El documento describe diferentes métodos para realizar operaciones de búsqueda y salvamento en el mar. Establece que el Convenio IAMSAR coordina estas operaciones y divide los océanos en regiones de búsqueda y salvamento. Describe métodos como la búsqueda en cuadrado expansivo, la búsqueda por barrido paralelo y la búsqueda por sectores para buscar objetos en el agua. También cubre procedimientos para casos de "hombre al agua" y para abordar vías de agua y taponamientos en buques.

1. BÚSQUEDA

2. CONVENIO IAMSAR
• EL CONVENIO ESTABLECE MEDIDAS QUE DEBEN ADOPTARSE,
COORDINAR EL SALVAMENTO, Y PROCEDIMIENTOS QUE HAN DE
SEGUIRSE DURANTE OPERACIONES DE BÚSQUEDA Y
SALVAMENTO.
• EN VIRTUD DEL CONVENIO, LOS OCÉANOS SE HAN DIVIDIDO EN
REGIONES DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.
MANUAL INTERNACIONAL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS

3. MEDIDAS INMEDIATAS:
TODO BUQUE QUE RECIBA UN MENSAJE DE SOCORRO TOMARÁ INMEDIATAMENTE LAS
SIGUIENTES MEDIDAS:
1. ACUSARÁ RECIBO DEL MENSAJE.
2. REUNIRÁ, DENTRO DE LO POSIBLE, LA SIGUIENTE INFORMACIÓN
SOBRE LA NAVE EN PELIGRO:
1. SITUACIÓN GEOGRÁFICA DE LA NAVE.
2. IDENTIDAD, DISTINTIVO DE LLAMADA Y NOMBRE DE LA NAVE.
3. NÚMERO DE PERSONAS A BORDO.
4. NATURALEZA DEL PELIGRO O SINIESTRO .
5. TIPO DE AYUDA NECESARIA.
6. NÚMERO DE VÍCTIMAS, SI HUBIERE.
7. RUMBO Y VELOCIDAD DE LA NAVE EN PELIGRO.
8. TIPO DE NAVE Y CARGA QUE TRANSPORTA.
9. CUALQUIER OTRA INFORMACÍÓN PERTINENTE QUE PUEDA
FACILITAR EL SALVAMENTO.

4. LOS BUQUES DEBERÁN MANTENER LA COMUNICACIÓN CON LA NAVE EN PELIGRO
MIENTRAS TRATAN DE NOTIFICAR LA SITUACIÓN A LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y
SALVAMENTO.
DEBERÁN COMUNICAR LA SIGUIENTE INFORMACIÓN A LA NAVE EN
PELIGRO:
1. IDENTIDAD, DISTINTIVO DE LLAMADA Y NOMBRE DEL BUQUE
QUE RECIBE EL ALERTA DE SOCORRO.
2. POSICIÓN GEOGRÁFICA DE DICHO BUQUE.
3. VELOCIDAD Y HORA ESTIMADA DE LLEGADA DEL BUQUE AL
LUGAR DONDE SE ENCUENTRA LA NAVE EN PELIGRO.
4. DEMORA O MARCACIÓN VERDADERA Y DISTANCIA DE LA
NAVE EN PELIGRO HASTA EL BUQUE QUE RECIBE EL
ALERTA.
5. UTILIZARÁN TODOS LOS MEDIOS DISPONIBLES PARA
PERMANECER INFORMADOS DE LA LOCALIZACIÓN DE LA
NAVE EN PELIGRO. (RADAR, TRAZADOS DE DERROTA
SOBRE CARTA, GPS, AIS, ETC.
6. CUANDO EL BUQUE SE ENCUENTRE PRÓXIMO A LA NAVE EN
PELIGRO, APOSTARÁ UN NÚMERO EXTRA DE VIGÍAS PARA
NO PERDERLA DE VISTA.

