TRAZO -TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL.docx

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA
DIRECCION REGIONAL DE VIVIENDA COSTRUCCION Y SANEAMIENTO
PROYECTO: “CREACION DEL PUENTE VEHICULAR TRONCOSO SOBRE EL RIO ICHU EN LOS DISTRITOS HUANCAVELICA Y ASCENSION,
PROVINCIA DE HUANCAVELICA – HUANCAVELICA”
ESTUDIO TOPOGRAFICO Y DISEÑO
VIAL
ESTUDIO DE TRAZO, TOPOGRAFÍA Y DISEÑO VIAL
PROYECTO: “CREACION DEL PUENTE VEHICULAR TRONCOSO SOBRE EL RIO ICHU
EN LOS DISTRITOS HUANCAVELICA Y ASCENSION, PROVINCIA DE HUANCAVELICA -
HUANCAVELICA”
ÍNDICE
1. ANTECEDENTES
2. ASPECTOS GENERALES
3. OBJETIVOS
4. UBICACIÓN DEL PROYECTO
5. PLANO GENERAL Y SECCIONES TÍPICAS
6. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO
7. TRABAJOS DE CAMPO Y GABINETE
8. CONCLUSIONES DE LOS ESTUDIOS BÁSICOS
9. DISEÑO GEOMÉTRICO
9.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
9.2 VISIBILIDAD DE PARADA
9.3 VISIBILIDAD DE PASO
9.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
9.5 CURVAS HORIZONTALES
9.6 CURVAS COMPUESTAS
9.7 CURVAS DE TRANSICIÓN
9.8 SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES
9.9 ALINEAMIENTO VERTICAL
9.10 CURVAS VERTICALES
9.11 PENDIENTE
9.12 VELOCIDAD DIRECTRIZ
9.13 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL EJE
9.14 PERFIL LONGITUDINAL
9.15 SECCIÓN TRANSVERSAL
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11. PLANOS
12. ANEXOS

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ESTUDIO DE TRAZO, TOPOGRAFÍA Y DISEÑO VIAL
1.0 ANTECEDENTES
El Gobierno Regional de Huancavelica ha priorizado la ejecución del Proyecto “CREACION
DEL PUENTE VEHICULAR TRONCOSO SOBRE EL RIO ICHU EN LOS DISTRITOS
HUANCAVELICA Y ASCENSION, PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA”
para el año 2017, la misma que es de prioridad para integrar ambas márgenes de las
localidades de Callqui Chico (Distrito de Huancavelica) y Troncoso (Distrito de Ascensión),
de la Región Huancavelica, el cual será de gran importancia, porque del distrito de ascensión
se proyecta la construcción del nuevo Hospital Regional de Huancavelica y el Colegio de Alto
Rendimiento (COAR).
El proyecto se encuentra registrado en el Sistema nacional de Inversión Pública con el código
N° 374076 y a la fecha se encuentra activo.
2.0 ASPECTOS GENERALES
Los trabajos de campo, están basados en las recomendaciones y referencias para la
elaboración de estudios de ingeniería básica en el desarrollo de proyectos viales,
específicamente lo relacionado a puentes vehiculares, los mismos que están indicado en el
Manual de Diseño de Puentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, así como
las coordinaciones realizadas con el Gobierno Regional de Huancavelica.
3.0 OBJETIVOS
OBJETIVO DEL PROYECTO
El objetivo del proyecto es la elaboración de los estudios definitivos de ingeniería básica
para la construcción del Puente Carrozable de Troncoso a nivel de ejecución de obra.
La obra permitiría él transito permanente y seguro de vehículos livianos y pesados sobre el
río Ichu, permitiendo así la conexión entre ambos márgenes del Área urbana de la Ciudad
de Huancavelica.
Objetivos y Alcances
El objetivo de un levantamiento topográfico es la determinación, tanto en planimetría como
en altimetría, de los puntos del terreno con la finalidad de determinar la forma del terreno
natural, el cual permitirá ubicar las cotas de las diferentes obras proyectadas. En el presente
caso permitirá ubicar el eje del puente vehicular, así como las cotas de la sub estructura
(cimentación) y superestructura (tablero de rodamiento) y los accesos. Así mismo:
 Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos.
 Proporcionar información de base para los estudios de hidrológica e hidráulica,
geología, geotecnia y de impacto ambiental.
 Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos
estructurales.
 Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.

