Control electrónico motor

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Control electrónico del motor.

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OBJETIVO
Dada la información (manuales), el participante estará en
condiciones de describir hablando o escribiendo sobre el
Control electrónico del motor, en el tiempo previsto y con un
mínimo porcentaje de error.

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CONTENIDOS
* Gestión electrónica del motor: finalidad,
componentes y fallas.
*Sensores y actuadores: especificaciones
técnicas y fallas.
* Conectores: características y codificación
de terminales.
Uso de equipos de diagnóstico: escáner,
osciloscopio y multímetro.
* Diagnóstico abordo / normativas.
* Interpretación del DTC en el motor.
* Interpretar diagramas eléctricos de los
sensores y actuadores del motor.

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GESTIÓN ELECTRÓNICA DEL MOTOR.

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Gestión electrónica del motor
Se encarga de coordinar los parámetros
de funcionamiento del motor que
permiten reducir las emisiones, mayor
potencia y prestaciones que puedan
desarrollar en su funcionamiento.

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Los parámetros controlados incluyen la
sincronización del encendido, la cantidad de
combustible inyectada, la duración de la inyección y
la recirculación del gas de escape, así como el
ajuste de la válvula de mariposa, la posición variable
del colector de admisión, la geometría de turbina
variable (en motores turboalimentados) y el ajuste
del árbol de levas (en motores de gasolina), etc.

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Cualquier desviación respecto de las
condiciones operativas normales se
almacenan en la memoria de fallos junto
con la información correspondiente, de
modo que se puedan investigar las
averías en el motor.

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Sensores y actuadores: especificaciones
técnicas y fallas.

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Sensor de posición del cigueñal- Sensor CKP

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SENSOR DE CIGÜEÑAL CKP
Los sensores del cigüeñal tienen el cometido de determinar el numero de
revoluciones y la posición del eje del cigüeñal .
• Normalmente esta montados cerca del volante de inercia, en una corona
dentada.
Existen dos formas constructivas: transmisores inductivos y transmisores Hall.
• Antes de realizar una comprobación del sensor del cigüeñal , es
imprescindible determinar de que tipo de transmisor se trata.

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Modo de funcionamiento
El movimiento rotativo de la corona dentada genera
variaciones del campo magnético. Las señales de
tensión distintas generadas por los campos
magnéticos se transmiten a la unidad de control. A
partir de las señales, la unidad de control calcula el
numero de revoluciones y la posición del cigüeñal ,
a fin de recabar datos básicos importantes para la
inyección y el reglaje del punto de encendido.

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Consecuencias en caso de avería
En caso de avería del sensor del cigüeñal ,
pueden aparecer los siguientes síntomas de
fallo:
• Fallo del motor
• Paro del motor
• Almacenamiento de un código de
averías

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Las causas de la avería pueden ser las siguientes:
• Cortocircuitos internos
• Roturas de línea
• Corto circuitos de línea
• Daños mecánicos de la rueda del transmisor
• Suciedad debido a las partículas de metal

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Localización de averías
Lectura de la memoria de averías
• Comprobar que las conexiones eléctricas
de las líneas de sensor, del conector y del
sensor esta bien conectadas y que no
presentan roturas o corrosión.
• Tener en cuenta la suciedad y los posibles
daños

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La comprobación directa del sensor del cigüeñal puede resultar difícil si no se sabe
cual es el tipo exacto del sensor. Antes de la comprobación se debe aclarar si se trata
de un transmisor inductivo o Hall. No siempre es posible distinguir ópticamente ambos
tipos. En caso de que el numero de pins de conexión sea de 3, no es posible
determinar de forma exacta de que tipo se trata.

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Si el sensor cuenta con un conector de 2 polos, es casi seguro que se trata de un
transmisor inductivo. Aquí pueden determinarse la resistencia interna y un
posible contacto a masa, así como la señal. Para ello se desconecta la conexión
de enchufe y se comprueba la resistencia interna del sensor. Si el valor de
resistencia interna es de entre 200 y 1.000 ohmios (en función del valor teórico), el
sensor esta en buen estado.
Un valor de 0 ohmios indica un cortocircuito y uno de M ohmios, una interrupción.

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PRUEBAS:
E l rango de trabajo esta
en
500 y 15000 ohmios
Un valor de 0 ohmios
indica un cortocircuito y
uno de M ohmios, una
interrupción.

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La comprobación con un osciloscopio debe dar una señal sinusoidal con la
suficiente potencia.

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En los transmisores Hall, solo debería comprobarse la tensión de la
señal en forma de una señal rectangular, así como la tensión de
alimentación. El resultado debe ser una señal rectangular en función del
numero de revoluciones del motor. Merece la pena repetirlo: La
utilización de un ohmímetro puede destruir el transmisor Hall.

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Indicación de montaje
Asegurarse de que la
distancia hasta la rueda del
transmisor y el asiento del
sensor sean correctos.

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Sensor de posición del árbol de levas - Sensor CMP

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Sensor de posición del árbol de levas - Sensor CMP
El sensor CMP (Sensor de posición del árbol de levas) -en inglés Camshaft Position
Sensor.
Es el encargado de determinar con exactitud la posición del pistón número uno
en el recorrido que hace en el interior del cilindro. Trabaja en conjunto con el
sensor CKP enviando una señal a la ECU para sincronizar la chispa y el tiempo
de los inyectores.

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Sensor CMP
Es un elemento eléctrico que permite leer las ranuras que se encuentran en el
engranaje del eje de levas.
Posee una bobina de cobre que se enrolla alrededor del núcleo imantado.
El diagrama eléctrico puede tener dos o tres cables.
• Cuando posee dos cables uno es el de referencia y el otro de voltaje de
alimentación, siendo la tierra el propio cuerpo del sensor. Mientras que
cuando presenta tres cables, uno es el de señal de referencia, otro de
alimentación y el tercero es de tierra.

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Función del sensor de posición del árbol de levas
Es definir con exactitud la posición del primer cilindro, trabajando en
conjunto con el sensor del cigüeñal.
• El trabajo de ambos sensores ofrece una señal combinada a la computadora
automotriz para que esta pueda saber cuándo está en el punto muerto
superior el cilindro número uno.
• El sensor de posición del árbol de levas envía una señal a la ECU y esta es
usada para sincronizar el instante preciso en el que deben activarse los
inyectores de combustibles y en la secuencia adecuada.

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El trabajo del sensor CMP colabora con las siguientes
funciones:
1. Permite el comienzo de la inyección
2. Ofrece la señal de activación para la válvula
electromagnética del sistema de
bomba/tubería/inyector.
3. Ayuda en la regulación de cada cilindro.
En los motores que presentan distribución variable el CMP también se usa para
verificar el actuador del árbol de levas y retrasarlo o avanzarlo ligeramente,
según sea el caso. Si la distribución variable está en ambos árboles de levas,
entonces hay dos sensores CMP idénticos.

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Ubicación del sensor de posición del árbol de levas
• Está ubicado en la culata, justamente en
el árbol de levas, en un extremo de la
cabeza del motor.
De esta manera puede determinar
específicamente la secuencia de inyección
adecuada.

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Tipos de sensor CMP
Dependiendo de la señal que emite el sensor CMP, puede dividirse en dos clases:
• Sensor magnético
Es un sensor que emite una señal de voltaje senoidal, posee un imán y una bobina.
Cuando se roza el imán, se crea en la bobina un campo magnético que genera el voltaje.
• Sensor de tipo Hall
Se trata de un sensor que trabaja con el efecto Hall y emite una señal cuadrada. Se
compone de un imán y de un acoplador magnético. Si el imán es rozado, entonces el
acoplador va a generar una señal de voltaje que será recibida por la ECU.

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Funcionamiento del sensor CMP
• La computadora automotriz utiliza la señal recibida por el CMP para
sincronizar la activación de los inyectores en la secuencia requerida. El orden
específico de inyección es establecido gracias a la señal que ofrece el sensor
CMP.
El dispositivo “lee” las ranuras y los valles del engranaje del eje de levas y así la
ECU logra identificar la posición que tiene las válvulas y de esta manera
sincronizar la secuencia de los inyectores. La ECU también usa la información
proveniente de los sensores CMP y CKP para generar la chispa de encendido.

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CMP
Por lo general estos sensores son del tipo efecto Hall, se activan por medio de un
campo magnético externo.
Al momento en que la densidad el flujo magnético que está alrededor del sensor
sobrepasa un límite especifico, este es detectado y genera cierto voltaje. El voltaje es
muy pequeño, en el orden de los micro-Voltios, pero es amplificado y es esta señal la
que se envía a la ECU.

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Fallas y soluciones del sensor CMP
Si el CMP está dañado se producen una serie de síntomas en el vehículo.
• La computadora no podrá determinar cuál es la posición de los pistones.
• La posición de las válvulas.
Como consecuencia no puede enviar información sobre el momento de encender la
chispa o cuál debe ser el pulso de inyección.

