1.- INGENIERIA DE PROYECTO.docx

EXPEDIENTE TECNICO: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE AHUAYCHA
"MEJORAMIENTO DECALLES DEL DISTRITO DEAHUAYCHA, DISTRITO DEAHUAYCHA,PROVINCIA DE TAYACAJA -
HUANCAVELICA"
INGENIERIADEL PROYECTO
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE CALLES DEL DISTRITO DE AHUAYCHA,
DISTRITO DE AHUAYCHA, PROVINCIADE TAYACAJA – HUANCAVELICA”
CONTENIDOS: GENERALIDADES
A. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS
B. GEOLOGIA, SUELOS Y PAVIMENTO
C.- ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

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INTRODUCCIÓN.
La Municipalidad de Ahuaycha contrató al Consultor que suscribe el diseño de
ingeniería denominado “MEJORAMIENTO DE CALLES DEL DISTRITO DE
AHUAYCHA, PROVINCIA DE TAYACAJA - HUANCAVELICA”, el cual se inserta en
el Programa de Mejoramiento de Barrios. El estudio consiste en la ejecución de
la ingeniería de las obras de pavimentación y aguas pluviales de dichas del
distrito de Ahuaycha y provincia de Tayacaja, departamento de Huancavelica.
Dentro del criterio de diseño se contempla la proyección de calles y canales
pluviales los cuales brindarán una mejor calidad de vida a los ciudadanos de ciudad
de Ahuaycha.
El proyecto se sectorizó en 7 partes las cuales se presentarán varios
mejoramientos dentro de estos los cuales serán:
Jr. L
EONCIO PRADO Tramo:Jr. 28 de Jullio -Km: 0+ 465.090
JR. S
ANMARTÍN Tramo: Jr. L
eoncio Prado -Jr. Alfonso Ugarte
JR. AL
FONS
O UGARTE Tramo: Jr. S
an Martín -Calle Real
JR. 28 DEJUL
IO Tramo: Plaza Principal -Jr. Alfonso Ugarte
JR. C. MANCHEGO M. Tramo: Plaza Principal -Jr. Alfonso Ugarte
JR. 28 DEJUL
IO Tramo: Plaza Principal -Km. 0+ 161.850
JR. C. MANCHEGO M. Tramo: Plaza Principal -Km. 0+ 141.650

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INGENIERÍADEL PROYECTO
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE CALLES DEL DISTRITO DE AHUAYCHA, PROVINCIA
DE TAYACAJA - HUANCAVELICA”
1. GENERALIDADES
1.01 Localización
El Área de Estudio:
Las vías Carrozables y peatonales a mejorar se encuentran dentro del lugar
denominado AHUAYCHA.
Ubicación:
 Lugar : Ahuaycha
 Distrito : Ahuaycha
 Provincia : Tayacaja
 Región : Huancavelica
Área de Influencia del Proyecto:
El área de influencia del Proyecto, viene a ser, exactamente la zona de Ahuaycha
que se encuentra en la zona Nor Este del distrito; cuyos límites son:
 Por el Este: Con el Distrito de Pampas
 Por el Oeste: Con el Distrito de Acraquia y Acostambo
 Por el Norte: Con el Distrito de Huaribamba
 Por el Sur: Con el Rio Mantaro y Distrito de Acostambo

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2.0. SITUACION ACTUAL
La situación actual de las vías en el tramo que comprende el Proyecto en Estudio es el
siguiente:
La superficie de rodadura vehicular en todos los tramos se encuentra con unos anchos
variables siendo 10.00m como minimo y de 14.00m como máximo, todas las calles
actualmente se encuentran en malas condiciones y algunas que no están parametrizadas,
los desagües pluviales no existen y solo discurren a través de canales ubicados a ciertas
calles causando lodos y empozamientos en las otras que no tienen donde discurrir el agua.
3.0. OBJETO DEL PROYECTO
Mediante la construcción del presente proyecto se persigue conseguir e impulsar el
desarrollo socio-económico a nivel local y el incremento del Ingreso per.-cápita de los
usuarios beneficiarios asentados en la Ahuaycha.
Referente al servicio, es el de prestar eficiencia y seguridad peatonal, de tal manera que
presente una superficie de rodadura adecuada que a su vez pueda optimizar el sistema de
alcantarillado pluvial de dicha zona.
Con la pavimentación de las calles de Ahuaycha se logrará mantener un ingreso fluido a los
visitantes y población en general de Ahuaycha logrando complementar de esta forma el
atractivo turístico e ingreso a esta Zona comercial en la Localidad de Ahuaycha y a la vez
contribuirá al desarrollo propio de los residentes.
Por otro lado, el objetivo técnico que se trata de lograr en esta pavimentación, es que los
diferentes espesores que conforman el pavimento cumplan una función óptima y puedan
controlar efectos, como sobre cargas, cambios de temperatura, etc.
5.0 IDENTFICACION DE LAZONA
La topografía de los tramos es variable la cual comienza con nivel de 3262msnm hasta una
altura de 3288msnm, dándole el nombre de topografía moderada ya que no existen
cambios de pendientes de forma brusca si no moderada, la temperatura promedio varia de -
16 °C a 23 °C. Designándole un clima frio para esta zona.

