Este documento discute la importancia de los sistemas de retención infantil (SRI) para la seguridad de los niños en los vehículos y la necesidad de una mejor coordinación entre la medicina y la seguridad vial. Señala que los países de Europa han logrado reducir las muertes infantiles en vehículos mediante el establecimiento de normas estrictas para los SRI y su uso obligatorio, mientras que en América la regulación es más inconsistente entre países y regiones. Argumenta que los profesionales médicos y de seguridad vial deb

1. LA MEDICINA Y LA SEGURIDAD VIAL, SOLUCIONES INTERDISCIPLINARIAS PARA
UNA MEJOR UTILIZACIÓN DE SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL EN AMÉRICA.
Autor: Axel Dell’ olio.
Mail: axeldellolio@hotmail.com
Tel: (5411) 15 21717659.
País: Argentina.
RESUMEN DEL TRABAJO TÉCNICO
Quienes trabajamos en Seguridad Vial nos preguntamos, cuál fue la falla de un elemento
de seguridad activa o pasiva… O de qué forma podemos hacer que la sociedad en
conjunto, tome medidas para no tener un siniestro vial, desde lo social, informativo,
formativo y/o educacional, pero esto ocurre cuando el problema ya es problema y de ahí
en adelante tratamos que no vuelva a ocurrir.
Un menor debe viajar en un vehículo a motor de manera segura, esto es dentro de su
Sistema de Retención Infantil (SRI). Algunos países tenemos fallas en la norma, a veces
en la homologación del SRI… Pero esos son papeles.
No interesa demasiado si la vacuna de la Hepatitis B es obligatoria o no en mi país o el
suyo, interesa si nos protege, del mismo modo, no nos debe interesar si el SRI es
obligatorio por norma o no en Latinoamérica, interesa que nos proteja como cualquier
vacuna.
Siempre lleno de empirismos creo que debemos articular esfuerzos quienes trabajamos
en Seguridad Vial y la sociedad Médica, para hacernos varias preguntas al respecto y
responder en conjunto, por ejemplo:
- ¿Por qué no aprovechamos la sensibilidad de la futura mamá en las charlas pre-
parto, para explicarle aparte del modo de alimentar al menor y los recaudos al salir
del hospital, como debe protegerlo al transportarlo en un SRI?
- ¿Por qué viajan los niños de 13 meses mirando hacia delante en su SRI?, ¿ya
pueden soportar el peso de su desproporcionada cabeza?
- ¿SRI, hasta 150cm, 135cm, 10 años, 12 años?
- ¿Por qué no mostramos a legisladores como se producen aplastamientos de
cráneo por el efecto tenaza, luego de llevar al menor en brazos y tener un
impacto? (Leyes de Colombia y Bogotá, prevén llevar niños en brazos, por
ejemplo…)
INTRODUCCIÓN
El Sistema de Retención Infantil (SRI) es el mejor seguro de vida de un menor al circular
en un vehículo. Nils Bolhim, trabajando para VOLVO a fines de la década del 50 “inventa”
el cinturón de seguridad de tres puntos, que a lo largo de la historia ha salvado millones y
millones de vidas, pero que hubiese pasado si nadie explicaba el por qué de la
importancia de utilizarlo. Sería un excelente elemento de seguridad pasiva, pero no
salvaría las vidas que hoy salva. El SRI bien utilizado y debidamente colocado en el

2. vehículo, es entonces el equivalente de aquel maravilloso invento Sueco como sabe ser el
cinturón de seguridad de tres puntos. Existe una gran diferencia entre ambos sistemas de
seguridad pasivo. El cinturón de seguridad en Europa, por ejemplo se construye y coloca
de acuerdo a la norma ECE R16, por especialistas en la materia y profesionales que
tienen esa función específica y son responsables de hacerlo bien, supervisados claro por
profesionales preparados para tal fin. Aquí la diferencia entre unos y otros, porque el SRI
lo coloca cada “papá” o cada “mamá” con la simple preparación de haberse recibido de
padres o madres al momento del nacimiento de su hijo. Es por eso que el planteo de este
estudio tendrá como destinataria la Comunidad Médica y los profesionales que trabajan
en Seguridad Vial, porque se deben dejar los egos de lado y trabajar
mancomunadamente, investigando, generando canales de información reales y efectivos,
ya que ellos son el nexo entre los padres y un dispositivo de seguridad pasiva que si es
bien utilizado: Es eficiente, sino simplemente un SRI “apoyado” o mal colocado y que por
ese uso inadecuado puede ser incluso perjudicial para el menor.