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Dependiendo del fabricante, el CMP puede ser o no un sensor crítico. En
ocasiones, si este se daña, el motor sigue funcionando en caso de que el
CKP esté enviando señal. Tal vez solo se note que el motor arranca con
dificultad. Pero no sucede lo mismo cuando el vehículo posee distribución
variable, en este caso sí se nota el cambio, puesto que el árbol de levas de la
admisión se colocará en máximo retraso y el de escape en máximo avance. El
resultado será la pérdida de potencia.
Fallas y soluciones del sensor CMP

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Síntomas comunes
Puede detectarse fallas del sensor de posición del árbol de levas cuando
se observan estos síntomas:
1. Dificultad al momento del arranque.
2. Se enciende la luz de control del motor o Check Engine.
3. Al escanear el vehículo se registra un código de falla.
4. La ECU está trabajando en modo de emergencia.
5. El motor del vehículo se apaga por completo.

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Códigos de fallas del sensor CMP
Las fallas del sensor CMP produce los
siguientes códigos de avería:
1. P0341: Este código refleja una secuencia
de inyección incorrecta.
2. P0342: Advierte que el sensor CMP no
tiene señal.

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Causas de las averías del sensor
La razón por las que el CMP se puede dañar tal
vez se deba a:
1. Averías mecánicas del sensor.
2. Rotura en la rueda del transmisor
3. Presencia del cortocircuitos.
4. Conexión rota hacia la ECU.

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Soluciones a las fallas más comunes del sensor CMP
1. Verifica visualmente si el sensor tiene daños
físicos
2. Haz un scanner para leer la memoria de los
códigos de falla de la ECU.
3. Comprueba si todas las conexiones eléctricas
están en buenas condiciones, se hayan
conectadas correctamente o tienen una corrosión
o rotura.
4. Cambia el sensor si esté está dañado.

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Prueba del sensor CMP

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• Después de armar el circuito, se procede a probar el sensor acercando y
alejando el imán al sensor.
• El voltaje de salida medida con el multímetro debe cambiar entre 0 V a 12 V.
• Con esta prueba indica claramente si el sensor funciona o no. Si no se observa
variación de voltaje de salida al colocar y alejar el imán, entonces el sensor está
dañado y debes cambiarlo.
• También es necesario revisar todo el cableado desde el conector hasta la ECU,
que no se encuentre dañado, esté abierto o en cortocircuito.
Prueba del sensor CMP

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El voltaje será de
aproximadamente 0,5 voltios
de pico a pico mientras el
motor está en
funcionamiento, llegando a
alrededor de 2,5 voltios de
pico a pico al ralentí, como
se muestra en el ejemplo.

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Comprobaciones:
1. Medición de resistencia del sensor y
aislamiento a masa. (resistencia tipica: 250 a
1500 ohm según marca)
2. Observar la forma de onda generada con
Osciloscopio.

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SENSOR HALL
Las características de una buena forma de onda de
efecto Hall, son una conmutación limpia.
El sensor tiene tres cables de conexión que son:
• Alimentación del sensor: 12 Volts.
• Masa del sensor.
• Señal del sensor: 0 V – 5 V – 0 V – 5 V

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Comprobaciones:
1. Verificar alimentación y masa del sensor
con multímetro.
2. Medición de la forma de onda de la señal
con osciloscopio.
Nota: En todos los sensores de efecto Hall lo
importante en la señal cuadrada es que el
piso de la señal
llegue a 0 V. (Máximo 0,5 V) y que el pico
máximo alcance por lo menos 4,5 V.
Esta observación es particularmente
importante en motores que no encienden.

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Sensores de velocidad de rotación.

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Sensores de velocidad de rotación.
El sensor VSS (Sensor de velocidad) -en inglés
Vehicle Speed Sensor - es el encargado de dar
información a la computadora automotriz principal
sobre la velocidad del vehículo. Esto lo hace
midiendo la velocidad de salida del transeje o de
la transmisión automática y la velocidad de la
rueda.

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Función del sensor de velocidad
• El sensor de velocidad del vehículo tiene la función de informar a la ECU cuál es
la velocidad del vehículo.
De esta manera, controla el velocímetro, el odómetro, las transmisiones
automáticas y el acople del TCC (Embrague Convertidor de Torsión). La señal que
envía el sensor se relaciona con las revoluciones que llevan las llantas dela auto.

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La señal emitida por el sensor VSS es utilizada por la ECU en diferentes
sistemas que están incorporados al coche por medio de la red CAN .
• Estos sistemas son: control de estabilidad, frenos ABS, control de
transmisiones automáticas, tiempo de encendido y gestión de la inyección.
Antes solo se conseguían sensores de velocidad en las trasmisiones
automáticas y en los sistemas de control crucero.
Dato importante.

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¿Dónde se encuentra?
El lugar donde se ubica el sensor VSS puede variar
de acuerdo al fabricante. Es común encontrarlo en
la transmisión, el cable del velocímetro, detrás del
tablero de instrumentos, en el tren trasero o la
rueda.

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¿Cómo funciona el sensor de velocidad?
El sensor VSS es un elemento electromagnético que ofrece una señal de corriente a
la computadora central y esta es a su vez interpretada como la velocidad que lleva e
vehículo. Posee un imán que gira y produce una onda senoidal de corriente alterna,
directa y proporcionalmente a la velocidad del automóvil. En cada una de las vueltas
del eje se van a generar ocho ciclos y la resistencia debe mantenerse entre 190 –
240 ohmios.

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La señal que se origina a partir de la medición de
la velocidad de salida del transeje (transmisión) o
la velocidad de las ruedas. Cuando aumenta la
velocidad, tanto la frecuencia como el voltaje
aumentan. La ECU transforma el voltaje en Km/h,
usados para hacer los cálculos pertinentes.
¿Cómo funciona el sensor de velocidad?

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Tipos de sensor VSS
Se pueden encontrar dos tipos de sensor VSS:
1. Los del tipo generador con imán permanente:
Este produce electricidad de bajo volate, se
parece a la bobina captadora en el sistema
encendido.
2. Los sensores ópticos: Poseen un diodo que
emite luz y un foto-transistor.

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Fallas y soluciones del sensor de velocidad
Una de las fallas se relaciona con el espacio que hay entre el
dispositivo y la rueda reluctora, la cual permite la lectura del sensor.
Este espacio se puede ir afectando con el tiempo, ya sea por oxidación
o suciedad, lo que produce lecturas inexactas del sensor.
Cuando el espacio aumenta, produce una señal con reducida amplitud
de onda, quedando fuera del umbral mínimo. La ECU no reconocerá
una señal tan baja. Otras fallas incluyen: bobina en corto circuito,
suciedad de los conectores, cableado defectuoso, entre otros.

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Síntomas de falla del sensor de velocidad
1. Luz Check Engine encendida en el tablero del
automóvil.
2. Lecturas defectuosas del odómetro y
velocímetro.
3. Cambios bruscos en la trasmisión.
4. Aumento en el gasto de combustible.
5. Perdida de kilometraje.
6. Auto inestable en la marcha.

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¿Cómo probar el sensor?
En los sensores de efecto Hall, que son los más
usados, es importante verificar de la señal usando un
osciloscopio. La señal debe encontrarse en un rango
que supere 1 Voltio. Es necesario determinar cuál es la
trayectoria de la señal antes de hacer cualquier otro
diagnóstico. Esto es porque cada señal es compartida
entre varios sistemas.

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Pruebas al sensor VSS
• Verifica el diagrama del automóvil y confirma las líneas y las señales, también
la trayectoria del cableado.
• Observa hasta cuántos módulos llega la señal, así se puede comprobar que la
señal sí llega hasta alcanzar el conector. De manera que se verifica si la señal
del sensor viaja hasta los distintos módulos.

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• Si hay pérdida de señal , desconectar el sensor de la velocidad y el conector va
a confirmar que el cableado no se encuentre en corto circuito.
• Mide la resistencia de este cableado y la continuidad con el multímetro.
• El osciloscopio moderno para autos tiene precargadas imágenes de las señales
del sensor de muestra para comparar los resultados.
• Se requiere hacer pruebas con el scanner para estar seguros de que no hayan
códigos de falla.
Pruebas al sensor VSS

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IDENTIFICACIÓN DEL SENSOR DE ACUERDO AL DIAGRAMA ELÉCTRICO

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VALOR CORRECTO EN REPOSO VALOR INCORRECTO EN REPOSO

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PRUEBA DE NEGATIVO PRUEBA DE ALIMENTACIÓN

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SENSOR EN FUNCIONAMIENTO
SENSOR EN REPOSO

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Sensor de aceleración – sensor APP

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Sensores de aceleración
Sensor Pedal Acelerador APP ¿Cómo
funciona?
El pedal del acelerador tiene incorporado dos
señales provenientes de dos potenciómetros que
varían el voltaje dependiendo del grado de
apertura o cierre del pedal.

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Cuando se pisa el acelerador cada los dos sensores envían una señal a la
computadora PCM, y esta a su vez procesa estas dos señales y envía una
orden al actuador del cuerpo de aceleración electrónico, o Mariposa de
Aceleración.
La mariposa abre o cierra dependiendo del grado de giro del pedal del
acelerador.

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¿Por qué son dos señales que salen del sensor del
pedal?
La respuesta es por seguridad.
• Imagina que vas en una curva y el vehículo envía una
señal errática y sufras de una aceleración repentina.
• El PCM debe comparar estas dos señales y comprobar
que no exista variación entre las mismas, así asegura
que si alguna de estas dos señales llegase a fallar, no
ocurra un accidente.

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Estos voltajes van en el rango
de los 0.3 a 4.8 Voltios ( En
teoría de 0 a 5 Voltios) con 5
Voltios de referencia que vienen
desde el PCM.

