Este documento presenta información sobre la navegación a vela en un barco pequeño. En el Capítulo 1 se describen las partes principales de una embarcación de vela como el mástil, la vela mayor y el foque. Los capítulos siguientes explican conceptos como los diferentes rumbos en relación al viento, cómo controlar la dirección y las velas, y maniobras básicas como las viradas. El documento proporciona detalles sobre cómo aprovechar mejor la fuerza del viento y mantener el equilibrio de la embarcación.

1. íNDICE
Capítulo 1: Nuestra embarcación a vela
Capítulo 2: Rumbo. Posiciones relativas al viento
Capítulo 3: Control de la embarcación
 Dirigir la embarcación
 Reglaje de las velas
 Fuerza de empuje, abatimiento, escora y deriva
 Maniobras
 Equilibrio
 Cuadro resumen
Capítulo 4: Situaciones frecuentes
 Problemas para identificar los rumbos
 Cómo evitar quedar proa al viento
 Mi barco no avanza o avanza muy lentamente
 Al virar por avante no consigo que el barco gire
 ¿Cuándo debo virar por avante y cuándo en redondo?
CAPÍTULO 1. NUESTRA EMBARCACIÓN DE VELA
Casco: cuerpo de la embarcación
Mástil: percha que sirve para izar las velas. Se sujeta mediante el uso de cabos metálicos
dirigidos a los costados (obenques) y a la proa (estay)
Vela Mayor: vela principal que se iza y enverga en el mástil y la botavara.

2. Foque: vela que se iza a proa, en el estay.
Botavara: percha colocada horizontalmente que sujeta la vela mayor.
Timón: pieza externa que movida en torno a su eje permite gobernar la embarcación.
Orza: plancha que, colocada en el eje del barco, sobresale por debajo del casco y sirve para
contrarrestar el abatimiento y la deriva.
Escotas: son los cabos utilizados para manejar y orientar las velas.
Drizas: son los cabos utilizados para izar y arriar las velas.
Proa y Popa: parte delantera y trasera de la embarcación respectivamente.
Costados de Estribor y Babor: observando desde la popa a la proa, lados derecho e izquierdo
de la embarcación.
Amura, través y aleta: parte delantera, central y posterior respectivamente.

3. Las partes de una vela triangular son:
Gratil: lado anterior de la vela por el que ésta se sujeta al mástil o al estay.
Baluma: lado posterior de la vela. Suele incluir unas tablillas llamadas sables para dar una forma
correcta a la vela.
Pujamen: lado inferior de la vela. En la vela mayor este borde se afirma a la botavara.
Puños: cada uno de los vértices o esquinas de la vela
Puño de driza es el vértice superior, donde se afirma la driza.
Puño de amura el inferior, que se encuentra orientado hacia la amura del barco.
Puño de escota el de más a popa, donde suele afirmarse la escota.

4. IMPORTANTE
Todo a bordo tiene un nombre concreto. Algunos están reflejados en las imágenes y texto
mostrados aquí, pero aún hay muchos más. No es necesario aprenderlos todos pero sí es
importante familiarizarnos con los de aquellos elementos de la embarcación fundamentales
para el control del barco: mástil, botavara, vela mayor, foque, drizas, escotas, timón y orza.
CAPÍTULO 2. RUMBO. POSICIONES RELATIVAS AL
VIENTO
El RUMBO es la dirección en la que navegamos. En vela ligera lo habitual es medir el rumbo en
relación a la dirección del viento, de modo que podemos definir el rumbo como el ángulo que
forma la línea longitudinal del barco (línea de crujía) con la dirección del viento real.