METODOLOGÍA.
Es fundamental entender las diferencias legislativas que existen en materia de SRI entre
Europa y las dos Américas. Entendiendo la Comunidad Europea como bloque que tiene
sus leyes y normas de homologación en la materia consolidadas. Por otra parte, Estados
Unidos y Canadá y en último término el resto de América, incluso pudiendo subdividirlas
entre quienes están en proceso de cambio y quienes están en un punto estanco.
El SRI como se dijo es el seguro de vida de un niño cuando viaja en un vehículo, Para
citar números estadísticos oficiales al respecto y tomando como referencia España quien
ha trabajado en la solución del problema, sobre todo después de 2006, momento en que
se comienza a tomar otro enfoque lo que se ve reflejado en los números.
Según Jesús Monclús, uno de los pocos actores que trabaja en la materia, en su estudio
Veinte años: Mucho recorrido, mucho por recorrer de Noviembre de 2010.
En 1990 en ese país se produjeron 307 fallecidos menores de 14 años, en 2009 y luego
de 20 años de trabajo, simplemente 60 fallecidos. Haciendo referencia al abrupto cambio
entre 2005 y 2009, pasaron de 115 fallecidos menores de 14 años, a tener 60 fallecidos
menores de 14 años, lo que representa una baja de casi un 50%, como se observa en el
gráfico del estudio mencionado de autoría de Monclús y Fundación MAPFRE. (Figura 1).

3. Figura 1
De acuerdo a lo publicado en el mismo estudio, podemos indicar que en España el uso de
SRI entre 2002, 2003 estuvo ubicado entre el 55.6% y el 62.4% respectivamente, durante
2006 en un 77.4% y en 2009 año de referencia, llegó a un 87.5%.
Sin dudas la adecuación de las normas es un tema fundamental. En toda la Unión
Europea, el uso del cinturón de seguridad y Sistemas de Retención Infantil es obligatorio
desde Mayo de 2006 (Directiva 2003/20/EC). En el año 2004 se publicó en Europa y para
los países participantes de la Comunidad Económica Europea la normativa que consagra
el ISOFIX (norma ISO 13216) de tres puntos de anclaje como dispositivo de sujeción
definitivo, estableciendo periodos de transición para la adecuación de los fabricantes de
automóviles. Cada país de la Comunidad Europea lo fue implementando de 2004 en
adelante y para continuar con el caso de España, el sistema ISOFIX rige desde Junio de
2005 para todos sus nuevos vehículos homologados.
También se establecieron los criterios para la homologación de cada uno de los Sistemas
de Retención Infantil, la norma bajo la que se deben construir es la ECE R44, actualmente
ECE R44/04, siendo las dos primeras versiones obsoletas y caducas (ECE R44/01 y ECE
R44/02), en la actualidad está terminantemente prohibida su utilización en toda la
Comunidad Europea desde Abril de 2008. Lo mismo para todos los SRI fabricados antes
de 1995. Con respecto a la tercera versión, ECE R44/03, ya no se puede fabricar y está
prohibida su comercialización en buena parte de Europa, aunque todavía su uso está
autorizado, pese a que no se recomienda. Desde 2006 en adelante se utilizó un
cronograma debidamente especificado, de modo que no sea un cambio radical la
implementación de la norma ECE R44/03 respecto a la ECE R44/04:

4. - Desde Junio de 2006 las nuevas homologaciones debieron hacerse bajo norma
R44/04.
