El documento describe los diferentes tipos de sistemas de inyección de combustible, incluyendo inyección directa e indirecta, continua, intermitente y secuencial. También explica los sistemas de inyección mecánica y electrónica, y proporciona detalles sobre sistemas específicos como Mono-Motronic, Flex-Fuel y Tri-Fuel. Además, detalla los componentes clave de un sistema de inyección electrónica como sensores de posición del acelerador, temperatura, presión y sus funciones.

1. ● La inyección de combustible es un sistema para mezclar el
combustible con el aire en un motor de combustión interna. Los
objetivos funcionales para sistemas de inyección de
combustible varían, pero todos ellos comparten la tarea central
de suministro de combustible para el proceso de combustión..
Inyección de combustible a gasolina

2. Los sistemas de inyección se pueden clasificar de la siguiente forma:
● Según el lugar de inyección de combustible
○ Inyección directa
○ Inyección Indirecta
● Según las veces que inyecten
○ Inyección Continua
○ Inyección Intermitente
○ Inyección Secuencial
● Según el mecanismo de inyección
○ Inyección Mecánica
○ Inyección Electrónica
Clasificación de los sistemas de inyección

3. SISTEMA DE INYECCION: Directa
Este sistema inyecta directamente el
Generalmente,
combustible en la cámara de
combustión. estos
inyectores van ubicados en la parte más
próxima al bloque del motor, en la zona
final de los colectores de admisión. De
esta forma entra directamente en la
cámara del bloque y es ahí, donde se
mezcla la gasolina con el aire. Hoy en
día, es el método o más usado con una
reducción de consumo de hasta un 15%.

4. SISTEMA DE INYECCION: Indirecta
Este sistema ubica los inyectores (no
suelen ser más de dos) en el propio
colector de admisión. Es importante
no confundirlo con el sistema de
carburación que, aunque también va
alojado en la admisión, no incorpora
ningún inyector. El inyector actúa en
contacto directo con el aire y entra al
bloque en forma de mezcla.

5. Historia de la inyección electrónica
• 1939: Primer sistema de inyección de gasolina Bosch es probado en un avión alemán
• 1951: Presentación de la inyección de gasolina de Bosch en la exposición de automóviles en Frankfurt
• 1954: Montaje del vehículo deportivo Mercedes Benz 300 SL con sistema de inyección Bosch.
• 1967:Introduccion del primer sistema de inyección electrónica: D-Jetronic con regulación por presión en el multile
de admison.
• 1973: Crisis energética:la reducción del consumo se vuelve el objetivo de desarrollo mas importante. Bosch
introdice el sistema L-Jetronic y K-Jetronic
• 1979: Introducción en el mercado mundial del Motronic. Este sistema se mostro único debido al procesamiento
digital de muchas funciones del motor. Combina el L-Jetronic y el encendido electrónico mapeado.El
microprocesador en un automóvil.
• 1981: Introduccion en el mercado mundial del LH-Jetronic.En vez de un medidor de flujo de aire de mariposa, el
sistema básico L-Jetronic fue equipado con un medidor de masa de aire de hilo caliente.
• 1982: Introducción en el mercado mundial del KE-Jetronic. El K-Jetronic, ampliado por un circuito de regulación
electrónico y la sonda lambda, fue utilizado por primera vez como KE-Jetronic en un vehículo de serie.

