Transporte y calidad de vida / cristini 12 ag

Transporte y calidad de vida en el Área Metropolitana de Buenos Aires.

Marcela Cristini

20 de Julio de 2011

Introducción:

En la actualidad la mitad de la población del mundo vive en ciudades. En la historia del desarrollo humano
reciente, a partir de los años 50, los primeros en acelerar su urbanización fueron los países más
adelantados y los de América Latina. Actualmente, esa evolución histórica se va completando y en los
países en desarrollo se observa un proceso generalizado de rápido crecimiento de sus principales ciudades.
Allí, la infraestructura urbana aún es muy deficiente y, en particular, el transporte público presta servicios
limitados. En consecuencia, el aumento del ingreso ha llevado a un incremento en la cantidad y uso de
automóviles per cápita (a un ritmo del 15 a 20 por ciento anual en algunos países). La congestión del
tránsito y la contaminación del aire han ido en aumento. Las grandes ciudades del mundo en desarrollo
presentan un crecimiento desordenado que hacen que los viajes al trabajo sean excesivamente largos y
costosos, en especial, para los más pobres.

En América Latina, como ya se mencionara y en contraste con las demás regiones en desarrollo, la
población tendió a concentrarse en las ciudades más tempranamente en el tiempo, en especial en los
países de la región que ya habían alcanzado un grado de desarrollo relativo más alto entre los años 50 y 60.
En ese proceso la industria y los servicios ganaron participación en las estructuras productivas,
constituyéndose en factores de atracción para la urbanización. Por muchas décadas el crecimiento
poblacional en las principales ciudades latinoamericanas ha sido (y lo es aún en varios casos) más dinámico
que el de la población urbana de los países que las alojan. En ese proceso histórico se destaca, más
recientemente, el crecimiento de ciudades intermedias (de hasta un millón de habitantes).
Consecuentemente, la población de las ciudades grandes o mega-ciudades de la región tiende a estancarse.

El patrón de crecimiento de las grandes áreas urbanas latinoamericanas ha llevado a la integración e
incorporación social y económica de comunidades vecinas, es decir a la conurbación. Esto ha significado no
sólo la expansión del área urbana sino también la creación de sub-centros de actividad social y económica
por la radicación de población e industrias en áreas suburbanas o alejadas de la ciudad central. Muchas de
las municipalidades adyacentes a las capitales políticas u otras grandes ciudades en ALC están tan cerca e
interrelacionadas con la ciudad central o principal que se ha vuelto prácticamente imposible identificar los
confines de cada una. También ha sido común que la segregación por niveles de ingreso haya creado áreas
ricas, desconectadas de los vecindarios pobres, en general periféricos. Esos barrios de menores ingresos
han enfrentado problemas serios de calidad de vida incluyendo, principalmente, el alojamiento en
viviendas deficitarias y la limitación en el acceso a los servicios básicos; el acceso inadecuado al transporte
público y su calidad deficiente; la inseguridad de la propiedad de sus tierras, la contaminación ambiental, el
crimen y la violencia.

Dentro del caso regional, la Argentina es un claro exponente de rápida urbanización y concentración en
grandes ciudades, en un proceso evidente ya desde fines del siglo XIX. A la vez, su grado de desarrollo
económico alto para los estándares regionales le permitió, inicialmente, establecer una infraestructura

1

urbana sobredimensionada que, en varios aspectos, aún hoy sigue atendiendo las necesidades de la
población. Desde esa etapa fundacional y hasta hace pocas décadas, se fueron incorporando nuevas
inversiones que, sin tener un carácter sistémico, permitían mantener una infraestructura urbana
relativamente acorde con la concentración demográfica. En consecuencia, hasta los años 60, la calidad de
vida urbana en centros como Buenos Aires, Córdoba, Rosario o Mendoza, era relativamente satisfactoria en
la comparación regional. Lamentablemente, crisis económico-institucionales recurrentes fueron minando
la capacidad de inversión y renovación de la infraestructura, a la vez que las migraciones hacia las grandes
ciudades se asociaron con grados crecientes de pobreza urbana. Entre ellas, la infraestructura y
organización del transporte público fue una de las más afectadas. En el caso particular de la megaciudad de
Buenos Aires, la presente década ha sido testigo de un deterioro dramático que, actualmente, roza una
situación de colapso.

El objetivo de este capítulo es describir la calidad de vida de la Región Metropolitana de Buenos Aires
(RMBA) en relación con los servicios de transporte público y en combinación con el transporte privado,
incluyendo los aspectos territoriales de la localización de las familias, su empleo y la infraestructura del
transporte.

Para llevar adelante el análisis se aprovechará el hecho de que la evolución urbana reciente de los países en
desarrollo ha concentrado la atención de analistas, expertos y organismos internacionales sobre las
soluciones que deben ponerse en marcha con urgencia. En ese contexto, se ha renovado la discusión y el
interés en el tema de la infraestructura urbana de transporte. Entre los temas del “nuevo análisis
económico del transporte” se pueden citar: la importancia que ha adquirido la “revelación de la demanda”
por parte de los consumidores potenciales; la competencia entre la “motorización” (uso del automóvil
particular) en aumento y la declinación en la oferta del transporte público, que afecta a los sectores de
menores ingresos; el creciente rol de las ciudades como organizadoras y financiadoras de la infraestructura
de transporte; la necesidad de coordinar el desarrollo del transporte con el desarrollo económico local de
las ciudades en su rol de competidoras globales y como asentamiento de las actividades productivas; la
densidad urbana vs. la desconcentración y diseminación suburbana (sprawling) y sus consecuencias para el
transporte; las regulaciones necesarias para limitar la congestión y el impacto ambiental; las condiciones e
instrumentos para el acceso de los pobres al transporte público (Banco Mundial,2010)

El análisis se organiza en cinco secciones que siguen a esta Introducción. En la sección a. se presenta una
descripción socio-económica de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) como escenario para el
análisis del sistema de transporte; la sección b. se elaboran los indicadores de calidad de vida; en la secci{on
c. se hace una síntesis de la oferta y demanda de transporte y se ofrece un diagnóstico sintético de la
situación actual; la sección d. presenta algunos indicadores sobre el impacto de las deficiencias del
transporte en la calidad de vida de la región. Por último la sección e. resume las principales conclusiones.

a. Evolución de la población, hogares y densidad en RMBA.

Una de las principales características de la distribución de la población en nuestro país es su alta
concentración espacial, a partir del asentamiento poblacional en un número reducido de aglomeraciones

2

urbanas. En la Argentina un 38% de la población se establece en seis grandes ciudades (La Plata, Buenos
Aires, Rosario, Santa Fe, Córdoba y Tucumán) y tres de ellas tienden a conforman un continuo urbano que
va desde la ciudad de Rosario, en la provincia de Santa Fe, hasta la ciudad de La Plata, en la Provincia de
Buenos Aires. Algunos analistas han identificado a este desarrollo urbano como una megalópolis en vías de
formación. Las densidades de población superan en estas ciudades los 2000 hab/km2 (más de 10 000 en la
Ciudad de Buenos Aires) y en el conjunto de sus adyacencias, los 500 hab/km2.

Por su parte, la Región Metropolitana de Buenos Aires reúne más de dos tercios de la población de esta
región. Precisamente, esta área ha figurado desde el siglo XIX como uno de los centros internacionales de
mayor tamaño. Hacia 1975 era la séptima ciudad por tamaño en el ranking de las Naciones Unidas y se
espera que para el 2015 Buenos Aires, junto con San Pablo, Ciudad de México y Río de Janeiro, siga siendo
parte de las primeras treinta megaciudades en el mundo (ver Gráfico 1).

Gráfico 1

Ciudades y Megaciudades proyectadas en 2015

El comportamiento dinámico de la población en nuestro país hasta los años 90, era consistente con la idea
de que el proceso de concentración urbana en las grandes ciudades encuentra límites, al observarse una
caída de la tasa de urbanización (tasa de crecimiento de la población de una ciudad con respecto al
crecimiento poblacional promedio del país) y una trayectoria ligeramente convergente que implica un
crecimiento más dinámico en las ciudades intermedias en tamaño poblacional, tal como se observa en la

3

experiencia internacional. Esos límites se encuentran en el hecho de que la urbanización a gran escala está
asociada con problemas de pobreza, costos de congestión y degradación de la calidad de vida. Los años
2000 muestran, sorprendentemente, una reversión de esa tendencia con un aumento de la tasa de
urbanización en la región metropolitana de Buenos Aires (ver Cuadro 2).1

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) ha exhibido históricamente primacía urbana en su condición
de asiento de las autoridades federales, puerto y centro de concentración del empleo público y de los
servicios financieros. Considerando la CABA conjuntamente con los 24 partidos más densamente poblados
de su conurbano circundante se contabiliza una población de más de 11 millones de personas que
representan el 31% de la población total del país.

