantenimiento y sin mantenimiento, en el caso de las primeras se debe prestar
especial atención en la fecha de expiracion (generalmente ubicada en la parte superior). Si se
trata de baterias que requieren mantenimiento se debe verificar el acido cada 2 o 3 meses.

7. Al considerar la batería no debemos olvidarnos de su estrecha relación con el alternador, ya que
éste permite a la bateria recargarse durante la marcha.
El alternador generalmente posee un sistema que le permite enviar de 13.4 a 15.2 voltios a la
bateria, algunos automóviles necesitan de un regulador externo para conservar tal voltaje.
Independientemente del sistema que posea debemos verificar que el voltaje enviado sea el
correcto utilizandose para eso un tester con el motor encendido, colocando el tester para
conocer el voltaje que consume la bateria, el cual debe estar por sobre los 0.5 del voltaje
original, pudiendo llegar a los 13 voltios. Si nos da menos de 12 voltios o con irregularidades del
voltaje significa un mal funcionamiento del alternador.
Una forma también eficiente si no dispone de un tester es fijarse que los faros delanteros tienen
un aumento o disminucion cuando el motor esta encendido, ya sea en alta o en baja,
oscilaciones en la luz puede significar tambien el alternador u otro parte del sistema que este
fallando (con esta forma no tenemos la certeza que se trate del alternador, podria tratarse de la
batería u algún otro compoenente e incluso la instalación eléctrica, pero igualmente nos avisara
de un fallo).
ANILLOS DEL PISTON
Los anillos de los pistones tienen la función de impedir que el lubricante se filtre del càrter a la
cámara de combustión y que de èsta última escapen los gase de combustíón.
Su fabricación es suele realizarse con hierro fundido de grano fino y aleaciones especiales.
Es importante destacar que los anillos son contruìdos con menor dureza que el cilindro para que
el desgaste se produzca en los anillos y no en la superficie interna del cilindro.
Los anillos van insertados en las ranuras del pistón debajo de la corona.
Bombear aceite
Cuando es utilizado la conocida frase que el "motor bombea aceite" se hace referenecia a
cuando el aceite lubricante es aspirado hacia la cámara de combustión pasando por los anillos.
Esta tendencia del lubricante a subir tienen a producirce cuando el pistón está en la carrera de
admisión aspirando la mezcla, ya que en èste momento es cuando la presión en la cámara de
combustión es menor a la presión atmósferica, fenómeno que se produce con anillos demasiado
gastados que no realizan el necesario contacto con la superficie interna del cilindro, pasando a
comportarse así los pistones y anillos como una bomba de aceite.
Con anillos gastados el lubricante comienza a filtrase desde el cárter a la cámara de combustión,
formando depósitos de carbón en válvulas y bujías, como muestra la figura inferior.
Existe dos grandes tipos de anillos, los anillos de compresión y los de anillos de aceite.

8. Los de compresión se colocan en las ranuras superiores mientras que en las ranuras inferiores se
colocan los anillos de aceite.
Los anillos de compresión tienen uns superficie totalmente lisa, reducen las pérdidas de
compresión de la mezcla y gases de combustión.
Los anillos de aceite en cambio existen de diferentes tipos, la periferia mantiene un calado
formando ranuras, el lubricante es tomado de las paredes del cilindro pasando por las ranuras y
volviendo al depósito de aceite (cárter) por unos conductos de drenaje.
Un aro de acero ondulado es puesto en algunas ocasiones entre la ranura del pistón y el anillo
para lograr la tensión necesaria. Estos aros de acero auxiliares se denominan expansores o
simplemente aros de expansión.
SISTEMA DE TRANSMISION
El sistema de transmisión tiene como objetivo transmitir el giro del motor hacia las ruedas del
vehículo, conseguiéndose además modificar la relación entre el ciguenal y las ruedas.
Así la salida de giro de la caja de velocidades puede ser igual o diferente a la velocidad de giro
del cigueñal.
Cuando se produce una disminución en el giro del árbol de transmisión con respecto al cigueñal
se dice que sucede una acción de desmultiplicación, mientras que si el giro es mayor al cigueñal
se le denomina multiplicación. Ambos términos son conocidos además como reducción y
supermarcha respectivamente.
Algo que debemos tener en cuenta es que durante una desmultiplicación se obtiene mayor
fuerza de tracción mientras en la multiplicación ésta se pierde, es por eso que las marchas mas
lentas del vehículo son las que poseen más fuerza de tracción.
El sistema de transmisión puede poseer, dependiendo de su tipo, los siguientes elementos: el
embrague, el árbol de transmisión, la caja de velocidades, diferencial, las juntas de transmisión y
los palieres.
A continuación analizaremos brevemente cada uno de estos elementos.
Embrague
Colocado entre la caja de velocidades y el volante del motor tiene como función la transmisión o
no del giro del motor según la acción determinada por el conductor.
Caja de velocidades
Su función radica en variar el par motor entre el motor y ruedas posibilitando que el vehículo
circule de la mejor forma.