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4.0 UBICACIÓN DEL PROYECTO
Descripción del Área de Proyecto
La zona del proyecto (puente) se encuentra sobre el rio Ichu y permitirá conectar las
localidades de Callqui Chico (Distrito de Huancavelica) y Troncoso (Distrito de Ascensión) y
estas a su vez ambas márgenes de la extensión del nuevo ordenamiento urbano de la
ciudad de Huancavelica.
El proyecto de construcción del Puente Troncoso se encuentra ubicado a la altura del
kilómetro 4.00 de la carretera de Huancavelica-Pisco, Ayacucho, localidad de Callqui Chico
de la provincia de Huancavelica y a la altura de la localidad de Troncoso distrito de
ascensión.
Hacia ambos lados del puente, el terreno es prácticamente plano, con pendiente mínima de
0.50% y se encuentra a una altura promedio de 3725.00 m.s.n.m.
Ubicación Política
Lugar : Callqui Chico
Localidad : Callqui Chico
Distrito : Huancavelica – Ascensión
Provincia : Huancavelica
Departamento : Huancavelica
Ubicación Geográfica de Coordenadas UTM del punto de control (BMs)
Vías de Acceso
Para llegar a la Comunidad Campesina de Callqui Chico, se debe dirigir por la carretera
Interprovincial siguiendo la ruta Huancavelica – Castrovirreyna, el cual se encuentra a unos
15 min. saliendo de Huancavelica.
Para llegar al sector de Troncoso, se debe dirigir por la vía pavimentada existente hasta un
cierto punto denominado Millpo Ccachuana, posteriormente por una vía de troca carrozable
hasta llegar al sector denominado Troncoso.
Tramo Tipo de vía Medio de acceso Distancia Tiempo aprox.
Huancavelica – Callqui Chico
Tratamiento
Superficial
bicapa
Autos, Taxis 4.00 km 15 min
Huancavelica – Ascensión -
Troncoso
Pavimentada -
trocha
Autos, Taxis 4.00 km 15 min
Condiciones Climatológicas
En general el clima es típico de la sierra central, con temperatura media de 8°C a 20°C.
Durante el año se definen dos estaciones; la época de estiaje entre los meses de mayo a
octubre y la época de lluvias entre los meses de noviembre a abril.

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Altitud del área del proyecto
El área del proyecto se encuentra ubicada a 3725.00 m.s.n.m.
5.0 PLANO GENERAL Y SECCIONES TÍPICAS
En el plano de planteamiento general se indica los detalles y diseño de la ubicación del eje
del puente vehicular y los accesos a partir de la progresiva 04+000 de la carretera
Huancavelica - Ayacucho, donde se inicia el acceso vehicular 400.78 ml hacia el puente
Troncoso.
La longitud del puente vehicular es de 30 m, mientras que la longitud total del acceso es de
400.78 metros (sin incluir la longitud del puente).
Accesos;
La vía de acceso hacia el puente vehicular es de 6.00 m de ancho de calzada con una berma
de 1.00 m en cada lado. Haciendo un total de 8.00 m de plataforma.
En la zona de tangente el seccionamiento es cada 20 m y en las zonas de curva cada 10 m.
Sección típica del acceso vehicular
Sección de Rio;
Se ha elaborado el seccionamiento del cauce del rio Ichu con la finalidad de ubicar las cotas
de la rasante de la plataforma de rodamiento, ubicación de cimentaciones (vertical - cotas),
los mismos que servirán también para el estudio hidrológico con la finalidad de determinar
las cotas de las aguas en las épocas de estiaje y máximas avenidas.
El seccionamiento del rio se ha elaborado cada 20 m.
A partir del eje de vía se ha seccionado hasta 200 m y aguas abajo 200 m haciendo un total
de 400 de seccionamiento, netamente al planteamiento del puente Troncoso.

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6.0 DESCRIPCIÓN DEL TRAZO
Considerando que el componente principal del proyecto es el puente vehicular, se ha
tomado como progresiva referencial el Km 4+000 de la carretera Huancavelica-Ayacucho,
pisco.
A partir de la progresiva referida se ha ubicado los diferentes componentes del trazo, la
misma que incluye el puente vehicular.
Por consiguiente, el punto inicial de la vía es la progresiva 0+000 y el punto final es la
progresiva 0+400.78 (sin incluir la longitud del puente).
El radio de giro mínimo hacia un puente vehicular es de 30 m.
RESUMEN DE DESCRIPCIÓN DEL TRAMO DE ACCESO
Longitud de vía : 400.78 m
Clasificación según el servicio : Local – Urbano (02 carriles)
Tipo de material de superficie : Afirmado
Velocidad Directriz : 30 kph
Pendiente Máxima : 10 %
Ancho de calzada : 6.00 m
Ancho de plataforma : 8.00 m
Ancho de Vía : 6.00 m. y 1.00 m. de berma a cada lado.
Cunetas : 0.30 x 0.70 metros lineales (triangular)
Radio Mínimo : 50.00 metros lineales
Bombeo transversal : 2.5 %
Peralte máximo normal : 6 - 8 %
Señalización vertical : Reglamentario
Postes delineadores : Según diseño
7.0 TRABAJOS DE CAMPO Y GABIENTE
Metodología
Todo levantamiento topográfico realizado por la consultora contempla las etapas
siguientes:
Planeamiento
La etapa del planeamiento consiste en el
establecimiento de las condiciones geométricas,
técnicas, económicas y de factibilidad que permiten
la elaboración de un anteproyecto para realizar un
levantamiento determinado, destinado a satisfacer
una determinada necesidad. Esta etapa está ligada
con la pre evaluación, la cual deberá tener en cuenta
factores de precisión requerida, disponibilidad de
equipo, materiales, personal y demás facilidades, o
sus requerimientos, incluyendo la consideración de
factores ambientales previstos, de modo que sea posible hacer un planeamiento óptimo y
establecer las normas y procedimientos específicos del levantamiento de acuerdo a las
normas contenidas en este documento o las requeridas en casos específicos o especiales.