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Los voltajes van inversos del sensor 1 al sensor 2, es decir que Sensor 1 va de
0.3 a 4.8 Voltios de manera ascendente, mientras que el sensor dos iría de 4.8 a
0.3 Voltios de manera descendente.

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Por lo tanto en el conector del sensor APP hay 6
cables:
1. Señal de referencia 1 desde el PCM 5 Voltios,
Señal del Sensor 1 (variable de 0 a 5 Voltios)
y masa 1.
2. Señal de referencia 2 desde el PCM 5 Voltios,
Señal del Sensor 2 (variable de 5 a 0 Voltios)
y masa 2.

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ALIMENTACIÓN SEÑAL DEL SENSOR

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COMPROBACION DE RESISTENCIA

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sensor de posición del acelerador (TPS)

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sensor de posición del acelerador (TPS)
Se utiliza para monitorear la posición
de la válvula del acelerador en los
motores de combustión interna. El
TPS generalmente se encuentra en el
eje de la válvula de mariposa en el
cuerpo de aceleración para que
pueda monitorear directamente su
posición.
El sensor TPS es un potenciómetro
que consiste en una una resistencia
variable en función de la posición de
la válvula del acelerador

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El ECM utiliza la información de posición de la válvula del acelerador para
conocer:
• Modo de motor: ralentí, aceleración parcial, válvula mariposa totalmente
abierta.
• Desconectar los controles de aire acondicionado y de emisiones con la
mariposa totalmente abierta (WOT).
• Corrección en la relación aire-combustible.
• Corrección en el incremento de potencia.
• Control del corte de combustible.

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La señal del sensor es utilizada por la
(PCM) como entrada a su sistema de
control. La sincronización del encendido y
la sincronización de la inyección de
combustible, se alteran según la posición
de la válvula de mariposa y también según
la velocidad de cambio de esa posición.

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NOTA:
LA SEÑAL
PUEDE SER
POSITIVA O
NEGATIVA.

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PRUEBA DE RESISTENCIA MINIMA
PRUEBA DE RESISTENCIA MÁXIMA

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PRUEBA DE RESISTENCIA MINIMA
PRUEBA DE ALIMENTACIÓN EN CONECTOR

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En ralentí, el voltaje es aproximadamente 0,6 a 0,9 voltios en el cable
de señal. A partir de este voltaje, la PCM sabe la válvula mariposa está
cerrada. Con la mariposa totalmente abierta, la señal es de
aproximadamente 3.5 a 4.7 voltios.
NOTA:

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CIRCUITO TPS

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PONER SWITCH EN ON
COMPROBACION DE SEÑAL Y ALIMENTACIÓN
COMPROBACION DE TIERRA

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PRUEBA DE SEÑAL EN REPOSO
PRUEBA DE ALIMENTACIÓN POSITIVA

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PRUEBA DE SEÑAL EN TOPE
PRUEBA DE SEÑAL EN ASCENDENCIA

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Cuando el sensor falla es necesario un diagnóstico principalmente con las
siguientes herramientas:
1. Osciloscopio Automotriz: permite graficar las dos señales del sensor y
revisar además si existe una caída de tensión significativa cuando el pedal del
acelerador es presionado.
2. Scanner Automotriz: Permite leer los códigos de falla relacionados al pedal
del acelerador y revisar si la Computadora PCM ha detectado una anomalía en
la señal de entrada tanto del sensor 1 y 2.
3. Multímetro Automotriz: permite rastrear los voltajes de referencia en el
conector del sensor, así como en los pines de la computadora, y revisar
también el cableado si está aislado y se ha perdido la continuidad del voltaje
de referencia, la señal o la masa.

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SENSOR DE DETONACIÓN KNOCK

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SENSOR DE DETONACIÓN KNOCK
• El sensor de detonación o sensor knock es un elemento del vehículo muy
importante, que se encarga de percibir las vibraciones y detonaciones que
surgen cuando la combustión interna sucede.
En otras palabras, el sensor de detonación tiene como función proporcionar un
mejor desempeño y economía de los motores. En el ciclo Otto, estos sensores
permiten que el punto de encendido trabaje lo más próximo posible al punto ideal.

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KNOCK
Al detectar las vibraciones o detonaciones enviar
una señal a la PCM para que esta pueda ajustar
el tiempo de encendido. Gracias a esto, la PCM
puede retrasar el encendido y así evitar daños en
el motor. El sensor tiene la capacidad de producir
una señal producto de alguna vibración que sea
diferente a la que normalmente causa un proceso
de combustión detonante.

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Ubicación del sensor KNOCK
El sensor de detonación se ubica en el
bloque del motor en la tapa de las
válvulas, el múltiple o en la cabeza de
admisión. El objetivo es lograr la mayor
potencia del motor posible, consumiendo
la menor cantidad de combustible.

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Fallas y soluciones del sensor de detonación
1. Explosiones al momento de acelerar
2. Marcha mínima o ralentí inestable
3. Pérdida de la potencia del motor
4. Cascabeleo
5. Encendido de la luz Check Engine
6. Genera elevado consumo de combustible
7. DTC P0325 Ó P0327

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Estos son los pasos que debes seguir para probar el sensor de golpeteo en un
automóvil:
• Coloca el coche sobre una superficie nivelada.
• Localiza el sensor de golpeteo en el centro del motor debajo del múltiple de
admisión. El sensor se encuentra conectado por medio de un grupo de cables
que salen de la parte superior. La localización varía de acuerdo al modelo de
automóvil.

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• Desenchufa el grupo de cables del sensor. Tira de la base de los cables por
donde se unen al sensor.
• Conecta el extremo del multímetro al sensor KNOCK, el extremo negativo
únelo a un punto de tierra o al terminal negativo de la batería.
• Para establecer la continuidad el multímetro, debe indicar un valor mayor a
10 Ohmios. Si no se observa continuidad, el sensor está dañado y debe
reemplazarse.

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KNOCK SENSOR

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PRUEBAS DE RESISTENCIA
Use un ohmímetro para realizar este
procedimiento y las pruebas de resistencia
consisten en:
1) Probar la resistencia interna del
piezoeléctrico que debería de ser de unos 5M
ohm.
Si da fuera de esos valores o no hay resistencia
el sensor puede estar dañado.

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2) Con el sensor conectado atornillado al
motor mida resistencia entre ambos pines y
tierra.
No debería haber continuidad ni
resistencia.
Si es así, el sensor está dañado.

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PRUEBAS DE TENSIÓN EN SENSOR
DE UN PIN
PRUEBAS DE TENSIÓN EN SENSOR
DE DOS PINES

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Sensor de presión de aceite - Sensor OPS

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Sensor de presión de aceite - Sensor OPS
El sensor OPS es un manómetro que tiene como función medir a distancia la
presión de aceite del motor.
• Indica constantemente en el tablero el valor de presión que tiene el aceite
ubicado en el conducto principal del motor.
• Al determinar la presión que tiene el aceite, transforma esta información en
una señal basándose en el principio electromecánico.

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Sensor OPS de Platino
También llamado bulbo. Cuando la presión alcanza
niveles más bajos a 5psi, considerada peligrosa para el
motor por los fabricantes, se coloca un platino en el
interior que al mismo tiempo energiza al indiciador en el
tablero.
Hay vehículos que en los que la ECU al detectar esta
señal, apaga el motor como medida de protección. Cada
fabricante determina el valor mínimo permitido de presión.

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Sensor OPS con Señal Analógica
Son sensores con coeficiente negativo, al aumentar
la presión también aumenta la resistencia interna.
Esto provoca que el voltaje pull-up descienda en
menor medida, la ECU observa aumento en la señal
y lo interpreta como aumento de presión. Cuando la
presión disminuye el valor resistivo también lo hace y
el voltaje de pull-up decae

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Fallas y soluciones del sensor de presión de aceite
El significado de la luz del tablero en forma de
lámpara es que la presión de aceite está a
niveles peligrosamente bajos. La luz puede
activarse cuando no existe la presión requerida
para inyectar aceites en los cilindros. Sin la
lubricación que proporciona el aceite, los cilindros
se pueden dañar, lo que requeriré un motor
nuevo.

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La luz de advertencia se puede encender por varias
causas:
Presión de aceite baja
Bomba de aceite defectuosa
Nivel de aceite bajo
Sensor OPS defectuoso

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Otros síntomas de fallas del sensor OPS
Cuando la luz de advertencia de presión de aceite se enciende, se debe verificar lo
siguiente:
• Que el sensor esté dañado.
• El cable entre el sensor y la luz de advertencia esté desconectado o aterrizado.
• La bomba de aceite atrapó aire en la succión.
• El cedazo de succión en la bomba se quedó atrapado.
• La válvula que regula la presión está pegada y quedó en posición abierta

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Desconecte el cable del sensor de presión de aceite.
- Coloque el multímetro en su función de medición de
resistencia.
- Ajuste la escala en 20k ohm.
- Anote el valor de resistencia.
- Arranque el motor.
- Una vez encendido el motor anote nuevamente el
valor de resistencia.
- Acelere el motor y note si existe algún cambio de
valor de resistencia

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Prueba de continuidad al sensor de presostato

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Sensor de presión absoluta - MAP

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Sensor de presión absoluta
El sensor MAP (Sensor de presión absoluta del
múltiple) -en inglés Manifold Absolute Pressure- es el
encargado de enviar a la computadora la señal que
indica los cambios en la presión dentro del múltiple de
admisión. Con esta información, la computadora
puede controlar la combustión y el abastecimiento de
combustible en distintas condiciones de carga y
altitud del motor.

