Diagnostico automotriz 1

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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información contenida en este libro está verificada, los métodos, estrategias, técnicas de
revisión y el éxito de cada reparación dependen del talento, experiencia, pericia,
precauciones, conocimientos y aptitudes del lector.

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TABLA DE CONTENIDO
LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCÁNER.................................................................... 5
LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE ................................................................ 18
MONITORES OBD-II................................................................................................................. 33
CONECTORES DE DIAGNOSTICO.............................................................................................. 99
ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE ................................................ 113
INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE –ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR.... 121
SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP) ................. 133
INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE............................... 144
PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE
RANGO .................................................................................................................................. 162
LECCIONES EN VIDEO DE LECTURA DE FLUJO DE DATOS CON ESCANER.............................. 180

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CAPITULO 1
LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO
CON ESCÁNER

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LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCÁNER
Para comprender el nivel de diagnóstico automotriz de hoy en día, es
necesario regresar un poco unas cuantas décadas para ver cuando ha
progresado la tecnología. Mientras que el antiguo protocolo OBD I no
participaba activamente en el control de emisiones contaminantes, su
desarrollo está íntegramente relacionado con los sistemas de control de
emisiones que los vehículos tienen hoy en día.
Cuando los fabricantes automotrices comenzaron al reclamo del público
de un aire más limpio y se fue prestando más atención a los
requerimientos de los gobiernos que involucraban que se alcanzaran
límites de control de contaminación del aire, la ciencia del control de
emisiones vehiculares apenas estaba surgiendo. A principios de los 70’s
fue el inicio de la implementación de los primeros sistemas de control
de emisiones que se instalaron pro primera vez en los vehículos. Estos
controles adicionales le sustraían potencia al motor, lastimaban la

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económica y terminaron por resultar en una mala reputación de lo que
el público conoce como “controles de smog”. Cuando por primera vez se
introdujo e convertidor catalítico a mediados de los setentas, las cosas
mejoraron un poco porque el convertidor limpiaba las emisiones del
escape de forma tan efectiva, que los fabricantes optaron por remover o
modificar algunos de los dispositivos que no funcionaban como se había
esperado y se mejoraron las condiciones de operación de los motores.
El diagnóstico a bordo no tuvo a lugar hasta que los vehículos fueron
equipados con controles por computadora. Los vehículos de la General
Motors contaban con una versión primitiva del OBD en algunos de sus
autos en 1980. A medida que la inyección electrónica y otras funciones
fueron controladas por la computadora del vehículo (la ECU, PCM o
ECM, como se le conoce hoy en día), la implementación del OBD se
volvió cada vez más práctica.

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El estado de California en los Estados Unidos ha sido líder a nivel
mundial en restringir las exigencias de cumplimiento y para final de los
80’s el Gobierno del Estado de California volvió obligatorio que todos los
vehículos que se vendieran en ese estado incluyeran un sistema OBD.
Fue así que lo fabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en la
necesidad de desarrollar el hardware y software para que sus vehículos
tuvieran la funciona de diagnostico a bordo, conocido como OBD.

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El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promover un aire
más limpio al asegurar que los componentes de control de emisiones se
mantuvieran funcionando. Muchos estados en la unión americana
incluyeron el requisito de una “revisión de gases del escape” cada vez
que los conductores renovaran sus permisos de circulación.
Estas pruebas simplificadas eran muy rápidas y solo tomaban una
medición mientras el vehículo estaba estacionado, sin correr en
carretera. Además, estas antiguas pruebas eran “aprobado o no
aprobado”, entonces los propietarios de los vehículos que no pasaban la
prueba se quedaban sin quien les ayudara en la búsqueda de un taller
que diagnosticara la causa que provocó que las emisiones resultaran
fuera de norma, para que enseguida se hiciera la reparación y el
vehículo volviera a probarse.