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Reconocimiento y monumentación
El reconocimiento y la monumentación consisten
en las operaciones de campos destinados a
verificar sobre el terreno las características
definidas por el planeamiento y a establecer las
condiciones y modalidades no previstas por el
mismo. Las operaciones que en este punto se
indican deben desembocar necesariamente en la
elaboración del proyecto definitivo. Por otra parte,
esta etapa contempla el establecimiento físico de
las marcas o monumentos del caso en los puntos
pre establecidos.
Trabajos de campo
Los trabajos de campo están constituidos por el
conjunto de observaciones que se realizan
directamente sobre el terreno para realizar las
mediciones requeridas por el proyecto, de
acuerdo con las normas aplicables. Los cálculos
y comprobaciones de campo se considerarán
como parte integral de las observaciones, se
hacen inmediatamente al final de las mismas.
Tienen como propósito verificar la adherencia
de los trabajos a las normas establecidas.
Trabajos de Gabinete
Los cálculos de gabinete proceden
inmediatamente a la etapa anterior y están
constituidos por todas aquellas operaciones
que, en forma ordenada y sistemática, calculan
las correcciones y reducciones a las cantidades
observadas y determinan los parámetros de
interés mediante el empleo de criterios y
fórmulas apropiadas que garanticen la exactitud
requerida. El ajuste o compensación deberá
seguir, cuando sea aplicable, al cálculo de
gabinete.
Memoria de los Trabajos
Al final de cada trabajo se elabora una memoria que contenga los datos relevantes del
levantamiento, incluyendo antecedentes, justificación, objetivos, criterios de diseño,
personal, instrumental y equipo usados, normas, especificaciones y metodologías
particulares empleadas, relación de los trabajos de campo con mención de las
circunstancias que puedan haber influido en el desarrollo de los trabajos, información gráfica
que muestre su ubicación, descripciones definitivas de los puntos, resultados de los cálculos
y ajustes en forma de listados de parámetros finales.
Red de Control Horizontal
Para los trabajos de campo se estableció puntos de control en ambas márgenes, los mismos
que corresponden a los BM.

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El levantamiento topográfico fue realizado con coordenadas relativas ya que no existen
puntos de primer orden cercanos al lugar de proyecto, dando al punto P-01 las coordenadas
UTM en el datum horizontal WGS-84 obtenidas con el GPS navegador, luego se estacionó
el equipo en el P-01 y se hizo vista atrás a otro punto P-02 ubicado a unos 100 metros de
éste cuyas coordenadas también se obtuvieron con el GPS navegador.
A partir de estos puntos se estableció la Poligonal Básica, tanto hacia aguas arriba y abajo
del eje del puente proyectado, siguiendo el cauce del rio aguas arriba 200 m y hacia aguas
abajo 200 m.
Con las coordenadas compensadas de las poligonales básicas se procedió al levantamiento
topográfico general de la zona del proyecto, tomando detalles como niveles de agua actual,
niveles de agua máximo, quebradas, zona de vías de acceso.
Para la ubicación de las progresivas se ha tomado la progresiva 0+000 en la progresiva
4+000 de la carretera Huancavelica –Pisco.
Red de Control Vertical
El objeto de la red de control vertical en
un levantamiento topográfico consiste
en establecer puntos de referencia
convenientemente espaciados sobre el
terreno, que sirvan de puntos de partida
y llegada para los circuitos de nivelación
en la toma de detalles, y de puntos de
referencia para trabajos ulteriores.
Monumentación de los Puntos de Control
Antes de iniciar las mediciones angulares y de distancias se han monumentado los puntos
empleados en la poligonal. Dicha monumentación se efectuó con hitos de concreto de 0.30
x 0.30 de área por 0.30 m. de profundidad, en el centro de cada hito se ha empotrado una
varilla de acero corrugado Ø3/8" x 1.50 m (clavado), que se fabricaron in situ.
Equipos utilizados
Los trabajos topográficos fueron llevados a cabo en forma diaria desde el 18 de enero al 20
de enero del 2017, utilizando los siguientes equipos y herramientas, de propiedad de la
consultora:
 01 estación Total marca TOPCON
 01 GPS Navegador marca Garmin modelo Oregón 550
 03 equipos de radiocomunicación marca Motorola
 01 cámara digital marca Nikon
 02 prismas.
 Accesorios complementarios (wincha, flexometro y otros).

