Un trabajo que intenta nuclear a todos los que de una u otra forma, trabajan en un tema sensible como el Sistema de Retención Infantil.

1. NECESIDAD DE LA CREACIÓN DE UNA FEDERACIÓN IBEROAMERICANA POR LA
SEGURIDAD DEL NIÑO PASAJERO DENTRO DEL VEHÍCULO
Autor: Axel Dell’ olio.
Mail: axeldellolio@hotmail.com
Tel: (5411) 15 21717659.
País: Argentina.
RESUMEN DEL TRABAJO TÉCNICO:
Un niño es el más vulnerable en un vehículo, él no puede decidir si protegerse o no, o
acaso un niño de tres años elige ajustarse un cinturón o sentarse en su Sistema de
Retención Infantil (SRI)?
Muchas veces me pregunto si la madre no quiere a su hijo y entonces lo lleva en brazos o
suelto dentro del vehículo, la respuesta me es inmediata, entiendo que lo hace mal por
desinformación, porque su estado es laxo en controles, porque los SRI que existen en su
territorio carecen de homologaciones, porque su legislación indica “niños menores de dos
años podrán ser llevados en los brazos…”, como es el caso de Bogotá, entre otros países
sudamericanos.
Estudiando el tema del SRI en América, me encontré con muchas similitudes: Somos
todos deficientes en algún aspecto, lo grave es que no tenemos un criterio unificado y
técnico al momento de ponernos a trabajar por la seguridad vial de los niños y el estado
lógicamente tampoco lo tiene.
Es imprescindible formar una Federación desde la asociación civil, a través de las ONG’s
donde podamos intercambiar experiencias, donde el pilar sea el trabajo en conjunto entre
distintos países de manera interdisciplinaria: Pediatras, Obstetras, Puericultores,
Ingenieros, Técnicos en Seguridad Vial, Psicólogos, Sociólogos, etc., sino seguirán siendo
esfuerzos individuales como FGR (Uruguay), algún aporte aislado de empresas, pero
créanme que no hay mucho más organizado por ésta Sudamérica.
Necesitamos ese intercambio y acompañamiento de quienes a fuerza de niños muertos
en vehículos aprendieron y trabajaron en LATCH, UAS y/o ISOFIX y revirtieron de algún
modo esos tristes números.
Necesitamos formar guías de trabajo para saber dónde y cuándo cambiar o actualizar
nuestras normas, homologar nuestros SRI paulatinamente, para preguntarnos, por
ejemplo, si el pediatra puede ser nuestro mejor aliado informando a los padres.
INTRODUCCIÓN
Al momento de circular con un menor de 12 años en un vehículo por la vía pública,
América es un territorio fragmentado en dos partes que indudablemente lo protege de
manera distinta, por un lado Canadá y Estados Unidos y por otro el resto de América.
Este estudio buscará mostrar esas diferencias que muchas veces se encuentran
silenciadas en el mejor de los casos por desinformación. Lo que es indiscutible es que el
momento de cambiarlo, es ahora. El escenario es realmente difícil y complejo, pero se
han conseguido modificar realidades, por ejemplo, lo ha conseguido la Unión Europea,
claro que con un impulso político fuerte y equipos técnicos con recursos y bien

2. preparados, con un objetivo claro, pugnar por la Seguridad Vial y la vida de los usuarios
de la vía pública al tiempo de ahorrar dinero.
Hoy toca ser parte en América del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la
Seguridad Vial 2011-2020, que tiene como objetivo, justamente paliar esas nefastas e
injustas cifras de 1.3 millones de defunciones anuales en el mundo, sabiendo que si se
continúa sin realizar cambio alguno, en 2020 esa cifra llegará a los 2.4 millones de
fallecidos por la misma razón. También se hace referencia a una cifra que va entre 20 y
50 millones de lesionados a nivel mundial, aportando como dato que el 90% de los
muertos devenidos de siniestros viales, pertenecen a países de ingresos bajos y
medianos, como la mayoría de los estados Americanos. Según el documento publicado
por el Grupo de Colaboración de las Naciones Unidas, incluso reitera el dato que
oportunamente diera la Organización Mundial de la Salud (OMS), recordando que los
países gastan entre el 1% y 3% del PBI en todos los conflictos devenidos de la
inseguridad vial existente.
Es por eso que el Sr. Ban Ki-moon, Secretario General de las Naciones Unidas, exhorta a
“los Estados Miembros, los organismos internacionales, las organizaciones de la sociedad
civil, las empresas y los líderes comunitarios a garantizar que el Decenio produzca
mejoras auténticas.” Los “Estados Miembros” muchas veces no tienen en América
equipos técnicos preparados para temas específicos haciendo referencia por ejemplo, al
uso de Sistemas de Retención Infantil en cada uno de los países. Los organismos
Internacionales entonces y las distintas organizaciones no gubernamentales que parten
de la sociedad civil con sus diferentes profesionales, deben suplir esa falencia en pos de
la seguridad de sus coterráneos.
Sobre todo porque se debe dar claridad y ser objetivos o…
¿Acaso tendrá algún sentido pedir homologaciones Europeas para SRI en Cuba o
República Dominicana, cuando aún no se especifica la obligatoriedad de uso?