6. • 1987: Introducción en el mercado mundial del Mono-Jetronic. El Mono-Jetronic es un sistema de inyección central especialmente
económico, que posibilito incluso que vehículos menores se equiparan con inyección electrónica.
• 1988: Introducción en el mercado del Mono-Motronic. Como desarrollo posterior de Mono-Jetronic se llegó al Mono- Motronic
con un encendido electrónico mapeado, además de un microprocesador.
• 1989: EGAS (acelerador electrónico). EE Los sistemas con EGAS detectan el deseo del conductor a través de un sensor localizado en
el pedal acelerador. La unidad de comando Motronic evalúa la señal del sensor y regula la mariposa accionada por un motor,
teniendo en cuenta otros datos del vehículo y del motor.
• 1993: Sistema sin retorno de combustible. Inicio del desarrollo de software y hardware. Primer motor con turbocompresor con
inyección de combustible.
• 1999: Surgen los sistemas de inyección directa de combustible en motores a gasolina.
• 2000: Introducción en el mercado mundial de la inyección directa de gasolina Motronic MED 7
• 2003: Lanzamiento del sistema Flex- Fuel drive-by-wire
• 2004: Presentación de prototipo de la tecnología Tri Fuel con motor turbo (Turbo Tri Fuel).
• 2005 Presentación de la nueva tecnología de arranque en frío con sistema de calentamiento del combustible en la galería (FLEX-
START).

7. Sistema de inyección Electrónica
• Para que el motor tenga un funcionamiento suave, económico y no contamine el
medio ambiente, él necesita recibir una mezcla aire/combustible perfecta, en
todos los niveles de rotación.
• Un carburador, por mejor que sea y por mejor que esté su regulación, no consigue
alimentar el motor en la proporción ideal de mezcla.
• Los sistemas de inyección electrónica tienen esa característica, o sea, permiten
que el motor reciba solamente el volumen de combustible que él necesita.

8. Los sistemas de inyección electrónica posibilitan:
• Menor contaminación
• Mayor economía
• Mejor rendimiento del motor
• Arranques más rápidos
• Mejor aprovechamiento del combustible.

9. SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA: Esquema

10. Principio de funcionamiento
Cuando ocurre el arranque en el vehículo, los pistones del motor suben y bajan y el
sensor de rotación señaliza a la unidad de comando la rotación del motor.
En el movimiento de bajada, se produce en el múltiple de admisión una aspiración
(vacío), que aspira aire de la atmósfera y pasa por el medidor de flujo o masa de aire
y por la mariposa de aceleración, llegando hasta los cilindros del motor.
El medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire admitido. La unidad
de comando, a su vez, permite que las válvulas de inyección proporcionen la
cantidad de combustible ideal para el volumen de aire admitido, generando la
perfecta relación aire/combustible, que es llamada de mezcla.
Cuanto más adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y la economía, con una
menor emisión de gases contaminantes.
Los sistemas de inyección son constituidos básicamente por sensores y actuadores.

11. Funcionamiento

12. SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA: Mono punto
El sistema monopunto o también denominado SPI (Single Point Injection),
utiliza un único inyector, generalmente localizado en el lugar del carburador,
que inyecta el combustible en el colector de admisión antes de la mariposa de
gases.

13. SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA: Multipunto
En los sistemas multipunto o MPI (Multi Point Injection), existen el mismo
número de inyectores que de cilindros. Cada uno de los inyectores pulveriza el
combustible necesario para cada uno de los cilindros, de forma independiente.

14. señales de entrada
informaciones recibidas
y compara las
y determina el
volumen adecuado de combustible para
cada situación. La cantidad de combustible
que la unidad de comando determina, sale
por las válvulas de inyección. Las válvulas
reciben una señal eléctrica, también
conocida por tiempo de inyección (TI).
.
Sistema LE-Jetronic
.
Su función es suministrar el volumen exacto
para los distintos regímenes de
revoluciones.
Pulveriza el combustible directamente en el
múltiple de admisión.
La unidad de comando recibe muchas

15. El sistema Motronic también es un sistema
multipunto.
Diferentemente del sistema LE-Jetronic, el
Motronic trae incorporado en la unidad de
comando también el sistema de encendido.
Posee sonda lambda en el sistema de
inyección, que está instalada en el tubo de
escape. El sistema Motronic es digital, posee
memoria de adaptación e indicación de
averías en el tablero (algunos modelos).
Sistema Motronic