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El sensor de Presión Absoluta del Múltiple es un dispositivo
electrónico que posee un elemento piezoeléctrico en el circuito
integrado. Se encarga de medir las variaciones de vacío o de
presión y al mismo tiempo emite una señal al exterior. Posee tres
cables, el de alimentación que presenta 5 V, un terminal de tierra y
el cable de señal.

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El valor de voltaje del cable de señal se puede ubicar entre 0,2 V – 0,4 V hasta 4,8
V – 5,0 V. Es importante verificar el diagrama del circuito electrónico
correspondiente a cada marca de automóvil, ya sea Chevy, Corsa, Blazer, etc.
Si el motor se encuentra desacelerado, el voltaje del cable de salida es inferior a
0,8 V en el sensor. Si está en estado ralentí estable, el valor de voltaje saliente
estará entre 0,9 V y 1,5 V. Finalmente, si el motor está acelerado, el voltaje
saliente del sensor estará entre 1,5 V a 5,0 V; indicando un vacío nulo o bajo.

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¿Qué función tiene el sensor MAP?
La función que cumple el sensor es inspeccionar
constantemente el vacío en el múltiple de admisión.
Dependiendo del valor de vacío, el sensor puede
entregar más o menos voltaje a la ECU, quien a su vez
se encarga de suministrar combustible por medio de los
inyectores. El MAP modifica la entrega de combustible
que llega al motor, tomando como referencia la
demanda de aceleración y el estado de carga.

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Ubicación del sensor MAP automotriz
Se ubica en el múltiple de admisión del automóvil,
después del cuerpo de aceleración y, en ocasiones,
integrado a la propia ECU o computadora.

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¿Qué hace el sensor MAP? - Funcionamiento
Este componente electrónico es esencial para el funcionamiento del motor de
combustión tanto Diésel como de gasolina. Puede medir la presión del aire que
ingresa al múltiple de admisión. Si el sensor detecta baja carga y alto vacío,
entonces la ECU actúa empobreciendo la mezcla carburante al inyectar menos
combustible. Si la carga es alta (como sucede en viajes largos) y hay poco
vacío, entonces la ECU enriquece la mezcla carburante. Funciona comparando
la presión atmosférica con el vacío que hay en el distribuidor de admisión.
Después emite una señal (voltaje) a la computadora del automóvil.

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El sensor MAP es de coeficiente de temperatura negativo (NTC), en donde la
resistencia va a variar inversamente proporcional a la temperatura. Si la
temperatura del aire se eleva, entonces la resistencia disminuirá. Mientras
que, si la temperatura baja la resistencia aumenta. Con temperatura de
ambiente normal, la resistencia del sensor de temperatura va a ser de 2
Ohmios

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Síntomas de fallas en el sensor MAP
• Falla en el encendido y detonación excesiva.
• Perdida de potencia
• Se eleva el consumo de combustible
• Humo negro
• El motor puede detenerse
• Enciende la luz Check Engine

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Soluciones a las fallas del sensor
Lo primero que debe hacerse si el sensor MAP falla es hacer un escaneo al
vehículo. También, es posible usar un multímetro para probarlo, dependiendo
de la clase de sensor que posea el automóvil. Para los sensores que miden la
variación de frecuencia se puede usar un tacómetro. Si el sensor es de
variación de tensión, puede usarse un voltímetro. Es importante revisar la
manguera que está entre el sensor y el colector de admisión. Si el sensor está
roto o cristalizado, la única solución es reemplazarlo.

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¿Cómo probar el sensor MAP?
Para probar el sensor MAP con un probador de sensores, debes hacer lo siguiente:
1. Une los extremos de los cables del probador de sensores en el sensor. Mira el manual
de fábrica para que identifiques cuáles son los terminales de tierra, voltaje de
alimentación y señal.
2. La manguera debes conectarla a una bomba de vacío.
3. Selecciona RANGE en HIGH y escoge la función VOLTS
4. Aplica un máximo de 18 pulgadas de vacío y verifica que la luz de TEST vaya
descendiendo a medida que se aplica vacío. De lo contrario, el sensor se encuentra
dañado y debes reemplazarlo.
5. No aplicar más de 25 pulgadas de vacío, puesto que dañaría el sensor.
6. Finalmente aplica 18 pulgadas de vacío que debería mantenerse por cinco minutos
para estar seguro de que el diafragma no se encuentre poroso o roto

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Prueba del sensor con multímetro
Si se emplea un multímetro para probar el sensor,
debe escogerse uno con opción de frecuencia para los
sensores por variación de frecuencia. Los valores
deben encontrarse entre los 90 y 160 HZ, la masa de
0,008 V y la alimentación 5 V. Si el sensor es de
variación de tensión, se debe usar un multímetro
controlando que posea igual valor de las medidas
tomadas en el caso anterior.

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Probar la señal de sensor con multímetro
1. Remueve de su lugar el sensor ubicado en el múltiple de admisión.
2. Conecta una bomba de vacío con sensor MAP por medio de una manguera.
3. Selecciona Voltios DC (Corriente Continua) en el multímetro.
4. El sensor debe encontrarse conectado al conector eléctrico.
5. Coloca el cable de señal con el cable rojo del multímetro.
6. El cable negro del multímetro conéctalo al terminal negativo del batería.
7. Para alimentar corriente y tierra hacia el sensor, enciende la llave sin arrancar el motor.
8. Con la llave en ON y sin alimentación de vacío debe registrarse una señal de 4,7 V en el
multímetro.
9. A medida que se le aplica vacío el valor de los Voltios deberían variar, aumentando y
disminuyendo sin presentar apagones.

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Probar el cable de alimentación del sensor con
multímetro
1. Con el multímetro en Voltios DC, prueba el
cable de alimentación del sensor con el
terminal rojo del multímetro.
2. El terminal negro de multímetro también
debe estar en el negativo de la batería.
3. Coloca el encendido en ON sin encender el
motor.
4. El multímetro debe medir aproximadamente
4,5 V a 5 V.

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Probar el cable de tierra del sensor con multímetro
1. Con el cable negro del multímetro, prueba
el cable de tierra del circuito del sensor.
2. Coloca el encendido en ON sin arrancar el
motor.
3. Se debe registrar un valor de 12 V en el
multímetro.

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Cómo probar sensor MAP de 4 cables
Los sensores MAP de cuatro cables poseen un sensor de temperatura integrado, es
por ello que tienen cuatro terminales. Estos sensores no son comunes en los
vehículos europeos. En este caso se procede a hacer la prueba de igual forma que
con el sensor de tres cables, la diferencia es que también se probará el pin de
temperatura. La lectura que este terminal debe reflejar en el multímetro es de 5 V.

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SENSOR DE 3 PINES PRUEBA DE ALIMENTACIÓN

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PRUEBA DE SENSOR EN RALENTI CONECTADO PRUEBA CON EL PEDAL EN ¾ DE ACEL.

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PRUEBA DE SENSOR SEGÚN DATOS TECNICOS

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PRUEBA DE TIERRA SW EN ON PRUEBA SW EN ON INDICA TEMPERATURA

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PRUEBA ALIMENTACIÓN SW EN ON PRUEBA SW EN ON RALENTI

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SENSORES DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE - ECT

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SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE.
El sensor ECT- Engine Coolant Temperature es el
encargado de medir la temperatura que tiene el
refrigerante del motor.

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• El ECT es un sensor termistor, es decir, posee una resistencia que va a cambiar
de acuerdo a la variación de la temperatura.
• Es de tipo (NTC- Negative Temperature Coefficient).
• Si la resistencia sube se debe a que la temperatura está baja.
• ECT casi siempre se compone por dos cables.

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¿Para qué sirve el sensor ECT?
• El sensor envía la información a la PCM para
que ajuste la mezcla carburante (aire-
combustible) y controle los pulsos de los
inyectores.
• También, activa el electro ventilador.

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Ubicación del sensor de temperatura del refrigerante
Se encuentra enroscado en el interior
del bloque del motor. Puede ser en el
cabezal de cilindro
De esta forma está en contacto
directo con el fluido refrigerante.

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Funcionamiento del sensor ECT

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• Cuando el motor se encuentra frío, la PCM multiplica el tiempo de inyección
del combustible así como la duración de ignición. Tomando como base la
temperatura que tiene el refrigerante para que el motor no se apague.
• Si el refrigerante posee una temperatura más baja que la del rango mínimo
de operación normal, entonces se enciende la lámpara Check Engine.
• La computadora reacciona a los valores recibidos desde el sensor, ya sea
calculando la entrega de combustible, sincronizando el control y el tiempo
de la válvula EGR o activando/desactivando el electro-ventilador del
radiador.