Cabe aclarar que no existe una definición única del espacio geográfico que abarca la Región Metropolitana
de Buenos Aires. Por el contrario, a partir de los años 60 esa definición ha variado y aún en casos de los
pocos entes de servicios públicos metropolitanos que se organizaron (CEAMSE y ETOSS, por ejemplo), los
alcances territoriales de sus accionar, difieren (FARN, 2002). Para el análisis de este trabajo se adopta la
definición que corresponde a la creación del ECOTAM, ley 25.031 de 1998, cuyo objeto es la planificación y
coordinación del sistema de transporte urbano e interurbano interjurisdiccional en el área metropolitana
de Buenos Aires.2 Por su parte, para la compilación de datos socio-económicos, el INDEC utiliza una
definición más restringida que distingue entre Gran Buenos Aires (CABA+24 partidos) y Aglomerado de GBA
(CABA más 32 partidos).3

Más allá de las definiciones administrativas, el análisis de la calidad de vida requiere la aplicación de un
punto de vista socio-demográfico en el que la definición de la “mancha urbana” tiene en cuenta la densidad
poblacional y su contigüidad geográfica. A efectos ilustrativos, en el Gráfico 2 se reproduce el mapa de la
mancha urbana del Aglomerado Metropolitano de Buenos Aires en torno del año 2003 (INDEC,2003).

1
Es muy probable que ese cambio de tendencia en la urbanización se deba a distorsiones de políticas públicas que han
tendido a concentrar recursos en el Gran Buenos Aires.
2
Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Esteban
Echeverría, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio Várela, General Las Heras, General Rodríguez, General San
Martín, Hurlingham, Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, Lanús, La Plata, Lomas de Zamora, Lobos, Luján, Marcos
Paz, Malvinas Argentina, Mercedes, Moreno, Merlo, Morón, Pilar, Punta Indio, Presidente Perón, Quilmes, San
Fernando,San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Febrero, Vicente López y Zárate.Otra definición legal
también usada en la práctica corresponde al Decreto 656/94 que la describe como el complejo jurisdiccional compuesto
por la Ciudad de Buenos Aires y 42 partidos de la Provincia de Buenos Aires que la circundan.
3
INDEC (2003), Qué es el Gran Buenos Aires?

4

Gráfico 2

A su vez, en el Cuadro 1 se presenta el espacio ampliado del RMBA según la definición de ECOTAM,
distribuido en cinco subconjuntos (CABA y GBA 1 a 4) que se ordenan según su densidad promedio y, por lo
tanto, según su grado de integración territorial decreciente dentro de la mancha urbana. Esta clasificación
es aproximada y su utilidad es instrumental para el análisis de la calidad de vida de la próxima sección.

Cuadro 1

5

Para tener una primera ilustración del espacio demográfico de la RMBA se presenta el Cuadro 2 de
evolución histórica.

Cuadro 2

Los grandes centros urbanos se caracterizan por atraer mano de obra, presentar economías de
aglomeración y volverse muy productivos concentrando la actividad económica, pero una deficiente
organización puede anular estas ventajas debido a los costos de congestión económica. La RMBA es, en
efecto, el mayor centro económico del país reuniendo el 45% del PBI (ver distribución al interior de la
región en Gráfico 1).

La RMBA tiene una estructura concéntrica en torno a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En términos de
ingresos, el centro “rico” no coincide con la Ciudad de Buenos Aires o con el centro comercial de la Ciudad,
sino que se encuentra algo desplazado hacia el norte, incluyendo partidos del conurbano. El porcentaje de
población con NBI en Ciudad de Buenos Aires es 7.8%, pero el sur de la ciudad tiene un 15.2% mientras que
el norte sólo el 3.8%. Los asentamientos habitacionales irregulares (villas) suelen ser más frecuentes en la
periferia. En promedio y respetando el ordenamiento político-administrativo, para el que se cuenta con
datos, el ingreso per cápita de CABA, aproximado por su Producto Bruto Geográfico más que duplica al
promedio del aglomerado de GBA (32 partidos). También en la ciudad central se concentran los empleos de
todo tipo, pero particularmente el empleo público y de servicios (822 mil puestos de trabajo privados en la
ciudad central vs.769 mil en el resto de GBA).

6

Gráfico 3

Fuente: elaboración propia en base a INDEC- Nota: ver definiciones de GBA en Cuadro 1

En la conurbación adyacente a la ciudad central el empleo se distribuye en forma más homogénea, aunque
se destacan algunos centros importantes: La Matanza-Morón al Oeste; San Martín-Tres de Febrero al Nor-
oeste; Quilmes-Avellaneda al Sur; Vicente López-San Isidro al Norte. Los tres primeros exhiben niveles de
ingreso que son cercanos al promedio, el último es un 30% superior al promedio. La ciudad de La Plata, es
un distrito que aloja a las autoridades provinciales, se la considera una ciudad administrativo-universitaria y
como tal, concentra puestos de trabajo y su nivel de ingresos es levemente superior a la media. El cuadro3
presenta los indicadores más relevantes.

Cuadro 3

7

Nota: el alcance de la definición de la RMBA en este caso se adecua a la utilizada por INTRUPUBA para poder comparar con el
tráfico de pasajeros.

La estructura descripta pone de manifiesto que la densidad de puestos de trabajo por persona en edad
laboral es extraordinariamente elevada en la ciudad central, y en una medida muchísimo menor en los
cinco centros de actividad mencionados. Esta combinación determina la dominancia de la ciudad central
como nodo principal del transporte público y privado, aunque como se verá a continuación, con un cambio
muy significativo en la naturaleza de los modos de transporte en los últimos años. También es evidente que
los flujos de transporte van mayormente desde las regiones de menores ingresos hacia las de mayores
ingresos, a excepción probablemente del corredor Norte.

b. La calidad de vida en la Región Metropolitana.

El concepto de calidad de vida urbana hace referencia al bienestar y al grado de satisfacción de los
habitantes con su ciudad. Es una extensión del concepto de calidad de vida que se utiliza como medida del
desarrollo económico y social de la población, cuya evaluación se sintetiza en el Indicador de Desarrollo
Humano que elaboran las Naciones Unidas. Este último concepto es más amplio que el de estándar de vida.
Mientras el segundo se centra en el ingreso y la riqueza de una persona o familia, el primero incluye
aspectos no monetarios como la esperanza de vida, la salud y la educación.

En el caso de la calidad de vida urbana, recientemente se han venido produciendo índices internacionales
que posicionan a las principales ciudades del mundo utilizando información comparable sobre
disponibilidad de vivienda, acceso a servicios variados, entorno político y social, oportunidades de
entretenimiento, entre las variables más importantes. Estos rankings se orientan a dar información
sintética a las empresas internacionales y a los gobiernos para fijar las condiciones de los contratos de su
personal en el resto del mundo. Uno de los rankings más conocidos (Mercer2010Quality of Living survey)
ubica a la ciudad de Buenos Aires en el puesto nro. 78 de un conjunto de 221 ciudades que incluyen a las
más importantes del mundo. Este posicionamiento acredita la importancia de la ciudad central de la RMBA

8

como centro de negocios y de capital humano, de intercambio cultural y de información, con importancia
política y conexión internacional.