16. La principal diferencia del sistema
Motronic es utilizar una sola
válvula para todos los cilindros.
La válvula está instalada en el
cuerpo de la mariposa (pieza
parecida con un carburador). El
otros componentes, que
cuerpo de la mariposa integra
en el
sistema
diferentes
Motronic están en
puntos
ej.: actuador
del vehículo,
de ralentí,
potenciómetro de la mariposa y
otros más.
Sistema Mono - Motronic

17. Administración del motor basada
en torque y a través de este son
ajustados
funciones
los parámetros y
del sistema de
inyección y encendido.
El deseo del conductor se capta a
través del pedal del acelerador
electrónico.
Sistema Motronic ME7

18. El sistema Flex Fuel Bosch es
capaz de reconocer y adaptar,
automáticamente, las funciones
de administración del motor para
cualquier proporción de mezcla
de alcohol y de gasolina que esté
en el tanque.
Sistema FLEX FUEL

19. El Trifuel Bosch, sistema digital
multipunto de administración de
motor, posibilita el uso de Gas Natural
Comprimido (GNC), gasolina, alcohol o
cualquier mezcla de estos dos últimos
combustibles en el mismo vehículo.
La presencia de un turbocompresor en
el sistema ayuda en el
aprovechamiento de las distintas
características de los tres combustibles.
Sistema TRI-FUEL

20. El Trifuel Bosch, sistema digital
multipunto de administración de
motor, posibilita el uso de Gas Natural
Comprimido (GNC), gasolina, alcohol o
cualquier mezcla de estos dos últimos
combustibles en el mismo vehículo.
La presencia de un turbocompresor en
el sistema ayuda en el
aprovechamiento de las distintas
características de los tres combustibles.
Sistema TRI-FUEL

21. Componentes del sistema de inyección Electrónica

22. Sensores: No generadores.
• Necesitan un voltaje de alimentación (Referencia) y una masa para
generar señal (Vref).
• Presentan 3 cables de conexión (Alimentación, GND, Señal)
SENSOR
NO
GENERADOR
Chevrolet SAIL
3,3V
Vref (5-12V)
Cherokee
8 V
Señal (ECU(
Masa GND
El voltaje de SIGNAL ó SEÑAL
5-3,3v Provienen de la ECU
Pueden contar con un regulador externo 7805

23. Sensores: Generadores.
• No necesitan voltaje de referencia, masa.
• Generan por si solos una señal bajo una condición especifica
• Presentan 3 cables de conexión (Alimentación, GND, Señal)
• Algunos de estos sensores son:
O2S,HEGO,Sonda Lambda.
KS (Knock Sensor)
Inductivos, Magneticos (CKP,CMP, VSS)

24. Basa su funcionamiento en un potenciómetro de tres polos y su función es traducir el ángulo de la
posición de la mariposa en una señal eléctrica que es enviada a la Unidad de Control electrónico.
Pueden ser:
● Tipo switch
● Tipo mixto
● Efecto potenciómetro.
SENSOR TPS

25. SENSOR TPS: Tipo switch
Voltaje Vehículos ejemplo.
Salida 12V • Rodeo2,6
• Nissan Pathfinder
• Citroen
Referencia 12V
Hacia la ECU 12V

26. SENSOR TPS: Tipo mixto
Voltaje Vehículos ejemplo.
Salida 12V • Vitara JX
• Forza 1,3
Referencia 12V
Hacia la ECU 12V
Tienen un interruptor para ralentí y un potenciómetro su forma es similar al de tipo potenciómetro y al de tipo
contacto, pero a diferencia de ellos tiene 4 terminales. Su forma de mandar señal es mayormente ascendente
en voltaje y descendente en resistencia.

27. SENSOR TPS: Tipo potenciómetro

28. SENSOR TPS: Voltajes de funcionamiento
Vehículo Rango
Hyundai – Kia Rio
• 0,25-0,45 V
Chevrolet • 0,4 0,7V
Ford - Volkswagen • 0,8-1,1V
Vitara • 0,7-0,9

29. SENSOR DE TPS: Código de fallos
Cuando falla el sensor ECT, el scanner reporta lo siguiente:
Código OBD II Descripción.
• P0122 Voltaje bajo del sensor de posición del acelerador (TPS).
• P0123 A. Voltaje alto del sensor de posición del acelerador (TPS)
• P1295 No llega 5.0V REF al sensor TPS.