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Fallas y soluciones del sensor ECT
La función del sensor ECT es fundamental en la integridad y buen desempeño del
motor. En caso de que el sensor falle, la computadora va a calcular un valor de
temperatura que puede no aproximarse al valor real.
1. Los síntomas que presenta el motor que tiene el sensor ECT dañado son:
2. Encendido pobre cuando el motor está frio.
3. Aumento en el consumo de combustible, ya que la ECU intenta enriquecer la
mezcla carburante.
4. Disminución de la potencia.
5. Se observa humo negro en el escape.
6. El motor se sobrecalienta porque el electro-ventilador se retarda en encender o
no la hace en absoluto

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Inspección y soluciones del sensor ECT
Si notas que el motor está muy caliente, entonces revisa lo siguiente:
1. Que el anticoagulante no esté viejo o sea de mala calidad.
2. Que el termostato no se encuentre pegado.
3. La bomba de agua funcione correctamente.
4. Observa que el electro-ventilador opere adecuadamente.
5. El aceite se encuentre en el nivel correcto

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Cómo Monitorear el sensor ECT con el scanner
Cuando el scanner ECT está defectuoso, el scanner va a reportar los siguientes
códigos de falla:
1. P0117: Indicando voltaje bajo.
2. P0118: Indicando voltaje alto.
Se debe observar la lectura de temperatura para confirmar la temperatura que tiene
el refrigerante. Cuando el motor está a 20ºC el voltaje, será de 3 – 4 V, cuando
alcanza la temperatura de operación normal (85- 90 ºC), el voltaje estará entre 0.5 -
0.8V. Estos son valores generales que pueden variar de un vehículo a otro.

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Se puede probar el sensor ECT con un multímetro o un óhmetro. Con estos dispositivos se
mide el valor de resistencia en los terminales del sensor a cierta temperatura.
1. Con el probador de sensores
2. Conecta al sensor las puntas amarilla y negra del privador. Conecta la punta amarilla
y negra del probador al sensor.
3. El selector debe estar en RANGE en la opción HIGH.
4. El selector de función se coloca en OHMS.
5. Con un encendedor, calienta la punta del sensor y observa que la luz correspondiente
a TEST vaya descendiendo mientras se va calentando el sensor.

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COMPROBACION DE KOHM A 50°C
VOLTAJE DE REFERENCIA Y SALIDA DE SEÑAL
PRUEBA EN SENSOR DESCONECTADO

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COMPROBACION DE MASA
VOLTAJE DE REFERENCIA Y SALIDA DE SEÑAL
SW EN ON CONECTOR CONECTADO

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SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE - IAT

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SENSORES DE TEMPERATURA DE AIRE.
El sensor IAT -en inglés Intake Air
Temperature- es el encargado de
monitorear cuál es la temperatura del aire
que ingresa al motor.

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El sensor de IAT, es un termistor, es decir una resistencia que transmite señales
variables de acuerdo a la temperatura.
A medida que el sensor se va calentando, menor será la resistencia. Este sensor de
temperatura puede venir integrado con el sensor MAF o como una pieza aparte.
En este último caso, el diagrama del circuito del dispositivo presenta dos terminales:
El cable de señal (5 Voltios) y el cable de tierra.
La resistencia que presenta el sensor IAT cuando el aire tiene una temperatura de 10
ºC es de 100 Ohmios aproximadamente.
Cuando el aire está a 130 ºC, entonces la resistencia es de más o menos 70
Ohmios. Esto indica que el aumento de la temperatura implica una disminución de la
resistencia

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¿Para qué sirve el sensor IAT?
1. Detectar la temperatura del aire de admisión, tanto en el arranque en frío como a
medida que el motor está calentando.
2. Este dispositivo permite a la ECU controlar el tiempo de inyección basándose en
la densidad del aire que está entrando a la cámara de combustión.
3. El oxígeno que entra puede ser calculado a partir de la temperatura que tenga el
aire.
4. De esta forma la computadora regula la cantidad de combustible que se
debe inyectar, logrando corregir el punto estequiométrico de la mezcla
carburante y la duración que tendrá el pulso de los inyectores.

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Ubicación del sensor IAT
Como el sensor IAT debe detectar la temperatura del aire que ingresa, este se
ubica en algún punto donde pasa el aire de admisión. Es común encontrar este
sensor en la zona posterior del pleno de admisión en los automóviles que poseen
un sensor MAP. Puede ser en el armazón del acelerador, en el interior del múltiple
de admisión o en el conjunto posterior del filtro de aire.
• Por otro lado, en los vehículos que poseen sensores de flujo masa de aire o
MAF, el IAT forma parte de este sensor. Por lo que el sensor MAF posee cuatro
pines y no tres, uno es de tierra, otro de señal, el tercero de alimentación y el
que mide la temperatura.

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Los sensores de temperatura en general funcionan de la misma forma. Gracias a
la señal de voltaje que el sensor IAT transmite, la ECU puede saber cuál es la
temperatura del aire de admisión.
El ECU va a suministrar 5 V al circuito y va midiendo la variación en el
voltaje entre el sensor de temperatura y la resistencia de valor fijo. Cuando el
sensor se encuentra frio, la resistencia es alta y la tensión también. A medida que
se calienta el sensor, la resistencia baja y desciende también la tensión de la
señal. A partir de la señal de tensión, la ECU puede calcular la temperatura del
aire de admisión.

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Fallas y soluciones del sensor IAT
1. Los síntomas más comunes que se presentan cuando el sensor IAT está
dañado son las siguientes:
2. Aumento en las emisiones de monóxido de carbono
3. Exagerado consumo de combustible.
4. Inconvenientes en el arranque en frio.
5. Aceleración un poco elevada o marcadamente aumentada.
6. La computadora no puede controlar adecuadamente el tiempo de
encendido.

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Tres fallas comunes del sensor IAT
1. Cuando el sensor IAT presenta fallas, aparece un código de error al
escanear el motor. El código de falla suele ser el P0112, el significado del
mismo es que la computadora del auto ve una temperatura
extremadamente alta del aire de admisión. Existen tres problemas que
causan esta falla, estos son:
2. Los cables que salen del conector del sensor se encuentran en corto-
circuito. Esto puede suceder porque el aislante del cable se ha partido o
cuarteado y los cables de cobre se han unido porque quedaron expuestos.
3. El conector del sensor se quebró y las terminales del interior se unieron
provocando el corto-circuito.
4. El sensor se ha dañado por completo

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Soluciones a las fallas del sensor IAT
1. Revisa que el conector del sensor no se encuentre dañado o quebrado.
2. Observa los terminales que se encuentran dentro del conector, para
verificar si existe un corto-circuito.
3. Inspecciona la goma que aísla ambos cables del conector para ver si
esta partida con el cobre expuesto al aire libre.
4. Comprueba la resistencia del sensor tomando en cuenta la temperatura.
5. Sustituye el sensor en caso que sea necesario.

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Probando la alimentación y la tierra del sensor
1. Coloca el multímetro en Voltios DC.
2. Despega el sensor del conector eléctrico.
3. El probador rojo del multímetro debes
conectarlo con el cable de alimentación de 5V
y el de color negro con el cable de tierra.
4. Con la llave en ON pero sin encender el motor,
el multímetro debe arrojar una lectura que va
entre 4.5 - 5 V.

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Comprobar la temperatura que el sensor reporta
Ahora es necesario asegurarse cuál es la temperatura que el sensor IAT esté reportando a
la ECU. Para hacerlo, debes tener un scanner ubicado en la función Live Data. Si no cuentas
con un scanner, es posible hacer esta prueba con un multímetro, más adelante encontrarás la
explicación detallada.
Para comprobar la temperatura reportada usando un scanner, haz lo siguiente:
1. El motor debe encontrarse completamente frio.
2. Conecta el scanner al vehículo e ingresa en la función Live Data.
3. Busca la línea que posea las siglas IAT (ºF).
4. El scanner debe estar reportando más o menos 10º de la temperatura del medio
ambiente. Si la temperatura afuera de 50 º F, el scanner debe reportar entre 40 – 60 ºF.
5. En caso de fallas, se observan temperaturas menores a 40 ºF o de 284ºF en adelante.

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Prueba de la temperatura del sensor usando
multímetro
Si no posees un scanner, la otra opción para ver
si el código de falla es real, es hacer la
verificación de la resistencia usando el
multímetro en la función para Ohmios. En
estos tipos de pruebas, el objetivo es verificar si
la resistencia del sensor IAT se encuentra entre
un rango de 340 – 0 Ohmios.

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PRUEBA DE KOHM DESCONECTADO PRUEBA DE KOHM CONECTADO

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PRUEBA DE KOHM DESCONECTADO

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PRUEBA DE TENSIÓN EN CONECTOR CON
SW EN ON
PRUEBA DE TENSIÓN CONECTADO CON
SW EN ON

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Sensor de flujo de masa de aire - Sensor MAF

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Sensor de flujo de masa de aire - Sensor MAF
El sensor MAF en inglés Mass Air Flow- es el
encargado de medir la cantidad de aire que
entra al motor.
La información viaja hasta el PCM a través de
un cable que lleva una señal de voltaje variable
en función al flujo.

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El sistema automotriz de inyección
electrónica moderno para motores Diésel o
gasolina, es controlado por una
computadora.
Esta necesita la información que
suministran los distintos sensores para
realizar su trabajo.