¿Tendrá sentido pedir en algún país, un SRI “homologado” cuando el criterio de
“homologación” no existe?
¿Será prudente especificar alguna normativa que establezca obligatoriedad de uso de un
SRI en colectivos destinados al transporte de Escolares?
Es que a veces, los intereses particulares, la política, las leyes, la realidad de los usuarios,
y la Seguridad Vial, no tienen el mismo horizonte. Es motivo del estudio, formar una
entidad que marque ese horizonte de manera técnica, objetiva, desinteresada,
contextualizado en las distintas regiones, que si bien tienen territorialmente cercanía, en
materia social, cultural y económica, tienen una distancia que da escalofríos.
METODOLOGÍA
El Sistema de Retención Infantil (SRI), es el seguro de vida que tiene un pequeño al
circular en vehículo por la vía pública, existen grandes avances en la industria tanto
automotriz, como la de los fabricantes de SRI y que constantemente buscan innovar y
brindar mayor seguridad. Teniendo en cuenta que dentro del Plan Mundial para el
Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, en su Pilar 4 plantea establecer
leyes y normas, basadas en datos probatorios relativos al uso de sistemas de retención
para niños, se encuentran varios inconvenientes, en algunos casos no hay leyes, en otros
no existe norma de homologación de SRI y en casi ningún caso existe estadística oficial
en la parte más sur de América. Por otra parte en su Pilar 3, Actividad 7, refiere a alentar
a los responsables de sector público y privado a que, utilicen vehículos que ofrezcan
tecnologías de seguridad modernas y altos niveles de protección de los pasajeros. Basta

3. observar el modo de transportar niños de edad escolar al llevarlos a la escuela en los
colectivos “Escolares”. O el traslado de una madre con su recién nacido en un taxi al salir
de la maternidad u hospital donde dio a luz, entonces se verá que no hay leyes, normas,
estadísticas, conciencia, ni grado de preocupación por parte de todos los actores
involucrados en brindarles Seguridad Vial a los menores.
Como se planteó al principio del documento, existen dos realidades bien marcadas, por
un lado, quienes componen la Comunidad Europea, Estados Unidos y Canadá y por otro
lado, el resto de América.
Cuando se puntualiza en el SRI y se observa Europa, encontramos a nivel estadístico
sobrados ejemplos. Por modelo tomaremos el caso de España, en 1990 sus niños
menores de 14 años fallecidos ascendían a 307, hacia 2006 año en que se producen
cambios significativos a nivel normativo, se registran 115 y en 2009, luego de un trabajo
que indudablemente ha sido eficiente solamente fueron 60 los fallecidos. Falta muchísimo,
aún hay 60 niños que salvar, pero partieron de una base muy desfavorable. Las empresas
del sector han trabajado y lo hacen, por conveniencia económica de imagen o
simplemente por compromiso social… Pero lo hacen. Fundación MAPFRE de la mano de
Jesús Monclús y Julio Laria lo ha realizado, publicando gran cantidad de material referido
a esta materia en particular, convirtiéndose en un sólido referente a nivel mundial.
En lo que refiere a estadística en esa región, se hizo referencia a cantidad de fallecidos
menores de 14 años, aunque también se debe referenciar sobre las cifras de uso de SRI,
que entre 2002, 2003 estuvo ubicado entre el 55.6% y el 62.4% respectivamente, durante
2006 en un 77.4% y en 2009 año de en que se consolida la baja, llegó a un 87.5% de
acuerdo al estudio publicado por Fundación MAPFRE de ese país: Panorama de la
seguridad infantil en el automóvil (1990-2009) Veinte años: Mucho recorrido, mucho por
recorrer.
Se habló del aspecto estadístico demostrando existencia. A nivel normativo y en
referencia a la circulación, se deja claro que es obligatorio en toda la Unión Europea, el
uso del cinturón de seguridad y Sistemas de Retención Infantil, para este último la
obligatoriedad rige desde Mayo de 2006 (Directiva 2003/20/EC). Adecuando de ese modo
algunas legislaciones que no estaban en concordancia con los lineamientos establecidos
por la Unión Europea en este aspecto.
A partir de 2004 se consagra el sistema ISOFIX (norma ISO 13216) de tres puntos de
anclaje como dispositivo de sujeción definitivo en los países participantes de la UE, y se
establecen los periodos de transición para adecuar la fabricación de los vehículos y los
SRI con esta nueva homologación. Para continuar con el caso de España, el sistema
ISOFIX rige desde Junio de 2005 para todos sus nuevos vehículos homologados.
Como se dijo también se establecieron los criterios para la homologación de cada uno de
esos SRI, bajo norma ECE R44, en la actualidad rige la norma ECE R44/04, siendo las
dos primeras versiones obsoletas y caducas (ECE R44/01 y ECE R44/02), hoy
encontrándose prohibida su utilización en toda la Comunidad Europea desde Abril de
2008. Al igual que los SRI fabricados antes de 1995. La tercera versión, ECE R44/03, si
bien está prohibida la fabricación y comercialización, todavía su uso está autorizado, pese
a que no se recomienda. La transición se llevó a cabo a partir de Junio de 2006 con un
cronograma claro y que dio tiempo a la adecuación del modo de fabricación y/o
importación de los SRI por parte de los actores involucrados, entre Junio de 2006 y Junio
de 2009, momento en que se prohíbe definitivamente la venta de SRI bajo norma ECE
R44/03.