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A.- ESTUDIO TOPOGRAFICO
1.- OBJETIVOS Y ALCANCES
El objeto de este estudio es realizar el levantamiento topográfico necesario para la
realización de los planos de planta, perfil longitudinal, secciones, y servicios existentes.
Proporcionar la información base para los estudios de hidrología. Posibilitar la definición
precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos estructurales. Y establecer
puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.
2.- INFORMACION BASICA
Las coordenadas UTM de las, Calles, Pasajes, están de acuerdo a los datos obtenidos por
el levantamiento topográfico los cuales nos brindan las coordenadas siguientes:
BM 01 Está ubicado en el Jr. Alfonso Ugarte marcado con pintura roja y sus coordenadas
son
N: 875623.1361
E: 375623.1361
Con una altura de 3264
BM 02 Está ubicado en el Jr. Leoncio Prado marcado con pintura roja y sus coordenadas
son:
N: 8717532.4787
E: 375897.7204
El estudio consistió en el levantamiento de las características físicas del terreno con el
equipo topográfico por el método poligonal abierto, el levantamiento general se dio en tres
grupos los cuales fueron los tramos I, II ,III,IV,V,VI y VII levantando de esta forma todo la
localidad de la Ahuaycha para luego ser procesados e unidos en gabinete.
3.- LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
Se realizó un reconocimiento de la zona a fin de establecer todos los detalles existentes
que se tomaran en cuenta para el diseño geométrico de la vía y dando más detalles a los
lugares donde se realizará el proyecto.

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La topografía del área de Ahuaycha es descrita como plana, con elevaciones que oscilan
entre los 3,262 y 3,288 msnm.
CONTROL HORIZONTAL Y VERTICAL.
Se ha identificado dos puntos en el campo cuyas coordenadas se ha tomado de la base de
datos del GPS y son:
BM 01 ubicado al 0+050 Jr. Alfonso Ugarte
N: 875623.1361
E: 375623.1361
BM 02 Está ubicado 0+70 Jr. Leoncio ´Prado
N: 8717532.4787
E: 375897.7204
PERSONAL Y EQUIPO UTILIZADO
Para las mediciones topográficas de poligonal y levantamientos, se han utilizado lo
siguiente:
PERSONAL
03 Topógrafos
06 Porta Prismas
03 Ayudantes
EQUIPOS
03 Estación Total
06 Prismas
01 Nivel
03 Winchas
03 Flexometros

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4.- DISEÑO GEOMÉTRICO
Para el diseño geométrico de la vía se ha previsto los anchos y detalles de la sección típica
transversal del plano vial, del plan director del Distrito de Ahuaycha En el que se encuentra
en coherencia con los reglamentos y manuales vigentes de diseño.
Debido a las fuertes lluvias se realizara cunetas en ambos lados de la calle esta sección
contendrá una sub base y un mejoramiento de la sub rasante y en algunos casos se
colocará geo textiles para que el nivel freático no dañe la sub base.
5.- PLANOS DEL PROYECTO
El plano topográfico se presentará con curvas de nivel cada 1 metro las curvas menores y
cada 5 metros las curvas madres, señaladas cada una con sus respectivas alturas y
enmallada con sus coordenadas Nor-Este, así también la ubicación de las BM.
Los planos de planta y perfil Se elaboran considerando el trazo definitivo de la rasante del
proyecto, donde se mejora la geometría de la rasante existente, el seccionamiento de la vía
es cada 20.00 m, el perfil con la variación de 1 en 10 con referente de la horizontal y la
vertical.
6.- LEVANTAMIENTO TAQUIMETRICO
Los planos en planta se elaboraron en escalas indicadas, en donde se ha colocado
información del desarrollo del eje de la vía, las curvas de nivel cada 1.00 metros, así como
los servicios existentes son detallados.
7.- PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL
Se presentaran planos donde se puedan apreciar la planta y el perfil longitudinal a la vez.
Los planos en planta han sido elaborados a escalas indicadas en donde se pueden apreciar
la cota de terreno existente y la rasante proyectada del eje longitudinal también se detalla la
cantidad de volumen a excavar y otras informaciones que nos serán útiles.
8.- SECCIONES TRANSVERSALES
Las secciones transversales indicadas para la calzada se especifican tanto para la derecha
e izquierda en donde se aprecia la cota del terreno actual y la cota de la sub rasante a
mejorar, así como las áreas respectivas de corte y relleno.

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9.- REPLANTEO DE OBRA
Para el replanteo de obra, se deberá tener en cuenta los BM 1 y BM 2, los cuales hemos
fijado con pintura en lugares estratégicos estos se encuentran materializados en el campo,
el cual nos dará la exactitud para poder realizar el replanteo de todo el proyecto.
Para mayor exactitud se deberá calibrar los equipos a la realizada y expuesta en el
proyecto.
10.- DISEÑO VIAL
CARACTERISTICAS DE LA VIA Y METODOS SEGUIDOS PARAEL PROYECTO
Con los datos en los planos y perfiles obtenidos, se ha proyectado un eje preliminar en la
calle, el cual sigue la ruta de la vía a trazar, experimentando algunos cambios para mejorar
el trazo horizontal y vertical.
El diseño se sujeta a lo establecido en las normas del MTC, el diseño ASSTHO 93, normas
de carreteras, plan director de Ahuaycha. En el cuadro que sigue las características
geométricas empleadas para este diseño.
Velocidad Directriz : 50 km/h
Velocidad de diseño en curva vertical : 30 Km/h.
Ancho de la vía : SECCIONES DE 10.00m A 14.00 m.
Cunetas laterales : 0.50 m.
Pendiente máxima : 3.89 %
Pendiente mínima : 0.17 %
Bombeo : 2.0 %
11. CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
La determinación de la categoría de la carretera depende del cálculo exacto del volumen de
demanda, con posición y cambios a lo largo de la vida de diseño, para lo cual se deberá
tener en cuenta los indicadores siguientes:
Índice Medio Diario Anual (IMDA)
Durabilidad del pavimento
Crecimiento del Transito
El volumen de demanda a futuro, para los requerimientos que se necesitan involucra
clasificar a la vía como 2da. Clase con un IMDA entre 2000 – 400 vehículos/ día (el cual se
sustentará en el expediente técnico), según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras,
para lo cual se diseñará y así se ha proyectado una vía de una calzada con dos carriles o
uno según sea el ancho de la sección de un solo sentido.

