1. Aviones
Escritura: David Garza y Sergio
Borrego
Fotos: David Garza y Sergio Borrego

2. Los primeros aviones
Los hermanos : Hermanos Wright y Alberto
Santos Dumont. Ellos fueron los que crearon los
primeros aviones.

3. La era de los bimotores
En esa era había aviones de hélice como:
Douglas dc-3,dc-6,etc.

4. La aviación avanza!
Cuando ya no hicieron los aviones a hélice.
Empezaron hacer aviones modernos. SÚPER! Y
son:737,747,DC-10,etc.

5. Cuando fallan los motores
Hay muchas causas que falle un motor: por falta
de gasolina, falla de mantenimiento o por
errores humanos y del avión. Cuando falla el
motor: Y lo que pasa:

6. JAL 123
El vuelo 123 de Japan Airlines fue un vuelo comercial entre el Aeropuerto
Internacional de Haneda, en Tokio, y el aeropuerto Internacional de Osaka, en
Itami Hyogo. El 12 de agosto de 1985 el Boeing 747-SR46 que cubría esa ruta,
registrado como el JA8119, colisionó en lo alto del monte Takamagahara, en
la prefectura de Gunma a 100 km de Tokio. El lugar del impacto fue Osutaka
O`ne, muy cerca del monte Osutaka. Permanece en la historia como el mayor
desastre aéreo en vuelo único y el segundo en accidentes de aviación de
todos los tiempos, después de la colisión de 1977 en Los Rodeos y excluyendo
los Atentados del 11 de septiembre de 2001.
Los 15 miembros de la tripulación y 505 de los 509 pasajeros murieron
(incluyendo al famoso cantante Kyu Sakamoto): en total 520 muertos. Las
cuatro mujeres supervivientes fueron localizadas juntas en la parte trasera del
avión: Yumi Ochiai, una azafata de JAL fuera de servicio, de 25 años de edad,
que estaba atrapada entre los asientos; Hiroko Yoshisaki, una mujer de 34
años, y su hija de 8 años, de nombre Mikiko, quienes estaban atrapadas en
una sección intacta del fuselaje; y una chica de 12 años llamada Keiko
Kawakami, quien fue hallada sentada en la rama alta de un árbol.

7. El vuelo despegó a las 18:12. Transcurridos los primeros 12 minutos, mientras la
aeronave alcanzaba su altitud de crucero sobre la bahía Sagami, el mamparo de
presión trasero falló. Como consecuencia del fallo se perdió el estabilizador vertical y
otras partes del avión que cayeron al mar, despresurizando la cabina y dañando
severamente las cuatro líneas hidráulicas de la aeronave. Los pilotos sintonizaron su
trasmisor-receptor en una banda de frecuencia exclusiva para señales de emergencia,
dirigiéndose a Tokio, donde se les permitió el descenso proporcionándoles los
vectores principales para un aterrizaje de emergencia. Continuando los problemas,
solicitaron los vectores de regreso a Haneda y luego a Yokota, donde hay una base
militar de los Estados Unidos, pero regresaron a Haneda nuevamente, debido que la
aeronave presentaba problemas de control. Con la pérdida de control total de las
superficies estabilizadoras el avión comenzó a oscilar elevándose y descendiendo en lo
que es conocido como un ciclo fugoide, un modo de vuelo típico en accidentes de
aeronaves donde los controles están inhabilitados. Después de descender a 4100m,
los pilotos reportaron que la nave estaba totalmente incontrolable, y sobrevolaron la
península de Izu, dirigiéndose hacia el océano Pacífico y luego giraron hacia la playa,
descendiendo a 2100 m. Los pilotos consiguieron elevar el avión a una altitud de 4000
m antes de entrar en un descenso vertiginoso a través de las montañas y desaparecer
del radar a las 18:56, a 2100 m de altitud

8. Durante las oscilaciones que precedieron a la caída de la
aeronave, los pilotos implementaron una medida de control
usando la reacción de las turbinas. Los momentos finales del
avión ocurrieron cuando golpeó una montaña como resultado de
su pérdida de control y aterrizando en la ladera. Treinta minutos
pasaron desde el fallo del mamparo hasta el momento del
impacto, lo cual permitió a algunos pasajeros escribir notas de
despedida a sus familiares.

9. Imágenes de la historia

10. United Airlines Flight 232
El vuelo 232 de United Airlines era un vuelo programado
entre Denver y Filadelfia que se estrelló el 19 de julio de
1989.
El avión, un McDonnell Douglas DC-10-10, número de
registro N1819U de United Airlines, despegó del
Aeropuerto Internacional Stapleton de Denver con
destino a Filadelfia vía Chicago.Los pasajeros estaban en
buenas manos. En pleno vuelo sufrió una problema en el
motor número 2 (montado en su cola) que destruyó los
tres sistemas hidráulicos del avión. En estas condiciones y
sin controles de vuelo, salvo los.