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8.0 CONCLUSIONES DE LOS ESTUDIOS BÁSICOS
Reconocimiento de la Ruta
El tramo en estudio está ubicado en la carretera Huancavelica-Pisco, Ayacucho de la
provincia de Huancavelica a la altura de la progresiva 4+000, el cual se ha tomado como
punto inicial para el inicio del acceso ubicar el puente vehicular.
Las vías de acceso hacia el puente vehicular se encuentran consolidadas, toda vez que en la
época de estiaje, los vehículos cruzan por un puente ubicado a 4 km aguas abajo (puente a
es salud) en el rio Ichu.
Nivelación
Se hizo una nivelación con cierres en un recorrido de ida y vuelta en 500.00 m y se colocaron
BMs en lugares fijos cercanos al eje de vía.
Las secciones transversales se tomaron con nivel cada 20 m. en tangente, cada 10 m en
curvas.
Para la nivelación de la rasante de vía, también se ha tomado en cuenta las cotas de
seccionamiento del cauce del rio Mantaro.
Datos de partida
Los datos de partida son los siguientes:
En planimetría las coordenadas del vértice PI de inicio (PI-1), de la poligonal de apoyo, se
encuentra al inicio, fueron calculadas a partir de dos puntos geodésicos satelitales.
Los planos de topografía se encuentran en el Volumen de Planos.
El Trabajo de levantamiento topográfico se ha realizado simultáneamente con el estacado
preliminar en el terreno y seguramente definitivo. Este trazado constituye lo que se denomina
“Trazado Directo” con la colocación de los PIs regados a lo largo de la ruta debidamente
monumentados en concreto (PI-2 y PI-3).
Igualmente se ha referenciado según cuadricula UTM en la dirección SUR- NORTE y otro en
la dirección OESTE-ESTE según el cual se ha proyectado ortogonalmente todos los detalles
del terreno, las cotas o elevaciones se describen al nivel medio del mar.
9.0 DISEÑO GEOMÉTRICO - ACCESOS
Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de una
carretera y la ubicación de un puente vehicular sobre un cauce de rio. Entre estos factores
se destacan los siguientes:
(a) El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la comunidad, debe
definirse en forma clara y objetiva. Así mismo el tipo de vehículo predominante para el diseño
del puente vehicular. Las dimensiones del vehículo de diseño del puente permitirán
dimensionar los demás componentes de las vías de acceso así como la superestructura.

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(b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen con la carretera
y el puente. Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones
de otro orden.
(c) La inversión inicial en una carretera y en un puente es sólo uno de los factores de costo y debe
ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservación y operación a lo largo
de la vida de la obra.
(d) La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente permite evitar
o minimizar daños que en otras circunstancias se vuelven irreparables. De otro lado la
compatibilización de los aspectos técnicos con los aspectos estéticos está normalmente
asociada a una más alta calidad final del proyecto.
Otro dato importante es la clasificación de la vía en función a la cantidad de vehículos por día,
los mismos que son resultado del estudio de tráfico.
9.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
En el presente estudio se consideran tres distancias de visibilidad.
a) Visibilidad de parada
b) Visibilidad de adelantamiento
c) Visibilidad para cruzar una carretera o camino.
Para garantizar las distancias de visibilidad hacia la ubicación del puente vehicular se
instalará señalización vertical, así como postes delineadores.
9.2 VISIBILIDAD DE PARADA
En el presente diseño se considerará la longitud mínima requerida para que se detenga
un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes que alcance un objeto que se
encuentra en su trayectoria.
De acuerdo a las normas se debe tomar en cuenta los siguientes parámetros
Distancia de visibilidad de Parada (metros)
Velocidad
Directriz (km/h)
Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida
0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
30 40 41 43 45 39 38 37
Pero en la práctica se toma en pendientes a 6% tanto de bajada como de subida y en
velocidades mayores a los 60kms/hora, en este caso de nuestro proyecto este factor no
será de mucha influencia.
La distancia de visibilidad de parada, en la zona de accesos al puente vehicular será
identificada mediante la instalación de señalización vertical, toda vez que en el caso de
puentes de 01 carril, se deberá tener en cuenta el paso ordenado en cada sentido.
9.3 VISIBILIDAD DE PASO
Distancia de visibilidad de paso que debe ser visible a fin de facultar al conductor a
sobrepasar a otro vehículo que viaja a menor velocidad con mucha comodidad sin causar
alteración directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepasa

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la velocidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible del
camino cuando no existen impedimento impuestos por el terreno y que se reflejan por lo
tanto en el costo de construcción.
El puente vehicular proyectado, es de 02 carriles por lo que se deberá tener especialidad
cuidado con la instalación de señalización vertical y horizontal para evitar el paso en la
zona de puente, así como en la plataforma de vía.
En el siguiente cuadro nos muestra la distancia a adoptar en base a la velocidad directriz:
9.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal permitirá la circulación ininterrumpida de los vehículos
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que
se posible.
El alineamiento horizontal se plantea tan directo como es conveniente a las condiciones
del terreno minimizando en excesivo número de curvas horizontales tratando de llevar el
mayor tangente posible.
En general el relieve del terreno es elemento de control del radio de las curvaturas
horizontales y de la velocidad directriz y esto a su vez controla la distancia de visibilidad.
Los radios mínimos calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