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11.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Para la elección de la velocidad directriz se ha tomado en cuenta la categoría de la futura
vía y el volumen de tráfico a mover, siendo el caso para este proyecto el de 2da. Clase,
por lo que de acuerdo a la tabla 104.01 del Manual de Diseño Geométrico del MTC
resulta una velocidad de 50 Km/h para calzadas de 02 carriles.
11.2 SECCION TRANSVERSAL
El ancho de la sección transversal está limitado por las propiedades existentes, siendo
este el ancho mínimo 10.0 para la calzada, pudiendo encontrarse tramos donde este
ancho es superado por este valor, recomendado en la Tabla 303.03 para carreteras de
2da clase, de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras elaborado por la
Dirección de Caminos del MTC.-
11.3 BOMBEO
Toda calzada deberá tener, con el fin de evacuar las aguas superficiales, una inclinación
transversal mínima, dependiendo del tipo de precipitación en la zona.
Para nuestro caso el pavimento es del tipo superior y tomando en consideración el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, para precipitaciones mayores a 500 mm /
año se tiene que el bombeo será de 2.00%.
11.4 CARRIL
Para determinar el ancho de calzada de una vía es necesario conocer en la carretera la
categoría, la demanda futura del tráfico y la velocidad directriz, por lo que en el caso
nuestro se tomará lo establecido en la tabla 304.01 del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras. Si la velocidad directriz es de 50 Km/h tenemos que el ancho será de 8.00 m.
Para nuestro caso se tiene un ancho de 7.40 m. en vías con transito moderado ya que las
vías de un solo sentido se considera el ancho mínimo de 2.7 que para nuestro caso será
2.9m

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B.- GEOLOGIA, SUELOS Y PAVIMENTO
1.- ESTUDIOS GEOLOGICOS
1.1 OBJETIVOS.
Se establecerá las características geológicas tanto local como general de las diferentes
formaciones geológicas identificándose tanto su distribución como sus características
geotécnicas correspondientes
1.2 ALCANCE
Se investigó el subsuelo para el cual existe un estudio de suelos presentado por el
proyectista realizado en el laboratorio de suelos, de los cuales se puede estimar los
parámetros de resistencia necesarios en el área del proyecto para el diseño de los
elementos hidráulicos y de cimentación del alcantarillado pluvial de la calle en estudio así
como para las actividades para el movimiento de tierras.
Para explorar el subsuelo del área de estudio se han abierto 04 calicatas hasta una
profundidad necesaria medidos desde la superficie natural del terreno.
1.2.1. Descripción Geomorfológico
En general se está representado por variadas formas de origen aluvial - fluvial determinados
en cada una de sus formas por factores teutónicos y orogénicos, donde hasta la actualidad
actúan los agentes erosivos, el área estudiada.
Litología de la Zona
Material de limos y arcillas inorgánicas de baja plasticidad, polvo de roca, arcillas con grava,
arcillas arenosas, arcillas limosas, mezcladas de limos arenosos y arcillosos ligeramente
plásticos, de color marrón, en estado semi rígido y humedad media.
Geodinámica externa
Durante los trabajos de campo efectuados no se han detectado fenómenos de geodinámica
externa, como levantamientos o hundimientos ni desplazamiento del material cuaternario
existente en la zona. Estando el Perú ubicado en una zona altamente sísmica, y estando

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clasificada la ciudad de Ahuaycha como zona 02, el sismo máximo esperado, relativo al
área del proyecto correspondería a ms 7.00 escala de Mercali estimado.
2.- ESTUDIOS DE SUELOS Y PAVIMENTO
2.1 INTRODUCCION
La zona en Estudio se encuentra ubicada en el distrito de Ahuaycha, Provincia de Tayacaja,
Departamento de Huancavelica.
En la actualidad se observa un afirmado deteriorado en casi toda su longitud existiendo un
sector.
De acuerdo al estudio de suelos efectuado se planificó considerando que el tramo se
desarrolla sobre un alineamiento definido.
2.2 TRABAJOS DE CAMPO
Como parte de la evaluación geotécnica del suelo de sub-rasante existente a lo largo del
trazo, se realizaron excavaciones de calicatas y recolección de muestras para ser
ensayadas en el laboratorio de Suelos.
En total se efectuaron 04 calicatas con la modalidad a cielo abierto para evaluar la
estratigrafía del terreno donde se construirán las vías.
La profundidad alcanzada en las excavaciones es en general de 1.50 m con un diámetro de
1 m.
Y se debe mencionar que en el tramo Jr. Alfonso Ugarte en el km: 0+340 a 0+540 el material
es muy malo ocasionado a una cambio de rasante.
De cada estrato de suelo identificado visualmente, por el procedimiento de campo
establecido por la AASHTO 93, se tomaron muestras representativas las que fueron
empaquetadas en bolsas de polietileno y trasladadas al laboratorio para efectuar ensayos de
sus características físicas y mecánicas.
En total se extrajeron 04 muestras de suelos con los que se elaboró un perfil estratigráfico
preliminar del tramo, el cual permitió determinar secciones de características similares,
escogiéndose puntos representativos en cada uno de ellas, obteniendo muestras para
determinar características mecánicas de los suelos.
2.3 ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras llevadas al laboratorio fueron sometidas a los siguientes ensayos:

