Este documento presenta el análisis de la capacidad y niveles de servicio de la intersección de las avenidas Miguel Grau y Guillermo Gullman en Piura, Perú. Se realizó un aforo vehicular que mostró altos volúmenes de tráfico, especialmente desde el este. Adicionalmente, se describen las condiciones geométricas existentes como el ancho de carriles y la presencia de estacionamiento. El objetivo es ofrecer una solución a la problemática identificada en esta importante intersección vial.

1. CAPACIDAD,
NIVELES DE
SERVICIO Y DISEÑO
GEOMETRICO
URBANO
Ing. Harry Cobeñas Carrillo
Ing. José Juarez Montalban
Ing. Alfonso Mego Bustamante
Ing. Carlos Ramos Salinas

2. ALCANCE DEL ESTUDIO
● La intersección de la Av. Miguel Grau y
la Av. Guillermo Gullman es un punto
importante en el sistema vial de la ciudad de
Piura y por eso se seleccionó para analizarlo y
ofrecer una alternativa de solución ante la
problemática identificada. La intersección se
ubica en las coordenadas UTM 539992.8,
9425956 de coordenadas geográficas -5.193310
S, -80.639126 W.

3. UBICACIÓN DE LA INTERSECCION
Av. Miguel Grau en dirección Este – Oeste
Av. Guillermo Gullman en dirección Sur – Norte

4. BENEFICIARIOS DIRECTOS E INDIRECTOS
Los beneficiarios directos son los
ciudadanos de los distritos de Piura y 26
de octubre. Los beneficiarios indirectos
son los ciudadanos de los distritos de
Catacaos y Castilla. Que asciende a
523,442 habitantes según INEI – Censo
2017.

5. DETERMINACION DE LOS PARAMETROS DE ENTRADA DE CAPACIDAD EN LA
INTERSECCION – HCM 2010
CONDICION SEMAFORICA ACTUAL
Los semaforos que regulan el transito en esta intersección tienen el sistema de tiempo fijo como mecanismo de operación
Fase 1: 96 segundos/ciclo
Fase 2: 96 segundos/ciclo
CONDICIONES SEMAFORICAS
35 seg 04 seg 57 seg
04 seg
30 seg
62 seg