Aunque privilegiado, ese posicionamiento no dice lo necesario sobre la calidad de vida urbana y las
condiciones cotidianas para el conjunto de la población local. Para juzgar correctamente esa calidad de vida
es necesario ampliar el conjunto de variables que incluyan información sobre el acceso a la salud y a la
educación, la disponibilidad de empleo, la situación de la seguridad pública y la exposición al crimen, la
disponibilidad de vivienda, el acceso a los servicios domiciliarios y las condiciones barriales, el entorno
humano y de infraestructura local y, de especial interés para este trabajo, la infraestructura y el acceso al
sistema de transporte. La evaluación, además, se complica debido a que la disponibilidad objetiva de un
servicio urbano no necesariamente refleja el grado de satisfacción de los residentes, debido a problemas
con la calidad del mismo. En efecto, en los pocos países donde se llevan a cabo mediciones de calidad de
vida de las principales ciudades (la Unión Europea y Nueva Zelandia, por ejemplo) los datos objetivos se
combinan con encuestas a los residentes para conocer sus percepciones sobre algunos aspectos principales
que definen la calidad de vida de acuerdo con los estándares culturales.4

En las secciones c. y d. de este trabajo se desarrollan los aspectos correspondientes al transporte urbano
de la RMBA y su vínculo con la calidad de vida. Como marco previo a esa discusión, a continuación se
elabora un conjunto amplio de indicadores de calidad de vida, manteniendo la distinción por grupo de
partidos dentro de la región, según la densidad poblacional y la contigüidad geográfica (ver Gráfico 2 y
Cuadro 1, arriba).

Para facilitar la interpretación de la información, a continuación se presentan gráficos de radar que
muestran los promedios de cada variable para cada subconjunto de partidos y permiten su comparación.
Cada eje que se aleja del centro se refiere a un subgrupo de partidos. El valor 1 de cada eje indica el
promedio para el conjunto. Por lo tanto, si el valor para un subgrupo de partidos, por ejemplo GBA1 es
menor que 1 para una variable, por ejemplo el PBG per cápita, eso significa que en esa área geográfica la
concentración de actividad económica será menor al promedio, inversamente un número mayor que 1
resultará mayor que el promedio. En términos generales, cuanto más alejado del 1 se encuentra una
variable en un área, mejor estará relativamente la población de esa área en relación al criterio evaluado. En
todos los gráficos se reproduce el PBG per cápita como medida de comparación.5

Gráfico 4

4
En algunos países de América Latina se estiman indicadores de calidad de vida urbanos, por ejemplo la Red de
Ciudades Como Vamos de Colombia o Montevideo Como vamos.
5
Los datos por partido para todas las variables se presentan en el Anexo estadístico.

9

Región Metropolitana de Buenos Aires
Indicadores de desarrollo y PBG per Capita
(promedio de cada indicador=1)
Área Metropolitana de Buenos
Aires
2,5

2,0

GBA 4 Gran Buenos Aires (*)
1,5

1,0

0,5

-

GBA 3 Ciudad Autónoma de Buenos Aires

GBA 2 GBA 1

PBG per capita (año 2003) $ Índice de Desarrollo Humano (año 2001) % de Hogares con NB satisfechas

Fuente: ver Anexo Estadístico

Como se aprecia en el Gráfico 4, mientras la actividad económica representada por el PBG per cápita se
concentra relativamente en CABA y es significativamente menor en GBA2, los indicadores de Desarrollo
Humano y Necesidades Básicas Insatisfechas muestran niveles similares en todas las regiones. Ambos
indicadores reflejan factores estructurales muy básicos que no difieren en la Región, a pesar de existir
bolsones de pobreza en barrios precarios.

Como se verá, indicadores más sensibles y también muy importantes para la calidad de vida muestran una
realidad mucho más dispar entre regiones dentro de la RMBA.

10

Gráficos 5 y 6

Indicadores de vivienda y PBG per Capita
Aires
3,0

2,5

GBA 4 2,0 Gran Buenos Aires (*)
1,5

1,0

0,5

-

Ciudad Autónoma de Buenos
GBA 3
Aires

GBA 2 GBA 1

PBG per capita (año 2003) $ Vivienda: Accesso - Cuantitativo como % de los hogares
Vivienda: Accesso - Cualitativo como % de los hogares

Indicadores de educación y PBG per Capita
Aires
2,5

2,0
1,5

1,0

0,5

-


GBA 2 GBA 1

PBG per capita (año 2003) $
Alumnos por Establecimiento - Educación Primaria Básica
Alumnos por Establecimiento - Educación Secundaria Básica

11


12

Los gráficos 5 y 6 reflejan los datos de condiciones de vivienda y educación. En el caso de la vivienda,
cuánto más se aleja del origen el valor de la variable, más acceso a la vivienda propia y de calidad se
tiene. Como era de esperar, los resultados muestran un diseño semejante al del PBG per cápita,
indicando que la actividad económica y la riqueza de las familias están asociadas geográficamente. El
GBA2 que reúne los partidos más pobres de la zona sur y a los más grandes y de menores ingresos de la
zona oeste es el área que presenta mayores dificultades en términos de su stock de viviendas.

El indicador de alumnos por establecimiento es de más difícil interpretación. Si los establecimientos
fuesen semejantes en infraestructura, el indicador daría una idea de la infraestructura puesta a
disposición de los alumnos y un mayor indicador podría estar asociado a un menor acceso.
Lamentablemente, no son tantos los datos por partido que se disponen como para ampliar el análisis.
Sin embargo, cabe notar que la calidad del proceso educativo es compleja y este sólo indicador no
basta para arriesgar una opinión. Si se admitiera esta interpretación laxa, GBA2 se encontraría
nuevamente mal posicionado con respecto al conjunto.

En el Gráfico 7 se presentan dos indicadores de salud, uno objetivo (resultado de las políticas
sanitarias): la tasa de supervivencia infantil y otro, institucional (la tasa de cobertura de Obras Sociales).
Aunque la CABA muestra una ventaja relativa para la calidad de vida, la distribución de ambos
indicadores es bastante pareja y más bien independiente de la distribución del PBG per cápita.

Por último, en el Gráfico 8 se muestra la incidencia regional del crimen, que como se aprecia tiene una
incidencia significativamente mayor en las zonas de mayor nivel de ingreso, en particular en la Ciudad
de Buenos Aires.

Tanto la disponibilidad de datos como la amplitud del concepto de calidad de vida dificultan un análisis
comparado sistemático por área. Sin embargo, los indicadores reunidos aquí sugieren que existen
diferencias importantes de calidad de vida cuando se superan los niveles básicos de las necesidades de
las familias. La inversión en vivienda se acomoda al nivel de actividad y las zonas más pobres son las
que presentan peor acceso a la vivienda y a la educación. El sistema de salud tiende a morigerar las
diferencias, compensando los efectos de la distribución desigual del ingreso. Por último, el crimen
aflige a algunas regiones desproporcionadamente, atraído por la concentración del ingreso.

13

Gráficos 7 y 8

Indicadores de salud y PBG per Capita
Aires
2,5

2,0
1,5

1,0

0,5

-


GBA 2 GBA 1

PBG per capita (año 2003) $
Tasa de supervivencia infantil (2010)
Porcentaje de población con Cobertura de Obra Social (2004)

14

Indicadores de seguridad y PBG per Capita
Aires
2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

-

Ciudad Autónoma de Buenos
GBA 3
Aires

GBA 2 GBA 1

PBG per capita (año 2003) $ Tasa de delincuencia por 10.000 habitantes (inversa). (2008)


15

c. Evolución de la oferta y demanda de transporte.

Para trazar un primer balance de cómo funciona el sistema de transporte y sus componentes en la RMBA a
continuación se presenta la evolución por modalidades desde los años 70. No hay una fuente oficial única
que provea los datos, por lo que se ha optado por compilar y comparar fuentes expertas alternativas,
complementadas con información oficial reciente.

Cuadro 4

Evolución de la Participación Modal en el Transporte
Cantidad de viajes y participación en el total.

1970 1992 1998 2006
Modo
Miles de Viajes % Miles de Viajes % Miles de Viajes % Miles de Viajes %
Automóvil 2,784 16.0 4,384.3 24.3 7,320.0 35.7 9,736 41.3
Ómnibus 9,396 54.0 8,997.9 49.9 6,567.1 32.0 7,212 30.6
Ferrocarril 1,218 7.0 1,149.8 6.4 1,308.2 6.4 1,189 5.0
Subterráneos 870 5.0 653.4 3.6 695.9 3.4 732 3.1
Taxímetro 1,218 7.0 261.7 1.5 825.0 4.0 866 3.7
Remis - - - - 800.0 3.9 720 3.1
Chárter - - 130.0 0.7 140.0 0.7 140 0.6
Otros 1,914 11.0 2,472.9 13.7 2,860.0 13.9 3,003 12.7
Total 17,400 18,050 20,516 23,597

Fuente: En base MOSP, Estudio preliminar de transporte en la Región Metropolitan (1972); Secretaria de
Planeamiento Urbano de la Ciudad de Buenos Aires, Plan Urbano Ambiental (1998) y Olga Vicente. Transporte de
pasajeros. Estadísticas Ciudad de Buenos Aires y Región Metropolitana.