5. BÚSQUEDA EN CUADRADO EXPANSIVO (BCE)
• ESTE MÉTODO ES EL MÁS EFICAZ CUANDO SE SABE QUE EL
OBJETO DE LA BÚSQUEDA ESTÁ SITUADO DENTRO DE UNOS
LÍMITES RELATIVAMENTE PRÓXIMOS.
• EL PUNTO DE COMIENZO DE LA BÚSQUEDA ES SIEMPRE LA
POSICIÓN DEL DÁTUM.
• SE PRECISA UNA NAVEGACIÓN EXACTA; EL PRIMER TRAMO SE
ORIENTA POR LO GENERAL DIRECTAMENTE HACIA EL VIENTO A FIN
DE REDUCIR AL MÍNIMO LOS ERRORES DE NAVEGACIÓN.

6. VIENTO

8. • ESTE MÉTODO DE BÚSQUEDA ES A MENUDO CONVENIENTE PARA
QUE LO UTILICEN BUQUES O BOTES PEQUEÑOS EN LA BÚSQUEDA
DE PERSONAS EN EL AGUA U OTROS OBJETOS CON POCA DERIVA
O SIN DERIVA.
• DEBIDO A LA REDUCIDA EXTENSIÓN DEL ÁREA REQUERIDA POR
ESTE PROCEDIMIENTO, NO DEBERÁ SER UTILIZADO
SIMULTÁNEAMENTE POR VARIOS BUQUES.

9. BÚSQUEDA POR BARRIDO PARALELO (BP)
• SE UTILIZA PARA BUSCAR EN UN ÁREA GRANDE CUANDO LA
UBICACIÓN DE LOS SUPERVIVIENTES ES INCIERTA.
• EL PUNTO DE COMIENZO DE LA BÚSQUEDA SERÁ LA MITAD DEL
EXTREMO DEL RECTÁNGULO ASIGNADO.
• SE UTILIZA POR LO GENERAL CUANDO SE HA DE DIVIDIR UN ÁREA
GRANDE DE BÚSQUEDA EN SUBÁREAS PARA ASIGNARLAS A
DISTINTAS UNIDADES DE BÚSQUEDA EN EL LUGAR DEL SINIESTRO
AL MISMO TIEMPO.
• LOS TRAMOS DE BÚSQUEDA SON PARALELOS ENTRE SÍ Y CON
RESPECTO A LOS LADOS MAYORES DE LA SUBÁREA.

12. BÚSQUEDA POR SECTORES (BS)
• RESULTA MÁS EFICAZ CUANDO SE CONOCE EXACTAMENTE LA
POSICIÓN DEL OBJETO DE LA BÚSQUEDA Y CUANDO EL ÁREA DE
BÚSQUEDA ES PEQUEÑA.
• SE UTILIZA PARA BUSCAR EN UN ÁREA CIRCULAR CUYO CENTRO
SEA UN PUNTO DE REFERENCIA.
• DEBIDO A LA REDUCIDA EXTENSIÓN DEL ÁREA REQUERIDA POR
ESTE MÉTODO, NO DEBERÁ SER UTILIZADO SIMULTÁNEAMENTE POR
VARIAS AERONAVES A ALTITUDES SEMEJANTES NI POR VARIOS
BUQUES.

14. PSB: Punto de comienzo de la búsqueda

15. • SE PUEDEN UTILIZAR CONJUNTAMENTE UNA AERONAVE Y UN
BUQUE PARA LLEVAR A CABO BÚSQUEDAS EN SECTORES
DISTINTOS DE LA MISMA ÁREA.
• SE PUEDE DEJAR UNA SEÑAL MARCADORA (POR EJEMPLO, UN
FLOTADOR FUMÍGENO O UNA RADIOBALIZA) EN LA POSICIÓN
DEL DÁTUM PARA QUE SE UTILICE COMO REFERENCIA O AYUDA
PARA LA NAVEGACIÓN QUE MARQUE EL CENTRO DE LA
CONFIGURACIÓN.
• PARA BUQUES, EL RADIO DE LA CONFIGURACIÓN DE BÚSQUEDA
VARÍA POR LO GENERAL ENTRE 2 Y 5 MILLAS MARINAS, Y CADA
GIRO ES DE 120°, QUE SE EFECTUARÁ NORMALMENTE A
ESTRIBOR.