6. AFORO
VEHICULAR - Se
ha trabajado con los datos
del aforo en la hora punta
(HP) y según el tipo de
movimiento.
UVE
TIPO DE VEH DIRECCION E-N E-O E-S TOTAL
DIRECCION E-N E-O E-S E-N E-O E-S E-N E-O E-S E-N E-O E-S E-N E-O E-S E-N E-O E-S E-N E-O E-S E-N E-O E-S E-N E-O E-S 13:00 - 13:15 13 521 34 568
13:00 - 13:15 2 127 6 2 146 6 0 207 11 5 29 5 2 6 2 1 5 1 0 0 1 0 0 1 1 1 1 13:15 - 13:30 13 565 36 614
13:15 - 13:30 2 138 6 2 158 7 0 224 12 5 32 5 2 7 2 1 5 1 0 0 1 0 0 1 1 1 1 13:30 - 13:45 13 610 38 661
13:30 - 13:45 2 148 7 2 171 7 0 241 13 5 35 5 2 8 2 1 6 1 0 0 1 0 0 1 1 1 1 13:45 - 14:00 9 390 27 426
13:45 - 14:00 1 96 4 1 110 5 0 154 9 4 21 4 1 6 1 1 3 1 0 0 1 0 0 1 1 0 1 VEH. MIXTOS 48 2086 135 2269
VEH. MIXTOS 7 509 23 7 585 25 0 826 45 19 117 19 7 27 7 4 19 4 0 0 4 0 0 4 4 3 4 VEH. EQUIV. 49 1397 121 1567
VEH. EQUIV. 3 168 8 3 194 9 0 826 45 24 147 24 9 34 9 5 24 5 0 0 8 0 0 8 5 4 5 FHP 0.94 0.57 0.80 0.59
UVE
TIPO DE VEH DIRECCION O-N O-E O-S TOTAL
DIRECCION O-N O-E O-S O-N O-E O-S O-N O-E O-S O-N O-E O-S O-N O-E O-S O-N O-E O-S O-N O-E O-S O-N O-E O-S O-N O-E O-S 13:00 - 13:15 7 215 19 241
13:00 - 13:15 1 50 3 1 49 3 0 101 6 2 8 2 1 2 1 1 2 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 13:15 - 13:30 7 233 19 259
13:15 - 13:30 1 54 3 1 53 3 0 110 6 2 9 2 1 2 1 1 2 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 13:30 - 13:45 7 251 20 278
13:30 - 13:45 1 58 3 1 57 3 0 118 7 2 10 2 1 2 1 1 3 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 13:45 - 14:00 7 272 20 299
13:45 - 14:00 1 63 3 1 62 3 0 127 7 2 11 2 1 3 1 1 3 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 VEH. MIXTOS 28 971 78 1077
VEH. MIXTOS 4 225 12 4 221 12 0 456 26 8 38 8 4 9 4 4 10 4 0 4 4 0 4 4 4 4 4 VEH. EQUIV. 26 698 75 799
VEH. EQUIV. 2 75 4 2 73 4 0 456 26 10 48 10 5 12 5 5 13 5 0 8 8 0 8 8 5 5 5 FHP 0.93 0.64 0.94 0.67
UVE
TIPO DE VEH DIRECCION S-O S-N S-E TOTAL
DIRECCION S-O S-N S-E S-O S-N S-E S-O S-N S-E S-O S-N S-E S-O S-N S-E S-O S-N S-E S-O S-N S-E S-O S-N S-E S-O S-N S-E 13:00 - 13:15 7 179 17 203
13:00 - 13:15 1 28 2 1 74 4 0 58 4 2 6 2 1 4 1 1 7 1 0 1 1 0 0 1 1 1 1 13:15 - 13:30 8 222 18 248
13:15 - 13:30 1 35 2 1 91 4 0 72 4 2 8 2 1 6 1 2 7 2 0 2 1 0 0 1 1 1 1 13:30 - 13:45 7 179 17 203
13:30 - 13:45 1 28 2 1 74 4 0 58 4 2 6 2 1 4 1 1 7 1 0 1 1 0 0 1 1 1 1 13:45 - 14:00 6 162 14 182
13:45 - 14:00 1 25 2 1 66 3 0 52 3 1 7 1 1 4 1 1 6 1 0 1 1 0 0 1 1 1 1 VEH. MIXTOS 28 742 66 836
VEH. MIXTOS 4 116 8 4 305 15 0 240 15 7 27 7 4 18 4 5 27 5 0 5 4 0 0 4 4 4 4 VEH. EQUIV. 30 486 65 581
VEH. EQUIV. 2 39 3 2 101 5 0 240 15 9 34 9 5 23 5 7 34 7 0 10 8 0 0 8 5 5 5 FHP 0.94 0.55 0.90 0.59
UVE
TIPO DE VEH DIRECCION N-O N-S N-E TOTAL
DIRECCION N-O N-S N-E N-O N-S N-E N-O N-S N-E N-O N-S N-E N-O N-S N-E N-O N-S N-E N-O N-S N-E N-O N-S N-E N-O N-S N-E 13:00 - 13:15 5 157 15 177
13:00 - 13:15 1 26 2 1 51 3 0 63 4 1 4 1 1 3 1 1 6 1 0 2 2 0 1 1 0 1 0 13:15 - 13:30 5 176 15 196
13:15 - 13:30 1 29 2 1 57 3 0 70 4 1 5 1 1 4 1 1 7 1 0 2 2 0 1 1 0 1 0 13:30 - 13:45 7 192 18 217
13:30 - 13:45 1 32 2 1 63 3 0 77 5 1 6 1 1 4 1 2 6 2 0 3 2 0 1 1 1 0 1 13:45 - 14:00 7 211 18 236
13:45 - 14:00 1 36 2 1 69 3 0 84 5 1 6 1 1 5 1 2 7 2 0 3 2 0 1 1 1 0 1 VEH. MIXTOS 24 736 66 826
VEH. MIXTOS 4 123 8 4 240 12 0 294 18 4 21 4 4 16 4 6 26 6 0 10 8 0 4 4 2 2 2 VEH. EQUIV. 25 526 70 621
VEH. EQUIV. 2 41 3 2 80 4 0 294 18 5 27 5 5 20 5 8 33 8 0 20 16 0 8 8 3 3 3 FHP 0.89 0.62 0.97 0.66
ESTE
OESTE
SUR
NORTE
CONTEO VEHICULAR POR TIPO DE VEHICULO Y TIPO DE MOVIMIENTO EN HORA PUNTA DESDE LA DIRECCIÓN ESTE
CONTEO VEHICULAR POR TIPO DE VEHICULO Y TIPO DE MOVIMIENTO EN HORA PUNTA DESDE LA DIRECCIÓN OESTE
CONTEO VEHICULAR POR TIPO DE VEHICULO Y TIPO DE MOVIMIENTO EN HORA PUNTA DESDE LA DIRECCIÓN SUR
CONTEO VEHICULAR POR TIPO DE VEHICULO Y TIPO DE MOVIMIENTO EN HORA PUNTA DESDE LA DIRECCIÓN NORTE
RESUMEN
RESUMEN
RESUMEN
RESUMEN
1.25 2 2 1.25
0 0 0 0
1.25 2 2 1.25
Moto lineal 0 0 0 0
0.33 0.33 1 1.25 1.25
0 0
0.33 0.33 1 1.25 1.25 1.25 2
0 0
0.33 0.33 1 1.25 1.25
Moto lineal 0 0 0 0
Moto lineal 0 0 0 0 0 0 0 0
2 1.25
B2 B3 C2
1.25 2
Moto lineal Mototaxi Autos Pick Up C.R Micro
0.33 0.33 1 1.25 1.25
2 1.25