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La idea del OBD es que el vehículo hiciera su propio monitoreo de
control de emisiones, todo el tiempo, y lo que es más, asignar códigos
numéricos que identificarían el área del problema y finalmente,
mantener almacenados estos “códigos de problema” en la memoria de
la computadora del vehículo. Una luz de advertencia en el tablero del
vehículo le indicaría al conductor que existe un problema con el sistema
de emisiones y una vez que el vehículo se ingresara al taller, el técnico
pudiera extraer esos códigos y así determinar las piezas de sistema de
control de emisiones que deberían examinarse, someter a prueba,
reparar o sustituir.

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EL DESARROLLO DE OBD-II
Hubo algunas dificultades naturales en la curva de aprendizaje con el
sistema original OBD, ahora conocido como OBD-I. Había una falta de
cooperación y estandarización entre los fabricantes de autos en el
mundo. Tal parecía que cada auto tenía una leyenda diferente en la luz
indicadora de advertencia en el tablero, que podía decir “Service Engine
Soon” en un auto y “Check Engine” en otro. El conductor no siempre
sabía que esta luz le indicaba que había un problema solo con el sistema
de emisiones y que debía repararse de inmediato.

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Cada fabricante tenía su propia versión de los códigos, lo cual hacia más
difícil para los técnicos la lectura y el diagnóstico, y dado que la luz en el
tablero siempre se apagaba luego de un cierto tiempo, algunos
conductores se olvidaban del problema, creyendo que tal vez el
problema se había corregido por si solo. Fue así que en 1990 se emitió la
primera ley de aire limpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se
volvió obligatorio, con lo que se corrigieron la mayor parte de los
detalles del antiguo protocolo. Fue así que surgió el protocolo o sistema
OBD-II.
El sistema OBD-II exigía que todos los fabricantes utilizaran un paquete
uniforme de letras y números para organizar a los códigos, que
compartieran las mismas definiciones de cada código, y que hubiera una
estandarización en la luz de advertencia en todos los vehículos. El
conector en el vehículo donde un escáner podría conectarse ahora ya
era uniforme en su diseño entre todos los fabricantes.
Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controles de
emisiones del motor, sino también todas las partes del sistema de
combustible se monitorean en busca de vapores en fuga, y hay sensores
que se mantienen al tanto de la efectividad del convertidor catalítico.

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Los componentes del control de emisiones pueden activar un código
aunque no hayan fallado, pero que hayan perdido el 50% de su
efectividad. Una reparación temprana de estos componentes debería
resultar en una mejor calidad de aire para todos nosotros, y la totalidad
de los gases de emisiones hasta ahora, se han reducido tanto como en
un 99% en los últimos años.
Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los vehículos a
partir de 1996, pero algunos modelos 1994 y la mayoría en 1995 ya
tenían instalado este sistema.
¿Qué significa la luz de advertencia en el tablero?
Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga “Check
Engine” o “Service Engine Soon”, para el gobierno, los fabricantes y los
técnicos en los talleres la conocen universalmente como MIL, que en
inglés significa “Malfunction Indicator Lamp” o Lámpara Indicadora de
Malfuncionamiento. Cualquiera que sea la designación, la luz juega un
papel en reducir la contaminación del aire producida por los vehículos al
alertar al conductor de la necesidad de servicio de los componentes de
control de emisiones.

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Cuando la luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, así que no es
necesario estacionar el auto de inmediato. Algunos códigos de
diagnostico se activan y se almacenan en la memoria de la computadora
sin activar la luz MIL. Otros problemas que requieran atención activarán
la luz MIL, y esto significa que debe conectarse un escáner para verificar
cual código ha sido activado.
En algunas ocasiones la luz MIL se encenderá y se apagará luego de un
corto tiempo y se volverá a encender en el siguiente ciclo de manejo,
indicando un problema transitorio que por ahora no provoca ninguna
dificultad. Si el problema se corrige, eso está bien, pero aún así, la ECU
almacenará “información histórica” sobre ese problema intermitente, lo
cual puede ser de mucha ayuda más adelante.
Una de las causas más comunes que activan la luz MIL es el tapón de
gasolina. Dado que el sistema OBD-II monitorea todo el sistema de
combustible de los automóviles muy de cerca en busca de vapores de
gasolina que se fuguen, un tapón del tanque de gasolina que no esté
correctamente apretado luego de cargar combustible, puede activar un
código.