5. Llamamos Barlovento a la dirección desde donde sopla el viento y Sotavento a la dirección
hacia la que se dirige. Los rumbos en los que nuestra embarcación se dirige a barlovento
forman ángulos cerrados y reciben el nombre de rumbos cerrados. Aquellos en los que se dirige
hacia sotavento forman ángulos más abiertos y se conocen como rumbos abiertos. Algunos de
estos rumbos tienen a su vez nombres concretos.
PROA AL VIENTO: Un barco puede navegar a vela en cualquier dirección excepto en la que
supone dirigir la proa al viento en un ángulo inferior a 45º.
CEÑIDA: Se dice que un barco ciñe cuando navega recibiendo el viento por la amura, a 45º
aproximadamente respecto de la dirección del viento. Navegando en sucesivas ceñidas en
forma de zig-zag podemos realizar un recorrido contra el viento.
TRAVÉS: Un barco navega de través cuando recibe el viento por el través, formando un ángulo
de 90º respecto a la dirección del viento.
LARGO: Navegamos al largo cuando se recibe el viento por la aleta, a aproximadamente 135º.
EMPOPADA: Un barco navega de popa o de empopada cuando recibimos el viento por la popa,
a unos 180º.
Nótese la curiosa posición de las velas. Al quedar el Foque tapado por la Mayor debe aquel ir al
lado opuesto.
Los términos amurado a estribor y amurado a babor hacen referencia al costado de nuestro
barco por el que recibimos el viento.
“Cuando los buques de vela se aproximen uno al otro con riesgo de abordaje, uno de ellos se
mantendrá apartado de la derrota del otro en la forma siguiente:
1. Cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se
mantendrá apartado de la derrota del otro (figura 1).
2. Cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que está a barlovento se
mantendrá apartado del buque que está a sotavento (figura 2)
3. Si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede
determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por estribor o babor, se mantendrá
apartado de la derrota de otro.

6. A efectos de esta regla se considerará banda de barlovento la contraria a la que se lleve cazada
la vela mayor.” Reglamento para prevenir los abordajes en el mar:
CAPÍTULO 3. CONTROL DE LA EMBARCACIÓN
Para gobernar una embarcación la tripulación debe trabajar en equipo: El patrón dirige la
embarcación mediante el manejo del timón e irá sentado siempre a barlovento, cerca del timón
y frente a la vela mayor. El resto de tripulantes a su vez debe encargarse de mantener la
embarcación equilibrada, del manejo de las escotas, de la orza y de señalar al patrón cualquier
cosa que no haya notado.
Dirigir la embarcación
La dirección se controla con el manejo del timón. Estas son las partes del timón clásico:
El barco gira siempre al lado opuesto hacia el que llevemos la caña del timón. Si movemos la
caña hacia la derecha el barco girará a la izquierda. En relación al viento, si llevamos la caña a
barlovento el barco gira a sotavento y si llevamos la caña a sotavento girará a barlovento. Estas
dos maniobras se conocen con el nombre de Orzar y Arribar.
ORZAR (fig. 2 y 3): orzar es alterar el rumbo cerrándose al viento, por ejemplo del largo al
través, o del través a la ceñida. Se logra llevando a sotavento la caña del timón hasta llegar al
rumbo deseado (la referencia del patrón es alejar la caña de sí mismo). Recuerda que lo máximo
que podemos orzar manteniendo la propulsión avante es hasta 45º en relación al viento. En un
ángulo inferior el barco se quedará parado.
ARRIBAR (fig. 4 y 5): es la acción de alterar el rumbo abriéndose al viento, por ejemplo de la
ceñida al través, del través al largo o del largo a la empopada. Se logra llevando a barlovento la
caña del timón hasta llegar al rumbo deseando (la referencia del patrón será aproximar la caña a
sí mismo). El límite en este caso está en los 180º.

7. Reglaje de las velas
Siempre que cambiamos de rumbo debemos cambiar la orientación de las velas. La norma
general es muy sencilla: debemos cerrar el ángulo de las velas cuando pasamos a rumbos
cerrados y abrirlo cuando pasamos a rumbos abiertos. Si nos fijamos atentamente en el cuadro
de rumbos podemos observar cómo el ángulo de la vela con respecto al eje del barco se abre al
pasar a rumbos más abiertos y se cierra progresivamente al pasar a rumbos más cerrados.
Para cerrar el ángulo de la vela debemos tirar de la escota. Este gesto recibe el nombre
de Cazar.
Para abrir el ángulo de la vela debemos soltar la escota. Este gesto recibe varios nombres: los
más usados son Largar y Amollar.
Una vez que sabemos cuándo debemos cerrar y abrir las velas la pregunta sería cuánto:
procuraremos llevar las velas siempre al límite del flameo(lo más abiertas posibles sin que
flameen). Decimos que la vela porta cuando permanece hinchada. En cambio flamea cuando se
agita sin control, como una bandera. El flameo es un buen indicador para el correcto reglaje de
las velas.
Las velas flamean siempre que orzamos hacia rumbos más cerrados o, en rumbos abiertos, si
hemos soltado la vela en exceso. Cuando la vela flamea nos indican que van demasiado
largadas y que debemos cazarlas. Pero ATENCIÓN a no cazar la vela más de lo necesario.
Cuando una vela flamea sólo debe cazarse hasta que el flameo desaparece.