Del cuadro 4 surgen los siguientes hechos estilizados:

• el fenómeno de la motorización (uso del automóvil) ha sido muy significativo, explicando la
diferencia del aumento de viajes entre 1992 y 2006,

• en el curso de quince años, el automóvil, los charters y remises cubrieron la pérdida de
participación del autotransporte automotor, que redujo su presencia en los viajes que cubren
distancias medias,

• más recientemente las motocicletas aumentaron su participación,

• el ferrocarril mantuvo su flujo constante al igual que los subtes, perdiendo participación en
consecuencia.

16

Actualmente, el sistema de transporte público de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires
(RMBA) está conformado por 7 líneas de ferrocarriles metropolitanos de superficie, 6 líneas de ferrocarril
subterráneo, un premetro, un metrobus (BRT) y más de 340 líneas de colectivos.

Intrupuba (2008) sintetiza los componentes del sistema público como sigue:

• Ferrocarriles metropolitanos: 800km de vías férreas con 20% electrificado, 259 estaciones con 5
terminales en el centro de la ciudad central (CABA)

• Subterráneo y premetro: 42,2 y 7,6 km respectivamente, con 69 estaciones de subte y 15 de
premetro.

• Transporte de colectivos: más de 170 empresas que gestionan una o más líneas.

Al anterior inventario se suman los servicios de taxis y remises habilitados y los servicios de combis o
charters de media distancia habilitados. Ambos conviven con servicios informales de remises y combis de
media distancia. Según Kralich y Gutiérres (2007) es posible distinguir dos modelos básicos de gestión del
autotransporte urbano de pasajeros. Uno denominado convencional (o tradicional), caracterizado por la
producción de servicios regulares y frecuentes sobre recorridos fijos mediante tecnologías uniformes de
alta capacidad a cargo de empresas mercantiles (públicas o privadas) de medianas a grandes con derechos
de operación monopólicos a nivel de ruta. Otro denominado alternativo, caracterizado por la producción
de servicios con una amplia variedad (tanto en recorrido como en condiciones operativas), mediante
tecnologías diversas y generalmente de pequeña y media capacidad, a cargo de prestadores individuales
(choferes dueños) o de pequeñas empresas mercantiles artesanales reglamentadas o no por el estado, y
con un grado variable de legalidad.6

El trabajo más reciente sobre la oferta y demanda de servicios públicos de transporte en RMBA
corresponde al trabajo ya citado, Intrupuba (2008), que caracteriza los modos disponibles según sus
trazados paradas, frecuencias, tarifas y capacidades y los contrasta con la localización de la demanda. Su
alcance geográfico comprende CABA y 27 partidos de Provincia de Buenos Aires. Ese trabajo organiza el
análisis por corredores de transporte definidos a partir del ferrocarril en combinación con alguna autopista/
ruta, que sirve la zona. El criterio geométrico, de anillos o coronas también se tiene en cuenta.

6
Según Kralich y Gutierrez (2007) los charters informales son destinados a sectores de bajos ingresos. El servicio se ofrece en zonas
de oferta insuficiente y/o inadecuada de transporte público convencional, atendiendo tanto zonas de demanda restringida (rutas
alimentadoras) como corredores troncales con viajes de extensa longitud (entre 25 y 35 km). Predominan las unidades de pequeño
y mediano porte (aunque también puede haberlas de tamaño convencional), tienen mayor antigüedad y regular estado de
mantenimiento (segunda o tercera mano). Los charters dirigidos a sectores de ingresos medios y altos no necesariamente
corresponden a zonas de oferta insuficiente de transporte público. Atienden tanto zonas de demanda restringida (rutas
alimentadoras), como corredores troncales, con viajes de gran longitud para la escala urbana (entre 25 y 35 kilómetros y hasta
100). Se ajustan a los estándares de seguridad, y presentan diferenciales de calidad y precio respecto del autotransporte público
convencional. Las unidades que prevalecen son de mediano porte (aunque también las hay convencionales –grandes-), tienen
menor antigüedad y mejor estado de mantenimiento que las del grupo previo.

17

La descripción estilizada de la oferta y demanda que surge del trabajo es la siguiente:

• el principal motivo de viaje es el de traslado al empleo (66% de los viajes),

• el colectivo es el principal modo (75% de los viajes) y los viajes dominantes son simples, sin
trasbordo (86% de los viajes)

• el 22% de los viajes son entre CABA y la Provincia, pero el 43% de los viajes son entre partidos de la
Provincia o al interior de ellos, particularmente en los partidos con asentamientos densos de
empleo industrial, al sur (Avellaneda, Quilmes y Florencio Varela); al Oeste (La Matanza- Morón y
San Martín-Tres de Febrero, San Miguel-Malvinas Argentinas) y al Norte (San Isidro-Vicente López).
El 35% restante de los viajes son internos a CABA.

• la población atendida en colectivos y trenes alcanzó mayoritariamente hasta un nivel secundario de
educación, que corresponde aproximadamente hasta niveles medios-bajos de ingresos y no
poseen automóviles.

Un paso adicional, que se elabora aquí, es el de reorganizar la información de las matrices de origen y
destino de acuerdo con criterios socieconómicos y de intensividad de puestos de trabajo. En primer lugar,
como referencia, se presentan las matrices de viajes por Corona y por barrio dentro de la CABA en
participación.

Cuadro 5 a

Nota: Definición de coronas INTRUPUBA:
Corona 0: Ciudad de Buenos Aires.
Corona 1: Avellaneda; Gral. San Martín; Hurlingham; Ituzaingó; La Matanza (parcial); Lanús; Lomas de Zamora;
Morón; Quilmes; San Isidro; Tres de Febrero; Vicente López.
Corona2: Alte. Brown; Berazategui; Esteban Echeverría; Ezeiza; Florencio Varela; José C. Paz; La Matanza II;
Malvinas Argentinas; Merlo; Moreno; Pres. Perón; San Fernando; San Miguel; Tigre.
Corona 3: Escobar; Pilar; Resto de RMBA.
Cuadro 5 b

18

Matriz de viajes Ciudad de Buenos Aires
Según zona de origen y destino

Origen
Total
Destino Agronomía Belgrano La Boca Centro Flores Lugano Pompeya
Agronomía 2.8 1.7 0.2 2.9 2.0 0.1 0.3 10.0
Belgrano 1.9 4.4 0.6 6.5 2.0 0.1 0.6 16.3
La Boca 0.2 0.6 0.6 2.4 0.7 0.0 0.3 5.0
Centro 3.1 7.0 2.5 19.3 6.2 0.3 2.5 40.9
Flores 1.8 1.9 0.7 6.4 8.1 0.5 1.2 20.7
Lugano 0.1 0.1 0.0 0.3 0.6 0.2 0.2 1.5
Pompeya 0.3 0.5 0.4 2.4 1.0 0.1 0.9 5.6
Total 10.2 16.4 5.2 40.3 20.6 1.3 6.1 100.0

Fuente: Elaboración propia en base a INTRUPUBA.

Como puede advertirse, los viajes dentro de cada corona suburbana dominan la mitad de los flujos de
transporte. En contraste en CABA, los viajes internos son dos tercios de los viajes totales con destino en el
distrito central. El segundo flujo distinguible muestra que cada Corona es tributaria de la inmediata
anterior, sugiriendo que los viajes por servicio público son todos de distancia corta. El movimiento entre
barrios de CABA, en cambio, muestra una dominancia completa del Centro como destino desde casi todos
los orígenes (la excepción es Flores). Los dos centros siguientes son Flores y Belgrano en ese orden.