11. aceleradores de los dos motores restantes, se estrelló
durante un aterrizaje de emergencia en la pista en Sioux
City (Iowa), falleciendo 110 de sus 285 pasajeros y uno de
sus 11 tripulantes. En el vuelo viajaban 52 niños,
incluyendo 4 recién nacidos que estaban a bordo debido
a una promoción del Día del Niño. De ellos, 11 niños y 1
recién nacido fallecieron en el accidente.
Gracias a la capacidad de la tripulación y a un piloto
instructor de DC-10, 175 pasajeros y 10 tripulantes del
avión sobrevivieron al accidente, el cual ha servido como
ejemplo de buen manejo de la tripulación en situaciones
de emergencia debido al adecuado uso de los recursos
disponibles a bordo del avión

12. Imágenes de la historia
En YouTube se llama: Mayday
Catástrofes Aérea : ATERRIZAJE
DE EMERGENCIA EN IOWA
El desastre de esta historia

13. Concorde
Un McDonnell Douglas DC-10 de Continental Airlines perdió una banda de
titanio de unos 3 cm de ancho y 43 cm de largo durante el despegue desde el
aeropuerto Charles de Gaulle.
Unos cinco minutos después, durante la posterior carrera de despegue del
Concorde y tras pasar V la pieza metálica —que todavía se encontraba en la
pista— rompió la llanta de la rueda 2, que explotó. Una parte de la llanta (de
unos 4,5 kg) golpeó la parte baja del ala izquierda del avión a más de 300
km/h. Este impacto envió una onda de presión que eventualmente rompería
desde dentro el depósito de combustible número 5 en su punto más débil,
justo encima del tren de aterrizaje. El combustible contenido en ese depósito
comenzó a derramarse sobre el ala, entrando en llamas en los segundos
posteriores. Las causas por las que el combustible prendió no están claras. Sin
embargo, hay dos hipótesis al respecto aceptadas en el informe de
investigación que siguió al accidente: ignición por un arco eléctrico o por el
contacto con las secciones calientes del motor. Ambas cuentan con
argumentos tanto a favor como en contra.
En el momento de la ignición, los motores 1 y 2 perdieron potencia; la
potencia total de los cuatro motores llegó a ser en esos momentos del 50%,
aportada principalmente por los motores 3 y 4. El motor 1 pareció recuperar
potencia durante los segundos siguientes, mientras que el 2 siguió
funcionando mal. El avión consiguió despegar poco después.

14. En los momentos posteriores, el ingeniero de vuelo solicitó el apagado del
motor 2. En el mismo segundo, el capitán dio orden de que se activara el
procedimiento contra fuego en los motores. El capitán todavía no podía ver
las llamas, aunque era consciente de que los motores 1 y 2 perdían potencia.
Segundos después, el controlador de torre divisó fuego en la parte trasera del
avión y notificó al capitán, informándole de que tenía prioridad para volver a
la pista. El primer oficial notificó al capitán que la velocidad en ese momento
era de 200 kn/370 km/h a una altitud de 60 m —la velocidad a la que el avión
ya no asciende, disponiendo sólo de tres motores, era de 205 kn y la óptima
para el ascenso en esas condiciones era de 220 kn—. El mismo tripulante se
percató de que el tren de aterrizaje no respondía a las órdenes de recogida.
Para entonces la tripulación intentaba dirigirse al Aeropuerto de París-Le
Bourget, más cercano, para intentar un aterrizaje de emergencia. El fuego
hizo que el ala izquierda se fundiera, causando que el avión virara sobre sí
mismo y se precipitara contra el suelo.
Finalmente, el avión no pudo conseguirlo y se estrelló contra el hotel Les
Relais Bleus en La Patte d'Oie, Gonesse, destruyendo el hotel, matando a 4
personas que se encontraban en él y provocando un incendio.

15. Imágenes de la historia
Cuando el motor 1y2 se
Cuando se estrello el
incendian
concorde

16. El vuelo 401
El vuelo 401 de Eastern Air Lines, un Lockheed L-1011-1 Tristar de cuatro
meses (el duodécimo entregado a la empresa) con 163 pasajeros y trece
tripulantes a bordo, partió del Aeropuerto John F. Kennedy en Nueva York el
viernes 29 de diciembre de 1972 a las 9:20 p.m., con destino al Aeropuerto
Internacional de Miami. El comandante del vuelo era el Capitán Robert Loft,
de 55 años de edad, un piloto veterano de Eastern, acompañado por el
Primer Oficial Albert Stockstill, de 39 años y por el Segundo Oficial (ingeniero
aeronáutico) Donald Repo, de 51. Un cuarto integrante, el técnico oficial de
Eastern Angelo Donadeo (quien estaba regresando a Miami tras un encargo
en Nueva York) acompañó a la tripulación durante el vuelo. Las diez
tripulantes de cabina de pasajeros del vuelo 401 incluían a: Mercedes Ruiz,
Sue Tebbs, Adrienne Hamilton (jefe de cabina), Trudy Smith, Dorothy
Warnock, Pat Ghyssels, Beverly Raposa, Patty Georgia, Stephanie Stanich y
Sharon Transue. Pat Ghyssels (asignada al jumpseat 3L) y Stephanie Stanich
(jumpseat 4L) fallecieron en el accidente

17. El vuelo fue rutinario hasta las 11:32 p.m., cuando comenzó a
acercarse al Aeropuerto Internacional de Miami. Después de
bajar el tren de aterrizaje, el Primer Oficial Stockstill notó que el
indicador de que éste estaba bajo, una luz verde que debía
encenderse cuando el tren estuviese asegurado correctamente,
no estaba activa. La causa, descubierta después de mucha
investigación, fue que el bombillo estaba quemado: el tren de
aterrizaje podría haber sido utilizado normalmente. Los pilotos
manipularon el indicador de la posición del tren de aterrizaje
pero no consiguieron que la luz funcionara.
Loft, quien se estaba comunicando por radio a esta altura del
vuelo, comunicó que debían abortar el aterrizaje y pidió
instrucciones para rodear el aeropuerto. Los controladores le
dieron permiso para suspender el descenso, por lo que el avión
se elevó a 610 m y luego voló hacia Occidente, sobre la oscura
zona de los Everglades.