30. Sensor de Temperatura
Mide la temperatura gracias a una resistencia NTC, y su valor se altera de
acuerdo con la variación de temperatura. Toma valores de:
• Refrigerante (ECT)
• Aire (IAT)
• Combustible
• Aceite (Diesel)
• Climatización
• Baterias.

31. • El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) permite a la computadora corregir el tiempo
de inyección con base en la densidad del aire que entra a las cámaras de combustión.
Sensor IAT.
Parámetro Valor estándar
El voltaje de SIGNAL ó SEÑAL 0.2~0.4 VDC hasta 4.8~5.0 VDC.
En el caso de ralentí en estado estable (alrededor de 950 RPM) 0.9 y 1.7 Voltios
Resistencia del sensor IAT 2KΩ – 3KΩ

32. Sensor IAT: Código de fallos
Cuando falla el sensor IAT el scanner reporta lo siguiente:
Código OBD II Descripción
• P0112 Voltaje bajo del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
• P0113 Voltaje alto del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

33. • Está instalado en el block del motor, en contacto con el líquido de enfriamiento.
• Mide la temperatura del motor por medio del líquido.
Sensor ECT.
ECT
Señal ECU
Masa ECU
Panel de instrumentos 6V-12V
ECT
Señal ECU
Masa ECU

34. Sensor ECT
Parámetro Valor estándar
El voltaje de SIGNAL ó SEÑAL 4.8~5.0 VDC.
Temperatura del refrigerante de
20°C
3 a 4V
Temperatura del refrigerante de
(de 85°C a 90 °C) Nota: normal
funcionamiento del motor
0.5 a 0.8V
A mayor temperatura menor voltaje de señal

35. Sensor ECT: Código de fallos
Cuando falla el sensor ECT, el scanner reporta lo siguiente:
Código OBD II Descripción.
P0117 Voltaje bajo del sensor de temperatura del refrigerante (ECT).
P0118 Voltaje alto del sensor de temperatura del refrigerante (ECT).

36. Sensor MAP
• Un sensor MAP está constituido por un sensor piezoeléctrico montado en un circuito
integrado para medir las variaciones de presión/vacío y entrega al exterior una señal de
voltaje.

37. Parámetro Valor estándar
Abierto el switch 2,5 V-3,5V
Motor a ralentí 0.6 V – 1,2V.
Paso a régimen medio. 2,3 V Hasta estabilizarce
A mayor presión mayor señal (Voltaje)
A mayor succión menor señal (Voltaje)

38. Sensor MAP Digital

39. Sensor MAP
Vehículo Voltaje
Opel-Isuzu 3,35V
Peugeot 3-3,1V
Volkswagen 2,9V
Hyundai/Kia 2,8V
Honda Civic/CRV 2,14V
Chevrolet Alto 1,7V
• Valores de voltaje proporcionados por sensores MAP en distintos vehículos para la ciudad de
Quito.

40. Sensor MAP: Código de fallos
Cuando falla el sensor MAP el scanner reporta lo siguiente:
Código OBD II Descripción
• P1297 No hay cambio de señal MAP entre el encendido y la marcha
• P1296 No llega 5.0V REF al sensor
• MAPP0107 Voltaje del sensor MAP bajo

41. SENSOR DE POSICIÓN
Proporcionan la ubicación de un componente en un punto especifico de acuerdo a un
régimen dado de funcionamiento.
Pueden ser de tres tipos:
• Inductivo
• Efecto Hall
• Ópticos (distribuidor de encendido)

42. CKP :Inductivo /Hall
● Para el sensor inductivo
Al pasar el diente "en movimiento", se genera una
variación en el campo del sensor que lo desestabiliza,
generando tensión en el devanado interno, luego entre
los terminales del sensor aparecerá una tensión inducida.
● Para el sensor de efecto HALL.
Al pasar el diente por delante del sensor, tomará
su salida a 0 V o tierra. Esta señal se mantiene si
el diente está orientado hacia el sensor (estado
activo). Al pasar el diente, el transistor interno se
abre y no aterroriza la salida (estado inactivo).