7. Flujograma vehicular
equivalente por grupo de
movimiento

8. Aforo peatonal Aforo de bicicletas
p/h
185
207
240
266
Acceso
Este
Oeste
Sur
Norte
b/h
5
3
5
8
Acceso
Este
Oeste
Sur
Norte
A continuación, se muestran las condiciones geométricas existentes en la intersección y por cada
acceso C. Izq C. Der
1 1
3.4 3.4
0% 0%
2.9 1.5
7.7 4.3
- No
0 10
CBD CBD
0.308 0.308
C. Izq C. Der
1 1
3.6 3.6
0% 0%
9.3 4.8
22.6 116
- No
0 6
CBD CBD
0.42 0.419
% vehiculos pesados equivalentes
Presencia de carril de estacionamiento
Microbuses que se detienen por hora
Tipo de área
Porporción de Veh que llegan durante la señal verde
Ancho de carriles (m)
Pendiente
% vehiculos pesados mixtos
CONDICIONES GEOMETRICAS Y DE TRANSITO EN EL ACCESO ESTE
CONDICIONES GEOMETRICAS Y DE TRANSITO EN EL ACCESO OESTE
DATOS DE ENTRADA
Porporción de Veh que llegan durante la señal verde
Numero de carriles
Ancho de carriles (m)
Pendiente
% vehiculos pesados mixtos
% vehiculos pesados equivalentes
Presencia de carril de estacionamiento
Microbuses que se detienen por hora
Tipo de área
DATOS DE ENTRADA
Numero de carriles
C. Izq C. Central C. Der
1 1 1
3 3.2 3.2
0% 0% 0%
0 5.9 3.2
0 13.8 10.2
- - No
0 2 8
CBD CBD CBD
0.532 0.512 0.512
C. Izq C. Central C. Der
1 1 1
3.74 2.56 2.56
0% 0% 0%
2.4 5 4.7
4.5 13 19.2
- - Si
0 2 10
CBD CBD CBD
0.537 0.533 0.547
% vehiculos pesados equivalentes
Presencia de carril de estacionamiento
Microbuses que se detienen por hora
Tipo de área
Porporción de Veh que llegan durante la señal verde
DATOS DE ENTRADA
Numero de carriles
Ancho de carriles (m)
Pendiente
% vehiculos pesados mixtos
% vehiculos pesados equivalentes
Presencia de carril de estacionamiento
Microbuses que se detienen por hora
Tipo de área
Porporción de Veh que llegan durante la señal verde
CONDICIONES GEOMETRICAS Y DE TRANSITO EN EL ACCESO SUR
DATOS DE ENTRADA
Numero de carriles
Ancho de carriles (m)
Pendiente
% vehiculos pesados mixtos
CONDICIONES GEOMETRICAS Y DE TRANSITO EN EL ACCESO NORTE