Los cuadros 6a y 6b reordenan los datos anteriores para considerar, en el primer caso, los espacios
geográficos definidos como partidos contiguos que tienen un centro de empleo destacado (ver sección
anterior) y en el segundo caso, los organizados según la definición de conurbación del INDEC que reúnen
zonas homogéneas según criterios de ingresos y cobertura de necesidades básicas. Además de los viajes
totales se presenta un indicador de la intensidad de recepción y emisión de viajes sobre el total poblacional
de cada espacio considerado. La CABA muestra la mayor intensidad de recepción, con un equivalente diario
del 25% de su población y , notablemente, los viajes de salida equivalen a un 23% de su población. Para el
resto de las regiones la recepción es baja como porcentaje de su población y la mayoría de los viajes son
salidas a los distritos contiguos en dirección al centro de la región.

19

Cuadro 6 a

Ranking de Zonas EPH de Destino según cantidad de pasajeros recibidos
Principales orígenes

Cantidad Total de Pasajeros Orígenes de los pasajeros
Zona Circulantes Entrantes
1er Origen 2do Origen 3er Origen 4to Origen 5to Origen 6to Origen
Cantidad Por hab. Cantidad Por hab.
Capital Sur Este Oeste Norte Sur Oeste Resto RMBA
Capital 2,932,818.37 1.03 719,737.75 0.25
2,213,081 258,112 200,846 125,908 123,169 11,703
Sur Este Capital Sur Oeste Resto RMBA Oeste Norte
Sur Este 1,253,703.92 0.38 270,630.61 0.08
983,073 218,110 29,938 13,480 5,199 3,904
Oeste Capital Norte Sur Oeste Sur Este Resto RMBA
Oeste 1,059,981.46 0.33 315,535.19 0.10
744,446 192,953 60,791 52,460 5,661 3,671
Norte Capital Oeste Sur Este Sur Oeste Resto RMBA
Norte 584,767.11 0.38 184,094.97 0.12
400,672 120,640 55,913 4,865 1,910 767
Sur Oeste Capital Oeste Sur Este Norte Resto RMBA
Sur Oeste 470,839.87 0.23 176,963.54 0.09
293,876 104,553 40,259 28,999 1,909 1,243
Sur Este Capital Resto RMBA Oeste Sur Oeste Norte
Resto RMBA 21,592.76 0.11 17,881.69 0.09
8,220 6,545 3,711 1,946 670 501
Capital Sur Este Oeste Norte Sur Oeste Resto RMBA
Cantidad 6,323,703.49 0.48
Cantidad Originarios 2,855,881 1,288,930 1,048,610 593,684 502,023 34,575
Total de Por hab. 0.48 1.00 0.39 0.33 0.38 0.25 0.18
Pasajeros Cantidad 642,800 983,073 744,446 193,012 208,146 30,864
Salientes
Por hab. 0.23 0.30 0.23 0.12 0.10 0.16

Sur Este: Alte. Brown; Avellaneda; Berazategui; Florencio Varela; Lanús; Lomas de Zamora; Pres. Perón; Quilmes.
Sur Oeste: Esteban Echeverría; Ezeiza; La Matanza.
Oeste: Gral. San Martín; Hurlingham; Ituzaingó; José C. Paz; Malvinas Argentinas; Merlo; Moreno; Morón; San Miguel; Tres de Febrero.
Norte: Escobar; Pilar; San Fernando; San Isidro; Tigre; Vicente López.
Resto de RMBA


20

Cuadro 6 b

Ranking de Zonas EPH de Destino según cantidad de pasajeros recibidos
Principales orígenes

Cantidad Total de Pasajeros Orígenes de los pasajeros
Zona Circulantes Entrantes
1er Origen 2do Origen 3er Origen 4to Origen 5to Origen 6to Origen
Cantidad Por hab. Cantidad Por hab.
Capital Conurbano2 Conurbano3 Conurbano4 Conurbano1 Resto
Capital 2,932,818.37 1.03 719,737.75 0.25
2,213,081 294,312 177,322 130,301 93,728 24,075
Conurbano2 Capital Conurbano4 Conurbano3 Conurbano1 Resto
Conurbano2 1,061,402.60 0.42 473,174.54 0.19
588,228 266,552 105,545 74,832 20,680 5,566
Conurbano4 Capital Conurbano2 Conurbano3 Conurbano1 Resto
Conurbano4 957,924.43 0.25 319,922.75 0.08
638,002 115,525 85,752 48,653 44,824 25,168
Conurbano3 Capital Conurbano2 Conurbano4 Resto Conurbano1
Conurbano3 943,733.33 0.38 287,722.62 0.12
656,011 150,544 64,569 53,748 16,836 2,026
Conurbano1 Capital Conurbano4 Conurbano2 Resto Conurbano3
Conurbano1 319,710.93 0.57 178,293.10 0.32
141,418 95,062 56,395 18,666 5,265 2,905
Resto Capital Conurbano4 Conurbano3 Conurbano1 Conurbano2
Resto 108,113.82 0.15 46,618.57 0.06
61,495 15,116 13,696 11,059 3,659 3,088
Capital Conurbano2 Conurbano4 Conurbano3 Conurbano1 Resto
Cantidad 6,323,703.49 0.48
Cantidad Originarios 2,855,881 1,054,614 997,686 970,781 306,335 138,406
Total de Por hab. 0.48 1.00 0.42 0.26 0.39 0.54 0.19
Pasajeros Cantidad 642,800 466,386 359,685 314,770 164,917 76,911
Salientes
Por hab. 0.23 0.18 0.09 0.13 0.29 0.10

Conurbano1: San Isidro; Vicente López.
Conurbano2: Ituzaingó; Hurlingham; Morón; Tres de Febrero; Gral. San Martín; Avellaneda; La Matanza I.
Conurbano3: Berazategui; Alte. Brown; Quilmes; Lomas de Zamora; Lanús.
Conurbano4: Ezeiza; José C. Paz; San Fernando; Esteban Echeverría; La Matanza II; Florencio Varela; Tigre; Malvinas Argentinas; Moreno; San Miguel; Merlo.
Resto: Escobar; Pres. Perón; Pilar; Resto de RMBA.


21

Los flujos de los cuadros sugieren que los distritos más pobres son más intensivos en viajes del servicio
público de pasajeros, pero que esos viajes se hacen en distancias cortas.

Como se mostró en el Cuadro 4, los viajes en automóvil lideraron la cobertura del aumento de viajes en las
últimas décadas. En particular, los datos oficiales del INDEC indican que entre 1999 y 2011, el ingreso de
automóviles por los peajes a la Ciudad de Buenos Aires aumentó casi un 60%, completando más de 1,4
millones de pasantes diarios. El corredor Norte representa un 20% del total, el Oeste y Sur-oeste suman
casi un 40%.

Llegados a este punto de la descripción, quedan por explicar las consecuencias del cambio en la
composición del mercado del transporte. Como se ha visto, en ese mercado el automóvil y otros medios
privados desplazaron a la oferta del autotransporte en distancias medias y para los niveles de ingresos
medios y altos. A la vez, medios alternativos como el ferrocarril o el subte mantuvieron su flujo sin
acompañar el aumento de viajes, perdiendo en consecuencia participación como modalidad.

d. Breve diagnóstico del impacto de las deficiencias en transporte en la calidad de vida dentro del
RMBA.

La oferta de transporte debe cumplir con algunas características que se reconocen como atributos
requeridos por la demanda. Entre ellos, la movilidad referida a la disponibilidad de viajes por medio; la
accesibilidad, que se configura por la conectividad entre orígenes y destinos; la calidad, que hace a la
puntualidad y comodidad; la seguridad y el costo entendido como la posibilidad de pagar por el servicio
requerido. El impacto ambiental del modo de transporte también es de interés, como un atributo que
demanda la sociedad en su conjunto (Banco Mundial, 2010).

Los trabajos internacionales referidos sobre todo al sprawling de las ciudades de los países más avanzados
y al rápido crecimiento urbano de algunos países del Asia, en particular China, han señalado que la
promoción del uso del automóvil ha ido en desmedro de la oferta pública de transporte de pasajeros.
Algunos analistas han señalado un fenómeno similar para la Argentina y, en especial, para la RMBA. Otros,
en cambio, han centrado la explicación en la falta de inversiones y en las distorsiones regulatorias que
abortaron un nuevo escenario de organización del transporte público que se comenzó a gestar en los 907.