18. La tripulación de mando removió las partes que rodeaban el indicador de la
posición del tren de aterrizaje y el Segundo Oficial Repo fue enviado debajo
del cockpit para chequear, por una pequeña ventana, si el tren estaba bajo.
Cincuenta segundos después de alcanzar la altitud asignada, el Capitán Loft le
ordenó al Primer Oficial Stockstill que activara el piloto automático. Durante
los siguientes ochenta segundos el avión mantuvo su nivel de vuelo. Luego,
descendió treinta metros, mantuvo el nivel durante dos minutos más, y
comenzó a descender tan gradualmente que los tripulantes no lo notaron.
Durante los siguientes setenta segundos el avión perdió solo 76 metros, pero
fue suficiente para que sonara la alarma de advertencia de altitud, ubicada
debajo de la estación de trabajo del ingeniero. Éste se encontraba debajo de
la cabina, y no hay indicaciones por los datos obtenidos en la caja negra de
que el comandante haya oído el pitido. En los siguientes cincuenta segundos,
el avión quedó a la mitad de su altitud asignada.

19. Cuando Stockstill comenzó a virar nuevamente,
a 180 grados, notó el problema. El Flight Data
Recorder permitió recuperar la siguiente
conversación:
Stockstill: We did something to the altitude. Stockstill: Le hicimos algo a la altitud.
Loft: What? Loft: ¿Qué?
Stockstill: We're still at 2,000 feet, right? Stockstill: Seguimos a dos mil pies,
Loft: Hey — what's happening here? ¿verdad?
Loft: Hey — ¿qué está pasando aquí?

20. La aeronave se estrelló en los Everglades, al noreste de
Miami, en las cercanías del aeropuerto. La velocidad
era 365 kilómetros por hora cuando se precipitó a
tierra. La punta del ala izquierda golpeó primera el
suelo, después el motor izquierdo y el tren de aterrizaje
del mismo lado, creando tres surcos en el suelo, cada
uno de un metro y medio de ancho y más de treinta
metros de largo. Cuando el cuerpo principal del fuselaje
tocó tierra continuó moviéndose por el pasto y el agua,
destrozándose a medida que avanzaba.

21. Fantasmas en los Eastern Air Lines
Después del accidente y de la investigación, algunas
partes intactas del avión siniestrado fueron re-utilizadas
en otros aviones L-1011 de la flota de Eastern. En los
meses y años siguientes, los empleados de Eastern Air
Lines que trabajaban en estos aviones comenzaron a
reportar visiones de los tripulantes muertos circulando
por los pasillos. Las visiones de los "espíritus" de Don
Repo y Bob Loft circularon entre el personal de Eastern
Air Lines hasta tal punto que los gerentes de la aerolínea
les advirtieron a sus empleados que podrían ser
despedidos si los sorprendían relatando historias de
fantasmas.

22. Imágenes de la historia
El de la primera imagen es el
En YouTube se capitán, la segunda es el copiloto
llama: Mayday y la tercera es el ingeniero de
catástrofes aéreas: vuelo.
Distracción Fatal

23. Intento de derribo del DHL
Intento de derribo del avión de DHL de 2003, el 22 de noviembre de 2003,
poco después de despegar de Bagdad , Irak , un Airbus A300 avión de carga
propiedad de DHL fue golpeado en la punta del ala izquierda por un misil
tierra-aire. Daño al ala gravemente lo produjo un incendio y pérdida total de
los sistemas hidráulicos de los controles de vuelo. De regreso a Bagdad, la
tripulación de 3 personas realizó un aterrizaje de la aeronave, paralizado, con
el empuje diferencial de motor como el único piloto de entrada. Esto es a
pesar del daño importante de una pérdida del ala, del control hidráulico,
aterrizó muy rápido,se salió de la pista a un suelo preparado para estos casos.
Tripulación constaba de tres personas: el capitán Eric Gennotte y el primer
oficial Steeve Michielsen, y Scot, el ingeniero de vuelo Mario Rofail. Debido al
daño ala izquierda y la pérdida de combustible, el ingeniero de vuelo tenía
para vigilar el motor de cerca. Si el flujo de combustible se había perdido
desde el lado izquierdo, el ingeniero de vuelo tenía que alimentar de
combustible lado izquierdo con el tanque derecho sin perder el empuje.

24. La supervivencia del equipo dependía de control de potencia exacta de cada
motor a reacción. Gennotte y Michielsen configuraron la pista 33R para una
aproximación final. Debido a que el avión estaba desviado a la derecha, lejos
del rumbo previsto, Gennotte decidió utilizar la pista de aterrizaje más corta
33L. La visibilidad era excelente y los pilotos lograron un descenso controlado.
Sabían que, contra toda intuición, que no podían retrasar aceleradores antes
de tocar tierra sin correr el riesgo de la nariz o un ala de romper
estrepitosamente en el suelo. A unos 400 pies (120 metros) la turbulencia
alterar el equilibrio de aeronaves y se sumerge el carril derecho. Con los
ajustes de empuje, el rollo fue controlado pero el avión aterrizó fuera de la
central de la pista. Rofail de inmediato desplegó toda el inversor de empuje ,
pero el Airbus se salió de la pista pavimentada. Corriendo a través de la tierra
suave áspera, levantando una enorme nube de arena y arrastrando una
barrera de alambre de púas, la aeronave se detuvo después de cerca de 1.000
metros.

25. En YouTube se llama: mayday catástrofes
aéreas: Ataque en Bagdad

26. Un jumbo se precipitó sobre
Ámsterdam
La noche del 4 de octubre de 1992,un avión de carga de la
compañía aérea israelí EL AI se estrelló en el barrio de
Bijlmermeer, en Ámsterdam. Al jumbo, que acababa de
despegar, le fallaron los dos motores derechos. El avión colisionó
contra dos edificios y el queroseno, al explotar, convirtió el lugar
del accidente en un autentico fuego infernal. La naturaleza de
parte de la carga se mantuvo en secreto durante mucho tiempo.
Al principio se hablaba sólo de flores, perfumes y electrónica de
entretenimiento. Hasta pasados seis años después de la
catástrofe, la compañía aérea no reconoció que abordo había
tanto sustancias básicas para la elaboración de armas químicas
como uranio.