9. Se muestra el flujo vehicular equivalente y se detalla los grupos de carriles durante la hora pico.

10. Así mismo se define:
GM-L = grupo de movimiento de vuelta a la izquierda
GM-T = grupo de movimiento de frente o directo
GM-R = grupo de movimiento de vuelta a la derecha
GC – LT = grupo de carril de vuelta a la izquierda y directo
GC – TR = grupo de carril directo y de vuelta a la derecha
Se muestra el resumen del flujograma por cada acceso y
agrupamientos mostrados
ACCESO
GRUPO DE CARRIL GC-LT GC-TR GC-LT GC-TR GC-LT GC-LT GC-TR GC-LT GC-LT GC-TR
TOTAL VEH.GC 673 876 308 494 65 256 259 94 291 236
ESTE OESTE SUR NORTE

11. TASA DE FLUJO POR GRUPOS DE MOVIMIENTOS
GM-L GM-T GM-R GM-L GM-T GM-R GM-L GM-T GM-R GM-L GM-T GM-R
O-N O-E O-S E-N E-O E-S S-O S-N S-E N-O N-S N-E
26 698 75 49 1397 121 30 486 65 25 526 70
0.93 0.64 0.94 0.94 0.57 0.80 0.94 0.55 0.90 0.89 0.62 0.97
28 1088 80 52 2440 152 32 888 72 28 844 72
NORTE
S-N N-S
O-E
OESTE ESTE
E-O
SUR
Sentido del flujo vehicular
Volumen equivalente
FHP
Tasa de flujo por GM
ACESOS
Grupos de movimientos
TASA DE FLUJO POR GRUPO DE CARRILES
GC-LT GC-TR GC-LT GC-TR GC-LT GC-LT GC-TR GC-LT GC-LTGC-TR
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
308 494 673 876 66 256 259 94 291 236
467 734 1117 1497 107 459 427 127 451 367
0.09 0.15 0.18 0.06 0.27 0.05 0.25 0.45 0.10 0.11
NORTE
SENTIDO DEL FLUJO VEHICULAR O-E E-O S-N N-S
Numero de carriles del GC
Volumen equivalente
Tasa de flujo por GC
Proporcion de vueltas Pl (izq) o
PR (der)
ACCESOS
Grupos de carriles
OESTE ESTE SUR