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transversal del vehículo están dados en función a la velocidad directriz a la fricción
transversal, al peralte máximo aceptable y al vehículo de diseño.
En el alineamiento horizontal desarrollado en el presente trabajo para la velocidad
planteada de 30 km/hora se está evitando de realizar curvas menores a 20 m (tramos
críticos) siendo de paso por cierto la mínima y en general se está usando radios amplios
tal como se muestra en el cuadro de los elementos de curva.
En el caso de ángulos de deflexión pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios deberán
ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con
la fórmula siguiente:
L > 30 (10 – °), ° < 5º
(L en metros; ° en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
La longitud mínima de curva (L) será:
Carretera Red Nacional L (m)
Autopista ó Multicarril 6V
Dos Carriles 3V
V = Velocidad de diseño (Kph)
9.5 CURVAS HORIZONTALES
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo
del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz determinado.
En consecuencia, el Radio Mínimo adoptado en el presente estudio es de 20 m (acceso
hacia el puente vehicular) con un peralte máximo de 12% con un valor de fricción de 0.17
A continuación, detallo los radios de las curvas horizontales máximas y mínimas
adoptadas en los tramos del acceso.
TRAMO 0+000 al 0+400.78
Radio de la curva Horizontal Mínima = 30 m en PI-3
Radio de la curva Horizontal Máxima = 120 m PI-2
Longitud de Curva Horizontal Mínima = 23.63 m PI-2
Longitud de Curva Horizontal máxima = 35.15 m PI-1
9.6 CURVAS COMPUESTAS
Salvo las curvas de volteo en los demás casos se ha evitado estas curvas sucesivas
pero debo señalar que estas curvas compuestas se hacen en base a la topografía para
ganar ascensos y descensos.
9.7 CURVAS DE TRANSICIÓN
Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo correspondiente a los tramos
en tangente a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobre ancho es
necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la que se realice el
cambio gradual a lo que se conoce con el nombre de longitud de transición.

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9.8 SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES
La calzada de sobre ancho en las curvas en las curvas comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, así
mismo a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del
carril.
Para el caso del proyecto para la velocidad propuesta menor a 30 Km/h no se requerirá
sobre ancho cuando el radio de curvatura sea mayor a 500 m.
En el caso de puentes se deberá tomar en cuenta el número de carriles de dicha
infraestructura.
La velocidad será controlada, en la zona de curvas, mediante la ejecución de reductores
de velocidad.
9.9 ALINEAMIENTO VERTICAL
En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante la misma que está
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos siendo las
rectas tangentes y el sentido de la pendiente se ha definido según el avance unos
positivos cuando aumentan las cotas y otros cuando disminuyen cuando bajan las cotas.
La curva vertical entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre
pendientes de distinta magnitud eliminando el quiebre brusco de la rasante. El presente
estudio cuando se definió el perfil longitudinal se consideró como muy importante la
visibilidad que derivaran para ofrecer una comodidad y seguridad al conductor del
vehículo en consecuencia el perfil longitudinal definido en el presente proyecto se diseñó
en base al:
 El eje que define el perfil coincidirá con el eje central de la calzada.
 Siempre la rasante está por encima del terreno a fin de favorecer el drenaje.
 En el presente estudio la rasante se ha acomodado al terreno escarpado donde
se ha acomodado la rasante.
 En caso de curvas convexas (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por
una alineación corta) han sido obviadas con la finalidad de no generar confusión
en la apreciación de las distancias y curvaturas.
En la zona de puente; el tablero de rodamiento es horizontal en toda su extensión.
9.10 CURVAS VERTICALES
La longitud de las curvas verticales convexas y cóncavas, viene dada por las
siguientes expresiones:
a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp) se utilizó los valores de longitud de
Curva Vertical de acuerdo a la longitud mínima de curva vertical parabólica.
b) Para contar con la visibilidad de Paso (Da) se utilizó los valores de longitud de
Curva Vertical de acuerdo a la longitud mínima de curva vertical.
c) Para los valores de longitud de Curva Vertical cóncavas (D) se tomó en cuenta el
rayo de luz delantera.
TRAMO 0+000 al 0+400.78

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Longitud de curva Vertical Mínima = 50.00 m.
Longitud de curva Vertical Máxima = 75.00 m.
Longitud de Tangente del perfil mínima = 55.86 m.
Longitud de Tangente del perfil máxima = 122.39 m.
9.11 PENDIENTE
En los tramos de corte se está evitando el empleo de pendientes menores a 0.5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes pueden ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En los tramos en el corte se ha evitado preferiblemente el empleo de pendientes
menores a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
OROGRAFÍA TIPO Terreno
Plano
Terreno
Ondulado
Terreno
Montañoso
Terreno
Escarpado
VELOCIDAD DE
DISEÑO
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
90 6 6 6 6
Las pendientes mínimas y máximas adoptadas en el presente estudio se detallan de la
siguiente manera:
Pendiente Nula; en la zona de ubicación de puente vehicular
La pendiente nula = 0.00% en 30 m (progresiva 0+400.78 al 0+440)
Pendiente Positiva
La pendiente mínima = 0.59 % en 122.39 m (progresiva 0+060 al 0+180)
La pendiente máxima = No presenta
Pendiente Negativa
La pendiente mínima = -0.71 %
La pendiente máxima = -11.14 %