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 características físicas como son análisis granulométrico, límite líquido, límite plástico,
contenido de humedad, clasificación AASHTO, clasificación SUCCS.
 Características mecánicas como son Proctor modificado, y California Bearing Ratio
(CBR).
2.4 DESCRIPCION DEL PERFIL DE SUELOS
Luego de procesar los resultados del Laboratorio se determinó la existencia de secciones
claramente diferenciadas.
Los suelos de la sub rasante estudiados son de material de limos y arcillas inorgánicas de
baja plasticidad, ligeramente plásticos, de color marrón, en estado semi rígido y humedad
media.
2.5. DESCRIPCION DE LOS SUELOS
Los suelos gruesos se presentan con estados de compacidad que van, en promedio de
medianamente denso a denso y los suelos finos con estados de consistencia variable entre
compacta y muy compacta.
2.6. CAPACIDAD DE PORTANTE DEL SUELO DE SUB BASE Y SUB RASANTE
La capacidad de portante de los suelos, en general, se presenta como regular a regular
cuando se trata de gravas, pero es mala cuando se ensaya en arcillas o limos tal como se
puede ver en la clasificación efectuada y de los valores de CBR obtenidos en el laboratorio.
Para la determinación del CBR de la sub rasante se ha considerado la selección de puntos
donde se estimaba que el suelo tenía una alta capacidad de soporte.
Para el estudio se ha realizado un ensayo de CBR cuya muestra ha sido sometida al
período de inmersión que establecen las normas, y los valores han sido obtenidos para un
95% y 100% de la máxima densidad Proctor Modificado.
CALICATAS
Calicata 1 CBR al 95% 0.1”: 18.22
Calicata 2 CBR al 95% 0.1”: 18.22
Calicata 3 CBR al 95% 0.1”: 9.81
Calicata 4 CBR al 95% 0.1”: 4.85
3.0. ESTUDIODE CANTERAS
3.1.- Generalidades

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La caracterización del área de investigación como depósitos sedimentarios nos
permite tener claro que los materiales que pueden encontrarse tendrán una
durabilidad buena y un volumen regular a muy bueno, no obstante la ubicación de
estas canteras han sido definida tomando en cuenta la cantidad, calidad y cercanía
a los tramos de trabajo y a la carretera. Las canteras ubicadas se detallan en
el Plano UC - 01
3.2 Trabajo de Campo
Consistió en la identificación de las posibles canteras a utilizarse para la producción
de material de préstamo para el mejoramiento de la sub base y sub rasante; una vez
identificadas las canteras se procedió a realizar las exploraciones hasta una
profundidad de 1.5 m llevándolo al laboratorio para sus respectivos análisis.
De ellas se extrajeron muestras representativas para realizar los ensayos
respectivos verificando su calidad. Además se realizó un trazo para determinar su
área de explotación y calcular su volumen explotable, se ubicó las distancias de
los accesos desde la carretera hacia el centro de gravedad de ellas.
Se realizó una calicata (1), la Cantera San Carlos en el Km. 0 8 d e l D i s t r i t o
d e Ah u a y c h a a una profundidad de 1.5 m.
3.3. Ensayos de Laboratorio
A las muestras obtenidas de las perforaciones, se le realizaron los siguientes
ensayos de laboratorio:
- Análisis Granulométrico por tamizado
- Contenido de Humedad
- Límite Líquido y Límite Plástico
- Equivalente de Arena
- Partículas chatas y alargadas
- Caras fracturadas
- Durabilidad con Sulfato de Sodio
- Ensayo Riedel Weber
- Adherencia del Agregado Grueso
- Sales solubles
- Abrasión

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- Proctor
- C.B.R.
Los resultados de los ensayos efectuados tuvieron un carácter de verificación,
debido a que estas canteras han sido utilizadas anteriormente para la producción de
agregados en la base granular, tratamiento superficial, relleno y concreto de
cemento Pórtland; obteniéndose buenos resultados durante la ejecución de la
obra.
4.0 FUENTES DE AGUA
Para la conformación y estabilidad de la sub rasante, sub base granular y para todas las
obras de concreto donde se requiera, se utilizará agua del sistema de Agua potable de la
Ciudad de Ahuaycha trasladada en cisterna de agua debidamente preparada para una
buena irrigación y su posterior compactación. De la mismo modo se usara para la mescla y
otros fines donde el agua sea el componente primo para desarrollar una acción.
5.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO
Visto el resultado de los estudios de suelos diseñaremos una estructura de pavimento la
cual será el mejoramiento de la sub rasante y una sub base por considerarse suelo malo en
una potencia de 20 cm. para la sub base y 35 cm para la sub rasante en los tramos, cada
capa será debidamente compactada antes de colocar el material de préstamo mejorado.
Para el diseño del pavimento rigido se ha empleado el siguiente método:
 Método de Asshto 93 con su FÓRMULA GENERAL PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS
W18 = Tránsito en ejes equivalentes
ZR = Desviación normal estándar
So = Error Standard combinado
D = Espesor de la losa del Pavimento en Pulgadas
ΔPSI = Pérdida de Serviciabilidad Prevista en el Diseño
Sc' = Módulo de Rotura del Hormigón en PSI
J = Coeficiente de Transferencia de Cargas
Cd = Coeficiente de Drenaje
Ec = Módulo de Elasticidad del Hormigón en PSI