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Cuando una luz MIL en el panel de instrumentos está parpadeando
intermitentemente en lugar de iluminarse de forma estática, esto te
dice que el problema de emisiones es más serio. De nuevo, esto no debe
causa pánico ni tampoco significa que debas detener el auto, pero al
auto sí debe de conducirse a velocidades menores y llevarse a
mantenimiento de inmediato.
En algunos vehículos más nuevos existe otra luz indicadora en el panel
de instrumentos cuyo texto dice “Maint Reqd” que se refiere a
Mantenimiento Requerido, o con un símbolo similar. Esto no tiene nada
que ver con el sistema OBD-II, pero es un recordatorio útil para
reemplazar aceite, filtros y artículos relacionados. Esta luz está vinculada
a la ECU para activar esta luz en el intervalo apropiado.
Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementación de los
sistemas de diagnóstico a bordo, ya que ha resultado en un aire más
limpio para nosotros así como en una importante fuente de ingresos.
Además, algunos de los problemas que activan códigos en OBD-II

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pueden tener un efecto en el desempeño del motor y en el consumo de
combustible, lo cual nos advierte de estos problemas por anticipado
antes de que empeoren.
Cada vez que enciendas un vehículo OBD-II debemos notar el
comportamiento de la luz MIL. Debe encenderse unos breves momentos
al arrancar el motor y es una buena forma de asegurarse de que no hay
ningún problema con el bulbo indicador. Si no se ilumina al activar al
llave en posición ON, entonces el bulbo puede estar fundido o puede
existir un problema que requiera más atención en el sistema de
comunicación de la luz MIL.
Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detalle para que la
luz pueda continuar con su cometido de indicarle al conductor que
existe un problema que deberá corregirse. De otro modo, los códigos de
problemas se pueden ir almacenando en la PCM sin que el conductor se
percate de ello, pensando que todo está en orden lo cual con el paso del
tiempo puede resultar en problemas cada vez más graves que pueden
prevenirse solo con el funcionamiento normal del la luz indicadora MIL.

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Pero basta de generalidades, mejor veamos las opciones de los equipos
que nos ofrecen los distribuidores y luego entraremos de lleno en los
detalles técnicos de lo que podemos hacer con estos fabulosos equipos
para realizar un diagnóstico inteligente utilizando un escáner.

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CAPITULO 2
LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y
SOFTWARE

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LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE
Actualmente existen muchísimas herramientas disponibles para probar
sensores, actuadores, dispositivos de control de emisiones y
componentes de sistema de combustible que están vinculados con un
sistema de control del motor por computadora. Pero muchos problemas
relacionados con el sistema OBD-II pueden ser muy difíciles de
diagnosticar, aunque tengamos las herramientas apropiadas.
Para determinar el motivo por el que la luz MIL se activa, ya se que su
leyenda indique “Check Engine” o “Service Engine Soon”, o para revisar
cualquier problema relacionado con fallas de motor, vas a necesitar más
que tus ojos, tus manos y una linterna. Cuando se trata de revisar el
sistema OOBD-II, la herramienta más útil de todas en tu arsenal es el
ESCANER.