- Desde Junio de 2008 las nuevas fabricaciones debieron hacerse bajo norma
R44/04.
- Desde Junio de 2009 se prohibió la venta de SRI bajo norma R44/03.
En lo que difiere la norma R44/04 a la R44/03, es básicamente la cantidad y calidad de
test realizados sobre los dichos sistemas.
Es evidente que dentro del contexto de cambio y en la búsqueda de bajar la siniestralidad,
un país como España, consiguió resultados indiscutibles. Actualmente se comienza a
discutir cada vez con más fuerza la necesidad de llevar al menor hasta los dos años en
sentido contrario al de circulación para que en caso de impacto no sufra lesiones de
gravedad y el mercado trabaja innovando y hasta ha presentando ensayos con airbag
incorporado en los SRI. Habrá quienes dirán que no solamente los resultados se dieron
por un cambio normativo… Y es cierto, pero ese cambio normativo resultó indispensable
para un éxito que se ve reflejado en resultados persistentes en el tiempo, no solamente
actuando sobre el simple usuario de la vía pública, sino, trabajando también con los
fabricantes de vehículos y los fabricantes de SRI.
Pero… ¿Qué ocurre en América desde México hacia el sur?
Existen tantas realidades y tan distintas que asusta. La normativa es disímil, y aquí se
tomará el ejemplo de países Federales, realidades que en América son moneda corriente.
A diferencia de España que tiene una normativa “nacional”, en América, si bien existen
normativas “nacionales”, el federalismo hace que esas normativas “nacionales” se vean
muchas veces oscurecidas por normas regionales, estatales y/o provinciales. Estados
Unidos, tomado como país federal respecto al SRI, es claro en su concepto de
obligatoriedad de uso en todo el territorio de un sistema que similar a ISOFIX, es llamado
Lower Anchors and Tethers for Children (LATCH), e incluso y más allá de ser un país
federal, deja claro el concepto que cada estado decida desde que edad es obligatorio que
un menor viaje en un SRI, para citar ejemplos: En el estado de Florida los menores de 3
años deben viajar en asientos traseros con su SRI, en el estado de Wyoming o New
Jersey los menores de 8 años, en Tennessee los menores de 12 años, en Arizona los
menores de 4 años y para terminar a modo de ejemplo, Texas, Washington utilizan como
edad mínima los 7 años al momento de utilizar un SRI.
Ahora todos los estados independientemente de que edad mínima elijan para proteger
correctamente a sus menores, establecen tanto a la industria automotriz, como a
fabricantes de SRI, que estos cumplan con los requisitos técnicos establecidos en la
norma Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) 213, teniendo vigencia en toda
la extensión territorial del país.
Canadá, opta por un sistema similar a ISOFIX y LATCH, llamado Universal Anchorage
System (UAS), al igual que otros países de la región, también la competencia de la
materia tránsito está a criterio de cada una de las provincias en su jurisdicción.
Según publica el Ministerio de Transporte de Ontario, Canadá, no hay necesidad de
utilizar SRI o Booster, siempre que el niño cumpla con alguno de los siguientes criterios
para poder ajustarse con el cinturón seguridad propio del vehículo:
- Cumpla ocho años de edad.
- Pese 36 Kg. (80 lbs.)

5. - Alcance la altura de 145 cm.
Cualquiera de estos requisitos cumplimentados exime al menor de viajar en un SRI.
De igual manera que el ejemplo anterior, las normas de fabricación “nacionales” y criterios
de homologación de SRI, están perfectamente establecidas bajo norma Canadian Motor
Vehicle Safety Standard (CMVSS) 213.