9. Es así un convertidor de la fuerza de giro del motor.
Tipos de Transmisión
Según donde esta colocado el motor y cuál eje es el que gira gracias al motor distinimos los
siguientes tipos de transmisión:
Motor delantero con tracción
Usado en vehículos de potencia media en este tipo las ruedas del eje delantero son las que
reciben el giro del motor a la vez que también son las destinadas a la dirección del vehículo.
Este tipo de transmisión posee árbol de transmisión ya que obviamente no lo necesita.
Motor delantero con propulsión
Utilizado en camiones y coches con buena potencia present las ruedas traseras motrices y a
diferencia del caso anterior aquí se hace necesario el árbol de transmisión.
Motor trasero con propulsión
Sistema muy poco utilizado debido a problemas de refrigeración este sistema tiene las ruedas
motrices atrás al igual que su motor.
Propulsión doble
Posee dos puentes traseros motrices repartiendo en cada uno de ellos la mitad de la fuerza a
transmitir. Es utilizado en grandes camiones.
Transmisión total
Utilizados en vehículos para todoterrenos (conocidos comunmente como 4x4) este sistema
presenta los dos ejes motrices pudiendo funcionar si se desea solo con la motricidad en el eje
trasero.
También es usado en grandes camiones de mucho tonelaje destinado a la industria de la
construcción.
Existen básicamente dos diferentes tipos de cajas de velocidades, las de cambios manuales y las
automáticas.

10. Las manuales son accionadas mediante la palanca de cambio y son las más económicas,
mientras que las automáticas sensiblemente mas caras posibilitan en cambio una conducción
mas sencilla y cómoda del coche, permitiendo al conductor liberarse de la selección de la
marcha necesaria según la velocidad del coche.
Arbol de transmisión
Su objetivo es trasladar las revoluciones desde la caja de velocidades hacia el diferencial y es
utilizado en el caso de motores delanteros y propulsión.
Básicamente se trata de una pieza de acero cilíndrica que esta unida por sus extremos al
diferencial y a la caja de cambios.
Diferencial
Conocido como grupo cónico diferencial o simplemente diferencial tiene como objetivo cambiar
la orientación del movimiento, es decir, transformar la fuerza longitudinal que proviene del
árbol de transmisión a fuerza transversal en los paliers, como así también compénsar la
diferencia de revoluciones necesarias entre las ruedas durante el giro del vehículo.
Paliers
Son los encargados de transmitir el giro del diferencial a las ruedas y estan situados dentro del
cárter del diferencial.
SISTEMA DE SUSPENSION
La finalidad del sistema de suspensión es amortiguar las irregularidades del camino, en su
conjunto agregan estabilidad y confort al vehículo al disminuir las vibraciones propias del
camino y estabilizar de forma mas eficaz el auto en las curvas. La suspensión evitará que el
vehículo baje demasiado por el peso del mismo auto y la inercia resultante al transitar sobre
ondulaciones del terreno (esta inercia se manifiesta tanto en sentido ascendente como
descendente, por lo que el sistema de suspensión debe atenuar ésta en ambos sentidos).
El sistema de suspensión esta constituído por elementos elásticos existentes entre las ruedas y
el bastidor, como son los muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras. A continuación
explcaremos las particularidades de cada uno de ellos.
Muelles
Se trata del componente mas cercano a las ruedas destinado a ser el primer elemento de
contención de las oscilaciones provocadas por irregularidades del camino. Los muelles poseen

11. una buena elasticidad y resistencia a deformaciones que provocarían las oscilaciones al
transitar.
Existen de diferentes tipos, como lo son las ballestas, muelles helicoidales y barra de torsión.
Las ballestas básicamente son un conjunto de láminas de diferente largo colocadas unas sobre
otras conservando su alineación gracias a unas abrazaderas. Su fabricación implica el uso de
acero elástico y muy resistente.
En los extremos de la lámina mas larga (conocida como maestra) se encuentra curvada para
formar un conducto por donde un silembloc de goma son articuladas en el bastidor,
colocándose solamente en un extremo una gemela para permitir el desplazamiento hacia los
lados. En su sección central se encuentran los abarcones que sujetan al eje de la rueda.
Los muelles helicoidales consisten básicamente en espiras que gracias a su resistencia al empuje
logra la flexibilidad requerida, siendo esta última determinada por el número de espiras que
posea, el diámetro del resorte como también del espesor del mismo hilo que lo forma. Es
importante notar que los muelles helicoidales no actuan lateralmente, por lo que se hace
necesario la presencia de bielas de empuje o tirantes de sujeción.
Las barras de torsión son fabricadas para lograr soportar una torsión aplicada en un extremo
mientras que el otro permanece fijo, volviendo a su estado original una vez finalizado este
esfuerzo. Son generalmente cilíndricas utilizandose para su sujeción un cubo estriado.
Amortiguadores
Los amortiguadores evitan las oscilaciones ascendentes y descendentes del vehículo gracias a al
pasaje de un fluído por pasajes muy estrechos.
Generalmente son de tipo hidraúlico aunque también existen de fricción en modelos muy viejos.
Los amortiguadores hidráulicos pueden ser telescópicos, de pistón o giratorios, siendo el
telescópico el mas usado.
El amortiguador telescópico basa su estructura en dos tubos concéntricos cerrados en su
extremo superior por donde pasa un vástago. En la parte superior externa del amortiguador el
vástago va unido al eje de la rueda, mientras que en la parte interna inferior el vástago termina
en un pistón.
Al bajar el bastidor del vehículo el pistón baja comprimiendo así el fluído pasando parcialmente
éste de una cámara a otra, mientras que cuando el bastidor tira del vástago hacia arriba el
pistón sube provocando el movimiento de fluído en sentido contrario al anterior, provocando
todas estas acciones una resistencia que disminuyen la oscilación del vehículo.

12. Barras estabilizadoras
Estan construídas con una barra de acero en forma de U y su función radica en disminuir los
efectos de la fuerza centrífugas resultantes durante el giro del vehículo.
Van unidas al bastidor por el centro de la misma barra mediante un apoyo que le permite girar
mientras que sus extremos se unen a los brazos de los trapecios, siendo la elasticidad de la barra
encargada de mantener éstas tres uniones en un mismo plano.