43. Sensor CKP: Circuito
Parámetro Valor estándar
El voltaje de SIGNAL ó SEÑAL 0.2~0.4 VDC hasta 4.8~5.0 VDC.
En el caso de ralentí en estado estable (alrededor de
950 RPM)
0.4 y 3 Voltios
CKP
GND
Vref 12-5V
Señal ECU
CKP
GND
Señal ECU
Masa ECU

44. Sensor CKP: Código de fallos
Cuando falla el sensor ECT, el scanner reporta lo siguiente:
Código OBD II Descripción.
• P0335 No hay señal de referencia del cigüeñal
• P1390 Se saltó un diente o más de la banda de tiempos
• P1391 Señal intermitente de sensores del eje de levas o cigüeñal
• P0340 No hay señal del eje de levas en la computadora.

45. El sensor CMP tiene la función de informar la posición del pistón número 1 en la fase de
compresión, trabaja en conjunto con el CKP. Esta información se utiliza para determinar el
tiempo de inyección y el tiempo de encendido del cilindro correspondiente.
El sensor CMP, se encuentra ubicado en el árbol de levas. La información que recibe la ECU
del CMP la utiliza para lo siguiente:
● Determinar la secuencia adecuada de inyección
● Determina la secuencia adecuada de encendido (chispa)
El sensor CMP está compuesto por un imán, un generador de efecto hall y una corona. El
generador es de onda cuadrada, se alimenta con tensión de 5V a 12V en su primer terminal.
El segundo terminal es masa y el tercer terminal es la señal de la corona.
SENSOR CMP
Parámetro Valor estándar
El voltaje de SIGNAL ó SEÑAL 0.2~0.4 VDC hasta 4.8~5.0
VDC.
En el caso de ralentí en estado
estable (alrededor de 950
RPM)
0.3 y 2.5 Voltios

46. Sensor CMP: Código de fallos
Cuando falla el sensor ECT, el scanner reporta lo siguiente:
Código OBD II Descripción.
• P0340 Fallo en el circuito 1
• P0342 Entrada de voltaje baja
• P0343 Entrada de voltaje alta

47. SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO (VSS)
Este sensor monitorea la velocidad del vehículo, para hacer ajustes en la
relación de la mezcla aire-combustible; y es que; como sabemos el motor
requiere de menos energía cuando se encuentra detenido, que cuando esta
en movimiento. Actualmente estos sensores pueden ser:
● Generadores inductivos (dos cables)
● Efecto Hall (tres cables)
● Interruptor óptico (tres cables)

48. Sensor VSS: tipo óptico

49. Sensor VSS: Circuito
Parámetro Valor estándar
El voltaje de SIGNAL ó SEÑAL 0.2~0.4 VDC hasta 4.8~5.0 VDC.
En el caso de ralentí en estado estable (alrededor de
950 RPM)
0.3 y 2.5 Voltios

50. Sensor VSS: Código de fallos
Cuando falla el sensor ECT, el scanner reporta lo siguiente:
Código OBD II Descripción.
• P0500 Falla en el circuito.
• P0501 Rango de trabajo
• P0502 Entrada de voltaje baja.
• P0503 Entrada de voltaje intermitente, errática o alta.
Trouble code Fault location
P0500 Vehicle speed sensor-circuit malfunction
P0501 Vehicle Speed Sensor (VSS) Range/Performance
P0502 Vehicle speed sensor (VSS) -low input
P0503 Vehicle speed sensor (VSS) -intermittent/erratic/high input

51. SENSOR DE GOLPETEO (KS)
El sensor de golpeteo (KS) es una pieza de
material piezoeléctrico montado en un
armazón de metal y se ubica en la parte baja
del pleno de admisión reportando el nivel de
cascabeleo del motor. Si existe mucho
cascabeleo es dañino al motor ya que indica
que el tiempo está muy adelantado.
Es importante que el avance sea retardado
hasta que desaparezca el cascabeleo para
que el motor funcione lo mejor posible y sin
daños mecánicos.
El sensor KS generalmente tiene un conector
de 1 a 2 cables.