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9.12 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Las velocidades de diseño a considerar tienen que guardar relación con los tipos de
vehículos predominantes, la configuración topográfica de la zona que atraviesa la
carretera y las condiciones climatológicas de la misma.
La velocidad directriz propuesto es de acuerdo con el Manual de Carreteras Diseño
Geométrico DG-2001.
Como nuestro terreno, zona de intervención, es un terreno accidentado y a la vez se
encuentra dentro de una zona rural es necesario tomar muy en cuenta este parámetro
de una velocidad de 30 km/hora.
Con respecto a la velocidad directriz para la zona de puente, se está considerando una
velocidad equivalente a 10 km/hora (zona de plataforma de rodamiento, toda vez que el
acceso al puente vehicular son a través de curvas de radio 20 m. para efectos de control
de velocidad de entrada, especialmente para vehículos de alto tonelaje, se ubicará
reductores de velocidad en tramos anteriores a la zona de curva, lo que implicara la
eliminación de peraltes pronunciados en la zona de curvatura.
9.13 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL EJE
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que
sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
El trazado en planta se ha propuesto tomando en cuenta la combinación de los siguientes
elementos: recta, curva circular y curva de transición.
El eje se ha colocado teniendo como principal objetivo mejorar la geometría existente y
evitar en lo posible hacer muchos cortes.
Una reducción de curvas o un mejoramiento de radios conducirían a un excesivo
movimiento de tierras costoso y que podría comprometer la estabilidad de los taludes.
Las características técnicas de la vía proyectada son las siguientes:
TRAMO 0+000 al 0+440.78
Nº de PIs = 03
Radio Mínimo = 30.00 m
Radio máximo = 120.00 m
Longitud Mínima en Tangente = 55.86 m (PI- 2)
Longitud Máxima en tangente = 122.39 m (PI-2 y PI-3)
Longitud de Curva Horizontal Mínima = 23.63 m PI-2
Longitud de Curva Horizontal máxima = 35.15 m PI-1
9.14 PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas
por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Y Para fines
de proyecto, el sentido de las pendientes se ha definido según el avance del Kilometraje,
siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen
una pérdida de cota.

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Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición
paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la
rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por
el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto está referido en lo posible al nivel medio del mar, para
lo cual se han enlazado los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación
del Instituto Geográfico Nacional.
9.15 SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal del presente estudio se ha definido de acuerdo a los siguientes
parámetros:
- Demanda de Trafico
- Velocidad Directriz
Bajo estos criterios se ha determinado que la sección típica, debe ser para una Velocidad
Directriz de 30 Km/Hora.
Se debe precisar que siendo el tramo en estudio, parte del componente principal, que es
el puente vehicular, se ha tomado precauciones para que la velocidad de los vehículos
sean considerablemente conservadores a fin de evitar algún accidente contra la super
estructura del puente vehicular.
En consecuencia, la sección adoptada es de la siguiente manera:

VIAL
PARA VELOCIDAD DIRECTRIZ DE 30 km/Hora
Longitud de vía : 400.78 m
Clasificación según el servicio : Local – Urbano (02 carriles)
Tipo de material de superficie : Afirmado
Velocidad Directriz : 30 kph
Pendiente Máxima : 10 %
Ancho de calzada : 6.00 m
Ancho de plataforma : 8.00 m
Ancho de Vía : 6.00 m. y 1.00 m. de berma a cada lado.
Cunetas : 0.30 x 0.70 metros lineales (triangular)
Radio Mínimo : 30.00 metros lineales
Bombeo transversal : 2.5 %
Peralte máximo normal : 6 - 8 %
Señalización vertical : Reglamentario
Postes delineadores : Según diseño
Ancho de sección de puente : 7.20 m (3.60 cada carril)
Longitud de puente vehicular : 30 m
Los planos de Planta y Perfil como de Secciones Transversales se encuentran en el
Volumen de Planos, tanto de las vías de acceso como del cauce principal del rio Ichu.
Adjunto los volúmenes de metrado de explanaciones.

VIAL
10.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
a. Conclusiones
 Los elementos de diseño y las consideraciones indicadas que ha generado los
respectivos elementos de curvas, se indican en los planos indicados, cabe indicar
que se han seguido las recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG-2001) y el Manual de Puentes.
 El radio de acceso hacia el puente vehicular es de 30 m (mínimo), por lo que es
importante la ubicación de señalización horizontal y vertical para proteger la
superestructura.
 Como el proyecto contempla mantener en lo posible el alineamiento actual de las
vías de acceso, la velocidad del proyecto no puede ser muy diferente a la velocidad
directriz con la que fue diseñada inicialmente. Considerando que la zona de
proyecto se encuentra en zona rural y con una superficie casi plana se ha
considerado igual 30 kph.
 Una reducción de curvas o un mejoramiento de radios conducirían a un excesivo
movimiento de tierras costoso y que podría comprometer la estabilidad de los
taludes.
 Los trabajos topográficos de Campo se han desarrollado por el método directo al
detalle tomando en cuenta el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-
2001) que nos ha permitido desarrollar los trabajos de campo verificables así como
de gabinete concordantes.
 La topografía del terreno está considerada como un terreno PLANO (en la zona de
intervención).
 La longitud de la vía de acceso es de 400.78 m, sin incluir la longitud del puente, la
misma que es de 30 m de luz de diseño.
b. Recomendaciones
 Realizar trabajos de replanteo, antes de los trabajos de movimiento de tierra,
específicamente para la zona de cimentación y estribos.
 El proceso constructivo del puente vehicular se deberá ejecutar en época de estiaje;
junio a octubre.
 Se recomienda emplear el presente levantamiento para elaboración de planos en
las especialidades de; señalización, estudio de hidrología y otros que requieran de
la topografía del terreno.
12.0 ANEXOS
Datos de procesamiento
Huancavelica, Julio del 2017.