12. GC-LT GC-TR GC-LT GC-TR GC-LT GC-LT GC-TR GC-LT GC-LT GC-TR
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900
1 1 1 1 1 0.96 0.96 1 1 1
0.82 0.46 0.93 0.96 0.96 0.88 0.84 1.00 0.88 0.91
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 0.795 1 1 1
1.00 0.98 1.00 0.96 1.00 0.99 0.96 1.00 0.99 0.97
0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 0.85 1 0.85 1 1 0.85 1 1 0.85
0.95 1 0.95 1 0.95 0.95 1 0.95 0.95 1
0.91 1 0.99 1 0.9 0.95 1 0.92 0.98 1
1 0.95 1 0.99 1 1 1.93 1 1 0.93
1205 623 1493 1324 1399 1300 1724 1494 1387 1187
*POR ESTAR EN UN ENTORNO DE ZONA COMERCIAL
Flujo de saturación ajustado
O-E E-O
OESTE ESTE
Factor de ajuste por tipo de area*
Factor de ajuste por utilización de carriles
Factor de ajuste por vueltas a la derecha
Factor de ajuste por vueltas a la izquierda
Factor de ajsute izquierdo para peatones y ciclistas
Factor de ajuste por ancho de carril
Factor de ajuste por vehiculos pesados
Factor de ajuste por pendiente del acceso
Factor de ajuste por estacionamiento
Factor de ajuste por bloqueo de buses
ACCESOS
S-N
SUR NORTE
N-S
Factor de ajuste derecho para peatones y ciclistas
Sentido de flujo
Grupo de carriles
Numero de carriles del grupo de carriles (N)
Flujo de saturación base
Con los datos de flujo de velocidad ajustada y para los grupos de carriles con valores de vehículos equivalentes se tiene la
siguiente Tabla, la cual indica los valores calculados de capacidad.
GC-LT GC-TR GC-LT GC-TR GC-LT GC-LT GC-TR GC-LT GC-LT GC-TR
1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
P P P P P P P P P P
467 734 1117 1497 107 459 427 127 451 367
1205 623 1493 1324 1399 1300 1724 1494 1387 1187
39 39 39 39 34 34 34 34 34 34
0.406 0.406 0.406 0.406 0.354 0.354 0.354 0.354 0.354 0.354
0.4 0.39 0.28 0.5 0.5 0.51 0.52 0.5 0.48 0.48
490 254 607 538 496 461 611 530 492 421
0.953 2.890 1.840 2.783 0.216 0.996 0.699 0.240 0.917 0.872
0.388 1.178 0.748 1.131 0.076 0.353 0.248 0.085 0.325 0.309
X X X X
Proporción de llegada durante el verde
Relación de flujo
Grupo de carriles critico por fase
OESTE ESTE NORTE
O-E E-O S-N
SUR
N-S
Flujo de saturación ajustado
Tiempo de verde efectivo
Relación de verde
Capacidad del grupo de carril
Relación volumen a capacidad
Tasa de flujo ajustada del GC
ACCESOS
Sentido del flujo vehicular
Grupo de carriles
Numero de la fase
Fase: Prefijada o accionada

13. DIAGRAMA DE CONFLICTOS VEHICULARES Y PEATONALES DE LA
INTERSECCIÓN
Conflictos tipo divergencia: 8
Conflictos tipo convergencia: 8
Conflictos tipo cruce: 16
Conflictos peatonales/vehiculares: 24

14. DISEÑO GEOMETRICO URBANO DE LA INTERSECCIÓN
C. Izq C. Der
1 1
3.4 3.4
0% 0%
2.9 1.5
7.7 4.3
- No
0 10
CBD CBD
0.308 0.31
C. Izq C. Der
1 1
3.6 3.6
0% 0%
9.3 4.8
22.6 116
- No
0 6
CBD CBD
0.42 0.42
DATOS DE ENTRADA
Porporción de Veh que llegan durante la señal verde
Numero de carriles
Ancho de carriles (m)
Pendiente
% vehiculos pesados mixtos
% vehiculos pesados equivalentes
Presencia de carril de estacionamiento
Microbuses que se detienen por hora
Tipo de área
DATOS DE ENTRADA
Numero de carriles
Ancho de carriles (m)
Pendiente
% vehiculos pesados mixtos
CONDICIONES GEOMETRICAS Y DE TRANSITO EN EL ACCESO ESTE
CONDICIONES GEOMETRICAS Y DE TRANSITO EN EL ACCESO OESTE
% vehiculos pesados equivalentes
Presencia de carril de estacionamiento
Microbuses que se detienen por hora
Tipo de área
Porporción de Veh que llegan durante la señal verde
C. Izq C. Central
C. Der
1 1 1
3 3.2 3.2
0% 0% 0%
0 5.9 3.2
0 13.8 10.2
- - No
0 2 8
CBD CBD CBD
0.532 0.51 0.512
C. Izq C. Central
C. Der
1 1 1
3.74 2.56 2.56
0% 0% 0%
2.4 5 4.7
4.5 13 19.2
- - Si
0 2 10
CBD CBD CBD
0.537 0.53 0.547
DATOS DE ENTRADA
Numero de carriles
Ancho de carriles (m)
Pendiente
% vehiculos pesados mixtos
CONDICIONES GEOMETRICAS Y DE TRANSITO EN EL ACCESO NORTE
DATOS DE ENTRADA
Numero de carriles
Ancho de carriles (m)
Pendiente
% vehiculos pesados mixtos
% vehiculos pesados equivalentes
Presencia de carril de estacionamiento
Microbuses que se detienen por hora
Tipo de área
Porporción de Veh que llegan durante la señal verde
CONDICIONES GEOMETRICAS Y DE TRANSITO EN EL ACCESO SUR
% vehiculos pesados equivalentes
Presencia de carril de estacionamiento
Microbuses que se detienen por hora
Tipo de área
Porporción de Veh que llegan durante la señal verde