27. El avión gira sobre Ámsterdam
A pocos minutos de haber despegado del aeropuerto de
Schiphol , en Ámsterdam, al Boeing 747-200 israelí le
falló uno de los dos motores del lado derecho. El capitán
Jizchak Fuchs envió una llamada de emergencia la torre
de control y se preparó para regresar inmediatamente al
aeropuerto. A 520 km/h, el avión trazó una gran curva
sobre Ámsterdam, cuando de repente falló también el
segundo motor del lado derecho. El aparato ya sólo podía
volar en círculo. Además se produjeron problemas de
hidráulica ocasionando problemas de timón de mando y de
profundidad , por lo que el avión se convirtió en
ingobernable y perdió altura de modo dramático.

28. La caída fue inevitable
Going down, going down! Fueron las últimas palabras de Fuchs
por su aparato de radio. El avión se precipitó sobre los edificios
de Bijlmermeer, un suburbio de Ámsterdam, y segundos después
colisionó contra dos bloques de pisos Groeneveen y Kruitberg. El
barrio se convirtió en un mar de llamas. La caída del Jumbo de
carga de 13 años de antigüedad fue inevitable y se achacó a la
fatiga de los pernos que hubiera debido sujetar los motores.
Pero ¿por qué, siendo posible, el capitán Fuchs no intentó
aterrizar de emergencia el Jumbo con su pesada carga en el
cercano lago de Ijsselmeer? ¿Por qué había trazado varios
círculos en Ámsterdam para dirigirse hacia una determinada
pista de aterrizaje de aeropuerto? Éstas son sólo algunas de las
incongruencias que convierten el vuelo LY 1862 de Ámsterdam a
Tel Aviv en una catástrofe rodeada de misterios.

29. Imágenes de la historia
En YouTube se
llama: Segundos
catastróficos
accidente aéreo en
Ámsterdam

30. Los Rodeos
El 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747
colisionaron en el Aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife
Norte en la actualidad), al norte de la isla de Tenerife,
muriendo 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor
número de víctimas mortales de la historia de la aviación.
Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo
chárter de las líneas aéreas holandesas KLM, que volaba
desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, en
dirección a Gran Canaria y el vuelo PAN AM 1736, vuelo
regular de Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto
Internacional John F. Kennedy de Nueva York, procedente
del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, California
hacia el aeropuerto de Gran Canaria.

31. El accidente
El impacto se produjo unos trece segundos después, a las 17:06:50 UTC, tras lo cual
los controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos
aviones. Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver al
avión de Pan Am en frente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736
aproximadamente 8 s y medio antes de la colisión, pero a pesar de haber intentado
acelerar para salir de la pista, el choque era ya inevitable.
EL KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250
km/h. Los expertos estiman que 25 pies (7,62 metros) más hubieran sido suficientes
para evitar el desastre. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing,
arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los
dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros de
la parte trasera instantáneamente.
El avión holandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a
unos 150 m del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 m más. Se
produjo un violento incendio inmediatamente y a pesar de que los impactos contra el
Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, las 248 personas a bordo del
KLM murieron en el incendio, así como 335 de las 380 personas a bordo del Pan Am,
incluyendo 9 que fallecieron más tarde por causa de las heridas.

32. Las condiciones atmosféricas hicieron imposible que el accidente fuera visto
desde la torre de control, desde donde solamente se oyó una explosión seguida
de otra, sin quedar claros su situación o causas.
Momentos después de la colisión, un avión situado en la plataforma de
estacionamiento avisó a la torre de que había visto fuego. La torre hizo sonar la
alarma de incendios inmediatamente y, aún sin saber la situación del fuego
informaron a los bomberos. Éstos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad
posible, lo que debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lenta, aún sin
poder ver el fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte
radiación de calor. Al despejarse un poco la niebla, pudieron ver por primera vez
que había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar a extinguir
el fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron sería
parte del mismo avión en llamas que se había desprendido. Dividieron los
camiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego,
descubrieron un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron sus
esfuerzos en este segundo avión ya que el primero era completamente
irrecuperable.

33. Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avión,
pudieron salvar la parte izquierda, de donde más tarde se extrajeron entre
quince y veinte mil kilos de combustible. Mientras tanto, la torre de control,
aún cubierta en una densa niebla, seguía sin poder averiguar la situación
exacta del fuego y si se trataba de uno o dos aviones implicados en el
accidente. Según los supervivientes del vuelo de Pan Am, entre ellos el
capitán del vuelo, Víctor Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, lo
que hizo creer a algunos pasajeros que se había tratado de una explosión.
Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el
costado izquierdo mientras se producían diversas explosiones. La evacuación,
sin embargo, se produjo con rapidez y los heridos fueron trasladados. Muchos
tuvieron que saltar directamente a ciegas y gran parte de los supervivientes
tuvieron fracturas y torceduras por la altura del jumbo.
Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz
tuvieron que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguido
hasta las 03:30 del 28 de marzo. En el accidente, murieron el administrador
de la ciudad antigua de San José, California, A. P. Hamann junto con su esposa
Frances Haman y la ex esposa de Russ Meyer, Eve Meyer.

