El primer vuelo de un avión a motor en España tuvo lugar en Barcelona el 11 de febrero de 1910. El piloto francés Lucien Mamet realizó varios vuelos de demostración en un Bleriot XI ante 200 espectadores en el hipódromo de Can Tunis. Los vuelos, de entre 2 y 5 minutos de duración, despertaron gran entusiasmo por la aviación. Pocos días después, el 20 de febrero, se produjo el último vuelo de demostración aunque el avión sufrió daños al aterrizar para

1. 110 AÑOS DEL PRIMER VUELO EN ESPAÑA
Barcelona 11 de febrero de 1910, ciudad donde se realizó el primer vuelo de un
avión a motor de todo el Estado Español.
En los primeros años de este siglo, cuando los osados aeronautas y los constructores de los
aparatos eran muchas veces los mismos, la aeronáutica hacia furor en el viejo continente.
El primer vuelo de un avión a motor tuvo lugar en 1903 al otro lado del Atlántico en Estados
Unidos. Sin embargo muy pronto el centro mundial del nuevo modo de desplazarse, se trasladó
a Europa, concretamente a Francia.
En la primera década del siglo XX, la aparición de la aviación propició la organización de
certámenes, carreras, pruebas. Los diarios ofrecían substanciosas cantidades para el primero
en realizar hazañas concretas. Aparecieron palabrejas nuevas, raras, inventadas, para
denominar aquellos locos cacharros que se atrevieron a iniciar la conquista del aire (
monoplano, biplano, bimotor, ala parasol, …).
Los comienzos en Barcelona
En 1908 se creó, en una asamblea celebrada en el Ateneo Barcelonés, la primera sociedad
aeronáutica catalana, la Asociación de Locomoción Aérea, que inició sus pasos con sesenta
socios. A ella le siguieron otros nuevos clubs aeronáuticos.
Lucien Mamet, con gorro chichonera y bandas en las pernas, ante elBleriot XI con dos miembros
de la Asociación de Locomoción Aérea.

2. Joan Sardà y Josep Comas, miembros de la A L A consiguieron que el piloto Lucien Mamet
aceptara hacer la primera demostración aérea en Barcelona.
El acontecimiento se producía en el desaparecido hipódromo de Can Tunis. El tiempo muy claro
y sin viento, era idóneo para la ocasión.
Aquella primera presentación fue reservada para unos 200 espectadores, miembros de la
Asociación y de la prensa. A las 3,15 de la tarde Lucien Mamet apareció en el hipódromo. El
mecánico puso en marcha el motor. Los espectadores contuvieron el aliento. Aquello iba en
serio. El aparato, gracioso, ligero, empezó a rodar y en el momento menos esperado, se elevó
cerca de un metro y así recorrió de diez a quince metros de distancia; aterrizó, fue parado y, tras
dar media vuelta, volvió donde había iniciado la carrera. La prueba había sido satisfactoria. Se
repitió la operación; el aparato rodó más rápido que antes y, unos segundos después, dejaba el
suelo majestuosamente, despegaba, tomaba altura y rápidamente salió de los límites del campo.
¡Volaba! El aparato se inclinó graciosamente e inició el primer viraje. El pájaro mecánico,
obediente a la mano de su amo, mantenía el vuelo a unos 60 metros del suelo, daba la vuelta en
un gran círculo y volvía a pasar dirigiéndose a la mar. Después encontró la dirección del campo
y poco a poco fue perdiendo altura. Instantes más tarde las ruedas volvían a tomar contacto con
la hierba del campo; el aparato rodaba unos metros y seguidamente, como los pájaros, bajaba la
cola y paraba. El primer vuelo había durado 2 minutos y 8 segundos.
Otros vuelos
Al día siguiente, el hipódromo se lleno de público, de nuevo, pero el piloto, después de esperar
hasta el último momento, tuvo que anular el vuelo. Demasiado viento.
Por fin el 17 de febrero ante un público que abarrotaba de nuevo el hipódromo se realizaron
dos vuelos consecutivos. El primero con una duración de 5 minutos y 30 segundos, volando
a una altura de cien metros. Aquella tarde aún se produciría otro vuelo aunque una avería del
motor obligó a aterrizar fuera del hipódromo, sin dañar el aparato. Pocos días después, el 20, se
realizó la última demostración. El avión voló casi cuatro minutos, pero al enfilar la pista para
aterrizar, en el momento más crítico, tuvo que elevarse de nuevo, para evitar aplastar a un
fotógrafo de prensa. El Bleriot se desplomó. Parte del ala quedó averiada, la hélice rota y la nariz
de Mamet dañada. Uno de los espectadores se marchó a su casa con un recuerdo. Llevaba un
trozo de la hélice por el que pagó la enorme cantidad de 500 pesetas.
La euforia producida por los primeros vuelos llevó a sumar esfuerzos. Entre la Asociación de
Locomoción Aérea, el Aeri Club Santos Dumant, la Sociedad Aeronáutica Española (antes
llamada Juventud Aviadora Española), el Ateneu Enciclopédic Popular y la Atracció de
Forasters, organizaron la primera Exposición de Aviación en Barcelona.
La exposición se hizo en la nave central de los Salones Reigs del Paseo de Gracia y se
inauguró el 15 de marzo.
A continuación entre 1910 y 1913 las capitales españolas tuvieron sus primeros vuelos

3. El avión
El Bleriot XI era un monoplano con un cuerpo fuselado de sección cuadrangular de madera de
fresno con puntales y cables anudados, con una longitud de 7m. El ala con una envergadura de
7.80m. y una anchura media de 2m le daba una superficie alar de 14m² con estructura de
madera, entelada en tisú engomada, reforzando todo el conjunto unos cables tensores reunidos
en el centro de gravedad del avión.
La estabilidad transversal se conseguía por torcimiento de los extremos del ala, sistema
patentado por los Wright. Detrás, los órganos estabilizadores eran un empanaje fijo de 2.2m
flanqueado a ambos lados por dos alerones móviles de estabilización, accionados en
concordancia con el torcimiento de las puntas alares por la palanca solidaria montada en
cárdena inventada por Bleriot, mientras accionando con los pies una barra se movía el timón de
dirección.
El avión iba equipado de un motor Anzani de tres cilindros radiales, con un ángulo entre sus ejes
de 60º. Este conjunto desarrollaba una potencia de 25CV y pesaba 60 kilos, que movía una
hélice bipala de madera con un diámetros de 2,08 m., giraba a 1600/1700 r.p.m. consiguiendo
una velocidad de 55-60 Km./h.
La electricidad se conseguía por acumulación de bobinas y un distribuidor de alta tensión
enviaba la corriente a las bujías. El motor era sustentado por un cuadrado de madera y metal
rígido del cual partía las patas triangulares del tren delantero de dos ruedas grandes completado
por una pequeña en la parte posterior del fuselaje.
El peso del aeroplano con piloto y dos horas de combustible era de unos 300 kilos. Hoy lo
calificaríamos de UTRALIGERO.
Lluís Corominas
Lucien Mamet sentado en la cabina del Bleriot XI, en el hipódromo de Casa Antunez, después
de uno de sus vuelos