Las realidades hacia el sur cambian en demasía, desnudando dos grandes problemas (a
simple vista), por un lado el contexto social y en algunos casos “tercermundista” y en otro
el normativo acorde a ese “tercermundismo”, con legislaciones con muchos vacíos y en
algunos casos peligrosas, confusas o simplemente inaplicables.
Ejemplos a simple vista: Cuba, República Dominicana, Bolivia, Venezuela o Perú, no
tienen dentro de su población menores de 12 años o los niños nacen con una estatura
que supera el metro y 35 centímetros, ya que su legislación hasta la fecha no contempla
modo alguno de proteger al menor en un vehículo, para citar específicamente un ejemplo,
República Dominicana hace obligatorio el uso de cinturones de seguridad en asientos
delanteros para los ocupantes del vehículo. Pero dentro de su Ley N° 241 y su
modificatoria 114/99 en su artículo 105 inciso B, especifica “Los niños menores de ocho
(8) años no serán considerados como pasajeros, y cada dos (2) niños, desde dos (2)
hasta ocho (8) años se contarán como un solo pasajero.” En la citada modificación se
especifica que no podrán ir dos acompañantes en el asiento delantero, ni llevar menores
de 8 años en dicho asiento. Pero no establece nada sobre SRI. Venezuela, en su Decreto
con fuerza de Ley de Transito y Transporte Terrestre, publicado en la Gaceta Oficial de la
Republica Bolivariana de Venezuela Nº 37332 del 26-11-2001. Dice en su Artículo 50.
“Todo conductor de un vehículo de motor está sujeto a las siguientes obligaciones:
7. Velar por la seguridad de los menores de seis (6) años, quienes deberán ir en el
asiento trasero del vehículo.”
El caso de Bogotá, Colombia, establece en su Decreto 036 de 2009, “niños y niñas
menores de dos (2) años podrán ser llevados en los brazos de una persona adulta”, en
asientos traseros y el adulto sujeto con el cinturón de seguridad.
¿Y el Sistema de Retención Infantil?
Claro, no se puede pedir un criterio de homologación entonces de ese tipo de dispositivo,
si ni siquiera está contemplado claramente en la norma de circulación.
Por otro lado existen países como México o Argentina, que en proceso de mejora, no
dejan de estar en proceso de…
El ejemplo Argentino establece actualmente 5 leyes en materia de circulación en tránsito
en lo que respecta a como transportar un menor de 4 años en un vehículo, sin especificar
en demasía este aspecto, se puede decir que una persona que sale con su hijo menor de
4 años en su vehículo particular y recorre 1142 km. desde la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires (A), pasando por Junín, Provincia de Buenos Aires (B), luego ingresando en
Laboulaye en el sur de Córdoba (C), para llegar más tarde a Villa Mercedes, San Luis
(D), llegando luego a su destino final, Mendoza en la provincia de Mendoza (E). (Figura
2).

6. Figura 2
Ha pasado ese padre de familia por 5 territorios, con 5 leyes distintas gracias al
federalismo y la autonomía de las provincias que existen en Argentina, pero lo más grave
está por comenzar: Actualmente no existe criterio de homologación nacional que
identifique la forma en la que debe ser fabricado, importado y/o comercializado un SRI en
el país.
En la actualidad mediante disposición 272/11, la Agencia Nacional de Seguridad Vial,
dependiente y junto al Ministerio del Interior, en un acuerdo con Ministerio de Industria y la
Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores (CIDOA), junto a la
Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) han firmado y publicado un acuerdo
donde se establece que los vehículos tengan un punto de anclaje ISOFIX, LATCH o UAS,
aunque esto será como mínimo a partir de 2016, y en lo que refiere a los criterios de
homologación de los SRI, deberán estar terminados en 2012 bajo la modificada norma
IRAM 3680.1, para entrar en vigencia hacia enero de 2016, de acuerdo a lo establecido
en el Acta Acuerdo Firmada en Junio de 2011, publicado en el B.O. el 1 de Septiembre de
2011. (Anexo 1)
RESULTADOS
Al establecer un parámetro legal, se busca identificar el problema contextualizando la
realidad social que América vive, a excepción de Canadá y Estados Unidos, mostrando la
realidad normativa y dejando en descubierto y al desnudo al simple usuario de la vía
pública.