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Partiendo de allí, existen otros instrumentos y herramienta comunes
que te pueden ayudar, pero para estudiar el comportamiento del
sistema OBD-II es imprescindible contar con un escáner capaz de leer,
como mínimo, el protocolo de comunicación OBD-II.
LECTORES DE CODIGOS DE FALLA DTC
Los lectores de códigos de falla son instrumentos relativamente
económicos para extraer códigos DTC almacenados en la PCM. Una vez
que has obtenido el código y de esa forma, has determinado el circuito o
sistema se encuentra el problema, la mayoría de las veces puedes
terminar el trabajo de diagnostico con un multímetro digital, pero no
siempre es así de sencillo.
La mayoría de los lectores de códigos te permitirán borrar los códigos
con solo presionar un botón luego de que la reparación haya culminado.
Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector de códigos, es leer
dentro del sistema OBD-II y ver que es lo que está ocurriendo ahí. Para

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eso, necesitarás un escáner que tenga la capacidad de leer la
información del protocolo OBD-II en su formato de flujo de datos.
ESCANER
Los escáneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos, hoy en
día están al alcance están al alcance de casi todos los bolsillos y son una
herramienta indispensable para diagnosticar problemas en el sistema
OBD-II. Los escáneres son herramientas versátiles y poderosas para
analizar los sistemas de control del motor. Debes tener cuidado cuando
estés pensando en comprar un escáner. Algunos escáneres están
limitados en sus funciones, en el sentido de que son capaces de leer
códigos genéricos, o códigos en el formato P0, que son códigos
estandarizados, compartidos por todos los fabricantes.

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Esto no es malo, dado que esto te permitirá determinar la gran mayoría
de los problemas relacionados con la luz indicadora Check Engine.
El siguiente nivel de escáneres con capacidades aumentadas, aunque
son más costosos, tienen la capacidad de leer códigos de falla
específicos para cada fabricante (códigos P1, P2 y P3). Por lo regular a
estos códigos específicos por marca de fabricante se les conocen como
códigos “enhanced”.
Adicionalmente, existe un nivel mayor de escáneres superiores que
además de leer códigos “enhanced”, son capaces de leer códigos
relacionados con otros sistemas electrónicos del vehículo que también
están operados por computadora y que no tienen nada que ver con el
sistema OBD-II ni con el motor, como los que se muestran a
continuación que incluyen el Diagnostic Tester de Toyota, Tech2 de
General Motors, New Generation Star de Ford o DRB-III de Chrysler.

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Los escáneres pueden hacer muchos más que solo mostrarte códigos de
falla. Pueden mostrarte lecturas de datos de sensores en tiempo real
que te ayudará a determinar si un sensor en particular está funcionando
como debería. Lo que un escáner no puede hacer es decirte
exactamente cual es el problema relacionado con un código ni puede
indicarte si un sensor no funciona.

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Lo que un escáner en su modo de flujo de datos en tiempo real sí hará
es mostrarte las lecturas en tiempo real para que seas TU quien
determine si los sensores funcionan con normalidad.

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A final de cuentas, sigues siendo tú quien determina como deberá
corregirse el problema.
SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE FUNCIONEN
COMO ESCANER
Existen programas o software que le permiten a tu computadora o a tu
PDA operar con una interfase para funcionar como un escáner normal
para comunicarse con la PCM del motor y hacer el diagnóstico del
sistema OBD-I y OBD-II de forma normal.
De cierta forma, esto resulta aun todavía mejor que un escáner puesto
que así se puede desplegar todavía mas información de forma grafica,
todo al mismo tiempo. Existen muchos fabricantes y distribuidores
diferentes que tienen a la venta el software especial para instalarlo en
tu laptop y que esta funciona justo como si se trata de un escáner,
además de que te brindan el cable especial que incluye la interfase con
el adaptador OBD-II y conectarlo al automóvil para realizar el monitoreo.

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Una laptop convertida en un escáner puede ser una de las mejores
opciones y por el tamaño de su monitor, puede utilizarse sin ningún
problema cuando probemos un vehículo en carretera en modo de
manejo normal. Una computadora de escritorio también funcionará,
pero no es conveniente debido a que no es portátil.

