1. 10/21/2016 Mudando la piel de Buenos Aires | Ciencia y Ecología | DW.COM | 19.10.2016
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HÁBITAT III
Mudando la piel de Buenos Aires
En el hemisferio este, Buenos Aires concentra la mayor densidad poblacional con un conglomerado de edificios altos,
líneas de colectivos y subterráneo y una masa de trabajadores que se desplaza a diario al centro.
Buenos Aires es el lugar de mayor crecimiento económico y demográfico del país. Si bien, su población se ha mantenido estable durante los
últimos años, recibe a diario alrededor de dos millones de personas de las zonas aledañas, conocido como el Conurbano bonaerense,
incrementado su población a 5 millones durante las horas laborables. Esto genera diversos problemas a nivel habitacional, urbanístico y
de tráfico.
Una de las principales causas que genera esta convulsión se debe a que la mayoría de las empresas están radicadas en el centro –zona sur­
este de la ciudad­ sumadas a que comparten el espacio con todas las dependencias del estado nacional y porteño.
Durante el gobierno del actual presidente de la nación, Mauricio Macri, en la jefatura de gobierno de la ciudad, las mejoras estructurales y
de integración urbana han sido una marca de la gestión aunque, como menciona el arquitecto Javier Fernández Castro, limitadas.
ACTUALIDAD / CIENCIA Y ECOLOGÍA
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Nueva Jefatura de Gobierno en el barrio de Parque Patricios hacia el Sur de la Ciudad de Buenos Aires. Diseño de Norman Foster.
Mudar una ciudad
Hacia el el año 2007, el centro de la ciudad hacia ya estaba convulsionado debido al hacinamiento de empresas y fallas críticas en el
sistema de transporte interno y hacia las afueras. Ante esto, la respuesta del flamante gobierno fue mudar parte de la ciudad hacia otro
barrio menos poblado y con potencial de crecimiento en materia edilicia, servicios básicos, vida social y transporte.
Un hecho muy favorable para esta mudanza que fue la inauguración de la línea H del subterráneo, la primera línea inaugurada desde la
década de 1940, que conecta al barrio Parque de los Patricios con las líneas A, B y D que son las más utilizadas para desplazarse al centro.
Como parte del proyecto se decretó en 2015 la mudanza del Gobierno Porteño hacia el barrio construyendo una sede diseñada por el
célebre arquitecto Norman Foster.
La lucha entre el automóvil privado y el transporte colectivo
La severa crisis económica que ha ido azotando a Argentina desde el 2011, provocó como consecuencia un incremento crítico en el parque
automotor. Lo que a priori pareciera ilógico tiene una razón clara y concisa. La devaluación de la moneda argentina fue mucho más
acentuada que el del automóvil lo que generó que una parte de la población protegiera sus ahorros con la compra de autos cero kilómetro.
En términos urbanos, esto provocó un colapso en las vías de acceso y calles de la ciudad de Buenos Aires.

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Antes y Después de la construcción y puesta en funcionamiento del sistema BRT­Metrobús en la Avenida 9 de Julio.
Siguiendo la experiencia iniciada por la fundación Shell, EMBARQ (El centro Mundial de Recursos de Transporte Sustentable) con el fin
de proveer de soluciones sostenibles a los problemas ambientales y de congestión de tráfico, nació uno de los proyectos más controversiales
en materia de urbanística de los últimos años en la ciudad de Buenos Aires: El Metrobús. Dos carriles exclusivos en avenidas amplias,
uno para la ida y otro para la vuelta, circulado por líneas de ómnibus ya existentes, con estaciones cada cuatro cuadras el cual aceleró
considerablemente el viaje en ómnibus permitiendo a mayor cantidad de personas llegar a sus destinos de manera rápida y sencilla.
Este favorecimiento a las líneas de ómnibus fue limitando los carriles a los automóviles particulares en las arterias más importantes de la
ciudad generando un gran descontento en un sector comercial cuya actividad ha ido creciendo de la mano del aumento del parque
automotor, los taxis.
Si bien los resultados de la implementación del Metrobús han sido positivos dentro de la ciudad, ha sido necesario integrarlo en su
conexión interurbana con el resto de la megalópolis que se conecta y que ejerce una participación activa en el quehacer diario urbano: El
conurbano bonaerense.
Asimismo, la implementación de bicisendas busca favorecer el transporte libre de emisiones. Desde su ejecución a comienzos de la década,
ha crecido el número de porteños que utilizan sus bicicletas para desplazarse por la ciudad, ya no con un uso de recreación sino para
desplazarse hacia el trabajo.
Render del proyecto de urbanización del Barrio 31 llevado a cabo por el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
La urbanización de las villas miseria
Desde mediados de la década de 1930 aparecieron asentamientos populares en la periferia de la ciudad de Buenos Aires. Estos
asentamientos populares eran la expresión de una parte de la clase baja del país que buscaba llegar a la ciudad y eventualmente a una
mejora en su nivel de vida.
Según el urbanista Javier Fernández Castro se ha logrado avanzar en cuanto a la discusión y enfoque de la problemática al cambiar esta
idea de erradicación de la villa miseria por la de integración del barrio. A esto se suma la cuestión semántica a la discusión, al abordar la
problemática de urbanización de los barrios, los cuales poseen una identidad y una población, por la palabra villa que además de tener
connotaciones negativas transforma esta idea en el imaginario colectivo que quienes la habitan son invasores del espacio urbano.
La Jefatura de Gobierno ha propuesto una serie de políticas de urbanización para el Barrio 31 (conocido popularmente como villa 31), uno
de los más famosos en la ciudad y más poblados en la zona sur, incluyendo tres escuelas, la pavimentación de las calles de tierra y la
mudanza del ministerio de educación metropolitano al barrio.
Manuel Bláuab

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Fecha 19.10.2016
Temas América Latina, Argentina, Tinelli, Marcelo
Palabras clave Hábitat III, urbanismo, ciudades, desarrollo sostenible, movilidad, transporte, Metrobús., Buenos Aires, Argentina, América Latina
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