8. Muchos principiantes piensan equivocadamente que cuanto más cerramos las velas más viento
recogen y se aumenta así la velocidad del barco. Navegan cazando las escotas continuamente,
cerrando incluso las velas cuando éstas no flamean. En la imagen siguiente podemos ver el
efecto de una vela demasiado cazada en un rumbo de través: el flujo ideal de aire en la vela se
rompe produciendo turbulencias y la fuerza de empuje de la vela se reduce. La fuerza actúa más
lateralmente y menos hacia delante aumentando la tendencia a escorar y reduciendo la
velocidad.
Debemos presta por eso especial atención al reglaje de las velas. Sobretodo al navegar en
rumbos abiertos insistimos en la necesidad de abrir las velas para aumentar la fuerza de empuje
y la velocidad. Procura llevar la vela siempre al límite del flameo largando la vela
progresivamente hasta llegar al punto en que, si la dejo ir un poco más, comenzará a flamear.
IMPORTANTE
Recuerda que siempre que cambiamos de rumbo debemos cambiar la orientación de las velas,
cerrándolas al pasar a rumbos cerrados y abriéndolas al pasar a rumbos abiertos. Un fallo muy
común en navegantes poco experimentados es llevar siempre las velas en el mismo ángulo,
generalmente muy cerradas. Para provechar al máximo el empuje del viento y la eficacia de las
velas debemos abrir las velas en cada rumbo hasta el límite de flameo.

9. Fuerza de empuje, abatimiento, escora y deriva
La vela convierte la energía del viento en fuerza de empuje E. Esta actúa aproximadamente en
ángulo recto en el centro de presión de la vela produciendo en la embarcación dos tipos de
fuerza. Una fuerza de avance Av y otra fuerza de abatimiento Ab. La primera fuerza hace avanzar
a nuestro barco y la segunda produce un doble efecto: por un lado un desequilibrio transversal,
llamado escora, que hace que el casco se incline lateralmente, por otro un desvío del rumbo del
barco hacia sotavento llamado abatimiento (fig. 4 y 5).
La escora se evidencia sobre todo navegando en ceñida y debe contrarrestarse con el peso de
los tripulantes. El abatimiento se contrarresta gracias a la acción de la orza, aunque en rumbos
cerrados, donde la fuerza de abatimiento es mayor que la de avance, no se elimina del todo.
Fig. 1: Con el viento de costado y la vela en la posición correcta la fuerza de empuje actúa
principalmente hacia delante, por lo que la fuerza de avance es grande y la fuerza de
abatimiento pequeña.
Fig. 2 y 3: En ceñida la vela debe ir más cazada. Eso hace que aumente la fuerza lateral y se
reduzca la fuerza de avance. Hace falta toda la orza y buena velocidad para que el abatimiento
sea mínimo y mayor contrapeso de la tripulación para reducir la escora. La vela mayor debería
ser llevada como máximo sobre el canto de popa del casco, pues con la mayor cazada al centro
toda la fuerza se ejercería lateralmente.