Sería lógico plantear como solución única, que el usuario compre un SRI homologado y lo
coloque de manera correcta en su vehículo y siempre el menor vaya en el mismo hasta el
momento en que ya no le sirva más, entonces ese padre o madre, lo cambien por otro
SRI acorde a su estatura. El problema entonces se hace mucho más amplio cuando las
estadísticas hablan que en un país como Argentina, el uso de SRI alcanza solo el 26.2%

7. en menores de 5 años de acuerdo a un estudio que se realizó por parte de Agencia
Nacional de Seguridad Vial en 2011, sobre 15.345 datos observacionales, estudio
presentado en 2011 por el citado ente gubernamental.
Es por eso que se presenta la imposibilidad de solucionar el problema solamente desde
un ámbito. Incluso se puede plantear desde un punto de vista mucho más simple:
Una madre embarazada, debe utilizar el cinturón de seguridad por ley, a menos que
expresamente el médico lo prohíba. De a cuerdo al conocimiento actual, la mejor manera
de cuidar al feto, es cuidando a la madre, y en un vehículo la mejor manera de cuidar a la
madre es que ella utilice el cinturón de seguridad. Este trabajo podría haber planteado
como solución utilizar los cinturones que actualmente se comercializan en Europa y que
cumplen con la normativa vigente ECE R16.
El problema radica muchas veces en que el cinturón de seguridad para embarazadas, por
ejemplo, no se comercializa en determinada región, o lo que resulta más grave es que esa
futura madre por desinformación, desconocimiento, falta de educación o el motivo que
fuere, no sabe si necesita o no usar el cinturón de seguridad para proteger al feto y
cuando el niño nace, el problema se acrecienta al momento que el niño hace lo propio.
DISCUSIÓN
Para continuar con el caso Argentino, aunque es aplicable a cualquier país por más
Europeo o avanzado que sea, es conocer que existen en muchos estados lo que se
llaman cursos pre-parto o charlas “obligatorias” para embarazadas, donde entre otras
cosas se le enseña a la mujer embarazada el modo de respirar cuando tiene
contracciones, el modo en que va a “pujar” el día de parto, qué debe colocar en el “bolso
del bebé” sin olvidar el tenerlo listo desde el mes 7 de gestación, cómo amamantarlos una
vez nacido, cómo cuidar el pezón al darle de comer, cada cuánto hacerlo, cómo dormirlo,
hacia qué lado acostarlo, qué hacer si abruptamente se pone color amarillenta la piel del
niño, cómo sacarlo de la maternidad, qué ropa utilizar, con qué cosas y/o animales no
debe estar en contacto, etc. Etc. Etc. Es increíble que en Argentina las Licenciadas y
Licenciados en Obstetricia que son quienes dan en forma sistemática estos cursos, no
tengan preparación al respecto de las normas que un SRI debe cumplir, cómo colocarlo
en el vehículo, tener al menos una idea sobre los distintos grupos y homologaciones, más
allá de ser pretendidas o no por la legislación. Acaso dice en alguna ley dice que crema
se debe utilizar por parte de la madre embarazada para tapar las estrías que el abdomen
dejará en evidencia luego del parto? Bueno… Eso sí se explica.
Una madre en su período de gestación, cambia hábitos en pos del bienestar del niño por
nacer, en algunos casos hasta llega a dejar “vicios” como puede ser el tabaco… Si está
tan sensible, ¿no sería interesante aprovechar y persuadirla, sobre el cuidado de su futuro
bebé cuando circula en un vehículo, desde el primer viaje al salir de la maternidad?