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K = Módulo de Reacción de la Sub-rasante (Coeficiente de Balasto) en PSI/pulg.
4.2. Diseño Estructural de Pavimentos.
En este punto se diseñarán estructuralmente la carpeta de rodado de la calle
en estudio, en pavimento de base estabilizada. Para el diseño de pavimentos se utilizará
los métodos desarrollados en los estudios conocidos como AASHTO 93, y los
parámetros de diseño correspondientes a las vías en estudio.
4.2.1. Periodo de Diseño.
Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el período de
análisis se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es decir, para el
análisis económico del proyecto. Los períodos de análisis recomendados son
mostrados en la tabla 1.1.
Tabla 1.1 Períodos de análisis*
Para el proyecto tomaremos un periodo de 20 años como vida útil
4.2.1. Tránsito de Diseño.
El tránsito de diseño se determinará a partir de las recomendaciones
del MINVU, en su código de Normas y Especificaciones Técnicas de Obras de
Pavimentación.
Las vías se clasifican según el ancho de la calzada, velocidad de
diseño, longitudes funcionales, conexiones a vías de importancia y otros parámetros
de diseño, que permiten situarlas dentro de una categoría y por lo tanto,
estimar un tránsito solicitante expresado en Ejes Equivalentes para un período de
diseño de 20 años.
En la Tabla Nº3 se resume lo anteriormente descrito para las calles en estudio.

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Tránsito de Diseño (Ejes Equivalentes T = 20 años)
Característica Acceso Recinto Particular
Nº de Pistas 19
Ancho de calzada [m] De 2.9 a 7.4
Velocidad de diseño [km/h] 50
54
5
Longitud funcional (m) <260
Pendiente longitudinal máxima 3%
Radio horizontal mínimo [m] 22
Tránsito estimado(EED) 5·104
4.2.2 Método AASHTO para diseño de pavimentos rígidos
Se usará el método de Diseño de pavimentos rígidos de acuerdo al método
AASHTO 1993.
Este se basa, fundamentalmente, en la pérdida del índice de serviciabilidad
durante la vida de uso del pavimento.
El cálculo lo efectúa un programa computacional del cual se entregará el detalle
en el diseño.
4.2.3 Factores de diseño
De acuerdo al método AASHTO 93, el diseño de pavimentos rígido
queda determinado por los siguientes factores.
4.2.3.1.- Número de ejes equivalentes (EE)
El cálculo de los pavimentos rígidos se hará en base a las solicitaciones de tránsito
acumulado, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente
de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto
dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas por eje simple.
La vía a diseñar, de acuerdo a su uso e importancia se puede catalogar como
local (acceso a un pasaje), por lo que el tránsito de vehículos pesados se estima
casi nulo, siendo este su comportamiento en términos de tránsito más
representativo, según la clasificación de las vías dada por los manuales de diseño.
Cuadro Nº 2
Ejes equivalentes
Tipo de Vía Vida de diseño Ejes
Equivalentes
Local 20 años 50.000
a) Índice de serviciabilidad inicial (Pi)
El índice de serviciabilidad inicial (Pi) se establece como la condición original del pavimento
inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para
pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene información disponible
para el diseño.

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b) Índice de serviciabilidad final (Pf)
El índice de serviciabilidad final (Pf), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple
con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt indicados en
la tabla
4.2.3.2.- Factor de confiabilidad de diseño (Fr)
Factor que toma en cuenta la variabilidad de los valores de entrada en el
diseño. Este factor se calcula como:
Nivel de Confiabilidad recomendado (R%)
Cuadro Nº 3
Nivel de Confianza encomendado
Tipo de Vía Nivel Recomendado de
Expresa 85 – 95
Troncal 80 – 90
Colectora 75 – 85
Servicio 70 – 80
Local 60 – 75
Pasaje 50 – 70
Coeficiente de transferencia de carga (J)
Los coeficientes de transferencia de carga para diferentes condiciones desarrolladas a partir de
la experiencia y del análisis mecanístico de esfuerzos.
Como se puede apreciar en esta tabla el valor de J se incrementa a medida que aumentan las
cargas de tráfico, esto se debe a que la transferencia de carga disminuye con las repeticiones
de carga
Tabla 1.6 Coeficiente de transferencia de carga (J)*

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Desviación Estándar Combinada
La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO
que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la
tabla se muestran valores para la desviación estándar.
Tabla 1.2 Valores para la desviación estándar*
Capa Estructural: Sub Bases Granular
Según cartilla de diseño estructural de pavimentos
Sub Base Granular: 0.15 mt CBR ≥ 95%
Coeficiente de Drenaje. Según calidad de drenaje:
Cuadro Nº 5
Coeficiente de Drenaje
Drenaje Agua
Eliminada
Excelente 2 Horas
Bueno 1 Día
Regular 1 Semana
Malo 1 Mes
Muy malo No drena