10. DOBLE EFECTO DEL ABATIMIENTO: ESCORA Y DERIVA A SOTAVENTO. NAVEGANDO EN CEÑIDA
ES CUANDO SE HACEN MÁS EVIDENTES.
Maniobras
La virada por avante o sencillamente virada, es la maniobra de cambiar de sentido en contra
del viento. Debemos cazar bien las velas y orzar hasta colocarnos proa al viento. Llegados a este
punto la embarcación se frena, pero si hemos llegado con la suficiente velocidad la inercia nos
hará girar. Mientras orzamos la tripulación debe prepararse para equilibrar el barco y cambiar
de banda cuando lo hagan las velas. Debemos cuidar sobre todo de:
 Llegar a la virada con la máxima velocidad posible.
 Orzar de forma gradual y no de golpe hasta que las velas cambien y se hinchen por la otra
banda.
 Que los tripulantes pasen de una banda a otra al tiempo que lo hacen las velas para equilibrar la
embarcación.
 Salir de la virada con el rumbo y cazado de velas correcto.
Es importante mantener las velas cazadas durante toda la maniobra (si las abrimos el barco se
frenará demasiado y quedaremos parados proa al viento) y equilibrar la embarcación para evitar
que vuelque.

11. La virada en redondo, conocida también como trasluchada, es la maniobra de cambiar de
sentido a favor del viento. Debemos arribar suavemente hasta que el barco gire pasando por la
empopada, momento en que la tripulación debe pasar la mayor de un lado a otro ayudándose
de la escota o la botavara mientras mantienen el barco equilibrado. Debemos cuidar sobre todo
de:
 Arribar de forma gradual y no de golpe hasta que el viento entre por la popa.
 Pasar la tripulación la botavara de una banda a la otra justo en el momento que el viento entra
por popa.
 Mantener equilibrada la embarcación antes, durante y después de la virada.
 Salir de la virada con la caña al centro y cazado de velas correcto.
Al virar las velas cambian de banda suavemente. En la trasluchada este cambio se produce a
mayor velocidad, de modo que si dejamos caer sola la vela mayor de un lado al otro el golpe
podría ser muy violento pudiendo volcar la embarcación y causar daños al aparejo.

12. COMPARACIÓN ENTRE AMBAS VIRADAS:
VIRADA POR AVANTE
Ventajas: No se pierde barlovento. Requiere menos espacio Es más segura.
Inconvenientes: Puede fallar si la velocidad del barco no es suficiente
EN REDONDO
Ventajas: Requiere menor velocidad inicial.
Inconvenientes: Se pierde barlovento. Requiere más espacio. Es más lenta. Es más peligrosa.
Equilibrio
El equilibrio de la embarcación debe ser valorado según dos aspectos: la seguridad y conseguir
que la navegación sea lo más eficaz posible. Es evidente que en una embarcación ligera la
estabilidad debe ser tenida en cuenta en todo momento para evitar que vuelque y que la
tripulación acabe en el agua. Las situaciones más críticas en cuanto a perdida de estabilidad
suelen darse navegando en ceñida o al realizar maniobras.
IMPORTANTE
Ya vimos que en ceñida la fuerza de abatimiento es grande y el barco tiende a escorar. Cuanto
más duro sea el viento mayor será el ángulo de escora. Esta fuerza debe ser equilibrada con el
peso de la tripulación. Pero si no es suficiente podemos reducir el ángulo de escora largando la
mayor y dejando que flamee ligeramente.