Los pediatras durante años reciben a los niños, casualmente durante la edad en que esos
niños debieran utilizar el SRI.
Al momento de realizar un simple control rutinario, luego de establecer, peso, altura, hacer
la revisión de rutina, (corazón, pulmones, órganos blandos, etc.), revisar el calendario de
vacunación y hacer o sugerir alguna interconsulta en caso de ser necesario, en líneas

8. más que generales, no aprovechan la sensibilidad momentánea que esa madre está
teniendo, ya que está sumamente atenta a cualquier indicación que el profesional le
sugiera, tampoco el personal médico tiene conocimiento sobre los SRI de manera
acabada, simplemente en su gran mayoría conocen que hay una “sillita” hasta
determinada edad, luego se cambia por una más grande y el booster, rara vez se
recomiende.
CONCLUSIÓN
Este estudio no busca ser crítico solamente de los estados Americanos que no tienen
leyes adecuadas en muchos casos para proteger a sus niños. No busca solamente ser
crítico de quienes no tengan criterios de homologación en sus SRI. Tampoco busca
solamente ser crítico de la Comunidad Médica o quienes trabajan en Seguridad Vial…
Busca simplemente plantear como indica el título: comenzar en serio y de una vez a
encontrar soluciones interdisciplinarias para una mejor utilización de SRI en América:
- Investigando de manera conjunta los aspectos referidos al modo de circulación y la
forma de proteger al menor cuando lo hace en un vehículo. Unos deben aportar su
conocimiento con respecto al ser humano y otros deben aportar su conocimiento
con respecto a lo técnico-normativo.
- Trabajando en forma mancomunada e independientemente de la preparación
normativa existente, informando a la sociedad sobre el modo de proteger al niño y
niño por nacer, generando información por parte de quienes trabajan en Seguridad
Vial y abriendo nuevos canales de comunicación a través de la Comunidad
Médica, sea obstétrica y/o pediátrica, por ejemplo, desde los cursos de pre-parto o
simplemente desde las maternidades y/o hospitales pediátricos.
REFERENCIAS
- Monclús J. (2010). Panorama de la SEGURIDAD INFANTIL EN EL AUTOMÓVIL
(1990-2009) Veinte años: Mucho recorrido, mucho por recorrer. España:
Fundación MAPFRE.
- Dell’ olio A. (2011). Proteger a nuestros hijos bien o… Argentinamente. Argentina.
- DIRECTIVA 2003/20/CE del parlamento Europeo y del consejo. Diario oficial de la
Unión Europea de 8 de abril de 2003.
- Norma ECE R44.
- Norma ECE R16.
- Norma FMVSS 213, Child restraint systems. Code of Federal Regulations, Title 49,
Part 571.213. Estados Unidos.
- Norma CMVSS 213. Canadá.
- Código del tránsito Decreto ley Nº 10135 del 16 de febrero de 1973. Bolivia.
- Ley General de Transporte y Tránsito Ley N° 27181. Perú.
- Decreto 036 DE 2009. Bogotá, Colombia.
- Ley 241 y su modificatoria 114/99. República Dominicana.

9. - Decreto con fuerza de Ley de Transito y Transporte Terrestre, publicado en la
Gaceta Oficial de la Republica Bolivariana de Venezuela Nº 37332 del 26-11-2001.
Venezuela.
- Disposición 272/11, publicada en B.O. 1-9-2011. Argentina.
- Ley provincial de Tránsito N° 6.082. Mendoza. Argentina.
- Ley Provincial de Tránsito Nº 8.560 Texto Ordenado 2004. Córdoba. Argentina.
- Ley de Tránsito y Transporte N° 2.148. Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Argentina.
- Ley Nacional N° 24.449, Dto. Reglamentario 779/95. Argentina.
- Ley Nacional N° 26.363, Dto. Reglamentario 1716/08. Argentina.

10. Anexo 1