15. ACCESO OESTE
 Implementación de un carril de giro a la derecha de 3.60m de ancho y longitud de carril de 80m
 Los anchos de carril han de ser de 3.60m teniendo que reducir el ancho del separador central.
 Ampliación de radio de giro a la derecha.
ACCESO SUR
 Implementar un carril de giro exclusivo a la izquierda de 3.30m de ancho y una longitud de carril de 80m y ancho de separador a 5.7m.
 Implementar una abertura para giros en U al término del carril de giro a la izquierda.
 Restringir los giros a la izquierda
ACCESO ESTE
 Ampliar el radio de giro para los vehículos que ingresan desde la dirección sur, modificándose con esto la vereda para cruce peatonal.
ACCESO NORTE
 Implementación de un carril exclusivo de giro a la derecha de 3.60m de ancho.
 Prohibir los giros en U
 Implementación de un carril de giro exclusivo a la izquierda de 3.3m de ancho y una longitud de carril de 80.00m.
 Implementar un giro U al termino del carril de giro exclusivo a la izquierda
 Reducir el ancho del separador central para que los carriles tengan un ancho recomendado de 3.60m cada uno.
MEMORIA DESCRIPTIVA - MEJORAS AL DISEÑO GEOMETRICO

16. PROPUESTA DE MEJORAMIENTO DEL TRAMO EN
ESTUDIO

17. ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
GC-LT GC-TR GC-LT GC-TR GC-LT GC-LT GC-TR GC-LT GC-LT GC-TR
467 734 1117 1497 107 459 427 127 451 367
0.406 0.406 0.406 0.406 0.354 0.354 0.354 0.354 0.354 0.354
490 254 607 538 496 461 611 530 492 421
0.953 2.890 1.840 2.783 0.216 0.996 0.699 0.240 0.917 0.872
0.4 0.39 0.28 0.5 0.5 0.51 0.52 0.5 0.48 0.48
30.22 31.00 31.00 31.00 21.68 30.93 26.61 21.88 29.65 28.96
2 2 2 2 4 4 4 4 4 4
0.93 0.93 0.93 0.93 1.15 1.15 1.15 1.15 1.15 1.15
0.864 0.878 1.037 0.720 0.890 0.873 0.855 0.890 0.926 0.926
30.51 861.10 384.48 807.33 1.00 40.86 6.52 1.07 24.39 21.24
V V V V II II II II II II
41.14 79.37 40.33 45.50 0 0 0 0 0 0
14 14 17 17 0 0 0 0 0 0
0.1 0.1 0.1 0.1 0 0 0 0 0 0
97.77 967.70 456.95 875.15 20.29 67.85 29.26 20.54 51.84 48.06
F F F F C E F C D D
Nivel de servicio global de la intersección
455.81
F
F F D D
Demora en toda la intersección
Nivel de servicio por acceso
1201 2614 993 945
629.43 696.44 46.13 46.16
Tasa de flujo ajustado del acceso (veh/hora)
Demora por acceso. dA (seg/veh)
Demora uniforme (seg/veh)
Tipo de llegada
fPA (factor de ajuste suplementario)
Factor de ajuste por progresión PF
Demora incremental: d2 (s/veh)
Caso para estimar demora por cola inicial
Demora por cola inicial: d3
Qb (veh)
t(h)
Demora media por control de grupo. Di seg/veh
Nivel de servicio por grupo de carril
Proporción de llegada durante el verde
O-E E-O S-N N-S
Grupo de carriles
Tasa de flujo ajustado del TC
Relación de verde
Capacidad del grupo de carriles
Relación volumen a capacidad
Sentido del flujo vehicular
OESTE ESTE SUR NORTE
ACCESOS