34. Imágenes de la historia
En Youtube es:
Mayday:Catastrofe
en Tenerife

35. La explicación

36. Vuelo 2937 de Bashkirian Airlines
Vuelo 611 de DHL
La colisión aérea en Überlingen del 1 de julio de 2002 fue un
accidente aéreo que tuvo lugar en el sector fronterizo entre
Alemania y Suiza, cuando dos aviones, identificados como los
vuelos 2937 de Bashkirian Airlines y 611 de DHL, chocaron en
pleno vuelo aproximadamente a las 23:35 horas (GMT) sobre
la localidad alemana de Überlingen, causando la total pérdida
de vidas de los pasajeros y tripulación.
De acuerdo con la investigación llevada por la Oficina Federal
de Investigación de Accidentes Aeronáuticos de Alemania, el
accidente se produjo por sobrecarga de trabajo del
controlador aéreo de Skyguide, las instrucciones
contradictorias entre el controlador y el TCAS equipado en los
aviones, lo que produjo la confusión en la tripulación del
vuelo de Bashkirian Airlines.

37. Accidente
El accidente ocurrió a las 21:34:35 (GMT) sobre la ciudad de Überlingen, en
las cercanías de la frontera de Alemania y Suiza (47°46′42″N 9°10′26″E /
 47.77833, 9.17389).
Los aviones involucrados en el accidente hicieron descensos previos al
choque, debido a las advertencias de descenso provenían de diversas
fuentes: mientras el avión de Bashkirian Airlines tenía una orden enviada por
el controlador en tierra de descender de su nivel de vuelo FL360 (11.000
metros) a FL350 (10.000 metros aprox), el vuelo de DHL recibió la orden del
sistema TCAS de hacer el mismo descenso al mismo nivel de vuelo.
El impacto de la aeronave fue perpendicular, siendo el avión más dañado el
Tupolev, ya que el impacto de la cola y el timón del Boeing 757 hizo que se
partiera en la unión alar (zona central del avión), explotando casi
inmediatamente en el aire y cayendo trozos del avión a varios centros de
metros desde el punto de colisión.

38. por su parte, el Boeing 757 resultó menos dañado, pudiendo
continuar en el aire por dos minutos más hasta que se
precipitó a tierra.
De acuerdo a las grabaciones recuperadas de la CVR del avión
de Bashkirian Airlines, el avión ruso logró notar la presencia
del avión de carga tan sólo 8 segundos antes de la colisión,
evitando una colisión total entre ambos aviones, pero no fue
suficiente tiempo para cambiar la altitud necesaria para salvar
ambas naves.
Relato de testigosDe acuerdo a testigos presenciales, apenas
ocurrió el choque se escucharon algunas explosiones, el cielo
enrojecido y a continuación una serie de trozos que caían
ardiendo al suelo. Las primeras imágenes televisivas
mostraban el grado de destrucción del avión y la dispersión de
los restos que llegaban a la tierra tras el accidente.

39. Causas
Las causas del accidente, según la investigación alemana, se
centran en dos aspectos críticos que influyeron en la colisión:
Se ignoró que el sistema TCAS indicaba un ascenso a los pilotos
del avión ruso, ya que la orden que provenía desde el
controlador aéreo en tierra era descender, por lo cual pesó más
la orden de él. El entrenamiento recibido por los pilotos rusos en
ese punto era contradictorio.
El controlador en tierra poseía una sobrecarga de trabajo, ya que
él solo atendía dos radares, mientras un compañero tomaba un
descanso. Este hecho no estaba especificado en las normas de
Skyguide, empresa responsable del tráfico aéreo, y la llamada de
un avión que esperaba instrucciones de aterrizaje hizo que el
controlador aéreo no viera la colisión inminente.

40. El avión de DHL no contactó al controlador, siguiendo la
autodeterminación de respetar las indicaciones del TCAS sin
saber cuáles eran las órdenes de la torre de control (La
contradicción entre ambas indicaciones causó el accidente).
La empresa Skyguide realizó un mantenimiento de sistemas
que implicaban, al mismo tiempo, al radar principal y al
sistema telefónico prioritario.
Una causa indirecta del accidente fue la avería del radar
principal de Skyguide, lo que limitaba su rango de acción, al
funcionar con el radar de emergencias, además de que las
líneas telefónicas no estaban operativas esa noche. Esto,
según las normas de Skyguide hubiera supuesto tener más
personal presente pero, como este corte en las
comunicaciones no fue notado por el jefe de turno -Allan
Rossier-, no reforaron la seguridad
.

41. Imágenes de la historia
En YouTube es:
Mayday Catastrofes
Aereas :Cruce mortal

42. Vuelo 52 de Avianca
El Vuelo 52 de Avianca era un vuelo programado desde
Bogotá a Nueva York, via Medellín. El jueves 25 de
enero de 1990, la aeronave designada para el vuelo,
Boeing 707-321B registrada como HK-2016, se estrelló
en Cove Neck en Long Island al quedarse sin
combustible. 73 de las 158 personas a bordo murieron.

43. Incidente
El 25 de enero de 1990 el vuelo 52 estuvo sobrevolando Nueva York por más
de una hora debido al clima adverso que dificultaba las operaciones en el
aeropuerto JFK. Durante este tiempo la aeronave acabó con sus reservas de
combustible que le habrían permitido desviarse a Boston en caso de
emergencia.
77 minutos después de entrar en espera, el control aéreo preguntó a la
tripulación por cuánto tiempo podrían seguir volando, a lo que el primer
oficial respondió "...about five minutes." (...cerca de cinco minutos.). El
primer oficial notificó entonces que Boston ya no era una opción porque el
avión no se podría mantener mucho en el aire. Dicho esto el controlador
aéreo habilitó la aproximación a la pista 22L al comenzar la aproximación ILS
el vuelo 52 encontró vientos cruzados a una altitud de 500 pies (150 metros),
los cuales casi provocan la caída del avión cerca de la pista y la pérdida de la
aproximación. El control aéreo informó de estos vientos a 1500 pies (450
metros). Para este momento, el avión no tenía suficiente combustible para
intentar otra aproximación. La tripulación alertó al controlador aéreo del
problema "We're running out of fuel, sir." (Nos estamos quedando sin
combustible, señor.). El controlador le pidió a la tripulación que elevaran la
aeronave a lo que el primer oficial respondió "No, sir, we're running out of
fuel." (No, señor, nos estamos quedando sin combustible.)