4. Lógicamente al haber material estadístico y normativo, que mejor o peor… Pero existe. Se
hace más fácil buscar resultados y pugnar por un progreso y una evolución cada vez más
eficaz.
Pero también en América existen buenos trabajos: En Estados Unidos, durante 1970 y
bajo la órbita del departamento de transporte, nace la National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA) asume el compromiso de llevar a cabo programas de seguridad
de acuerdo al Acta de Tráfico Nacional y de Seguridad de Vehículos de 1966 que le da
marco normativo a las Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) normas que los
fabricantes deben cumplir para que sus vehículos puedan ser vendidos legalmente en los
Estados Unidos. Y en la que se especifican también los lineamientos que hoy rigen al
momento de comercializar, fabricar y/o importar un SRI en ese país. La normativa que
homologa los SRI en Estados Unidos es la FMVSS 213, pero aquí comenzamos con los
aspectos normativos y sus complicaciones, aunque resueltos con buen criterio en este
caso:
El federalismo: Muchos países de la región cuentan con este sistema, es decir, el país
más allá de tener una norma tránsito o norma de circulación “nacional”, cuenta con
estados, regiones o provincias, que por desavenencias constitucionales manejan esa
materia en su jurisdicción con su propia norma.
En Estados Unidos, por ejemplo, el uso de SRI es obligatorio en todos sus estados,
pero… Cada estado indica la edad mínima obligatoria para su utilización, de esta manera
New Jersey establece que sea utilizado en menores de 8 años o 36kg. (80 lbs.) y en New
York se establece que siendo menor de 4 años, debe estar debidamente asegurado en un
asiento de seguridad de sistema LATCH y un niño a partir de 4 años de edad, 5, 6 o 7,
debe usar un asiento elevador o booster según sea el caso de acuerdo a su talla.
Más allá de su federalismo y los aspectos normativos en materia de tránsito, está bien
definido todo lo referido a las especificaciones técnicas que debe cumplir un SRI, de la
misma manera que Europa elije el ISOFIX. Estados Unidos opta por el Lower Anchors
and Tethers for Children (LATCH), que cuenta con toda especificación técnica en la
norma FMVSS 213, como se mencionó anteriormente. En Canadá ocurre algo similar con
el Universal Anchorage System (UAS), de igual manera que el ejemplo anterior, las
normas de fabricación, importación y/o comercialización deben cumplir los criterios
establecidos en la norma Canadian Motor Vehicle Safety Standard (CMVSS) 213. Y pese
a la autonomía de los distintos estados sobre el control del tránsito, según publica el
Ministerio de Transporte de Ontario, por ejemplo, una de las regiones más importantes de
ese país, es obligatorio utilizar SRI o booster, hasta que el niño cumpla ocho años de
edad, pese 36 Kg. (80 lbs.) o alcance una estatura superior a los 145 cm., cualquiera de
estas características lo hace al menor capaz de utilizar el cinturón de seguridad para esa
ley.
Como ya se expuso, el resto de América salvo puntuales excepciones en algún aspecto,
sea normativa o estadística (y es sumamente contado con dedos de una sola mano),
transita en una nebulosa que siquiera se entera del problema que tiene justamente, por
carecer de ellas:
 México, es un país confederado en el que cada Estado (Provincia o
Departamento) tiene su propia legislación sobre el tema tránsito. En este sentido
hay algunos reglamentos locales que incluyen la prohibición de llevar niños en
asientos delanteros y unos pocos incluyen la obligatoriedad de utilizar un SRI,
como es el caso de la Ciudad de México, en su Reglamento Metropolitano de

5. Tránsito, donde habla “menores de 12 años o personas con discapacidad, deberán
ser transportados utilizando los sistemas de retención pertinentes". No existe
regulación alguna para autobuses “escolares”, ni taxis en todo el país. Y los
sistemas utilizados previstos son los sistemas LATCH o ISOFIX dependiendo de
la marca del vehículo, sin embargo, no todos los coches están preparados para
estos sistemas y por supuesto lo vehículos económicos son los menos preparados
para dicho sistema. Tampoco lo exige la legislación. El estado de Jalisco por su
parte, según publica en su Boletín Oficial de 1 de Noviembre de 2011, hace
obligatorio el uso de SRI para un menor de 12 años, lo que legislativamente es
inmejorable, aunque en materia de fiscalización no ha de ser simple.
 Colombia, En su Ley 769 de 2002 Código Nacional de Tránsito Terrestre, Artículo
82, dice obligatorio el uso de cinturones en los asientos delanteros y cita que los
menores de 10 años no podrán viajar en el asiento delantero del vehículo.
También refiere a “los menores de dos 2 años solo podrán viajar en el asiento
posterior haciendo uso de una silla que garantice su seguridad y que permita su
fijación a él, siempre y cuando el menor viaje únicamente en compañía del
conductor.”, un aspecto a tener en cuenta: PARÁGRAFO. Ningún vehículo podrá
llevar un número de pasajeros superior a la capacidad señalada en la licencia de
tránsito, con excepción de los niños de brazos.”