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Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para
comenzar con el diagnóstico, incluyendo un cable de interfase que se
conecta a tu laptop y también al conector de autodiagnóstico del
vehículo.
Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus monitoreos en
modo de flujo de datos, y según la marca del software que hayas
adquirido lucirá como se ve en la siguiente imagen, brindándote
muchísima información muy detallada que te mostrará con facilidad el
comportamiento de cada uno de los parámetros de cada sensor.

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También una de las grandes ventajas con los softwares especiales, y que
ningún escáner puede hacer, es que tienes la opción de manipular las
ventanas para visualizar toda la cantidad de información que tu quieras,
lo cual te da un ventaja enorme ya que entre más información puedas
revisar y analizar simultáneamente, mejor será la calidad de tu
monitoreo. Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que
hablo.
Como te puedes dar cuenta, los días del diagnóstico automotriz han
avanzado muchísimo y hoy tenemos demasiadas herramientas
sumamente capaces y de la mejor calidad a nuestra disposición para
hacer el trabajo. Parece mucho, pero vamos a llegar al fondo de todo
esto.

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Por otro lado, también esta la opción de utilizar una PDA (ya sea Palm
OS o Pocket PC) cargada con un software para hacer monitoreos OBD-II,
lo cual la convierte en un escáner muy económico y útil. Para este caso,
también existen diversos fabricantes que ofrecen productos de la mejor
calidad para que si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un
escáner, elijas esta opción que a mi me parece también muy práctica.

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Utilizar una PDA como escáner tiene como principal ventaja la facilidad
de manejo por el tamaño pequeño del equipo, ya que cabe en tu
bolsillo. No es tan popular como un escáner o las laptops con software
especial pues no se les ha dado mucha difusión, pero es un equipo
bastante económico y muy competitivo para quienes prefieran usarlo.
La información de flujo de datos que despliegan en tiempo real es
exactamente la misma que leería en un escáner o en una laptop. En la
siguiente figura puedes ver la aplicación para Pocket PC de Windows.
Existe además una versión de escáner para personas que no son
profesionales en esta materia, pero que disfrutan de estar “informados”
de lo que ocurre técnicamente con sus vehículos. Hay unos equipos que
puedes instalar en la consola central del vehículo que mediante una
pantalla LCD, desplegarán toda la información de flujo de datos mientras
el conductor maneja su vehículo.

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Ya que lo instalaste, simplemente conectas el cable por su parte trasera
y lo diriges hacia el conector OBD-II debajo del panel de instrumentos y
listo: tienes un escáner de uso “doméstico” instalado de forma
permanente en el vehículo.

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Advertencia: cuando utilices un escáner mientras conduces el vehículo,
mantén tu vista en el camino, no en el escáner. La mayoría de los
escáneres profesionales tienen la capacidad de grabar los datos, los
cuales se pueden analizar luego de la prueba de manejo.

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CAPITULO 3
MONITORES OBD-II

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MONITORES OBD-II
Son los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-II del OBD-I
El sistema OBD-II es mucho más complejo que su predecesor OBD-I, no
debido a su hardware, sino por su software. Si levantas el capo de un
vehículo que haya sido construido para cumplir con la normatividad
OBD-II, fíjate bien si puedes encontrar diferencias entre este y un
vehículo que haya sido fabricado dentro de OBD-I.
Aparte de la leyenda “Certificado en OBD-II” en la etiqueta de
Información de Control de Emisiones del Vehículo, seguro no hallaste
nada diferente. Eso se debe a que lo que hace que un vehículo OBD-II
cumpla con las regulaciones no es el hardware ni los componentes
físicos ni eléctricos o electrónicos, sino el programa de funcionamiento
que está instalado en la PCM. Por supuesto, si miras un poco más de
cerca, podrás notar que hay uno o más sensores de oxígeno. Entonces,
es cierto, existo un poco más de hardware en un vehículo OBD-II que lo
que tenía un vehículo OBD-I, pero la mayoría de los sensores son los
mismos que se utilizaban en vehículos más antiguos. Cada sensor
monitorea alguna condición del motor: temperatura, flujo de aire,
velocidad de giro del motor, posición de mariposa en el cuerpo de
aceleración, etc.
Pero OBD-II hace uso más exhaustivo de los sensores porque emplea sus
señales para calcular si están o no funcionando correctamente y
también, si las emisiones del motor están dentro de rango. Piensa en el
sistema OBD-II como un analizador incluido a bordo. Analiza al sistema
de control del motor al comparar señales de varios sensores, leyendo las
“tablas internas” y comparando estas señales de entrada contra lo que