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Cuadro Nº 6
Drenaje Porcentaje de tiempo anual expuesto a condiciones de
saturación
T<1% 1%<T<5% 5%<T<25% T>25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Malo 1.15 - 1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy Malo 1.05 - 0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Para el proyecto se considera un valor de 1.1 para el coeficiente de drenaje (Cd)
4.2.4.- Cálculo de pavimentos
Para los espesores propuestos y características de los materiales se determinaran
los ejes equivalentes comparándolos con los requeridos:
En los cálculos aquí efectuados se ha considerado un índice de serviciabilidad
igual a 2,0 al término de la vida de diseño del pavimento, fijada en 20 años.
4.2.4.1 Configuración de Capas Estructurales
En la Tabla Nº4 se presentan los diseños propuestos en pavimento, para las
calles en estudio, dado que estas configuraciones cumplen con el tránsito
solicitante mínimo requerido por norma.
Configuración Capas Estructurales Pavimento
Calles
Capa Espesor (m)
Losa de concreto 0,20
Sub Base Granular 0,20
Mejoramiento de sub rasante 0,2-0,35

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C. ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
INTRODUCCION
Para el desarrollo del presente Estudio de Señalización y Seguridad Vial, se ha analizado las
características físicas actuales de las vías para identificar los factores que pueden afectar la seguridad
vial proyectada. A partir del análisis de dicha información se ha procedido a plantear recomendaciones
para la señalización de la carretera con la implementación de dispositivos de control de tránsito de
acuerdo a la normatividad vigente y salvaguardar la integridad de los usuarios que circularán por las vías
a realizar.
ANTECEDENTES
Dentro de las causas de accidentes en nuestro país, se tiene a la informalidad de las empresas de
transportes terrestres, la imprudencia de los chóferes y peatones, el mal estado de los vehículos, el mal
estado de las vías y el incumplimiento de las normas y reglamentos.
Por su parte el alcohol y la velocidad constituyen los factores de alto riesgo en los accidentes de tránsito.
Preocupados por la problemática de seguridad vial en nuestro país, en abril del 2007, con motivo de la
semana mundial de la Seguridad Vial, el Presidente Alan García Pérez, presentó el "Plan Nacional de
Seguridad Vial 2007-2011", una acción tomada con miras a generar un cambio de actitud en la población
y uno de los factores principales para combatir la inseguridad vial y la violencia social. Este plan
estratégico, dispone la ejecución de una serie de medidas en los sectores Transportes y
Comunicaciones,
Interior, Educación y Salud para prevenir un transporte seguro. Se aplicará con mayor énfasis en los
lugares donde se registran los mayores índices de siniestralidad o los llamados "puntos negros".
ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL
En estos tramos la señalización resulta imprescindible por tratarse de vías que discurre en terreno llano y
ondulado, considerándolo como vías de mediano riesgo tanto para los usuarios como para la población
de Ahuaycha; Los estudios en Seguridad Vial tienen en cuenta los siguientes factores: mejoras de
infraestructura vial, revisión mecánica de los vehículos, educación para los conductores, educación vial,
publicidad, legislación y acción policial, es necesario garantizar la viabilidad con una señalización
adecuada y elementos de seguridad suficiente.
Sobre la señalización y la seguridad vial debemos mencionar que es escasa en la zona.
El circuito de vías a desarrollar será en gran parte en el tramo I continuando con el tramo II con el Anillo
Vial,
ESTUDIO DE SEÑALIZACION
SEÑALIZACIÓN EXISTENTE
En la visita de reconocimiento de las vías del proyecto, se detectó que no existen señales en todo el
tramo del proyecto.
SEÑALIZACIÓN PROYECTADA.
Las señales que requiere el proyecto son:
SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas han sido diseñadas y ubicadas de acuerdo al desarrollo de la vía, en las zonas
que presentan un peligro real o potencial que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o
tomando las precauciones del caso.
Las señales preventivas para el presente caso tienen una dimensión de 0.60x0.60 metros con fondo de
material reflectorizante de alta intensidad de color amarillo y símbolos, letras y borde de marco pintados
con tinta xerográfica color negro, con uno de los vértices del cuadrado hacia abajo.

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Los postes de fijación de estas señales serán de concreto, pintados con franjas de 0.50 m con esmalte
de color blanco y negro.
Los detalles en cuanto a las características de los mensajes y las formas de las señales preventivas se
indican en los planos, así como en las Especificaciones Técnicas del proyecto.
Los criterios de fabricación de paneles viales se definen de acuerdo al tipo de señal y al grado de
REFLECTIVIDAD necesario. Nuestros especialistas aclaran cualquier duda y pueden recomendar la
mejor opción para su proyecto de SEÑALIZACION VIAL.
SEÑALES INFORMATIVAS
Las señales informativas tienen la finalidad de guiar al conductor a través de determinada ruta,
dirigiéndolo al lugar de su destino. También tiene por objeto identificar puntos notables como ciudades,
ríos, lugares de destino y dar información útil al usuario de las vías.
Las señales informativas que se utilizan en el proyecto serán las de localización y destino, las cuales
proporcionan información al conductor de los lugares o poblaciones más importantes en el trayecto.
Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal y de
dimensiones variables según el mensaje a trasmitir. Se ubicarán al lado derecho de la carretera de
manera que los conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna.