44. Momentos después, el motor cuatro se apagó y poco
después hicieron lo mismo los otros tres. Ahora, sin la
fuente de energía principal y solo con la batería, los
sistemas no esenciales se apagaron y la cabina se
sumergió en la oscuridad. Sin los motores, el avión
planeó poco a poco hacia el pueblo de Cove Neck a 24
kilómetros del aeropuerto.La aeronave chocó en una
colina y se partió en dos. El impacto arrojó la cabina hacia
un edificio cercano. Debido a la carencia de combustible,
el avión no estalló ni se incendió, lo cual ayudó a salvar
muchas vidas. Murieron 73 personas y 85 quedaron
heridas.

45. Imágenes de la historia
En YouTube es:
Perdidos en
Nueva York

46. Vuelo 593 de Aeroflot
El vuelo 593 de Aeroflot fue un vuelo operado por Russian International
Airlines, con un Airbus A310 de pasajeros operado a través de Aeroflot que se
estrelló en una colina en Óblast de Kémerovo el 23 de marzo de 1994. Los
setenta y cinco pasajeros y tripulantes murieron en el accidente.
La grabadora de voz y de datos reveló que el hijo de quince años del piloto,
Eldar Kudrinsky había, mientras estaba sentado en los controles,
desconectado sin saberlo el control del piloto automático del A310 en su
sección de alerones. El avión comenzó a virar incrementando cada vez más el
giro hasta llegar a ponerse en vertical mientras que los pilotos eran incapaces
de retomar el control. Al contrario que los aviones soviéticos con los que la
tripulación si estaba familiarizada, no se produjo ninguna alarma audible
cuando se produjo la desconexión parcial del piloto automático y por esta
razón, permanecieron en el desconocimiento de que estaba sucediendo. A
consecuencia de la investigación del accidente, se recomendaron un buen
número de cambios de diseño en el sistema de piloto automático del A310.

47. Incidente
El reactor estaba en ruta desde el Aeropuerto Internacional Sheremetyevo
(SVO) de Moscú al antiguo aeropuerto internacional de Hong Kong, en
Hong Kong (Aeropuerto Internacional Kai Tak). La mayoría de los pasajeros
eran ejecutivos de Hong Kong y Taiwán que se encontraban en Rusia en
busca de oportunidades económicas. El piloto al mando, Yaroslav
Kudrinsky (en ruso: 'Ярослав Кудринский'), había llevado a sus dos hijos
a su primer vuelo internacional y los había metido en la cabina de mando,
mientras estaban en ruta. Aeroflot permitía a las familias de los pilotos
viajar con una tarifa reducida una vez al año. Con el piloto automático
activado, Kudrinsky, contraviniendo la normativa, les ofreció sentarse en
los controles. Primero su hija Yana se sentó en el asiento delantero
izquierdo del piloto. Kudrinsky ajustó la dirección del piloto automático
para darle la impresión de que estaba haciendo virar el avión, pero sin
que llegase a tener verdaderamente el control. A continuación, su hijo
Eldar Kudrinsky (en ruso: 'Эльдар Кудринский') se ubicó en el asiento del
piloto. Al contrario que su hermana, Eldar aplicó la fuerza suficiente a la
columna de control como para contradecir al piloto automático durante
treinta segundos.

48. Como nadie en la cabina de mando sabía lo que pasaría al hacer esto, él
desconectó el piloto automático de los alerones: el ordenador de a bordo
puso los alerones del avión en control manual mientras mantenía el control
sobre el resto de sistemas de vuelo. El avión no emitió una señal de alerta
audible, en lugar de encenderse tan sólo un indicador de advertencia
luminoso. Este aparentemente pasó desapercibido para los pilotos, quienes
habían operado con anterioridad aviones rusos que emitían una señal
auditiva de advertencia. El primero en notar un problema fue Eldar, que
observó que el avión estaba escorándose a la derecha. Pocos segundos
después, el indicador de patrón de vuelo se cambió para mostrar el nuevo
patrón de vuelo del avión como viraje. Desde que el viraje se había iniciado, el
patrón de vuelo predicho era un viraje de 180º. Esta indicación es similar a la
mostrada cuando el avión entra en patrón de espera, donde se efectúa un
viraje intencional de 180º para permanecer fijo sobre un punto. Esto ocupó a
los pilotos durante nueve segundos. Pronto el avión sobrepasó los 45º de
ángulo (superando el máximo para el diseño). Esto incrementó la Fuerza G
sobre pilotos y tripulantes, imposibilitando a la tripulación retomar el control.

49. su altitud para entonces era demasiado baja como para
recuperarse, y el avión impactó con el terreno a alta
velocidad, matando a todos los que viajaban a bordo. Los
restos fueron encontrados en una ladera remota a unos 25
kilómetros de Mezhduréchensk, en el suroeste de Siberia.
Pese a los esfuerzos de ambos pilotos para evitar el accidente,
más tarde se concluyó que solamente tenían que haber
soltado los mandos y el avión se hubiese encargado de
efectuar las acciones necesarias para prevenir su entrada en
pérdida, y por tanto salvar el avión.
Los familiares de las víctimas occidentales arrojaron flores en
el lugar del accidente, mientras que los familiares de las
víctimas de etnia china arrojaron pedazos de papeles con
mensajes escritos en el lugar del siniestro.