7
El Banco Mundial opinaba a principios de los 2000 lo siguiente: En Buenos Aires el sistema de ferrocarril urbano ha sido
revolucionado a través de concesiones. La competencia regulada en el mercado de autobús ha funcionado bien en Buenos Aires y
Santiago—pero se necesita cuidado en el diseño del sistema. La lección es que no son la privatización o la desregulación como tales
las que mejoran el transporte público, sino la introducción de una competencia cuidadosamente gestionada, en la que el papel del
sector público como regulador complementa el del sector privado como proveedor del servicio.

23

Por el lado de los atributos de cantidad y calidad del transporte público, algunos indicadores elaborados a
partir de los datos disponibles muestran que la oferta ha crecido menos que la demanda en el caso del
subte y el autotransporte automotor, aumentando la congestión del servicio. En el caso del ferrocarril la
oferta parece haber aumentado para el conjunto pero la diferencia entre las líneas es muy grande, algunas
operan con fuerte congestión mientras que otras presentan un servicio mucho más eficiente.

Gráficos 9 a 12

Fuente: Elaboración propia sobre datos CNRT

24

A esto deben sumarse los problemas registrados de interrupción del servicio en algunas líneas férreas, lo
que ha llevado en ocasiones a situaciones extremas con desmanes y violencia en los centros de transbordo
(Ferrocarril Roca y Sarmiento, por ejemplo).

Cabe advertir que los costos totales de transporte de cada usuario están conformados por el pago
monetario de la tarifa correspondiente y por el costo de oportunidad del tiempo empleado en el viaje. En el
caso del costo monetario, notablemente, el estancamiento o reducción de los viajes en transporte público
se dio simultáneamente con la instrumentación de un sistema de fijación de tarifas y subsidios directos a
las empresas que abaratan relativamente este sistema respecto de las alternativas privadas. En cuanto al
tiempo de viaje, las cifras que arroja la encuesta de Intrupuba (2008) indican que el tiempo promedio de
cada viaje es de 35 a 41 minutos. En consecuencia, puede indicarse que los asalariados, que son los que
mayoritariamente utilizan los medios públicos, emplean un poco más de una hora al día en viajes. En el
extremo, aproximadamente un 15% de los viajes insumen más de 60 minutos, lo que se traduce en dos o
tres horas del día de un trabajador que se dedican a viajar. La valorización de los viajes según el salario, es
decir el costo de oportunidad de trabajar en lugar de estar viajando, muestra que el valor de los viajes es
significativo, sumando casi dos puntos y medio de valor agregado producido en la región. El gráfico 13, a
continuación, muestra estos resultados.

Gráfico 13

25

Nótese que estos costos no incluyen el pago efectivo de la tarifa del viaje. Al respecto, en los años 90, antes
de la vigencia de los actuales subsidios, el transporte público representaba un 6% de los gastos de los
sectores de ingresos más bajos y en torno al 4% de los sectores de mayores ingresos. En estos últimos la
complementación del transporte privado más que duplicaba la incidencia del transporte público en su
presupuesto de gastos, mientras que esa opción era muy baja o inexistente en los niveles de ingresos más
bajos. Mientras la introducción de los subsidios desde mediados de los 2000 puede haber aliviado
significativamente el costo efectivo del transporte en el marco de un salario creciente, las deficiencias del
servicio público de pasajeros que alargó los tiempos de viaje y, en alguna medida, llevaron a la
complementación con medios privados alternativos (formales e informales) dejan un espacio de duda sobre
el resultado neto sobre el ingreso y el bienestar de las familias.

En cuanto a la motorización creciente de la demanda de transporte en nuestro país, cabe señalar que el
aumento de la propiedad de automóviles se disparó en los 2000 en consonancia con un fuerte aumento del
ingreso. (ver gráfico 14).

Gráfico 14

26

El automóvil es uno de los bienes de consumo más significativos de la sociedad moderna 8. En países de gran
espacio territorial y baja densidad poblacional como el nuestro, la movilidad por carreteras y el uso del auto
compiten con los medios masivos, más dependientes de densidades adecuadas y flujos de pasajeros
estables. Las características de la demanda de transporte y la planificación urbana son los componentes de
una respuesta adecuada que combine ventajosamente todos los medios de transporte atendiendo
periódicamente a su modernización. Lo que es bueno para distancias medias y largas puede arrojar
resultados insatisfactorios en grandes centros urbanos, produciendo congestión, impactos ambientales
negativos y excesos de gastos en infraestructura vial. Dados los precios de los automotores, en el largo
plazo si la oferta de transporte público urbano mejora, la demanda estará dispuesta a pagar más por los
autos más eficientes para largas distancias (incluido su mayor tamaño), aprovechando el transporte público
para sus necesidades cotidianas.

Un balance aproximado sobre la situación del parque automotor en la Argentina sugiere que la proporción
de habitantes por automóvil es relativamente alta con respecto al nivel de ingreso promedio del país (3,8
habitantes por automóvil circulante en RMBA y 2 habitantes en CABA). No obstante, la proporción de
automóviles por Km2, es decir con respecto al territorio es todavía baja en términos comparados.

Notablemente, y a pesar del importante crecimiento en la venta de automóviles nuevos, el parque
automotor no se ha renovado lo suficiente y casi el 40% del mismo ha superado los 10 años de antigüedad.
La antigüedad promedio está en torno de los 11 años, que es una antigüedad elevada para países
comparables, como Brasil, Chile o México. (Ver cuadro A-2 en Anexo).

8
En los países más avanzados la proporción de los hogares que no poseen auto propio estuvo descendiendo durante décadas y,
más recientemente, también lo ha hecho la proporción de los hogares que poseen tan sólo un auto, a partir de la incorporación de
dos o más automóviles por hogar.

27

Por último, la incidencia de los accidentes viales es muy alta en la Argentina en comparación con otras
experiencias y aunque en muchos casos se deben a problemas de comportamientos riesgosos de los
conductores, en una proporción significativa involucran a automóviles con edades arriba de la media y en
malas condiciones. Si bien es cierto que el mal estado de un automóvil no es una cualidad exclusiva de los
que tienen más años, las estadísticas indican que el grueso de los accidentes graves lo protagonizan autos
para los cuales pasaron, en promedio, 5 años desde el momento de su salida de fábrica.

Gráfico 15

Paradójicamente, en el corto plazo y para el conjunto social la demanda de automóviles particulares
nuevos debería continuar creciendo porque así se permitiría la eliminación de los autos que han cumplido
su ciclo de vida del parque automotor, reduciendo la edad media y con ella, en parte, los accidentes viales.
Sin embargo, los problemas de congestión vehicular y limitación del espacio para estacionamiento urbano
(además de los aspectos ambientales y de uso eficiente de la energía) sugieren la necesidad de intervención
para lograr el ordenamiento del tráfico de automóviles particulares, pero sobre todo, un balance adecuado
entre el uso del automóvil y del transporte público en el flujo de viajes al empleo.

En el mediano plazo, una deseable mejora del sistema de servicio público de transporte permitiría un muy
necesario alivio de la congestión vehicular urbana y liberaría a las familias para manifestar sus preferencias
por combinaciones diferentes a las actuales de distancia del hogar al empleo y a otros centros de actividad.

e. Síntesis y principales conclusiones.

28

Anticipar las tendencias del transporte en el largo plazo es una tarea difícil. Numerosos cambios
tecnológicos están en camino. Por ejemplo, el desarrollo de vehículos con bajo nivel de contaminación y
menor tamaño podría mantener el auge de la motorización; la digitalización de las finanzas y de las tareas
administrativas (incluidas las de los juzgados y el uso de la firma digital) podría reducir la circulación
motivada en tareas burocráticas y trámites, al interior de los grandes centros urbanos. Cambios en los
códigos urbanos podrían desplazar ciertas actividades a la periferia y atraer a otras (en menos de 30 años,
por ejemplo, CABA perdió un cuarto de sus puestos de trabajo industriales por cambios de zonificación y
regulaciones ambientales, pero incorporó un vecindario residencial y turístico nuevo, Puerto Madero).

Los ejes de la actividad económica también pueden variar debido a las condiciones de la infraestructura,
sobre todo en etapas de alto crecimiento. El caso de los desarrollos industriales exitosos de la zona Norte
del RMBA en los 90, en comparación con el desarrollo más pobre de la zona Sur da cuenta de esta
posibilidad9.