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SEÑALIZACION HORIZONTAL
Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar el centro de la calzada de dos carriles de
circulación que soporta el tránsito en ambas direcciones, así como los bordes que delimitan la superficie
de rodadura con las bermas.
En el presente caso se utilizará pintura de color amarillo para el eje de la calzada y pintura de color
blanco en línea continua para los bordes del carril.
Para el eje de la carretera se utilizará una línea discontinua, cuyos segmentos, será de 3 m y 5 m de
espaciamiento.
La doble línea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa establecer una barrera imaginaria
que separa el tránsito vehicular en ambos sentidos, y se colocará en las curvas críticas y zonas no aptas
para sobrepasar. El eje de la calzada coincidirá con el eje del espaciamiento entre las dos líneas
continuas y paralelas.
Marcas longitudinales:
Líneas centrales
Líneas de borde de pavimento
Líneas de carril
Líneas de separación de rampas de entrada o de salida
Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido
Demarcación de bermas pavimentadas
Demarcación de canalización
Demarcación de transiciones en el ancho del pavimento
Demarcación de aproximación a obstrucciones
Demarcación de aproximación a pasos a nivel
Demarcación de líneas de estacionamiento
Demarcación de uso de carril
Demarcación de carriles exclusivos para buses
Demarcación de paraderos de buses
Demarcación de carriles de contraflujo
Flechas
b) Marcas transversales:
Demarcación de líneas de “pare”

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Demarcación de pasos peatonales
Demarcaciones de ceda el paso
Líneas antibloqueo
Símbolos y letreros
c) Marcas de bordillos y sardineles
d) Marcas de objetos:
Dentro de la vía
Adyacentes a la vía
MARCAS LONGITUDINALES
Una línea continua sobre la calzada significa que ningún conductor con su vehículo
debe atravesarla ni circular sobre ella, ni cuando la marca separe los dos sentidos de
circulación, circular por la izquierda de ella.
Una marca longitudinal constituida por dos líneas continuas tiene el mismo significado.
Se excluyen de este significado las líneas continuas de borde de calzada.
Líneas centrales
Se emplearán estas líneas de color amarillo, para indicar el eje de una calzada con
tránsito en los dos sentidos y de color blanco para separar carriles de tránsito, en el
mismo sentido (figura 3.1). En circunstancias especiales esta línea puede no estar en el
centro geométrico de la calzada, como es el caso de transiciones en el ancho del
pavimento, cuando hay un carril adicional para marcha lenta, en la entrada a túneles o
puentes angostos, etc.
Las líneas centrales deben usarse en los siguientes casos:
En vías rurales de dos sentidos, con ancho de pavimento de 5,50 m o más,
En vías secundarias o de jerarquía superior, dentro del perímetro urbano de las
poblaciones,
En todas las calles o carreteras de cuatro o más carriles,
En ciclorrutas,
En autopistas, carreteras principales y secundarias, y
En todas las vías en donde un estudio de ingeniería de tránsito así lo aconseje.
Las líneas centrales estarán conformadas por una línea segmentada de 12 cm de
ancho, como mínimo, con una relación de longitudes entre segmento y espacio de tres
(3) a cinco (5).
Tendrán las siguientes dimensiones:
En vías urbanas:
Longitud del segmento pintado 3,00 m
Longitud del espacio sin pintar 5,00 m
SEGURIDAD VIAL
La metodología y los proyectos a desarrollar tendrán como marco de referencia el
Plan Nacional de Seguridad Vial del Ministerio de Transporte, enfocado “HACIA
UNA NUEVA CULTURA DE LA SEGURIDAD VIAL EN EL PERU”, y cuyo objetivo primordial es “reducir
la probabilidad en la ocurrencia de los accidentes, mediante la unión de esfuerzos del sector público y

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privado, de una manera sistemática y coordinada, que permita ofrecer una protección a los usuarios y
controlar las amenazas existentes en el sistema vial, con el propósito de alcanzar una movilidad segura
de todos los ciudadanos en Ahuaycha, generando los mecanismos y estrategias, y promoviendo la
generación de vías seguras a través de la gestión del riesgo mediante programas de prevención,
atención y tratamiento de la seguridad vial, que involucran aspectos relacionados con los usuarios
vulnerables, entorno ambiental, infraestructura vial, vehículos, normatividad, y entidades encargadas de
la atención, regulación y control“.
Se trata de garantizar el mejoramiento permanente de la calidad de vida y la seguridad de los
ciudadanos durante los procesos de movilidad. De igual manera, se deberán tener en cuenta, todos los
programas de Prevención Vial las cuales se viene desarrollando en la localidad de Ahuaycha.
Políticas
Mejorar permanentemente la calidad de vida y la seguridad de los ciudadanos durante los procesos de
movilidad, con el fin de promover los procesos de coordinación intersectorial para el tratamiento integral
de la seguridad vial, de manera sistemática y coordinada que permita ofrecer protección a los usuarios y
controlar las amenazas existentes en el sistema vial.
* Fortalecer la planificación, administración, gestión, promoción y divulgación de la seguridad vial y
consolidar un sistema único de información en movilidad y seguridad.
* Fortalecer la reglamentación y los procesos pendientes al control de la movilidad y la seguridad vial.
Objetivo general
Promover una movilidad segura de los habitantes de Ahuaycha, mediante programas y proyectos de
prevención, atención y tratamiento de la accidentalidad vial, pendientes a minimizar sus impactos,
priorizando problemáticas críticas que afectan a los usuarios, atreves de vías debidamente pintadas y
señalizadas
Proyectos de diagnóstico
El diagnóstico sobre seguridad vial en Ahuaycha, deberá estar orientado en dos aspectos: el primero
entorno a lo que sobre seguridad vial se ha hecho. El segundo, sobre el diagnóstico e investigación de la
accidentalidad. Estos dos aspectos, serán el punto de partida para la formulación del plan de Seguridad
Vial.
SEÑALES DURANTE LA EJECUCION DE OBRA
Trabajos en la Vía (PT-1)
Se empleará para alentar sobre la proximidad de trabajos en la vía, siendo la primera señal que los
conductores deben visualizar. Los usuarios deberán reducir la velocidad y circular con precaución. En
áreas rurales se la instalará a lo menos 500 m. antes de donde se inicien las obras. En vías urbanas, la
distancia para el emplazamiento de esta señal medida con respecto al inicio de los trabajos variará con
el tipo de vía.
En vías urbanas, más allá de trabajos de 50 o más metros de extensión o después de 2 o más sitios
consecutivos de trabajos, deberá proveerse esta señal junto a una placa con la leyenda FIN.
De igual modo, tratándose de trabajos que se desarrollan en áreas urbanas y sin perjuicio de lo señalado
en el punto 5.2.2, esta señal podrá acompañarse de placas que contengan flechas apuntando en
dirección de trabajos que se desarrollen en vías transversales o que indiquen la extensión de éstos”.