 Continuando con la independencia de los estados, Bogotá, Ciudad Capital de
Colombia, a través de su alcaldía y Decreto 036 de 2009, dispone en su territorio,
“niños y niñas menores de dos 2 años podrán ser llevados en los brazos de una
persona adulta”, en asientos traseros y el adulto sujeto con el cinturón de
seguridad. Así mismo tanto Bogotá como Colombia en su ley nacional, prevé el
uso de cinturón de seguridad en “escolares”, siendo uno de los pocos países en
América donde se exige.
 Chile dispone de una prolija Ley de Tránsito y toma con responsabilidad el tema
del transporte de los menores e incluso existen campañas de “buenas prácticas”,
en su legislación se prohíbe trasladar menores de 8 años en los asientos
delanteros. Y los menores de 4 años deberán hacerlo en los asientos de
seguridad, en el asiento trasero. Exceptuando a taxis. Respecto a los colectivos
“escolares” solo tienen obligatoriedad de usar cinturones de seguridad en las
unidades fabricadas con posterioridad a 2007, sin necesidad de silla alguna.
Es uno de los pocos países de la región que establece criterio de homologación
para sus SRI, que si bien es un reglamento simple, es suficiente y realista.
Especifica técnicamente pocos aspectos, aunque claros, forma de la hebilla y
como debe funcionar, es claro en la tipificación de la protección que debe brindar
el SRI, aún con el niño dormido. Hace hincapié en la información que se debe
suministrar en el producto al usuario: Información en español, dando datos
precisos, por ejemplo, fecha de fabricación, dirección donde escribir para pedir
mayor información, rango de peso para los que está previsto, método de
instalación ilustrado mediante fotografías y/o dibujos, si el sistema está diseñado
para utilizarse con un cinturón de seguridad para adultos, recomendación del uso,
explicación sobre el funcionamiento de las hebillas y otros elementos de ajuste,

6. una recomendación en el sentido que el sistema o asiento de seguridad se cambie
cuando haya sido sometido a tensiones violentas en un accidente, instrucciones
de limpieza, etc.
Es increíble que estando tan cerca… Se está tan lejos...
 Uruguay, aún no hace obligatorio el uso de SRI en su Ley de Tránsito N°
18.191, aunque siempre se rescata el trabajo que realiza de hace tiempo la
Fundación Gonzalo Rodríguez realizando trabajos significativos en
concordancia con la Sociedad Uruguaya de Pediatría, que son realmente
un ejemplo para todos los actores que desde la sociedad civil, buscan
generar un cambio respecto del cuidado de los menores en la región.
 Bolivia en su legislación nada dice al respecto, dentro del Decreto ley Nº
10.135 del 16 de febrero de 1973, ni en el Reglamento del Código del
Tránsito, Resolución suprema Nº 187444 de La Paz, 8 de junio de 1978.
 Costa Rica, regida en materia de tránsito por la Ley de Tránsito por Vías
Públicas Terrestres N° 7.331 de 13 de abril de 1993 y su reforma por la Ley
N° 8.696 de 17 de diciembre de 2008, especifica que menores de 12 años
deberán viajar en la parte trasera de los vehículos en una silla de seguridad
o cojín elevador ”Booster” y en el caso de las personas menores de un 1
año de edad y con un peso de 10 Kg. máximo, el dispositivo de seguridad
(sillas de seguridad) deberá colocarse de espaldas al conductor del
vehículo y mirando hacia atrás.
 El Salvador, en su Reglamento General de Tránsito y Seguridad Vial,
Decreto N° 61 del 1 de julio de 1996, Artículo 183, simplemente determina
que “Para el transporte en automotores, de menores de dos años o cuyo
peso no exceda los 15 kg. debe proveerse una silla de seguridad
debidamente sujeta por cinturones de seguridad.”, no se prevé sanción
alguna, ni hace especificaciones acerca del uso o tipo de silla de seguridad.
 Perú, sobre el tema nada dice en la Ley General de Transporte y Tránsito
Ley N° 27.181.
 Paraguay, tampoco tiene criterio alguno para homologar sus SRI.
 Nicaragua, en su Ley para el Régimen de Circulación Vehicular e
Infracciones de Tránsito, Ley N° 431, solo la categoriza como una
infracción de Mayor Peligrosidad (De las más leves tipificadas) y aplica un
castigo económico al “conducir, acompañar o transportar niños menores de
7 años en el asiento delantero o niños en los brazos de adultos en el
asiento delantero sin cinturón de seguridad”. En su Art. 38, establece el uso
obligatorio de dispositivos fundamentales para la seguridad de los
vehículos tales como: cinturón de seguridad y asiento de seguridad para
niños. Sin más referencia que esa.
 República Dominicana, partiendo de la base que solamente es obligatorio
el uso de cinturones de seguridad en asientos delanteros para los
ocupantes del vehículo, podremos entender que según la Ley 241 y su
modificatoria 114/99 en su artículo 105 inciso B, especifica “Los niños
menores de 8 años no serán considerados como pasajeros, y cada dos 2
niños, desde 2 hasta 8 años se contarán como un solo pasajero.” En la

7. citada modificación se especifica que no podrán ir 2 acompañantes en el
asiento delantero, ni llevar menores de 8 años en dicho asiento.