VIAL
PANEL FOTOGRAFICO
VISTA DEL EMPLAZAMIENTO DEL PUENTE TRONCOSO
PINTADO DEL BM-01 CON LA COTA DE 3733 MSNM

VIAL
VISTA DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DEL RIO 200 M ARRIBA.
VISTA DEL LEVANTMAIENTO DEL CAUCE EN EL MARGEN DE TRONCOSO.

VIAL
PUNTOS DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
P N E Z D
1 8587864.740 497818.680 3724.840 E-1
2 8587870.272 497817.063 3723.634 TN
3 8587870.250 497817.069 3723.618 TN
4 8587870.273 497817.062 3723.616 TN
5 8587872.873 497829.229 3723.732 TN
6 8587865.555 497815.062 3724.733 TN
7 8587873.821 497835.080 3723.727 TN
8 8587864.800 497805.113 3724.327 TN
9 8587863.344 497789.027 3724.170 TN
10 8587871.164 497839.919 3724.672 TN
11 8587862.527 497774.661 3724.212 TN
12 8587876.195 497846.377 3723.727 TN
13 8587860.038 497755.655 3724.376 TN
14 8587880.437 497854.216 3723.046 TN
15 8587854.925 497734.759 3724.522 TN
16 8587877.616 497868.475 3724.082 TN
17 8587851.055 497717.317 3724.177 TN
18 8587887.126 497877.506 3722.530 TN
19 8587859.148 497716.369 3724.057 TN
20 8587882.907 497893.399 3723.982 TN
21 8587866.542 497725.939 3723.516 TN
22 8587898.519 497896.210 3721.438 RIO
23 8587860.344 497734.693 3723.635 TN
24 8587885.179 497912.321 3723.525 TN
25 8587843.933 497724.473 3725.157 TN
26 8587887.700 497922.407 3723.353 TN
27 8587888.946 497928.112 3723.096 TN
28 8587842.955 497732.596 3725.945 TN
29 8587890.167 497935.184 3722.931 TN
30 8587848.156 497742.328 3724.594 TN
31 8587883.812 497939.743 3723.121 TN
32 8587843.508 497744.839 3726.093 TN
33 8587889.140 497948.171 3723.097 TN
34 8587848.700 497762.658 3724.866 TN
35 8587890.213 497957.359 3722.907 TN
36 8587843.281 497762.126 3726.028 TN
37 8587878.337 497961.659 3723.014 TN

VIAL
38 8587843.943 497774.389 3725.726 TN
39 8587847.894 497774.683 3724.905 TN
40 8587883.800 497972.928 3722.750 TN
41 8587873.933 497773.518 3723.684 TN
42 8587878.563 497983.958 3723.163 TN
43 8587852.923 497789.337 3724.951 TN
44 8587871.397 497994.662 3723.073 TN
45 8587846.098 497790.457 3724.926 TN
46 8587842.88 497790.511 3725.439 TN
47 8587864.177 497994.836 3722.815 TN
48 8587855.224 497803.786 3725.040 TN
49 8587863.267 497979.287 3722.625 TN
50 8587843.248 497805.728 3724.753 TN
51 8587852.204 497979.333 3722.586 TN
52 8587839.747 497822.559 3724.793 TN
53 8587853.183 497974.779 3722.677 TN
54 8587855.647 497822.791 3725.009 TN
55 8587853.222 497974.694 3722.658 TN
56 8587866.796 497824.967 3724.737 TN
57 8587867.269 497835.179 3724.679 TN
58 8587849.942 497967.874 3722.750 TN
59 8587848.831 497835.447 3724.617 TN
60 8587839.743 497965.900 3722.677 TN
61 8587848.691 497851.652 3724.475 TN
62 8587828.036 497957.825 3722.951 TN
63 8587826.147 497853.584 3724.650 TN
64 8587828.756 497949.383 3723.136 TN
65 8587819.046 497854.208 3724.236 TN
66 8587837.405 497941.596 3723.365 TN
67 8587807.782 497852.038 3724.577 TN
68 8587846.505 497935.051 3723.353 TN
69 8587811.609 497834.610 3724.727 TN
70 8587854.478 497928.112 3723.450 TN
71 8587821.953 497833.728 3724.470 TN
72 8587821.965 497833.680 3724.487 TN
73 8587862.24 497921.257 3723.553 TN
74 8587828.652 497831.823 3725.192 TN
75 8587864.677 497908.779 3724.019 TN
76 8587831.446 497819.231 3725.312 TN