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¿Qué es el sensor MAF?
1. El hilo de platino, conocido también como hilo caliente, va a mantenerse a una
temperatura constante con respecto al termistor. El circuito de control
electrónico mide el flujo de la corriente y manda una señal de tensión
correlacionada con el flujo de corriente.
2. Este sensor posee además tres cables, los cuales componen el diagrama
eléctrico básico. Un cable es el de alimentación y recibe el voltaje por medio
de un fusible que está en la caja de fusibles. Otro se conecta al chasis o tierra
física y el último se conecta con la computadora.

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¿Para qué sirve el sensor MAF?
Este sensor se encarga de medir el flujo de aire que aspira el motor en cada
instante.
El PCM debe conocer con exactitud el volumen de aire para así calcular cuál es la
carga del motor o la cantidad de trabajo que realiza.
De manera que el sensor MAF transforma la cantidad de aire entrante en una señal
eléctrica de voltaje.
De esta forma, la computadora calcula la cantidad de combustible que se debe
inyectar, cuándo encender el cilindro y cuándo se debe hacer cambio de marcha en la
trasmisión.

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Ubicación del sensor MAF
El sensor MAF se
encuentra antes del
colector de admisión y
justo después del filtro
de aire.

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Funcionamiento del sensor de flujo de masa de aire
Una vez que el motor comienza la marcha, el
alambre del sensor se calienta alcanzando
hasta 200 ºC, temperatura que es necesario
mantener en valor constante. De acuerdo a la
cantidad de aire que recibe el motor, la
temperatura va a reducirse debido al enfriamiento
que causa la corriente de aire. Mientras más aire
entre, mayor será el enfriamiento.

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Como es necesario que el alambre de platino mantenga constante la
temperatura, requiere de mayor corriente eléctrica. La corriente que el cable
necesita es procesada por la Unidad de Control Electrónica (ECU), de esta
forma el sistema electrónico sabe cuánto se enfría el hilo caliente. La ECU
aumentará la corriente eléctrica con el fin de calentar el cable de platino.
Cuando esto ocurre, el mismo ECU se encarga de enviar una señal a la PCM
que indica aumento de voltaje. Mientras más aire entre al motor, mayor es la
señal de voltaje que llega a la PCM.
El alambre de platino tiende a enfriarse de acuerdo a la temperatura que tiene
el aire y no únicamente a la cantidad de aire que ingresa. Por ello, también
se encuentra un sensor de temperatura que verifica la temperatura del
aire de admisión. Finalmente, la ECU calcula estos y otros datos, entre ellos
la presión atmosférica, conociendo así perfectamente y al momento cuánto
oxigeno entra al motor

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Fallas comunes y soluciones del sensor MAF
Cuando hay fallas en el sensor MAF se
producen los siguientes síntomas de alerta:
1. El motor puede apagarse.
2. La luz Check Engine se enciende.
3. Al escanear se obtiene reportes de los
códigos de falla OBD II: P0100, P0101,
P0102.

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Soluciones a las fallas más comunes
Si observas algunos de los síntomas mencionados arriba, es recomendable que
hagas lo siguiente:
1. Revisa que el arnés no esté oxidado, quebrado o sulfatado. En este caso,
puedes aplicar en las terminales un limpiador antisulfatante.
2. Inspecciona que los cables del sensor que van a la computadora no estén
dañados, si es necesario, debes remplazarlos.
3. Verifica que el sensor como tal no tenga suciedad como hojas, insectos,
polvo, etc. Debes en este caso limpiarlo, pero no lo soples ni lo toques.
4. En ocasiones, es necesario cambiar por completo el sensor, por ejemplo
cuando el hilo de platino está roto

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Para probar el sensor de flujo de masa debes contar con un multímetro o
polímetro. Esta prueba del sensor MAF puede dividirse en tres pasos.
Primer paso
1. Primero debes pinchar con una de las puntas del polímetro el terminal de
alimentación y con la otra punta el terminar de la masa. Así compruebas si
el sensor está recibiendo corriente. Coloca el probador de sensor en la
opción de Voltios para medir la tensión. Por lo general, la tensión estará por
debajo de los 5 V y nunca recibirá una tensión mayor a la de la batería. Si el
multímetro registra un valor dentro de este margen, pasa a la siguiente
prueba.

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PRUEBA DE TENSIÓN + EN CONECTOR
CON SW EN ON

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PRUEBA DE TENSIÓN - EN CONECTOR
CON SW EN ON

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PRUEBA DE SEÑAL - EN CONECTOR
MOTOR ENCENDIDO RALENTI
PRUEBA DE SEÑAL - EN CONECTOR
MOTOR ENCENDIDO RPM 2000

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Sensor de gases de escape – SENSOR O2

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Sensor O2
El sensor O2 -en inglés Oxygen Sensor- es el
encargado de medir la concentración de oxígeno
en el humo de escape.
Es también conocido con el nombre de sensor
Lambda.
Los motores del área automotriz deben quemar
combustible para funcionar y esto sucede en
presencia de oxígeno.
El sensor permite detectar si la mezcla carburante
es rica o pobre.

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¿Para qué sirve el sensor de oxigeno?
La función básica del sensor de oxigeno es determinar si la mezcla carburante
presenta exceso de combustible o escasez del mismo. Esto lo hace midiendo
la cantidad de oxigeno presente en el humo que se libera por el escape.

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¿Dónde va el sensor O2?
Su ubicación está en la salida de escape,
conocida también como tubo de
escape.
Los coches más modernos presentan
dos sensores de oxígeno, uno en la
salida del múltiple de escape y otro justo
después del convertidor catalítico que
evalúa la eficiencia del mismo.

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¿Cómo funciona el sensor O2?
El mecanismo de funcionamiento implica una reacción química que produce
voltaje y que está monitoreada por la ECU o computadora central del motor. De
esta forma determina qué clase de mezcla existe y así regular la cantidad de
combustible que ingresa al motor. La cantidad de aire que el motor aspira es
medido por el sensor de oxígeno y depende de factores como la temperatura de
la máquina y del ambiente, la altitud, la presión barométrica, la carga del motor, etc.

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El sensor de Oxigeno va a convertir la concentración de oxigeno que tienen
los gases de escape en una señal eléctrica. Después, la ECU recibe la señal
para analizarla y verificar si la mezcla aire/combustible es la más adecuada. En
caso de que no sea así, toma medidas para corregir el inconveniente. El exceso
de oxígeno en los gases de escape hace que la ECU aumente el tiempo de
inyección, para obtener la potencia máxima del motor.

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El objetivo es lograr la relación
estequiometria 14.7 partes de aire por
cada parte de combustible. Por ejemplo, si
entran 14,7 gramos de aire, la computadora
inyectará 1.0 gramos de combustible a las
cámaras de ignición, de esta forma se logra
una relación eficiente de aire y combustible.
Si el sensor detecta que la concentración de
oxigeno es baja, entonces ajusta la cantidad
de combustible a entregar.

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Tipos de sensor de oxigeno
Existen tres variantes de sensores de oxígeno que se clasifican de acuerdo al
número de cables que comunican al sensor con la ECU. Hay sensores O2 con
dos, tres y hasta cuatro terminales.
Sin importar la cantidad de conexiones que tengan, todos cumplen la misma
función. Se pueden clasificar los sensores en aquellos que no poseen
calefacción y los que se les denomina calientes.

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Sensores sin calefacción
Los sensores sin calefacción son los más
antiguos y dependen para calentarse del calor
que traen los gases de escape. Son fáciles de
identificar porque tienen uno o dos cables de
conexión. Lo sensores que tienen un solo cable
alcanzan su temperatura de trabajo más o
menos cinco minutos después del encendido.

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Sensores calientes
Poseen un elemento eléctrico que les
permite calentarse. Tienen la ventaja de
operar más rápido al principio que los
antiguos sin calefacción.
Los sensores de O2 que tienen tres o más
cables alcanzan más rápido la temperatura
de trabajo, entre 20 a 60 segundos
después del encendido

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¿Cómo probar el sensor O2?
1. Requieres de un multímetro seleccionado en corriente continua o DC para la medición del voltaje
de salida. Debe ser un equipo de alta calidad que permita registrar pequeñas variaciones de voltaje.
2. Ahora conecta el cable positivo del medidor al terminal de salida del sensor. Este cable necesita
estar conectado a la computadora, por lo que resulta necesario usar un puente entre las conexiones
eléctricas o remover una cantidad pequeña del aislamiento para que se puedan conectar los cables.
3. El cable negativo irá conectado a Tierra, puede ser al bloque del motor o a algún metal del chasis.
4. Coloca el voltímetro o en búsqueda de 1 V en corriente continua.
5. Cuando gire la llave de encendido (sin arrancar el motor), se debe observar un cambio de voltaje en
el terminal de salida.
6. Arranca entonces el motor, si el sensor es de un solo cable debe funcionar a unas 2000 rpm por
algunos minutos para que se caliente.
7. Se deben buscar valores de voltaje por encima y por debajo a 0,45 V. Si fluctúa rápidamente
menos que 0,2 y más que 0,7 el sensor funciona correctamente. Si el voltaje se mantiene cerca de la
mitad, es porque el sensor no se ha calentado todavía

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Probar un sensor O2 de un cable
Este sensor es el más fácil de probar ya que genera corriente eléctrica cuando alcanza la
temperatura optima de funcionamiento. La corriente es leída por el módulo de control del motor
y modifica la mezcla de combustible.
Probar un sensor O2 de dos cables
En los sensores con dos cables hay un elemento calefactor que asegura el funcionamiento
rápido del sensor sin esperar que caliente. Se observa un cable de señal y otro con una
señal constante de 12 V que proviene de la computadora. Esta corriente es la que calienta el
elemento de calefacción. La cubierta del sensor es utilizada como tierra

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Probar un sensor O2 de tres cables
Este modelo se parece al de dos cables, con la diferencia que añade un
tercer cable que se usa como tierra. Esto elimina el potencial de tierra
pobre entre el sistema de escape y el sensor de oxígeno.
Probar un sensor O2 de cuatro cables
Este sensor supera al resto, ya que posee una corriente constante de 12 V
y la señal constante de tierra. La resistencia proviene de la computadora
que controla el motor y ofrece una señal más precisa.