 Cuba, según la Ley 60 y su modificación de la ley 109/10, prohíbe circular
con menores de 12 años en el asiento delantero y “transportar menores de
2 años de edad sin acompañamiento de personas adultas o sin
aditamentos especiales destinados a estos fines.”
 Guatemala…No tiene en su población niños o simplemente no hay ley que
los contemple.
 Ecuador prohíbe el traslado de niños menores de 12 años en asientos
delanteros y “siempre con el cinturón de seguridad colocado correctamente
y de acuerdo a su peso y edad: Para bebés desde el nacimiento hasta por
lo menos 1 año de edad o 20 lbs. (9 Kg.), asiento de seguridad mirando
hacia atrás; niños pequeños desde 1 año de edad o 20 lbs. (9 Kg.) hasta
los 4 años y 40 lbs. (18 Kg.), asientos de seguridad mirando hacia delante;
niños en edad preescolar que pesen más de 40 lbs. (18 Kg.) hasta por lo
menos 6 años de edad o 60 lbs. (27 Kg.), asiento elevado (“Booster seat”);
niños que tengan por lo menos 6 años de edad o que pesen por lo menos
60 lbs. (27 Kg.) hasta los 12 años de edad, cinturones de seguridad” Ley
completa… habría que ver las realidades al momento de implementarla.
 Brasil, es quien probablemente desde México hasta la zona más austral del
continente, está mejor preparado. Los menores de 10 años deben viajar
atrás. Establece la obligatoriedad de utilizar un Sistema de Retención
Infantil en menores de 7 años y medio, incluyendo en la norma un Anexo
donde se destaca gráficamente la forma de colocación según la edad,
estipulando la equivalencia del Grupo 0, 0+ al “bebê conforto ou
conversível”, Grupo I a “cadeirinha”, y por último el Booster al “assento de
elevação”, también refiere al modo de implementación, tal cual se hizo en
Europa, informando sobre la necesidad de uso de SRI durante el primer
año de vigencia de la ley, el segundo, informando y educando sobre el
modo, requisitos, penas, etc. y a partir dos años, entrando plenamente en
vigencia, siendo perceptible, el no cumplimiento de la norma, de la sanción
correspondiente como se indica en el Artículo N° 168 de la Ley N° 9503.
 Argentina para finalizar este breve recorrido, por un lado, destacar que por
primera vez existe una estadística oficial, aprobada incluso por organismos
como IRTAD. En lo que refiere al SRI, se realizó una estadística
observacional sobre el uso de SRI sobre 15.345 casos, que arrojó como
resultado que solamente el 26.2% de los menores de 5 años utilizan SRI.
El dato a destacar es que “hay dato”, pero lamentable, terrible y siniestro es
el porcentaje que arroja.
Por otro lado el aspecto legislativo: En materia de criterios de
homologación de SRI, la nulidad absoluta hoy, aunque se estableció que
los requisitos de SRI deberán estar finalizados en 2012, para entrar en
vigencia en 2016 en la disposición 272/11, en el marco del convenio
firmado entre, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el Ministerio del
Interior, Ministerio de Industria y la Cámara de Importadores y
Distribuidores Oficiales de Automotores (CIDOA) y la Asociación de
Fábricas de Automotores (ADEFA), donde se comprometieron las partes a
incorporar UN!!! punto de anclaje ISOFIX, LATCH o UAS, en los vehículos
con nuevas homologaciones fabricados entre 2016 y 2018.
En lo que respecta a la norma de circulación Argentina, Ley Nacional N°
24.449 y N° 26.363, establece que los menores de 10 años deben viajar

8. atrás y los menores de 4 años deben ir en el “dispositivo de retención
infantil correspondiente”. Un estado que está legislativamente mejor
preparado como es el de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, establece
el cumplimiento de una norma de homologación para SRI obsoleta (IRAM
3680.1), prohibición de llevar niños en brazos, obliga a los menores de 12
años a ir en asientos traseros o de talla inferior a 120 Cm., incluso plantea
la quita de 4 puntos en la licencia de conducir.
Existen otras diferencias en materia legislativa, política y territorial:
Mendoza, provincia importante habla de los menores de 12 años atrás…
Sólo eso.
Córdoba, otra importante provincia de Argentina, expone en su ley que los
menores de 10 años, no solamente deben ir en el asiento trasero, sino
también deben utilizar SRI homologados hasta esa edad…
San Luis, para terminar con la legislación confusa que arroja el país
respecto al SRI, quedaría con un texto ordenado de modo tal que los
menores de 10 años viajen en asientos traseros, nada dice respecto al SRI
por no adherir a la Ley Nacional 26.363 y su Dto. Reglamentario 1716/08.
Es difícil comprender esta situación, aunque se puede simplemente
reiterar: Diferencias políticas, legislativas, territoriales por parte de algunas
provincias, que nada tienen que ver con la Seguridad Vial.