50. En YouTube es:Mayday
Catratofes Aereas:
Niños en la cabina

51. Vuelo 009 de British Airways
El Vuelo 009 de British Airways, también conocido como Speedbird 9 o el
incidente Yakarta, hace referencia a un incidente aéreo ocurrido durante un
vuelo regular de British Airways entre el los aeropuertos de Londres-
Heathrow y Auckland, con escalas técnicas en Bombay, Madras, Kuala
Lumpur, Perth y Melbourne.
El 24 de junio de 1982, la ruta fue cubierta por el City of Edinburgh, un Boeing
747-236B con matrícula G-BDXH. El avión penetró en una nube de ceniza
volcánica procedente de la erupción del Monte Galunggung (situado a unos
180 km al sureste de Yakarta, Indonesia) y tuvo como consecuencia la parada
de los cuatro motores propulsores de la aeronave. El motivo del fallo no
estuvo claro en un primer momento para la tripulación ni para el control en
tierra. La aeronave fue desviada a Yakarta con la esperanza de que los
motores pudieran ser encedidos de nuevo antes del aterrizaje en el
aeropuerto de dicha ciudad. Finalmente, el aparato fue capaz de planear lo
suficiente para escapar de la nube de ceniza y todos los motores pudieron ser
encendidos de nuevo (aunque uno volvió a apagarse poco después),
permitiendo un aterrizaje sin heridos ni víctimas mortales.
Los miembros de la tripulación encargados de la aeronave en el momento del
incidente embarcaron en Kuala Lumpur, mientras que muchos de los
pasajeros habían estado a bordo desde el origen, Londres.

52. El incidente
Pasadas las 13:40 UTC (20:40 hora local de Yakarta) sobre el Océano Índico, al sur de
Java, la tripulación (formada por el oficial Roger Greaves y el ingeniero de vuelo Barry
Townley-Freeman, mientras que el comandante Eric Moody se encontraba en el aseo)
observó en el parabrisas un efecto similar al Fuego de San Telmo. El fenómeno
persistía una vez que Moody volvió del aseo. A pesar de que el radar meteorológico
indicaba cielos despejados, la tripulación tomó la precaución de activar el sistema de
protección contra hielo en los motores y las señales de cinturones abrochados.
Según avanzaba el vuelo, comenzó a detectarse humo en la cabina de pasajeros, y al
principio se pensó que éste provenía de un cigarrillo. Sin embargo, pronto comenzó a
hacerse más espeso y adquirir un inquietante olor a azufre. Aquellos pasajeros que
podían ver los motores a través de sus ventanas observaron que éstos tenían un brillo
inusual, con una luz que resplandecía a través de los rotores produciendo un efecto
estroboscópico.
Aproximadamente a las 13:42 UTC (20:42 hora local de Yakarta), el motor número
cuatro sufrió una pérdida de compresor y poco después dejó de funcionar.
Inmediatamente, la tripulación llevó a cabo el procedimiento estándar tras el apagado
de un motor, cortando rápidamente el flujo de combustible y activando los extintores.
Menos de un minuto más tarde, a las 13:43 UTC (20:43 hora local de Yakarta), el
motor número dos también sufrió una pérdida de compresor y se apagó. En pocos
segundos, y de manera casi simultánea, los motores uno y tres también se detuvieron,
provocando que el ingeniero de vuelo exclamara: "No me lo puedo creer - ¡todos los
motores han fallado!".

53. Sin propulsión en los motores, un 747-200 tiene una proporción de planeo aproximada de 15:1,
lo que significa que es capaz de planear 15 kilómetros por cada kilómetro que desciende. La
tripulación determinó con rapidez que la aeronave podría ser capaz de planear durante 23
minutos, cubriendo una distancia de 91 millas náuticas (169 km) desde el nivel de vuelo en el que
se encontraba, a 11.000 metros (36.000 pies) de altitud. A las 13:44 UTC (20:44 hora local de
Yakarta), Greaves envió una señal de socorro al control del tráfico aéreo local, informando del
fallo de los cuatro motores. Sin embargo, el Control de Área de Yakarta entendió mal el mensaje,
interpretando que sólo el motor número cuatro había dejado de funcionar. Tuvo que ser un vuelo
cercano de Garuda Indonesia el que transmitiera de nuevo el mensaje al control del tráfico aéreo.
A pesar de que la tripulación activó el código de emergencia 7700 en el transpondedor, la
aeronave no pudo ser localizada por los controladores en las pantallas de sus radares.
Muchos pasajeros escribieron notas para sus familiares. Uno de ellos fue Charles Capewell, que
garabateó lo siguiente en una carpeta: "Ma. In trouble. Plane going down. Will do best for boys.
We love you. Sorry. Pa xxx" (traducido como "Mamá. En problemas. El avión se viene abajo. Haré
lo mejor para los chicos. Te queremos. Lo siento. Besos, Papá")
Debido a la presencia de montañas en la costa sur de la isla de Java, se necesitaba una altitud de
al menos 3.500 metros (11.500 pies) para atravesar la costa de forma segura. La tripulación
decidió que si la aeronave no era capaz de mantener la altitud para cuando alcanzaran 3.650
metros (11.980 pies), darían la vuelta dirigiéndose hacia el océano para intentar realizar un
amerizaje en el Índico. La tripulación comenzó a efectuar los procedimientos de arranque de los
motores pese a encontrarse bastante por encima de la altitud máxima recomendada para dicho
procedimiento, 8.500 metros (27.900 pies). Los intentos fueron infructuosos.
A pesar de la falta de tiempo, Moody anunció lo siguiente al pasaje, mostrando lo que ha sido
descrito como "una obra maestra del comedimiento“.
"Señoras y señores, les habla el comandante. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores
se han parado. Estamos haciendo lo imposible para tenerlos bajo control. Confío en que no se
angustien demasiado."