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PRUEBA DE RESISTENCIA EN OHM EN
CALEFACTOR
PRUEBA DE ALIMENTACION DE 12V EN
CALEFACTOR

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PRUEBA DE ALIMENTACION DE POSITIVO
EN CALEFACTOR SW EN ON
PRUEBA DE ALIMENTACION DE VOLTAJE
PULSANTE EN CALEFACTOR MOTOR ON

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PRUEBA DE SEÑAL MOTOR ON PRUEBA DE SEÑAL CON OSCILOSCOPIO

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¿Cómo limpiar sensor O2?
1. Muchos contaminantes pueden ensuciar el sensor de oxígeno. Si el sensor
está oxidado no queda otra opción que cambiarlo. En caso de que el sensor
esté en buen estado, puedes limpiarlo para mejorar su rendimiento.
2. Coloca gasolina en un recipiente e introduce el sensor.
3. Cierra el contenedor y agita con cuidado para que la gasolina penetre y
enjuague el interior del sensor.
4. Deja que el sensor repose unas horas dentro de la gasolina.
5. Agita nuevamente con suavidad pasado el tiempo.
6. Saca el señor y sécalo bien con una toalla de papel.
7. Instala de nuevo el sensor.

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Actuadores: finalidad, clasificación, tipos,
componentes y pruebas.

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Actuadores automotrices
Un actuador es un dispositivo
inherentemente mecánico cuya
función es proporcionar fuerza
para mover o “hacer actuar” otro
dispositivo mecánico.

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CLASIFICACIÓN
La fuerza que ejerce el actuador proviene de
tres fuentes posibles: presión neumática,
presión hidráulica y fuerza motriz eléctrica
(motor eléctrico o solenoide).
Dependiendo del origen de la fuerza el actuador
se denomina “neumático”, “hidráulico” o
“eléctrico”.

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También es comandado por una
unidad lógica (unidad de control)
que se encarga de realizar
labores específicas que ha
indicado el ordenador.

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Electromagnéticos.
Es cualquier dispositivo físico capaz de crear
una zona de campo magnético uniforme. Los
actuadores electromagnéticos se basan en el
principio del magnetismo, que puede ser de
origen natural, mediante un imán o creado por la
electricidad (efecto electroimán).

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RELÉ
El relé es un interruptor que
controla el paso de la
corriente eléctrica,
permitiendo así que los
diferentes accesorios del
automóvil funcionen sólo
cuando es necesario. De ese
modo, se prevé un exceso
de consumo y también
averías.

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Comprobaciones del Relé
Entre los
terminales 85 y 86
comprobar
resistencia, debe
estar en un rango
de 50 y 100 Ohm

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Medir continuidad
entre los terminales
30 y 87ª, debe dar
como respuesta el
sonido.

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Entre los terminales 30
y 87a comprobar
resistencia, debe estar
en un rango de 0.5 Ohm

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Entre los terminales 30
y 87 comprobar
resistencia, debe estar
en un rango de 0.5
Ohm, previamente
energizado los
terminales 85 y 86.

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El inyector de gasolina
Es un componente del sistema de inyección de
combustible que se encarga de introducir
determinada cantidad de gasolina en la cámara
de combustión, pulverizando en forma de
aerosol la gasolina, y distribuyéndola de manera
homogénea dentro del aire contenido en la
cámara.

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Cada inyector es abierto por una señal
eléctrica desde la unidad de control
ECU), y cerrado por la fuerza de un
resorte cuando esa señal se detiene.

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Cuando la corriente llega a la bobina,
el magnetismo creado por
esta levanta la aguja y se entrega el
combustible. La elevación es de
aproximadamente 0.15 mm (0.006 in),
y se tarda aproximadamente 1
milisegundo. Cuando desaparece el
magnetismo y la válvula de aguja es
cerrada por el resorte no fluye
combustible.

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PRUEBAS A LOS INYECTORES
• Conecte un ohmímetro preciso entre
los terminales del conector del
inyector. La resistencia debe estar
entre 10 y 16 ohmios;
• Enchufe el conector del inyector.

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Medir continuidad entre los
terminales los dos terminales,
debe dar como respuesta el
sonido.

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Comprobación de
alimentación:
Según diagrama identificar el
común positivo.
Este debe tener 12v de
alimentación

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DURACIÓN DEL PULSO / ANCHO DEL PULSO / PMW /
cantidad de combustible inyectado.
En la inyección por pulsos, la elevación de
la válvula de aguja desde su asiento es
siempre la misma distancia, así que la
presión es constante, la cantidad de
combustible inyectado depende
solamente de la cantidad de tiempo que
el voltaje es aplicado por ECM al inyector.

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Es a ese tiempo al que se le conoce como
Tiempo de Pulso o ancho del pulso (PWM
=Pulse Width Modulated), y puede variar entre
2 milisegundos hasta tanto como 15
milisegundos ó más. De este, el inyector tarda
aproximadamente 1 milisegundo para abrirse, el
mismo que se cuenta como tiempo de inyección.

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Comprobación en
osciloscopio

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La pantalla del osciloscopio consta de 2
ejes, el X (horizontal) que representa el
tiempo, y el eje Y (vertical) que
representa el voltaje. Se utilizan
principalmente para visualizar fenómenos
transitorios así como formas de ondas en
circuitos eléctricos y electrónicos.

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Este efecto relaciona la corriente que circula por
una resistencia y la energía liberada en forma de
calor. Se utilizan como resistencias calefactoras
el hilo metálico con una aleación determinada
(cromo-níquel) que le confiere un elevado
coeficiente de resistividad (alto valor óhmico) y
además posee una gran resistencia al calor.
Calefactores.

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Prueba de ultrasonido
La velocidad depende de la frecuencia de
trabajo del generador de ultrasonido.
Generalmente estos trabajan en una frecuencia
comprendida entre 24 y 55 KHz. Las ondas
de compresión y depresión en el líquido
originan el fenómeno conocido como
"Cavitación
Ultrasónica".

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Circuito Eléctrico del inyector

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Electromotores.
Los electromotores o motores
eléctricos basan su funcionamiento en
el principio de que la energía eléctrica
se puede transformar en energía
mecánica.

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La bomba de combustible tiene un inducido que recibe corriente a través de las
escobillas y hace girar el rotor donde se encuentran los rodillos. Estos generan
una fuerza centrífuga que desplazan las escobillas hacia el exterior y actúan como
junta rotativa. Los rodillos crean en la entrada del combustible una cámara cuyo
volumen aumenta, se llena de combustible y es desplazado hacia la salida donde
el volumen disminuye, por lo que el combustible sale de este modo bombeado
hacia el exterior.

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En la grafica se ve que seguido
del ángulo DWELL, el cual es de
aproximadamente 3 ms, se da
un pequeño corte de esta masa,
esto es una limitación de
corriente por parte del modulo de
encendido o del PCM. Una vez
se suelta completamente la
masa se genera un pico de extra
tensión que llega a valores de
hasta 400 V, la buena condición
de este pico determina en
muchos casos una buena
operación del sistema.

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Bobinas COP con transistor de potencia incorporado.
Este tipo de bobinas incorpora un transistor de
los mencionados anteriormente en la sección de
bobinas DIS, por lo tanto el comando de ellas va
a estar dado por el PCM a través de pulsos,
pero a diferencia de las bobinas DIS,
encontramos una bobina por cilindro este tipo de
bobinas esta conexionado por medio de tres
pines en la imagen inferior encontramos una
usual bobina de este tipo.

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El siguiente diagrama muestra esta conexión
En este esquema se puede apreciar que la bobina tiene 3
conectores, en los cuales se pueden encontrar un positivo
de contacto o ignición sombreado con rojo una masa de
motor sombreada con azul y una serie de pulsos
provenientes del PCM, cada uno de estos pulsos logra
excitar la base del transistor y de esta forma lograr unir el
colector con el emisor el cual esta anclado a masa, de esta
manera se satura la bobina y se genera la chispa.
Con 1 encontramos el transistor de potencia y en 2 se tiene
el devanado primario el cual seria imposible de analizar con
un osciloscopio, en 4 se tiene el secundario el cual termina
con un circuito a masa a través de la bujía.

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Bobina COP con modulo incorporado.
En los nuevos modelos de vehiculo se ha incorporado un tipo de bobina independiente
COP la cual contiene integrado un modulo que genera una señal de retroalimentación
al PCM, cada vez que se genera una correcta inducción en el primario.
Para esto se dispone de un circuito especial que logra generar una señal hacia el PCM
cada vez que el PCM coloca pulso al transistor de potencia y ocurre correctamente la
inducción.
En la siguiente imagen se muestra una de estas bobinas, una características de ella es
que contiene 4 cables en su disposición de conexión.