Más allá de las intervenciones modernizadoras del largo plazo, el breve panorama presentado en este
capítulo muestra las graves deficiencias que tiene el sistema de transporte de la RMBA en la actualidad y
llama a la necesidad de proveer soluciones coordinadas de corto plazo que permitan recuperar la porción
de calidad de vida perdida por los viajes cada vez más largos, con incomodidades y riesgos crecientes de
estas últimas décadas. La evidencia compilada en el presente capítulo sugiere, con todo, algunas líneas
generales para la toma de decisiones:

- El análisis de las características de los flujos de transporte en la RMBA muestran una autoselección
de la demanda por niveles de ingreso en respuesta al deterioro del servicio público de pasajeros.
Los niveles de ingresos medios y bajos se mueven en tramos relativamente cortos utilizando el
autotransporte automotor combinado con medios informales. Los sectores sociales con acceso al
automóvil han cubierto por esa vía sus necesidades de transporte manteniendo un parque
automotor relativamente envejecido y riesgoso en términos de la incidencia de los accidentes.

- El ferrocarril es el medio con mayor retracción en su atención a la demanda y con muy buen
potencial para facilitar parte de la descongestión vehicular.

9
El despegue de la zona de Pilar se debió sobre todo a factores objetivos que se presentaban como condición inicial de
su ubicación. La existencia de un Parque Industrial con espacio en una zona que ya contaba con una ocupación
importante entre Campana-Zárate y Pacheco-Vicente López y la disponibilidad de terrenos para el desarrollo urbano
dieron respuesta inmediata a la nueva inversión y a la conveniencia de descentralización de las empresas desde Buenos
Aires hacia una zona que ya constituía el eje de actividad más importante en término de las empresas grandes (con
economías de escala). Los componentes que consolidaron este desarrollo se vinculan sobre todo a la disponibilidad de
estructura vial. En contraste, las condiciones iniciales de La Plata no eran tan atractivas en términos de la densidad de
actividades existente de empresas grandes, ni la zona participaba activamente dentro del revitalizado eje del
MERCOSUR. Su desarrollo estuvo muy por debajo de su potencial debido a obstáculos y retrasos en la oferta de
algunos elementos básicos para el establecimiento de las actividades económicas en los 90. La infraestructura vial
demorada, la organización tardía del Parque Industrial; la explotación insuficiente de las ventajas otorgadas por su
puerto y zona franca son algunos de los obstáculos identificados (Cristini, 2002).

29

- La CABA requiere no sólo nuevas inversiones en infraestructura sino un ordenamiento de tránsito
que permita reducir los problemas de congestión en horas pico.

- Un uso eficiente de los subtes, con capacidad limitada para su ampliación, debería incluir operar
con algún sistema de precios acorde para control en las horas pico.

- La transición desde un sistema con fuertes subsidios hacia uno donde la demanda pague una parte
mayor del costo de operación del sistema requiere un delicado ajuste entre las ganancias por
reducción en el tiempo de viaje y los mayores costos de los boletos10.

- La motorización del transporte en los últimos años da cuenta de los problemas que enfrentó el
público con la calidad de los servicios públicos. Su reversión es posible pero debe tenerse en cuenta
que involucra tanto aspectos de costos relativos (tarifas y tiempo) como también preferencias de
las familias por la localización suburbana de sus viviendas.

Las iniciativas posibles de ordenamiento del tránsito, el potencial de nuevas inversiones y la
recuperación de los servicios disponibles junto con la nutrida experiencia internacional de los últimos
años sugieren que hay soluciones viables en términos físicos y financieros a la mano. Desde fines de los
80, las ciudades se están involucrando cada vez más en patrones comerciales a escala global, que hacen
a la eficiencia de sus sistemas de transporte más crítica. Al mismo tiempo, la responsabilidad por el
transporte urbano está siendo descentralizada a las ciudades, que frecuentemente carecen de recursos
de capital e institucionalmente están mal preparadas para atender los nuevos desafíos. Bajo estas
condiciones el estado del transporte público se ha deteriorado drásticamente en muchas regiones
metropolitanas. En el caso de la RMBA, la descentralización ha sido insuficiente y la organización
metropolitana estuvo ausente.

Referencias bibliográficas:

-Angel, Shlomo (2011). Making room for a planet of cities. Lincoln Institute of Land Policy.
10
En presencia de bolsones territoriales con alto desempleo subocupación, el tiempo perdido en viajes tiene costo nulo y
por lo tanto la reducción de los subsidios se vuelve compleja.

30

-Banco Mundial (2002) Ciudades en movimiento: revisión de la estrategia de transporte urbano del Banco.
-Coordinación del Plan Estratégico de la Ciudad de Buenos Aires. Buenos Aires, foro de transporte. Plan Estratégico
Buenos Aires futuro.
-Barbero, J.A. “El Sector Transporte en Argentina. Los principales desafíos frente al bicentenario”. Abril 2010.
- Cristini, M (2002). El caso del desarrollo local de actividades económicas en La Plata y Pilar en “Componentes
macroeconómicos, sectoriales y microeconómicos para una estrategia nacional de Desarrollo”, ejecutado por la Cepal
para el gobierno argentino con el auspicio de Banco Interamericano de Desarrllo (BID).
-FARN (2002). “Región Metropolitana de Buenos Aires. Aporte Jurídico-institucional para su construcción”
-Intrupuba (2008). Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires. Secretaría de Transporte de la
Nación.

-Kralich, S.y Gutiérrez, A. “Más allá de la ’informalidad’ en el transporte de pasajeros: reflexiones sobre los servicios de
charters en la RMBA”.

-Manifiesto Metropolitano. Borrador en proceso. Versión inicial 16/11/2009. http://www.metro-manifiesto.com.ar/
-Mitric, S. “Urban Transport for Development.Towards an Operationally-Oriented Strategy”.The Wordl Bank Group.
Transport Papers.October 2008.
-Plan Estratégico Territorial. Región Metropolitana de Buenos Aires. Ministerio de Infraestructura. Gobierno de la
Provincia de Buenos Aires.
-Suzuki, H., Dastur, A., Moffatt, S., Yabuki, N. and Maruyama, H.”Eco2 Cities. Ecological Cities as Economic Cities”. The
World Bank, 2010.

31

Anexo Estadístico- Cuadro A-1

32

Cuadro A-2

Cuadros A-3 hasta A-8 : Indicadores de Calidad de vida en páginas 28 a 32.

33

Área Metropolitana de Buenos Aires (Aglomerado de Gran Buenos Aires)
Indicadores de calidad de vida seleccionados

Índice de Desarrollo
Partidos PBG $ (año 2003)
Humano (año 2001) 1/

Área Metropolitana de Buenos Aires 12.323 856
Gran Buenos Aires 12.242 846
Ciudad Autónoma de Buenos Aires 28.194 864
14 Partidos cuya superficie y población integran totalmente el 8.586 860
aglomerado GBA y GBA (en sentido administrativo)
Avellaneda 12.443 877
General San Martin 13.827 867
Lanús 7.105 868
Lomas de Zamora 6.362 843
Morón 9.459 886
Quilmes 6.760 847
San Isidro 11.797 898
Tres de Febrero 9.377 884
Vicente Lopez 17.514 907
Malvinas Argentinas 5.648 812
San Miguel 4.374 835
José C Paz 3.113 773
Hurlingham 5.691 868
Ituzaingó 4.844 875
10 partidos cuya superficie y población integran parcialmente el 5.770 815
aglomerado y forman parte del GBA (en sentido administrativo)

Almirante Brown 4.733 835
Berazategui 6.304 841
Esteban Echeverría 7.246 826
Florencio Varela 4.330 756
La Matanza 5.215 826
Merlo 6.478 802
Moreno 3.922 784
San Fernando 10.770 857
Tigre 7.905 835
Ezeiza 7.595 788
8 partidos cuya superficie y población integran parcialmente el 11.111 816
aglomerado y no forman parte del GBA (en sentido
Cañuelas 8.267 839
Escobar 9.944 806
General Rodríguez 7.732 819
La Plata 12.503 881
Marcos Paz 7.939 808
Pilar 13.693 799
San Vicente 5.576 817
Presidente Perón 3.400 761
11 Partidos restantes del AMBA 13.943 865
Berisso 5.748 862
Brandsen 8.405 858
Campana 22.658 855
Ensenada 43.850 864
Exaltación de la Cruz 8.879 854
General Las Heras 12.680 870
Lobos 8.112 864
Luján 7.697 870
Mercedes 6.675 881
Punta Indio 7.429 895
Zárate 13.287 843