52. Sensor KS: tipo piezoeléctrico
- Sensibilidad a 5 kHz: 30 ± 6 mV / g
- Linealidad a valor de 5 kHz: ± 10%.
- Rango de frecuencia: 3 kHz ... 22 kHz
- Rango de temperatura: -40 ° ... + 150 ° C

53. Sensor KS: Código de fallos
Cuando falla el sensor ECT, el scanner reporta lo siguiente:
Código OBD II Descripción.
• P0325 Circuito no. 1 del sensor de golpeteo.
• P0326 Circuito no. 1 problema en el rango de funcionamiento
• P0327 Circuito no. 1 del sensor de golpeteo, entrada de voltaje baja
• P0328 Circuito no. 1 del sensor de golpeteo, entrada de voltaje alta

54. Para poder controlar la mezcla es necesario de un elemento sensor, que indique, el
porcentaje de aire y combustible que entra en el motor. A este dispositivo se le llama
sensor de oxigeno o sonda Lambda. Este sensor situado a la salida del colector de escape
del motor, analiza los gases de escape, y envía información constantemente a la gestión
electrónica del motor que adecua la mezcla en función de las circunstancias de
funcionamiento del vehículo.
SENSOR DE OXIGENO

55. La combustión requiere una mezcla estequiométrica. En un motor de gasolina la relación
ideal es de 14,7:1.
En la práctica esta proporción varía ligeramente, pudiendo alcanzar valores de 12 a 16,
que serían los límites de funcionamiento de la combustión en el motor
•lambda = 1", se obtiene una combustión perfecta
•lambda < 1", por ejemplo 0,8 indica escasez de aire
•lambda > 1", por ejemplo 1,20 indica exceso de aire
SENSOR DE OXIGENO: Función

56. SENSOR DE OXIGENO: Circuito
Parámetro Valor estándar
Rango de funcionamiento 0,1 - 1V
Demasiado oxígeno en los gases de escape (mezcla pobre) 0.1 a 0.45V
Poco oxígeno en los gases de escape (mezcla rica) 0.45 a 0.9V

57. SENSOR DE OXIGENO: Código de fallos
Cuando falla el sensor ECT, el scanner reporta lo siguiente:
Código OBD II Descripción.
• P0133 Respuesta lenta del HEGO previo.
• P0134 El HEGO previo se queda estático en 0.45V
• P0171 El HEGO se queda abajo del centro (indica mezcla pobre)
• P0172 El HEGO se queda arriba del centro (indica mezcla rica)

58. Se ubica en todos los vehículos antes del colector de admisión del motor y después del filtro de
aire, este elemento es el encargado de medir la cantidad de aire que el motor está aspirando en
cada momento para “comunicárselo” mediante una señal eléctrica a la centralita, que recoge todos
los parámetros e informaciones del motor.
El medidor de flujo de aire tiene en su interior un fino alambre de platino, también conocido como
“hilo caliente”, que cuando el motor está en marcha se calienta hasta los 200 grados, temperatura
que debe mantenerse constante. Dependiendo de si el motor recibe más o menos aire,
dicha temperatura tenderá a reducirse más o menos por el enfriamiento que provoca la corriente
de aire (a mayor cantidad de aire mayor enfriamiento).
SENSOR MAF

59. SENSOR MAF: Circuito
Parámetro Valor estándar
Motor funcionando a ralentí 0,5 – 1,5 V
Mariposa de aceleración ligeramente abierta Motor a 3000 rmp 2 a 2,5V
Mariposa de aceleración totalmente abierta 3V