13. Navegando con oleaje por la aleta o sobre todo de popa las olas provocan en ocasiones
balances bruscos en el barco que deben ser corregidos por el timonel, orzando cuando la
embarcación se inclina a barlovento y arribando cuando lo hace a sotavento.
El equilibrio también merece ser vigilado porque si no es correcto frena y no debe hacerlo. Un
barco que navega plano (adrizado) deriva menos y consigue mejor velocidad que un barco
escorado.
Sólo a poca velocidad con poco viento podemos escorar unos grados para reducir la superficie
del casco en contacto con el agua. Pero cuando el viento sube la formación de olas frena más
que la fricción del casco. La forma de la parte sumergida del casco es entonces más importante
que la cantidad de superficie mojada, por lo que debemos tratar de mantener entonces la
embarcación siempre adrizada.
El equilibrio proa-popa también es importante. Un fallo común en principiantes es sentarse
siempre demasiado a popa. En ceñida el barco avanza golpeando contra las olas. Debemos
tratar de que ni la proa ni la popa se hundan excesivamente, pero si hay que escoger entre las
dos es mejor que sea la proa la que se hunda. En cambio navegando al largo o de empopada no
avanzamos ya contra la ola sino a favor, por lo que el peso debe trasladarse ligeramente hacia
popa para impedir que la proa se clave y frene el barco (más aún con viento duro y fuerte
oleaje).
Vuelco y adrizamiento de la embarcación
El vuelco es que un desequilibrio incontrolado de la embarcación que acaba con el mástil y las
velas en el agua. La manera más fácil de que esto ocurra es si no controlamos el ángulo de la
escora navegando en ceñida o si no equilibramos la embarcación debidamente al realizar una
virada o trasluchada. Para adrizar el barco se debe proceder de forma organizada:
 En primer lugar se debe situar la embarcación proa al viento y soltar y aflojar todas las escotas
de las mordazas.
 El patrón se colgará de la orza y la embarcación comenzará a levantarse (si no lo hace el resto
de la tripulación ayudará también con su peso). El barco quedará entonces adrizado, proa al
viento y con las velas sueltas, lo que impedirá que salga navegando hasta que hayamos subido
a bordo.
 La tripulación debe subir rápidamente a bordo y comprobar el estado de la embarcación.

14. Cuadro resumen:
CEÑIDA
 Un barco ciñe cuando navega recibiendo el viento por la amura, a aproximadamente 45º
respecto de la dirección del viento.
 Las velas en ceñida deben ir bastante cerradas para que no flameen, pero cazaremos como
máximo las escotas hasta que la botavara esté a la altura del ángulo que forma el canto de la
popa.
 El peso de la tripulación debe ir a barlovento para contrarrestar la escora del barco y
ligeramente hacia la proa para ayudar al casco a romper las olas.
 El barco navega hacia barlovento. La fuerza de avance es muy pequeña por lo que en
comparación con los demás rumbos es un rumbo lento. Como el abatimiento es fuerte la orza
debe ir del todo calada para que la deriva sea mínima. Debemos prestar mucha atención a la
escora para evitar volcar.
TRAVÉS
 Un barco navega de través cuando recibe el viento por el través, formando un ángulo de 90º
respecto a la dirección del viento.

15.  Las velas en el través deben ir más abiertas, pero sin que el gratil de la vela llegue a flamear.
 El equilibrio transversal es menos precario porque la fuerza de escora disminuye. Parte de la
tripulación puede ir en el centro del barco o a sotavento. Deberán moverse a barlovento si el
viento sube.
 El barco navega perpendicular a la dirección del viento. Es el rumbo más rápido con vientos
medios. Como el abatimiento es menor en este rumbo podemos llevar la orza a ¾ de su calado.
LARGO
 Navegamos al largo cuando se recibe el viento por la aleta, a aproximadamente 135º respecto a
la dirección del viento.
 En un largo las velas deben ir muy largadas, lo más sueltas posible cuidando que el gratil de la
vela no flamee.
 Parte de la tripulación debe ir a sotavento y sentarse ligeramente a popa. Si el viento sube
deberán moverse más a popa y a barlovento.
 El barco navega hacia sotavento. Con la vela correctamente largada el abatimiento es mínimo y
mucha la fuerza de avance. La orza debe ir a ½ su calado. Es el rumbo más rápido con viento
fuerte.
POPA
 Un barco navega de popa o de empopada cuando recibe el viento por la popa, a unos 180º
respecto a la dirección del viento.
 De empopada las velas deben ir totalmente abiertas, casi perpendiculares al eje del barco. El
foque queda tapado por la mayor y no trabaja. Por eso debemos llevarlo al lado opuesto
navegando en “orejas de burro”.
 El peso debe ser casi idéntico en las dos bandas. Si el viento sube la tripulación debe ir más a
popa para evitar que se hunda la proa del barco y el timonel muy atento porque las olas pueden
balancear bruscamente el casco.
 La dirección del barco coincide con el sentido del viento. El abatimiento es nulo o casi nulo y la
orza irá solo al ¼ de su calado. Es un rumbo tranquilo con poco viento pero complicado si este
sube y hay olas. El timonel debe ir muy atento para no provocar una trasluchada involuntaria.
Por lo general es un rumbo lento.