17. HOMBRE AL AGUA

18. TODO MANDO DE UN BARCO CUANDO SALE A LA MAR ESTÁ
EXPUESTO A LOS AVATARES PROPIAS DE LA ACTIVAD, ¿QUIEN
NO SE HA PREGUNTADO COMO ACTUARÍA SI SE LE CAYERA UN
TRIPULANTE?
LO PRIMERO Y PRINCIPAL:
NO PERDER NUNCA LA CALMA

19. Maniobra de recogida de hombre al agua
• CUANDO UN TRIPULANTE CAIGA POR LA BORDA, EL PRIMERO EN
ADVERTIRLO DARÁ LA VOZ DE ALARMA E INDICARÁ LA BANDA POR
LA QUE SE HAYA PRECIPITADO, AL OBJETO DE QUE EL TIMONEL
META TODO EL TIMÓN A LA MISMA BANDA PARA EVITAR GOLPEARLO
CON CUALQUIER PARTE DEL CASCO O CON LA HÉLICE.
• A LA VEZ QUE SE DA LA ALARMA, SE LANZARÁ UN ARO SALVAVIDAS
PARA QUE EL HOMBRE CAÍDO PUEDA COGERSE A ÉL Y PARA
FACILITAR LA SEÑALIZACIÓN DEL LUGAR DONDE ESTÁ EL
NÁUFRAGO.
• DESDE EL PRIMER MOMENTO, UN TRIPULANTE SE SUBIRÁ AL LUGAR
MÁS ELEVADO CON LA ÚNICA MISIÓN DE NO PERDER DE VISTA AL
NÁUFRAGO, HACIENDO INDICACIONES AL TIMONEL PARA FACILITAR
LA APROXIMACIÓN.
• SI ES DE NOCHE SE ALISTARÁN LOS FOCOS DEL BARCO PARA
FACILITAR LA BÚSQUEDA

20. • SE PUEDEN DAR DOS CASOS:
– QUE HALLAMOS VISTO CAER AL NÁUFRAGO (EL MÁS COMÚN EN
NUESTRAS EMBARCACIONES).
• MANIOBRA DE ANDERSON
• MANIOBRA DE WILLIAMSON
– QUE NO HALLAMOS VISTO CAER AL NÁUFRAGO.
• MANIOBRA DE SCHARNOW

21. MANIOBRA DE ANDERSON
1. METER EL TIMÓN A LA
BANDA POR LA QUE CAYÓ LA
PERSONA HASTA CAER 250°
DEL RUMBO INICIAL.
2. PONEMOS EL TIMÓN A LA
VÍA Y PARAMOS MÁQUINAS.
EL OBJETIVO ES ENCONTRAR
AL NÁUFRAGO POR LA PROA.
PERMITIRÁ AL BUQUE REGRESAR MÁS RÁPIDO AL LUGAR DE LA CAÍDA AL MAR. UTILIZADO
MAYORITARIAMENTE POR BUQUES DE UNA POTENCIA CONSIDERABLE. Es la maniobra ideal a
realizar en ACTUACION INMEDIATA.

22. MANIOBRA DE WILLIAMSON
1. METER TODO EL TIMÓN A LA
BANDA POR LA QUE HA CAÍDO EL
NÁUFRAGO.
2. CUANDO ESTAMOS DESVIADOS
DEL RUMBO ORIGINAL 60°, METEMOS
TODO EL TIMÓN A LA BANDA
CONTRARIA HASTA CONSEGUIR EL
OPUESTO AL INICIAL.
3. CUANDO EL BUQUE HAYA PUESTO
PROA A 20° DEL RUMBO CONTRARIO,
METER EL TIMÓN A LA VÍA Y HACER
GIRAR EL BUQUE HACIA EL RUMBO
CONTRARIO.
APROVECHA LA LÍNEA DE DERROTA INICIAL, FUNCIONA CON UNA VISIBILIDAD REDUCIDA, ALEJA AL
BUQUE DEL LUGAR DEL SUCESO Y PROCEDIMIENTO LENTO. Es la curva ideal para la ACCION
DIFERIDA, aunque también se puede emplear en PERSONAS DESAPARECIDAS. Se puede generalizar
para cualquier situación en que haya pérdida de contacto visual con el náufrago.