VIAL
77 8587849.184 497902.862 3724.016 TN
78 8587833.868 497818.756 3724.834 TN
79 8587834.039 497902.668 3723.960 TN
80 8587821.375 497815.447 3725.427 TN
81 8587824.469 497900.481 3724.054 TN
82 8587815.491 497813.087 3724.906 TN
83 8587812.519 497898.136 3724.023 TN
84 8587811.555 497812.439 3725.626 TN
85 8587805.118 497891.992 3724.198 TN
86 8587814.337 497794.171 3725.427 TN
87 8587799.636 497887.397 3724.674 TN
88 8587823.729 497795.602 3725.081 TN
89 8587796.541 497878.043 3724.520 TN
90 8587818.699 497802.940 3724.754 TN
91 8587805.85 497869.859 3724.362 TN
92 8587822.192 497804.480 3724.846 TN
93 8587822.054 497871.446 3724.587 TN
94 8587823.861 497804.919 3725.723 TN
95 8587829.667 497870.660 3724.395 TN
96 8587839.369 497784.572 3725.358 TN
97 8587841.122 497868.391 3724.505 TN
98 8587833.532 497783.886 3726.007 TN
99 8587841.504 497859.444 3724.601 TN
100 8587823.38 497780.735 3725.108 TN
101 8587854.873 497856.431 3724.716 TN
102 8587816.328 497778.979 3726.134 TN
103 8587848.081 497844.639 3724.688 TN
104 8587823.43 497761.378 3726.443 TN
105 8587835.569 497764.996 3725.972 TN
106 8587854.182 497836.651 3724.987 TN
107 8587833.323 497774.804 3725.730 TN
108 8587848.862 497828.265 3724.831 TN
109 8587845.448 497820.372 3725.066 TN
110 8587839.837 497750.520 3726.211 TN
111 8587836.144 497819.942 3725.081 TN
112 8587831.18 497757.738 3725.888 TN
113 8587821.905 497820.424 3725.381 TN
114 8587826.815 497752.669 3726.853 TN
115 8587819.613 497832.437 3724.600 TN

VIAL
116 8587836.477 497739.745 3726.844 TN
117 8587811.233 497832.395 3725.389 TN
118 8587833.048 497736.581 3730.356 TN
119 8587808.809 497845.929 3725.030 TN
120 8587829.809 497723.172 3731.326 TN
121 8587803.633 497854.271 3725.300 TN
122 8587826.346 497724.022 3730.369 TN
123 8587812.653 497865.752 3724.404 TN
124 8587813.206 497720.979 3730.202 TN
125 8587822.948 497875.130 3724.381 TN
126 8587804.137 497719.905 3730.453 TN
127 8587801.078 497718.611 3731.563 TN
128 8587807.967 497878.492 3724.682 TN
129 8587792.42 497714.803 3731.649 TN
130 8587800.225 497875.476 3724.429 TN
131 8587800.498 497699.665 3731.923 TN
132 8587792.645 497874.488 3725.501 TN
133 8587808.338 497708.977 3730.772 TN
134 8587792.958 497888.783 3724.651 TN
135 8587784.887 497727.387 3731.162 TN
136 8587801.627 497897.962 3723.975 TN
137 8587798.425 497734.187 3730.512 TN
138 8587808.985 497910.385 3723.799 TN
139 8587802.078 497735.156 3729.727 TN
140 8587792.306 497909.468 3723.940 TN
141 8587802.02 497735.184 3729.729 TN
142 8587780.208 497908.965 3724.186 TN
143 8587824.081 497745.607 3729.713 TN
144 8587789.984 497920.496 3723.524 TN
145 8587818.264 497762.726 3729.181 TN
146 8587798.191 497924.785 3723.537 TN
147 8587801.137 497758.576 3728.992 TN
148 8587807.205 497929.004 3723.458 TN
149 8587797.617 497758.209 3729.733 TN
150 8587783.551 497928.474 3723.664 TN
151 8587785.859 497753.776 3729.507 TN
152 8587779.258 497927.013 3723.980 TN
153 8587773.757 497749.278 3730.577 TN
154 8587773.894 497917.030 3725.488 TN

VIAL
155 8587767.861 497767.897 3729.629 TN
156 8587765.845 497909.683 3727.085 TN
157 8587784.891 497774.358 3728.809 TN
158 8587768.05 497896.795 3726.287 TN
159 8587796.651 497775.114 3729.458 TN
160 8587757.358 497885.230 3728.181 TN
161 8587801.769 497777.331 3728.444 TN
162 8587771.22 497884.768 3726.031 TN
163 8587812.088 497781.681 3728.198 TN
164 8587781.48 497882.404 3726.048 TN
165 8587808.607 497802.647 3727.639 TN
166 8587776.195 497869.040 3726.657 TN
167 8587790.825 497796.857 3728.333 TN
168 8587785.541 497864.216 3726.160 TN
169 8587773.254 497791.067 3728.316 TN
170 8587795.764 497856.376 3726.464 TN
171 8587762.92 497787.500 3728.234 TN
172 8587801.061 497851.494 3726.074 TN
173 8587803.762 497843.624 3726.881 TN
174 8587771.151 497802.123 3728.063 TN
175 8587806.417 497836.903 3727.005 TN
176 8587783.802 497803.995 3727.728 TN
177 8587794.893 497834.677 3727.537 TN
178 8587805.246 497808.283 3727.989 TN
179 8587784.574 497830.542 3727.339 TN
180 8587806.5 497824.282 3727.579 TN
181 8587738.645 497833.177 3729.447 TN
182 8587748.488 497850.013 3727.953 TN
183 8587862.622 497714.688 3723.235 RIO
184 8587738.077 497851.494 3730.702 TN
185 8587863.351 497716.104 3722.684 RIO
186 8587735.601 497851.607 3732.049 TN
187 8587866.172 497722.374 3723.018 RIO
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VIAL
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VIAL
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