Otros aspectos a tener en cuenta al momento de formar una opinión y buscar resultados
es lo referido al entorno socio-económico de la región. Existen países donde un SRI
representa entre el 30% y 50% del sueldo de un trabajador promedio, para citar dos
ejemplos: En Costa Rica, centro de América un trabajador promedio percibe un salario de
U$S 400 y un SRI promedio cuesta U$S 150. Argentina observa el mismo dilema, el
sueldo promedio es cercano a los U$S 800 y un SRI con homologación bajo norma ECE
R44/04 o ECE R44/03 es de U$S 400. No es tema de discusión si es caro o barato,
aunque vale recordad que en el país mencionado el uso de SRI asciende (o desciende) al
26.2%.
Más aspectos a tener en cuenta en países tan sudamericanos, es que hay unos pocos
casos en los que no se permiten importaciones de algún producto por tener producción
nacional o simplemente por una cuestión de obtener un equilibrio en la balanza
comercial… Es que muchas veces no se piensa en lo que podrían ahorrarse estos
estados en dejar de lado un aspecto de la economía inmediata, pensando en la economía
futura, sin tener en cuenta que más allá de dinero, nunca dejamos de hablar que lo
primordial es SALVAR VIDAS. Al referir a fabricantes locales, los productos que se
realizan en Argentina, por ejemplo, no resisten prueba a nivel integral que se asemeje a
las pruebas Europeas o del norte de América, simplemente algunas empresas buscan
diferenciarse del resto, ofreciendo mayor seguridad aduciendo que determinado elemento,
como puede ser “una hebilla” del SRI fue probado bajo norma R44/04 o FMVSS 213.
Es sumamente infrecuente en Argentina, siguiendo con el ejemplo local, encontrar sitios
donde de manera sistemática se enseñe a los padres a colocar debidamente los SRI,
existe una paupérrima preparación en el mercado puericultor respecto a la materia, una
insuficiente preparación a Médicos pediatras, Licenciados en Obstetricia, teniendo en
cuenta que son ellos, los profesionales a los que la futura madre o reciente madre
escuchará con atención acerca de cómo cuidar y proteger al menor.
Nótese que se obvia en el estudio mencionar al mercado automotriz, pero si se hará
referencia al ciudadano medio al momento de comprar un vehículo, lamentablemente la
sociedad no pregunta (en líneas generales) si el vehículo tiene un punto de anclaje
ISOFIX, airbag en el asiento del acompañante o ABS, mucho más frecuente es que se

9. pregunte o exija el aire acondicionado, el MP3, el bluetooth o el vidrio “polarizado”, es por
eso que no ha de sorprender cuando los modelos nuevos de un fabricante de vehículos,
es promocionado con un personaje sumamente mediático hablando por “bluetooth”, por
ejemplo, dejando socialmente un mensaje negativo, cuando lo importante desde el punto
de vista de la Seguridad Vial, no es el mero hecho de sostener el aparato celular, sino lo
que preocupa es la distracción, la abstracción mental. Acaso son datos complementarios
a los aspectos legales, que no son propios de todos los países Americanos, pero
seguramente cada uno de los países que completan la América, con alguno de estos
“problemas” se topará a menudo.
RESULTADOS
La solución en cada caso, debe estar contextualizada en su realidad social, política,
económica. Dista de ser simple y dista también de ser estándar, sabiéndose por estándar
una solución simplista que en líneas generales podría ser:
Que cada país opte por un sistema, sea LATCH, UAS o ISOFIX o el conjunto de los tres.
Se opte por “copiar” o tomar como modelo una ley nórdica, se informe de manera correcta
a la sociedad en su conjunto sobre el modo de uso del SR, se fiscalice de manera
correcta, midiendo resultados a través de estadísticas y como se le dice al final de un
cuento de hadas a un niño “Y vivieron felices para siempre”.
Ese es en realidad el único problema que existe en la región: No es un cuento de hadas,
más bien es un problema irresoluto y discutible, que se asemeja más a aquel “principio de
incertidumbre” expuesto por el físico Alemán, Werner Heisenberg que en el año 1927,
sostenía que existía en la física cuántica , una variable de indeterminación, es decir, que
siempre había una variable que se introducía en todo problema por el mero hecho de ser
observador… trabajo por el que en el año 1932 recibe un Premio Nobel de Física. A modo
de ejemplo, este trabajo no se modificará… Pero indudablemente no será lo mismo, si lo
leen solamente 2 personas o si lo hacen 5.000 (esa sería en este caso la variable de
indeterminación), la trascendencia será diferente, pero el trabajo siempre el mismo.