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Los conectores automotrices
Son accesorios que sirven para fijar
sensores o actuadores en los
vehículos y unir circuitos eléctricos.

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Los conectores automotrices

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Codificación de colores

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Calibre del cable

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Equipos de diagnóstico automotriz: escáner,
osciloscopio y multímetro.

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¿Qué es un scanner Automotriz?
Es una herramienta electrónica que se conecta a los autos que
vienen con conectores OBD1 y OBD2 para detectar y diagnosticar
cualquier posible falla que puede estar causando un mal funcionamiento
del auto ó para verificar el rendimiento de los componentes electrónico
en el desempeño del auto y para así tomar las decisiones para
corregirlas o eliminarlas de una manera rápida y precisa.

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Para qué sirve un scanner automotriz?
El scanner de es empleado en vehículos de
inyección a gasolina, diésel, híbridos o
eléctricos en la actualidad.
A través de conector DLC permite verificar,
detectar y diagnosticar el funcionamiento del
motor, caja, sistemas ABS, Air Bag y
climatización, entre otros.

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¿Cómo funciona un scanner automotriz?
El funcionamiento del scanner automotriz varía
dependiendo de la marca y modelo que se
adquiere y también tenemos que tener en
cuenta el año del vehículo para utilizar el
conector OBD1 ó ODB2, ambos modelos arrojan
información de los códigos de errores

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El Scanner ODB1 son para los vehículos de
antes de 1994 y que sean de inyección de
gasolina controlado electrónicamente.
El Scanner ODB2 llamado de segunda
generación (Se maneja con la norma OBD2
que es muy extensa y está asociada a otras
normas como SAE e ISO) son utilizados para
vehículos posteriores del año 1996.

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¿Cómo usar un scanner automotriz?
Para conectarlo, el motor deberá estar
apagado y luego poner la llave de encendido
en la posición de prendido, pero sin dar
marcha al motor

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Colocar a funcionar el escáner OBD2 para que
muestre los códigos de errores. En algunos scanner,
tendrás que escribir el número identificativo del
vehículo y hasta el modelo. Es posible que también
tengas que determinar el tipo de motor. Esto puede
variar según el modelo del scanner.

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Cómo usar un scanner automotriz?
Acceder al MENU al momento que el escáner culmine
su inicialización. Selecciona la opción de CÓDIGOS
DE ERROR y de esta forma va a abrir el menú.
Aparecerá algunos tipos de sistemas como tren de
poder, motor, frenos, transmisión, las bolsas de aire,
entre otros.

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Ejemplo de pruebas:

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Es un instrumento que permite visualizar señales eléctricas
y estimar sus diferentes parámetros: Frecuencia, periodo,
amplitud, valores máximos y mínimos.
Un Osciloscopio Automotriz se puede ver gráficamente
como las señales cambian con el tiempo. Ya que cuenta con
un eje vertical "Y", que representa el voltaje y un eje
horizontal " X" que representa el tiempo.
Osciloscopio Automotriz

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Análogos: Hace un "seguimiento de la señal
Digitales: Capturan la señal y la construyen
con la imagen.
Tipos de osciloscopio:

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Número de canales
Un osciloscopio, como recurso mínimo, tiene
que tener una entrada de señal, comúnmente se
usan en aplicación automotriz dos entradas las
cuales se les denominan canales.

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Conexión:
• El canal de entrada, está
compuesto de dos cables, una
correspondiente a la toma de
señal y el otro corresponde a
GND.

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• Cuando se va a obtener una señal
en la pantalla de un osciloscopio,
se ha de tener una referencia y
conocimiento de lo que se va a
medir con el fin de poder
parametrizar la herramienta de
una forma apropiada, por ejemplo:
1. Tensión a medir.
2. Forma de la señal.

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Eje X (Horizontal) Y Eje Y (Vertical):
Los dos ejes están marcados por unas divisiones
en la pantalla, que nos indicarán la escala que
se está utilizando, tanto para el tiempo como
para la tensión.
•Eje Y: Amplitud de la tensión que tiene la señal
medida.
•Eje X: Tiempo transcurrido para la señal
medida.

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Base de Tiempo Eje X:
Es la relación existente entre las divisiones de la
pantalla en el eje X, y el tiempo de medida
(Tiempo de barrido para todo el eje X).
Al elegir una base de tiempo, daremos una
medida virtual, en unidad de tiempo, a la
longitud de una división de pantalla.

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En el ejemplo, nos indica una base de
tiempo de 2 mS / Div. Esto indica que cada
división del eje horizontal equivale a un
transcurso de tiempo de 2 mS. Este dato
nos permitirá conocer la duración de la
señal.

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Amplitud de Tensión Eje Y:
Es la relación existente entre las divisiones de
pantalla en el eje Y, y la tensión medida, La
elección de una amplitud, siempre va a estar
relacionada con la tensión a medir, de forma que
se pueda observar claramente la forma de la
señal.

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NOTA:
En caso de elegir una amplitud muy alta, la señal representada en pantalla
será pequeña y difícil de diferenciar su forma. En caso de elegir una amplitud
muy baja, la señal representada se saldrá fuera de la pantalla.

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En la imagen siguiente, nos encontramos una señal tomada con una base de tiempo y de
amplitud determinada, de forma que se puede obtener la siguiente información:
• Tensión de +6V/-6V, cero en el centro.
• Duración del ciclo 40ms.
• Frecuencia de 25Hz.
• Forma de la señal simétrica.

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El multímetro automotriz y el Scanner automotriz miden la señal tomando muestras de la
misma varias veces por segundo. Problemas intermitentes que ocurren en el control
electrónico de motor podrían no ser detectados si ocurren entre muestra y muestra.
El uso del osciloscopio automotriz toma una mayor cantidad de muestras por segundo. La
forma de onda (oscilograma) es trazada a partir del voltaje de la señal y el tiempo. El voltaje
es medido en el eje vertical y el tiempo en el eje horizontal.
Diferencias entre un Scanner Automotriz, Un
Multímetro Automotriz y un Osciloscopio de uso
Automotriz

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Al usar un osciloscopio de tipo automotriz o digital, existen tres
cosas que se deben ajustar:
• La amplitud de la señal ( volts/div)
• La base del tiempo (seg/div)
• El gatillo o disparador ( TRIGGER) para estabilizar una señal
repetitiva.
Ajustes del Osciloscopio Automotriz

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Unos de los procedimientos para realizar diagnostico acertados en las
reparaciones automotrices, es el buen uso del osciloscopio, este permite
interpretar gráficamente lo que esta sucediendo con el componente y también
hace posible que logremos medidas a escala de tiempo pequeñas, tan
pequeñas como son los diferentes tipos de señales en los sistemas de control
electrónico.
Como conclusión:

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Multímetro digital.
Es un instrumento de comprobación
utilizado para medir dos o más valores
eléctricos, principalmente tensión
(voltios), corriente (amperios) y
resistencia (ohmios). Es una herramienta
de diagnóstico estándar para los técnicos de
las industrias eléctricas y electrónicas.

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Nos permite:

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CONECTORES DE MULTIMETRO
1. MAX 10ª
2. mA °C: Mili amper y
temperatura
3. Común o Negativo
4. Continuidad, diodos,
frecuencia, voltaje y
resistencia.

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Interpretación del DTC en el motor.

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Código de falla (DTC)
El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos, en el cual cada dígito
representa un valor predeterminado. Todos los códigos son presentados de igual
forma para facilidad del mecánico.
El código tiene el siguiente formato (ej.P0308)
Donde que es el primer dígito representa la función del vehículo:
P - Electrónica de motor y transmisión (Powertrain)
B - Carrocería (Body)
C - Chasis (Chassis)
U - No definido

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El segundo dígito
Indica la organización responsable de definir el
código:
0 - SAE (código común a todas las marcas).
1 - El fabricante del vehículo (código diferente
para distintas marcas).

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El tercer dígito
Representa una función específica del vehículo:
0 - El sistema electrónico completo
1 y 2 - Control de aire y combustible
3 - Sistema de encendido
4 - Control de emisión auxiliar
5 - Control de velocidad y ralentí
6- ECU, entradas y salidas
7 - Transmisión

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Cuarto y quinto dígito
Están relacionados específicamente con la falla.
Entonces, el código P0308 indica un problema
en la electrónica del motor (P), definido por SAE
(0) y común a cualquier vehículo, relacionado
con el sistema de encendido (3), y falla en el
cilindro #8 (08).

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Código de fallo P0010 – «A» circuito
del actuador de posición del árbol de
levas abierto (Banco 1)

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NOTA:
OBD “NO ES UN SISTEMA QUE MIDA LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES”,
únicamente sirve para que mediante un escáner se detecten los códigos que
marcan fallas en los distintos sensores que tiene el vehículo.
Recordemos que el escáner no puede medir las emisiones, pero podemos saber
si los sensores de oxígeno se encuentran en buen o mal estado, ya que estos
junto con el convertidor catalítico, influyen en el nivel de emisiones, y si alguno de
los elementos antes mencionados se encuentra en mal estado, las emisiones del
vehículo se alteran.

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Esquematizar circuito eléctrico de los sensores.

Control electrónico motor

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