23. MANIOBRA DE SCHARNOW
1. METER EL TIMÓN TODO A UNA
BANDA.
2. DESVIADOS 240º DEL RUMBO
INICIAL, FRENAR LA CAÍDA
LLEVANDO EL TIMÓN A LA BANDA
CONTRARIA.
3. CUANDO EL BUQUE HAYA
PUESTO PROA A 20° DEL RUMBO
CONTRARIO, PONEMOS EL TIMÓN A
LA VÍA.
ES ADECUADA PARA CUALQUIER TIPO DE BARCO Y NOS LLEVA RÁPIDAMENTE A PONER EL BUQUE EN SU
ESTELA, SE RECORRE MENOR DISTANCIA Y CON ELLO MENOR TIEMPO. NO APLICABLE EN UNA
SITUACIÓN INMEDIATA POR APARECER A POPA DE LA SITUACIÓN INICIAL. Esta maniobra está indicada
para PERSONAS DESAPARECIDAS en las que el tiempo desde que se percibió su desaparición se estima
considerable.

24. LOS CASOS DE «HOMBRE AL AGUA» SUELEN TENER UN BALANCE
NEGATIVO, LA MAYORÍA DE LAS VECES, POR ALGUNA DE LAS
SIGUIENTES CIRCUNSTANCIAS:
‒ NO HA SIDO VISTO EL ACCIDENTE.
‒ NO SE SEÑALIZA CON LA RAPIDEZ PRECISA Y CON LOS MEDIOS
ADECUADOS EL PUNTO DE CAÍDA.
‒ LA TARDANZA EN EL RESCATE HACE QUE LAS BAJAS
TEMPERATURAS DEL AGUA PROVOQUEN LA MUERTE DEL
NÁUFRAGO.
‒ NO SABE NADAR.
‒ PERDIDA DEL CONOCIMIENTO EN EL GOLPE.
‒ OTRAS CAUSAS

25. VÍAS DE AGUA Y TAPONAMIENTOS

26. SE PUEDE DENOMINAR “VÍA DE AGUA” A LA ENTRADA
DESCONTROLADA, DE AGUA PROCEDENTE DEL MAR, EN EL INTERIOR
DEL CASCO DEL BUQUE.
SE PUEDE PRODUCIR POR UN IMPACTO CON UN ELEMENTO EXTERIOR
(BARCO, TIERRA, OBJETO FLOTANTE, ETC.), POR DERRAMES
INTERNOS DESDE TANQUES DE LASTRE, POR LÍNEAS DE FONDO
ROTAS, ETC.

27. EL AGUA PENETRA EN EL INTERIOR DEL CASCO AUMENTANDO LA
INMERSIÓN Y VARIANDO EL ASIENTO DEL BUQUE.
LA IMPORTANCIA DE UNA VÍA DE AGUA VIENE EXPRESADA POR LA
CANTIDAD DE AGUA QUE SE VA ACUMULANDO EN UN BUQUE POR
HORAS.
LAS VÍAS DE AGUAS PRODUCIDAS EN LA FLOTACIÓN PUEDEN
ANULARSE FÁCILMENTE ESCORANDO EL BARCO E INTENTANDO
TAPONAR LA ENTRADA DE AGUA.

28. LA TÉCNICA MÁS ADECUADA PARA CONTROLAR Y REPARAR
PROVISIONALMENTE LAS VÍAS DE AGUA ES LA DEL TAPONAMIENTO
DEL ORIFICIO POR EL QUE PENETRA EL AGUA CON OBJETOS QUE
OBSTRUYAN SU PASO.

29. TAPONES DE MADERA BLANDA: DISPONER DE GRAN CANTIDAD Y DE
DIFERENTES TAMAÑOS.
DIFERENTES MÉTODOS DE TAPONAMIENTOS DE LAS VÍAS DE AGUA.
TAPONES DE TELA: SE PUEDEN IMPROVISAR ENROLLANDO MANTAS O
LONAS ALREDEDOR DE UN CABO O CABLE, DÁNDOLE UNA FORMA
CÓNICA, Y SE DESCUELGAN POR LA BORDA HASTA EL AGUJERO DEL
CASCO, INTRODUCIÉNDOLO DENTRO DEL BARCO CON UN BICHERO.