DISCUSIÓN
Claramente se observa la necesidad de comprender un problema que por específico,
nuevo, de constante actualización, (no aquí, pero se ha de tener en cuenta que por
Europa ya comienzan a ensayar SRI con airbag propio) se observa una desatención
legislativa y si se quiere un desinterés político o desconocimiento en el mejor de los
casos, que hace que no sea este un tema de agenda, es por eso que al principio del
estudio se nombran los pilares que Naciones Unidas, establecen como puntos en los que
trabajar desde un punto de vista legislativo y estadístico. Es innegable que existen
profesionales del ámbito pediátrico, puericultor, de ingeniería, de seguros, automotriz,
fabricantes de SRI, importadores de esos productos, psicólogos, antropólogos, quienes
pugnan por una mayor Seguridad Vial, etc. Muchas veces alguno de estos actores hace
un trabajo determinado en una región o país, es excelente, pero no trasciende porque en
ese país no importa el tema, no conviene tratarlo, existen demasiados intereses que lo
opacan… El fundamento de crear una Federación Iberoamericana es básicamente ese,
hay mucho que aprender de la zona Ibérica, hay mucho que intercambiar y consensuar en
la zona Americana y entre las distintas profesiones y disciplinas, hay que estudiar, pero
estudiarlo dentro del contexto de cada uno de los países que conforman el Sur-Centro de
América, junto al Caribe y México, estudiarlo técnica, social, política, económica y
estructuralmente, sino se seguirán colocando recetas que en otros lugares funcionaron de

10. maravilla… sin haber tenido en cuenta que la tracción a sangre en ese lugar aún es
moneda corriente, o el uso de las moto-taxis existe… Simplemente se podría preguntar:
Qué sentido tendrá optar por una ley Europea en un país como Paraguay, donde la simple
tenencia del vehículo basta para reconocer su dueño? Qué sentido tiene en un país como
Bolivia o Guatemala incorporar una ley que obligue a los menores de 10 años a utilizar
SRI en los colectivos escolares, si ni siquiera se contempla en sus vehículos particulares
actualmente? Qué sentido tiene querer modificar la realidad de República Dominicana, si
no existe una estadística que marque un punto de partida? Qué sentido tiene exigir
normas de homologación europeas, como se hace en Ciudad de Buenos Aires, Argentina,
si se permite fabricación nacional de SRI sin ningún tipo de requisito? Qué sentido tiene
no dar información a Puericultores, pediatras, obstetras y Lic. en Obstetricia, a excepción
de Uruguay en el mejor de los casos? Qué sentido tiene no aprovechar visitas pediátricas
y cursos pre-parto a los que acuden las mamás y futuras mamás, sin dar información
alguna al respecto? Qué sentido tiene que en colectivos escolares o taxis, los niños
tengan otros requisitos para circular? Qué sentido tiene seguir trabajando cada uno “solo”
en su país sin saber que hace el país vecino en cuestión de “buenas prácticas”? Qué
sentido tiene seguir buscando soluciones sin saber que del otro lado de la “cordillera” o el
“río”, ya se implementan? Qué sentido tiene no querer aprender de los tiempos utilizados
en otros países para realizar el cambio y pretender solucionar todo en un año? Qué
sentido tiene querer innovar en materia legislativa o de homologaciones, cuando hay que
aprender, adaptar y adoptar lo que hizo otro país exitosamente? Qué sentido tiene vender
un SRI con Superhomologación, pero no explicar el modo correcto de utilizarlo? Qué
sentido tiene que los profesionales que trabajan con un mismo objetivo, trabajen
separados? Qué sentido tiene?
Qué ego, capricho o necedad existe, para pensar que la solución puede llegar solamente
desde un ámbito y de esa forma se haga esquiva la necesidad indiscutible de tener que
trabajar inter, trans o multidisciplinaria para que la “Seguridad Vial” de los niños en
América deje de ser una bonita frase y se convierta en una obligación de todos nosotros…
Nótese que hago referencia a la primera persona por primera vez en el documento, ya
que me enmarco dentro del problema y me considero absolutamente incapaz de resolver
este problema, que representa la inseguridad de los niños al circular en un vehículo, de
forma aislada.
Durante 2011, se realizaron campañas que fueron de menor a mayor en mi país. Por
primera vez se realizó un folleto informativo con aval de la Agencia Nacional de Seguridad
Vial (Figura 1 y 2), que tuvo como intención primera distribuirlo en hospitales y
maternidades. Se realizaron estadísticas nacionales por parte del ente como se especificó
previamente. Se expuso sobre la necesidad trabajar en el tema en distintos congresos
internacionales como supo ser el V CICEFOV en Rosario, Argentina. Se presentaron
diversos programas para trabajar con docentes de jardines de infantes en la región. Sin
dudas un gran logro fue la organización de una intensiva jornada técnica, para
profesionales del ámbito Médico, como aquellos ligados a la Seguridad Vial, entre ADISIV
(Asociación para la Disminución de Siniestros Viales) y el Hospital de Niños R. Gutiérrez,
que si se quiere es de los hospitales pediátricos más importantes del país en el que
expusieron representantes del estado y profesionales de renombre en las distintas
materias, abordando la problemática vial de los niños. Se ha intentado plasmar
mediáticamente en gráfica y TV información técnica poniendo el mensaje de prevención
vial infantil sobre la mesa e incluso se ha llegado a darle importancia desde el sector de
responsabilidad social empresaria asegurador, como fue el caso de la presentación de un
estudio sobre el SRI en América Latina y Caribe, por parte de Fundación Mapfre de
España, presentado no solamente en Argentina, sino también en México por ejemplo.