18. TRANSPORTE URBANO EN PIURA

19. TRANSPORTE URBANO EN PIURA
TRANSPORTE INTERURBANO EN PIURA – PLAN DESARROLLO URBANO

20. TRANSITO
Para el caso de los accesos norte y sur se propone agregar un giro en U a 80m a 80m de la
intersección para restringir los giros a la izquierda. La nueva configuración permite los giros a la derecha
con la maniobra de giro directo con lo que se agregaría dos fases. Se espera que implementando estas
mejoras se logre disminuir las demoras en la intersección y por lo tanto mejorar el nivel de servicio actual.
Dado que ambas avenidas cuentan con un separador central amplio se puede modificar su geometría
actual y lograr que cada carril de cada intersección cuente con los 3.60m recomendables.
TRANSPORTE
Se propone implementar una nueva señalización horizontal ya que la actual se encuentra totalmente
deteriorada, además de señalización vertical para orientar a los peatones y demás usuarios de la vía.
Se propone, que, mediante ordenanza municipal se prohíba el ingreso de vehículos de carga pesada
ya que la intersección esta dentro del casco urbano.

21. CONCLUSIONES
 La intersección de la Av. Miguel Grau y la Av. Guillermo Gullman es un punto importante en el sistema vial
de la ciudad de Piura y por eso se seleccionó para analizarlo y ofrecer una alternativa de solución ante la
problemática identificada.
 Se identifico que la Hora Punto es desde las 13:00 horas hasta las 14:00 horas.
 Para el análisis del nivel de servicio actual se aplicó la metodología HCM 2010.
 Luego del análisis de los datos tomados en campo, conteo vehicular, conteo peatonal, de bicicletas se
concluye que el nivel de servicio actual es F.
 Se identificaron 32 puntos de conflictos vehiculares en la intersección y 24 puntos de conflicto entre vehículo
y peatón.
 La presencia de un separador central en la dirección Oeste, Sur y Norte hace posible modificar el ancho
existente y lograr que los carriles tengan los 3.60m de ancho recomendado.

22. RECOMENDACIONES
 Se propone que para mejorar los niveles de servicio actual y reducir las demoras se prohíban los giros a la
izquierda y se implemente un giro en U a 80m de la intersección para los vehículos que ingresen desde la
dirección Norte y Oeste según detalle adjunto.
 Se recomienda que se prohíba la circulación de vehículos de carga pesada ya que la intersección se ubica en
pleno casco urbano y los giros que realizan producen demoras en las demás unidades.
 Se debe realizar trabajos de mantenimiento periódico a la señalización horizontal existente ya que actualmente
está totalmente deteriorada.
 Se debe fomentar la educación vial a todo nivel para promover el uso adecuado de la infraestructura vial
existente o proyectada.
 Educar a los transportistas para el correcto uso de la infraestructura una vez se hayan implementado las
mejoras.

23. BIBLIOGRAFIA
1. Castillo, Raysa (2020). Diagnóstico del tráfico y optimización del diseño geométrico de una intersección
con semáforos. Tesis para obtener el titulo de Ingeniero Civil. Perú: Universidad de Piura.
2. Henriquez, Juan (2019). Propuesta de mejora vial en la intersección de las avenidas Miguel Grau y
Gullman en la ciudad de Piura, Piura. Tesis para obtener el grado de maestro en transportes y
conservación vial. Perú: Universidad Privada Antenor Orrego.
3. Cárdenas, J., & Cal y Mayor, R. (2018) ingeniería de Tránsito. Fundamentos y aplicaciones. México:
ediciones Alfaomega
4. Fuente: https://eltiempo.pe/mapa-con-las-cinco-principales-rutas-de-transporte-publico-de-la-ciudad-
de-piura/.
5. Plan regulador de rutas concesionadas – Municipalidad Provincial de Piura, marzo 2016.

24. Muchas
GRACIAS!