1/ Los agregados fueron calculados como promedio simple de sus componentes.
Fuente: Elaboración propia en base a INDEC y Dirección de Estadísticas de la Provincia de Buenos Aires

34

Vi vienda y NBI
Défi cit Cuanti tati vo y Cualitativo
Año 2001

Défi cit Cuanti tativo Défici t Cuali tativo

Criteri o de precari edad constructiva
Densidad Criterio constructivo (con viviendas precarias)
(materi ales de construcción) + haci namiento % de
Poblaci onal
Partidos Población Hogares Hogares
Estimada (hab / como % del como % del
como % de con NBI
km2) número de Stock de como % de los número de Stock de
los
vi viendas vivi endas tipo hogares viviendas vivi endas tipo
hogares
A A
Área Metropolitana de Buenos Aires 12.320.106 963 3.571.286 284.073 10,0 8,0 576.619 20,2 16,1 12,3
Gran Buenos Aires 11.734.162 3.329 3.409.488 269.627 9,9 7,9 549.748 20,2 16,1 12,3

Ci udad Autónoma de Buenos Ai res 2.801.280 14.246 1.024.540 25.430 2,7 2,5 72.728 7,6 7,1 7,1

14 Partidos cuya superficie y población integran totalmente 4.662.061 5.856 1.327.145 110.301 10,3 8,3 194.442 18,1 14,7 11,4
el aglomerado GBA y GBA (en sentido administrativo)
Avel laneda 331.611 6.200 100.853 5.965 6,7 5,9 10.257 11,6 10,2 9,3
General San Marti n 407.409 7.551 119.111 9.526 9,5 8,0 14.602 14,5 12,3 11,0
Lanús 453.175 10.078 135.447 8.358 7,2 6,2 17.042 14,7 12,6 9,9
Lomas de Zamora 596.132 6.890 164.430 15.943 13,2 9,7 34.936 29,0 21,2 14,2
Morón 311.695 5.713 93.980 4.801 5,7 5,1 7.456 8,8 7,9 6,8
Quil mes 531.976 4.647 144.671 15.695 14,2 10,8 25.597 23,2 17,7 14,7
San Isidro 291.528 6.075 88.054 5.184 6,4 5,9 4.426 5,5 5,0 7,0
Tres de Febrero 338.077 7.473 102.212 5.639 6,1 5,5 8.377 9,1 8,2 7,6
Vi cente Lopez 273.378 6.947 91.415 2.926 3,4 3,2 3.090 3,5 3,4 4,3
Malvinas Argenti nas 297.340 5.108 72.956 12.002 27,5 16,5 21.349 49,0 29,3 19,8
San Miguel 259.064 3.387 65.694 7.763 17,3 11,8 15.851 35,3 24,1 15,1
José C Paz 237.141 5.262 56.007 8.938 30,3 16,0 17.699 60,0 31,6 23,1
Hurl ingham 173.183 5.043 47.906 3.891 10,0 8,1 7.854 20,2 16,4 11,1
Ituzaingó 160.354 4.432 44.409 3.670 10,0 8,3 5.906 16,1 13,3 9,3

10 partidos cuya superficie y población integran 4.270.821 1.799 1.057.803 133.896 19,2 12,7 282.578 40,5 26,7 18,5
parcialmente el aglomerado y forman parte del GBA (en
Al mirante Brown 524.225 4.555 133.787 16.087 17,4 12,0 31.635 34,2 23,6 16,3
Berazategui 294.799 1.703 75.603 9.391 16,7 12,4 14.861 26,4 19,7 16,6
Esteban Echeverría 255.218 2.490 62.937 7.233 17,7 11,5 17.946 43,9 28,5 17,5
Florencio Varela 364.402 2.232 84.958 15.663 34,9 18,4 28.966 64,5 34,1 26,7
La Matanza 1.355.257 5.486 333.916 36.629 15,8 11,0 83.557 36,2 25,0 16,8
Merlo 481.528 3.084 119.624 15.316 20,7 12,8 36.766 49,8 30,7 19,8
Moreno 397.318 2.568 95.538 12.586 23,1 13,2 33.889 62,2 35,5 22,0
San Fernando 153.788 177 42.059 4.522 13,7 10,8 6.979 21,2 16,6 13,5
Tigre 317.314 1.058 79.807 12.670 23,1 15,9 16.979 31,0 21,3 17,6
Ezeiza 126.970 676 29.574 3.799 23,4 12,8 11.000 67,8 37,2 22,5

8 partidos cuya superficie y población integran parcialmente 1.253.829 344 347.336 37.868 14,7 10,9 66.443 25,9 19,1 14,9
el aglomerado y no forman parte del GBA (en sentido
Cañuelas 38.826 44 11.473 955 11,6 8,3 2.821 34,3 24,6 13,2
Escobar 180.219 758 45.347 6.519 22,5 14,4 12.210 42,1 26,9 19,4
General Rodríguez 68.619 243 18.109 1.784 15,2 9,9 5.354 45,6 29,6 16,6
La Plata 573.147 702 177.019 15.628 10,4 8,8 16.100 10,7 9,1 10,3
Marcos Paz 42.181 114 10.758 1.080 15,1 10,0 3.390 47,5 31,5 19,4
Pi lar 242.610 779 58.313 8.260 23,5 14,2 17.585 50,0 30,2 20,8
San Vicente 44.404 91 11.814 1.308 16,7 11,1 3.413 43,6 28,9 19,4
Presidente Perón 63.824 671 14.503 2.334 31,5 16,1 5.570 75,1 38,4 26,3

11 Partidos restantes del AMBA 585.944 63 161.798 14.446 11,3 8,9 26.871 21,1 16,6 12,3
Berisso 81.811 653 22.712 2.775 15,7 12,2 3.193 18,1 14,1 14,4
Brandsen 23.316 23 6.765 592 11,6 8,8 1.322 25,8 19,5 12,9
Campana 85.953 96 22.773 2.237 13,0 9,8 4.315 25,1 18,9 13,9
Ensenada 52.349 551 14.660 1.654 13,9 11,3 1.884 15,9 12,9 13,4
Exal tación de la Cruz 25.305 45 6.796 587 11,2 8,6 1.330 25,3 19,6 13,0
General Las Heras 13.237 20 3.743 249 8,4 6,7 711 24,1 19,0 10,0
Lobos 33.842 21 10.010 542 6,8 5,4 1.889 23,7 18,9 9,6
Luján 96.718 134 26.178 1.610 7,7 6,2 4.696 22,6 17,9 9,7
Mercedes 60.511 60 17.543 832 5,6 4,7 2.435 16,3 13,9 7,8
Punta Indio 9.422 6 2.988 234 9,1 7,8 258 10,0 8,6 11,0
Zárate 103.480 93 27.630 3.134 14,8 11,3 4.838 22,9 17,5 15,1

1/ En el CNPV de 2001, las viviendas ocupadas fueron esti madas mediante la aplicaci ón de una metodología. Para detal les de su elaboración ver INDEC (2004) Censo Naci onal de Población, Hogares y Viviendas 2001 (Censo 2001)
Metodol ogía de reconstrucción de l as viviendas. DNES
2/ Corresponde a las vi viendas que no poseen las características descriptas para las casas de ti po B.
3/ Incluye Casas tipo B, inquili natos y hotel es. Casas tipo B se refieren a todas las que cumpl en por l o menos con una de las si gui entes condiciones: ti enen pi so de tierra o ladril lo suelto u otro materi al y/o no ti enen provi sión de
agua por cañería dentro de la vi vienda y/o no disponen de i nodoro con descarga de agua. 35
Fuente: El aboración propia en base a INDEC

Transporte y calidad de vida / cristini 12 ag

Transporte y calidad de vida / cristini 12 ag

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a Transporte y calidad de vida / cristini 12 ag

Similar a Transporte y calidad de vida / cristini 12 ag (20)

Más de Diana Mondino

Más de Diana Mondino (20)

Transporte y calidad de vida / cristini 12 ag