30. ALMOHADAS Y COLCHONES: SE USAN CUANDO LA VÍA ES DE GRAN
TAMAÑO, SE SUELEN INTRODUCIR DESDE EL EXTERIOR.
PALLETE DE COLISIÓN: CONSISTE EN UNA LONA QUE SE COLOCA POR
LA PARTE EXTERIOR CONTRA EL AGUJERO AFORMANDOSE SUS
EXTREMOS. LA MANIOBRA DE COLOCACIÓN RESULTA COMPLICADAS
PORQUE HAY QUE PASAR POR DEBAJO DE LA QUILLA.

31. EL TAPONAMIENTO, QUE PUEDE REALIZARSE TANTO DESDE EL
INTERIOR COMO DESDE EL EXTERIOR DEL BUQUE, PARA QUE SEA
EFICAZ, DEBE EVITAR TOTALMENTE LA ENTRADA DE AGUA O BIEN
REDUCIRLA A CANTIDADES QUE PUEDAN SER ELIMINADAS POR LOS
SISTEMAS DE ACHIQUE DEL BUQUE. SI PODEMOS SACAR MAS AGUA
DE LA QUE ENTRE, LA SITUACIÓN ESTARÁ CONTROLADA.

32. COMO MEDIDA GENERAL, AL ADVERTIR UNA
VÍA DE AGUA ES CERRAR TODAS LAS
PUERTAS ESTANCAS E INCOMUNICAR EL
COMPARTIMENTO DONDE ESTÁ ENTRANDO
AGUA, DE ESTA FORMA CONTROLAMOS QUE
LA INUNDACIÓN SEA LO MENOR POSIBLE.
SE INTENTA REDUCIR LA ENTRADA DE AGUA CON LOS MEDIOS QUE
DISPONEMOS A BORDO. ES DECIR, QUE LA CANTIDAD DE AGUA QUE
ENTRE SE PUEDA ACHICAR POR MEDIO DE LAS BOMBAS DEL BARCO.
SE PONE EN FUNCIONAMIENTO
LAS BOMBAS DE ACHIQUE PARA
INTENTAR QUE NIVEL DE AGUA NO
AUMENTE Y SE INTENTA TAPONAR
LA VÍA DE AGUA.

33. EN UNA EMERGENCIA CUALQUIER SOLUCIÓN QUE FUNCIONE ES BUENA.
RECORTAR UNA MADERA DEL SUELO O DESMONTAR UN PUERTA PUEDE
VALER PARA TAPONAR UN AGUJERO DE GRAN TAMAÑO. LOS COJINES
DEL SOFÁ, LAS DEFENSAS, BOLSAS, ETC. TODO VALE PARA CONSEGUIR
CERRAR O DISMINUIR LA VÁ DE AGUA.
RESUMIENDO.

34. APUNTALAMIENTO
LA COLOCACIÓN DE SOPORTES PARA REFORZAR LAS PARTES DE LAS
ESTRUCTURAS DEL BUQUE QUE HAYAN SIDO ROTAS , DEBILITADAS O
SE ENCUENTRENSOMETIDAS A PRESIONES EXTRAORDINARIAS.

35. PUNTALES – LARGUEROS – SOLERAS – CUÑAS
ELEMENTOS DE APUNTALAMIENTO

36. COMPRESIÓN DIRECTA:
APOYANDO DIRECTAMENTE LOS
PUNTALES SOBRE EL MAMPARO
O ZONA AVERIADA.
NECESIDAD DE BUENOS PUNTOS
DE APOYO.
MÉTODOS DE APUNTALAMIENTO
TRIANGULAR:
SE SUSTITUYEN LOS PUNTALES
QUE TRABAJAN POR EL MÉTODO
DE COMPRESIÓN DIRECTA POR
DOS QUE FORMEN UN ÁNGULO
MENOR DE 90° APOYADOS EN LA
PARTE ALTA Y BAJA DE LA ZONA
COMO LOS BAOS.

37. RECTANGULAR:
LOS PUNTALES Y LARGUEROS FORMAN ÁNGULOS DE 90°. ES MÁS
LABORIOSO QUE LOS ANTERIORES, PERO AGUANTA MEJOR LAS
VIBRACIONES.
MÉTODOS DE APUNTALAMIENTO