54. La tripulación comenzó a efectuar los procedimientos de arranque de los
motores pese a encontrarse bastante por encima de la altitud máxima
recomendada para dicho procedimiento, 8.500 metros (27.900 pies). Los
intentos fueron infructuosos.
A pesar de la falta de tiempo, Moody anunció lo siguiente al pasaje,
mostrando lo que ha sido descrito como "una obra maestra del
comedimiento“.
"Señoras y señores, les habla el comandante. Tenemos un pequeño problema.
Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo lo imposible para
tenerlos bajo control. Confío en que no se angustien demasiado."
A medida que la presión del interior del avión descendió, las máscaras de
oxígeno cayeron de los compartimentos superiores (una medida automática
de emergencia para contrarrestar la falta de aire). En la cabina de los pilotos,
mientras tanto, la máscara de Greaves no funcionaba debido a que el tubo se
había separado del resto de la máscara. Fue entonces cuando rápidamente
Moody decidió descender a una velocidad de 1.800 metros por minuto hasta
una altitud donde la presión exterior fuera la suficiente para respirar casi con
normalidad.

55. A 4.100 metros (13.500 pies), se aproximaban a la altitud a la cual se verían
obligados a dar la vuelta e intentar un arriesgado amerizaje. Aunque existían
directrices para dicho procedimiento, nunca antes se había intentado en un
Boeing 747 - y continúa sin haberse intentado hasta la fecha. Mientras
seguían intentando encender de nuevo los motores, el motor número cuatro
consiguió arrancar, y a las 13:56 UTC (20:56 hora local de Yakarta), Moody usó
la potencia proporcionada por dicho motor para reducir la tasa de descenso.
Al poco tiempo, el motor número tres también pudo ser arrancado,
permitiéndole ascender lentamente. Inmediatamente después, los motores
uno y dos fueron arrancados con éxito de la misma forma. Posteriormente, la
tripulación solicitó y ejecutó un aumento en la altitud hasta los 4.500 metros
(14.800 pies) con el objetivo de esquivar las grandes montañas indonesias.
Mientras la aeronave se acercaba a la altitud deseada, el efecto del Fuego de
San Telmo volvió a repetirse. Moody redujo la potencia en los motores; sin
embargo, el motor número dos volvió a sufrir una pérdida del compresor y
tuvo que ser apagado. La tripulación descendió de manera inmediata y se
mantuvo a 3.600 metros (11.800 pies).

56. A medida que el Vuelo 009 se aproximaba a Yakarta, la tripulación se
encontró con la dificultad añadida de no ver nada a través del parabrisas, y
tuvo que realizar la maniobra de aproximación prácticamente sólo con
instrumentos, a pesar de los informes meteorológicos que anunciaban buena
visibilidad. Decidieron volar el ILS, el sistema de aterrizaje instrumental
(Instrument Landing System, en sus siglas en inglés). Sin embargo, la senda de
planeo (glideslope en inglés) se encontraba fuera de servicio, así que el
comandante se encargó de seguir el localizador (localizer en inglés) mientras
que el oficial monitorizaba el DME (del inglés Distance Measuring Equipment).
Éste último iba informando a qué altitud deberían estar a cada tramo del
DME durante la aproximación final hasta la pista de aterrizaje, creando una
senda de planeo virtual que debía ser seguida por el comandante, a los
mandos de la aeronave. Aunque las luces de la pista se podían distinguir a
través de una pequeña franja en el parabrisas, las luces de aterrizaje del
propio avión parecían estar estropeadas. Tras el aterrizaje, la tripulación
consideró imposible el rodaje, debido a que las luces de la plataforma
creaban un deslumbramiento que hacían opaco el ya rayado parabrisas. Por
lo tanto, el City of Edinburgh tuvo que aguardar hasta ser remolcado a la
terminal.

57. Imágenes de la historia
En YouTube es:
Mayday Catastofes
Aereas: Cayendo del
cielo

58. Avion mas grande del mundo

59. Aviones del futuro

60. Avión de combate
El verdadero avión de combate nació con la ametralladora, pero tuvo que
superar muchísimas Gracias a ellas, la ametralladora podía disparar hacia
adelante, a través del disco de la hélice. Los sencillos añadidos, que se
conocieron como “placas deflectoras”, desviaban las balas que no habían
atravesado libremente ese disco y que, fatalmente, habrían destrozado la
hélice. Gracias a ellas, la ametralladora podía disparar hacia adelante, a través
del disco de la hélice. Los sencillos añadidos, que se conocieron como “placas
deflectoras”, desviaban las balas que no habían atravesado libremente ese
disco y que, fatalmente, habrían destrozado la hélice.dificultades para
convertirse en un arma eficaz. El primer paso importante lo dio el francés
Roland Garros, quien, en 1915, dotó a las palas de la hélice de un monoplano
Morane-Saulnier L de unas firmes placas de metal deflectoras.
Gracias a ellas, la ametralladora podía disparar hacia adelante, a través del
disco de la hélice. Los sencillos añadidos, que se conocieron como “placas
deflectoras”, desviaban las balas que no habían atravesado libremente ese
disco y que, fatalmente, habrían destrozado la hélice.

61. Álbum de aviones
Los aviones sirven
para muchas cosas :
Estos son algunos tipos de aviones de guerra esta de transporte
humano.

62. Súper aviones