• El 12 de agosto de 2012 poco después de la medianoche, el destructor USS Porter había dejado por la popa el Estrecho de Ormuz y entraba en el Golfo Pérsico. En cinco meses destinado en aquellas aguas el buque había cruzado el Estrecho 13 veces en uno u otro sentido, y el destructor iba a rumbo marcando los grandes buques tanque que venían en sentido contrario.

1. Colisión
Uss Porter-
TS Otowasan

2. Abordaje en el Estrecho de Ormuz
• El 12 de agosto de 2012 poco después de la medianoche, el destructor USS Porter había dejado
por la popa el Estrecho de Ormuz y entraba en el Golfo Pérsico. En cinco meses destinado en
aquellas aguas el buque había cruzado el Estrecho 13 veces en uno u otro sentido, y el destructor
iba a rumbo marcando los grandes buques tanque que venían en sentido contrario.
• El Comandante que había abandonado el puente, regresó en el momento en que el serviola
anunciaba un buque por la proa, que al parecer exhibía luces de buque sin gobierno. El Porter
cayó a babor, un movimiento inusual contrario a lo previsto en el RIPA, e inició el cruce por la
proa del otro barco; entonces se observó algo con lo que ningún marino quisiera encontrarse: la
proa de otro barco que permanecía oculto tras la silueta del primero.
• “Todo el timón a estribor” rugió el comandante, ordenando toda la máquina avante y cinco
pitadas cortas de aviso mientras intentaba cortar la derrota del otro buque.
• El destructor no terminó la maniobra a tiempo. La imagen más completa y vívida de estos errores
y lo que sucedió después, se han obtenido de los diarios de a bordo y de las grabaciones del
Voice Recorder del puente de gobierno, entre ellas una cinta de audio de cuatro minutos de la
colisión.
• 30 segundos después, la amura del superpetrolero embistió el costado del destructor con un
"boom": el sonido desgarrador de un barco tan grande como un portaaviones, moviéndose a
unos 14 nudos, que choca con la nave, produciendo un enorme agujero en el casco a proa del
puente.
• Milagrosamente no hubo que lamentar victimas en ninguno de los dos buques involucrados en el
abordaje, que mantuvo al destructor fuera de servicio durante varios meses y con averías cuyo
coste de reparación superó los 50 millones de dólares.
•

11. La grabación del Voice Recorder
La grabación en el puente comienza inmediatamente después de que el Porter cae a
babor para pasar por la proa del buque que viene en dirección opuesta. El destructor, con
otro buque de la Armada siguiéndole las aguas, había arrumbado al SW, al rumbo 230 a
20 nudos.
El oficial de guardia (OOD) aconsejó caer a estribor volviendo al rumbo base, lo que
enojó al Comandante que estaba concentrado en el tráfico de los buques que venían en
dirección opuesta convergiendo hacia el dispositivo de separación de tráfico del Estrecho
de Ormuz. Las voces más audibles en la grabación eran las del Comandante y el OOD.
Una vez libres del buque al que maniobraban, el OOD señaló la presencia de otro buque
-que resultó ser un supertanque- detrás del primero quedando el Porter en peligro de
abordaje. El Comandante decidió caer a babor, para cruzar la proa del otro barco por
segunda vez.
A los 3 minutos 47 segundos, una voz anuncia que la colisión se había producido en el
costado de babor, incorrectamente ya que el impacto se había producido en la banda de
estribor a proa del puente.

13. Derrota del B/T Otowasan

22. EPÍLOGO
Tres semanas después, el Comandante fue relevado del mando, después
de que los investigadores encontraran una serie de errores previos a la
colisión: la velocidad del buque era excesiva; el Comandante se distrajo
atendiendo unos informes de rutina; el buque no comunicó con los
mercantes para ponerse de acuerdo en la maniobra.
La conclusión de la Investigación de Seguridad fue que la corrección de
uno cualquiera de estos errores podría haber evitado la colisión.
Curiosamente nadie cuestionó la orden del Comandante de caer a babor.
En noviembre el USS Porter llegó a Norfolk, al mando de un nuevo
Comandante, para concluir las reparaciones.