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Otras señales de uso frecuente
A continuación se individualizan algunas señales preventivas que pueden tener aplicación en áreas de
trabajo en vías públicas:

Curva (P-1)

Curva cerrada (P-2)

Curva y contracurva (P-4)

Curva y contracurva cerrada (P-5)

Pendiente fuerte (P-6)

Puente angosto (P-8)

Dos sentidos de tránsito (P-10)

Altura máxima (P-11)

Resalto (P-13a, b)

Baden (P-14)

Cruce ferroviario (P-29)

Proximidad semáforo (P-31)

Pavimento resbaladizo(P-33)

Proyección de gravilla (P-34)

Peligro (P-42)
Señales informativas a usar en vías no urbanas y autopistas urbanas.
Se utilizarán señales informativas transitorias para indicar oportunamente tanto la extensión de los
trabajos como los posibles desvíos. Los textos de uso más frecuentes se detallan a continuación:
5.2.3.1. Señalización de trabajos en la vía
Los letreros que informan de trabajos en las vías públicas, o que pueden tener incidencia sobre las
condiciones de circulación, deben proveerse en los extremos de Obras de más de 3 km de extensión,
siempre que se mantenga el tránsito por el sector.
Deberán colocarse por lo menos a 1.000 mts. del inicio de la zona afectada.
Señal Desvío
Esta señal se utilizará para ir sugiriendo la ruta que deberán seguir los conductores, pudiendo ésta, ser
reemplazada por la señal reglamentaria correspondiente (R-31).
Señal “Peligro A.......M”
Anunciará la proximidad de un peligro, cuya naturaleza se advertirá posteriormente.
Se instalará a una distancia mínima de 100 m del peligro.
ELEMENTOS PARA CANALIZAR EL TRANSITO
Canalizadores de uso permitido en vías no urbanas y autopistas urbanas.
Conos de tránsito
Se emplearán en todos los casos en que sea necesario definir una variación en el perfil transversal
disponible para el tránsito de vehículos; éstos deberán tener como mínimo una altura de 47,5cm.
Pueden fabricarse de diversos materiales que permitan soportar un impacto sin que se dañen o hagan
daño a otros vehículos, (goma, material plástico,PVC)
Se emplearán conos de mayor tamaño cuando el volumen de tránsito, velocidad u otros factores lo
requieran. Los conos serán de color naranja y en caso de uso nocturno deberán ser reflectantes o
equiparse con dispositivos luminosos para que tengan buena visibilidad.

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Cilindros de tránsito
Los cilindros de tránsito también puedan ser utilizados en reemplazo de los conos. Deben ser de goma o
material plástico, y de color naranjo con una banda blanca reflectante al centro. Su altura es similar a la
de los conos.
Los cilindros resultan particularmente apropiados para separar flujos opuestos de una doble calzada
cuando una sola calzada se encuentra habilitada para el tránsito en ambos sentidos, así como para
separar dos pistas d tránsito divergente o convergente.
Eventualmente pueden ser fijados a las bases de tachas reflectantes.
Barreras
Se utilizarán en los casos en que sea necesario definir una variación en el perfil transversal disponible
para el tránsito de vehículos, siendo recomendable iniciar la canalización con conos de tránsito.
Las barreras deben poseer las características de no ocasionar daños serios a los vehículos que,
inadvertidamente, lleguen a embestirlas. Las marcas de la baranda serán franjas de ancho uniforme,
verticales o inclinadas en 45º, de colores alternados negro/naranja reflectante o blanco/naranja, ambos
reflectantes.
Las barreras serán de 3 tipos, tipo I, tipo II y tipo III. Las características de cada tipo se detallan en la
tabla siguiente:

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Bandera
Consistirá en un rectángulo de 0.6 por 0.6 m. hecha de metal u otro material rígido cubierto por ambos
lados por material reflectante rojo.
Irá colocada en un palo de 1.0 m. de largo aproximadamente, pintado de blanco.
Significado de las Indicaciones del Banderero.
Para detener el tránsito. Se ubicará de frente hacia los conductores que desea detener y extenderá la
bandera con la mano derecha, en forma horizontal, con el brazo también extendido en dicha posición.
Cuando se hayan detenido los primeros vehículos, puede bajar la bandera en 45º, o dejarla horizontal en
un soporte adecuado.
Asimismo podrá hacer oscilar la bandera a fin de prevenir o indicar una reducción de velocidad.
Para permitir el tránsito, avanzar. Girará hacia la derecha, ubicándose al costado, en forma paralela al
movimiento del tránsito, con la bandera y el brazo derecho fuera de la vista del conductor y hará señas
con el brazo izquierdo para que avancen los vehículos.
BANDERO
Equipo y significado de sus indicaciones

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1.- INGENIERIA DE PROYECTO.docx

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