60. SENSOR MAF: Código de fallos
Cuando falla el sensor ECT, el scanner reporta lo siguiente:
Código OBD II Descripción.
• P0100 Actividad insuficiente del sensor de caudal de aire (MAF).
• P0101 Problema de rango / desempeño del sensor de caudal de aire (MAF).
• P0102 Baja frecuencia del sensor de caudal de aire (MAF)

61. Unidad de Control ECU
● Es el cerebro del sistema. Es ella que determina el volumen ideal de combustible a
ser pulverizado, con base en las informaciones que recibe de los sensores del
sistema.
● De esta forma la cantidad de combustible que el motor recibe, s determina por la
unidad de comando, por medio del tiempo de apertura de las válvulas, también
conocido por tiempo de inyección.

62. Bomba de combustible y Prefiltro
El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo
suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se encuentran las
válvulas de inyección.
La bomba provee más combustible que lo necesario, para mantener en el
sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento.
Lo que sea excedente retorna al tanque.
No olvidarse que también hay el
prefiltro antes de la bomba. No
reemplazarlo puede quemar (dañar)
la bomba.
Bombas funcionando sin el prefiltro
pueden aspirar impurezas
contenidas en el combustible.

63. Bomba de Combustible: Presiones

64. Regulador de presión de Combustible
● El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación,
incluso en las válvulas de inyección. Instalado en el tubo distribuidor o en el circuito
junto con la bomba, es un regulador con flujo de retorno.
● Él garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que
permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de
revoluciones.

65. Filtro de combustible
Es lo que más se desgasta en el sistema. El filtro está instalado después de la bomba, reteniendo posibles
impurezas contenidas en el combustible.
El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y después se encuentra
una tela para retener posibles partículas del papel del elemento filtrante.
Este es el motivo principal que el combustible tenga una dirección indicada en la carcasa del filtro, y debe
ser mantenida, de acuerdo con la flecha.
Garantiza un umbral de
filtración entre 3 y 6 micras
y una presión máxima de 6
bar.

66. Actuadores de ralentí
Válvula ISC de disco
● Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también lo mantiene
independiente de las condiciones de funcionamiento del motor.
● Internamente el actuador tiene dos imanes, un inducido, y en el inducido está fijado
un disco de paleta que gira y controla un “by-pass” de aire, controlado por la unidad
de comando.

67. Actuadores de ralentí
Válvula ISC de disco

68. Actuadores de ralentí
Válvula IAC de tornillo

69. Actuadores de ralentí
Válvula IAC de tornillo
Actuadores de ralentí
Válvula IAC de tornillo

70. Relé
El relé de comando es el responsable por mantener la
alimentación eléctrica de la batería para la bomba de combustible
y otros componentes del sistema.
Si ocurre un accidente, el relé interrumpe la alimentación de la
bomba de combustible, evitando que la bomba permanezca
funcionando con el motor apagado.
La interrupción ocurre cuando el relé no recibe más la señal de
revoluciones, proveniente de la bobina de encendido.
Es un componente que cuando está dañado puede parar el motor
del vehículo.

71. Relé

72. Inyectores
Son válvulas eléctricas que reciben un pulso
de duración modulada y la computadora
calcula el tiempo que deben durar abiertos
los inyectores. El sistema de inyección es
secuencial. La resistencia de cada inyector es
de 10 a 15 ohms a una temperatura de 20 °C.

73. Inyector electrónico
Son comandados por la ECU mediante las señales de los diferentes sensores del sistema.

74. Inyector electrónico

75. Funcionamiento del Inyector

76. Inyector electrónico

77. Inyector
electrónico

78. Acelerador electrónico

79. Acelerador
electrónico

80. Válvula EGR

81. Válvula EGR

82. Válvula EVAP

83. Electro ventiladores

84. Bobinas de encendido

85. Luz de aviso

86. Válvulas para VVT-i

87. Colectores geometría
variable