11. Figura 1:
Figura 2

12. CONCLUSIONES.
Es imprescindible generar un espacio de discusión, de búsqueda de soluciones, pero no
soluciones mágicas o empíricas. Consensuadas, pensadas, contextualizadas, para esto
es fundamental no buscar soluciones en empresas, organismos estatales o simplemente
el país vecino, se requiere un equipo técnico, transdisciplinario, de modo que los límites
de una disciplina y otra sean tan difusos, que pueda el tema ser trabajado en conjunto,
donde el lucro no sea el fin.
Que tenga como premisa “Transformar esfuerzos individuales en resultados colectivos”,
diagramando un cronograma que no puede dejar afuera algunas actividades como
pueden ser:
 Realizar estudios independientes. Independientes de intereses económicos y/o
políticos, que estén apoyados en lo técnico y estadístico.
 Discutir desde lo teórico, práctico si es factible que un colectivo “escolar” lleve un
SRI y de qué modo.
 Trabajar para reflexionar “socialmente”, por qué en un vehículo particular sí se
utiliza SRI y en un taxi no.
 Asesorar a cada estado y recomendar un plan estratégico enmarcado en la
realidad local para paliar el problema.
 Replicar jornadas, conferencias y presentaciones relacionadas al tema en los
distintos países.
 Generar información consensuada que sirva de lineamiento o parámetro para la
prensa latina.
 Ser referente del tema apoyado en los que más saben, en los que hicieron o en los
que aprendieron de errores y reorientaron el rumbo.
 Dar parámetros de conocimientos que se brindarán para la implementación de los
“cursos de pre-parto” o similar, sabiendo a que profesional apuntar ese
conocimiento.
Podemos realizar innumerables esfuerzos aportando a este río, cada uno de nosotros una
gota de agua, pero si queremos cambiar la dirección de la corriente, el esfuerzo debe ser
por parte de todos, en conjunto y simultáneo y con un horizonte claro y objetivo: Trabajar
por la Seguridad del niño pasajero dentro del vehículo.
REFERENCIAS
- Monclús J. (2010). Panorama de la SEGURIDAD INFANTIL EN EL AUTOMÓVIL
(1990-2009) Veinte años: Mucho recorrido, mucho por recorrer. España:
Fundación MAPFRE.
- Dell’ olio A. (2011). Proteger a nuestros hijos bien o… Argentinamente. Argentina.
- DIRECTIVA 2003/20/CE del parlamento Europeo y del consejo. Diario oficial de la
Unión Europea de 8 de abril de 2003.
- Norma ECE R44.
- Norma ECE R16.
- Norma FMVSS 213, Child restraint systems. Code of Federal Regulations, Title 49,
Part 571.213. Estados Unidos.
- Norma CMVSS 213. Canadá.
- Código del tránsito Decreto ley Nº 10135 del 16 de febrero de 1973. Bolivia.
- Ley General de Transporte y Tránsito Ley N° 27181. Perú.
- Decreto 036 de 2009. Bogotá, Colombia.
- Ley 241 y su modificatoria 114/99. República Dominicana.

13. - Decreto con fuerza de Ley de Transito y Transporte Terrestre, publicado en la
Gaceta Oficial de la Republica Bolivariana de Venezuela Nº 37332 del 26-11-2001.
Venezuela.
- Disposición 272/11, publicada en B.O. 1-9-2011. Argentina.
- Ley provincial de Tránsito N° 6.082. Mendoza. Argentina.
- Ley Provincial de Tránsito Nº 8.560 Texto Ordenado 2004. Córdoba. Argentina.
- Ley de Tránsito y Transporte N° 2.148. Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Argentina.
- Ley Nacional N° 24.449, Dto. Reglamentario 779/95. Argentina.
- Ley Nacional N° 26.363, Dto. Reglamentario 1716/08. Argentina.
- Fundación MAPFRE. (2012). Asientos de seguridad para niños Situación en
Iberoamérica y el Caribe. España. Fundación MAPFRE
- Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2010
- Decreto-Ley Nº 22.094/47, Reglamento General de Tránsito Caminero. Paraguay.
- Ley 769 de 2002 Código Nacional de Tránsito Terrestre. Colombia.
- Ley de Tránsito N° 18.290. Chile.
- Ley 18.191. Uruguay.
- Código del tránsito Decreto ley Nº 10135 del 16 de febrero de 1973. Bolivia.
- Reglamento del Código del Tránsito, Resolución suprema Nº 187444 de La Paz.
Bolivia.
- Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres N° 7331 de 13 de abril de 1993.
Costa Rica.
- Ley N° 8696. Costa Rica.
- Reglamento General de Tránsito y Seguridad Vial, Decreto N° 61. El Salvador.
- Ley General de Transporte y Tránsito Ley N° 27181. Perú.
- Ley para el Régimen de Circulación Vehicular e Infracciones de Tránsito, Ley N°
431. Nicaragua.
- Ley 241; Ley 114/99 República Dominicana.
- Ley 60. Ley 109/10. Cuba.
- Decreto con fuerza de Ley de Transito y Transporte Terrestre, publicado en la
Gaceta Oficial de la Republica Bolivariana de Venezuela Nº 37332 del 26-11-2001.
Venezuela.
- Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, Decreto N° 1738.
Ecuador.
- Resolución N° 277. Brasil.
- Ley N° 9503. Brasil.