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el programa dice que debería de ser, entonces calcula si estos valores
son lógicos.
En otras palabras, ¿tienen sentido cuando a PCM compara cada uno de
los valores y son congruentes con la operación en general del sistema de
control del motor? También analiza directamente las emisiones del
vehículo al medir el contenido de oxigeno en el gas de escape “aguas
abajo” del convertidor catalítico.
La PCM utiliza monitores, que son una seria de pruebas estrictamente
controladas, conducidas bajo criterios muy específicos, para determinar
si todos los sensores están operando correctamente y trabajando
conjuntamente para mantener al motor dentro de los límites
permisibles de emisiones.
En este capítulo estudiaremos a los monitores, pero primero, hagamos
un resumen de las diferentes estrategias empleadas por OBD-I y OBD-II,
para que puedas ver por qué motivo es que la PCM necesita monitores.
Antes de entrar al estudio de los monitores de OBD-II, hagamos un
resumen de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.
OBD-I
OBD-I era un sistema pasivo, diseñado para detectar problemas en los
circuitos en el sistema de control del motor que ocasionar problemas de
funcionamiento. OBD-I esperaba pacientemente a que el circuito de un
sensor se saliera de rango. Si un sensor producía una señal de entrada a
la PCM que tuviera un voltaje bajo, un voltaje alto, fuera de rango o una
señal estática, o si no producía una señal eléctrica en absoluto, la PCM
activaría uno o más códigos de falla (DCT) e iluminaria la luz Check
Engine o Service Engine Soon.

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Cuando la luz Check Engine se activaba, tenías que extraer y comparar
cualquier código que estuviera almacenado, tomar tu multímetro digital,
rastrear la causa del problema, repararla y borrar los códigos. Tan
pronto como el problema se había resuelto, el funcionamiento del
motor se restablecía y todo volvía a la normalidad. Algunos de los
sistemas más sofisticados de OBD-I también monitoreaban la cantidad
de corrección de ajuste de combustible, necesario para mantener al
motor operando en “bucle cerrado” (closed loop). Si el ajuste era
excesivo a tal grado que sugería una condición excesivamente rica o
pobre, el sistema activaría un código.
OBD-I era un logro de ingeniería impresionante y continúa aún dentro
de todos los vehículos OBD-II. Sin embargo, había ciertos problemas con
OBD-I.
Aun cuando funcionaba como se suponía que deba funcionar, OBD-I en
realidad solo monitoreaba problemas eléctricos. Por ejemplo, el motor
podría estar operando sin problemas durante el bucle cerrado, con el
sensor de oxígeno midiendo la cantidad de oxígeno presente en el gas
de escape y la PCM realizando los ajustes necesarios para mantener la
estequiometría de la mezcla aire/combustible en 14.7:1.
Pero la PCM solo está prestando atención a la actividad eléctrica en la
señal existen entre ella y el sensor de oxígeno. En algún momento
durante la conducción, por lo regular luego de muchos kilómetros, un
convertidor catalítico puede resultar contaminado a tal grado que ya no
puede funcionar químicamente. Cuando el catalizador deja de funcionar
en un vehículo OBD-I, el motor continuará funcionando normalmente,
de tal forma que el conductor ignora que las emisiones del tubo del
escape están excesivamente fuera de norma.

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Pero OBD-I no tiene la capacidad de detectar el deterioro del
convertidor catalítico. Solo mide la señal de voltaje proveniente del
sensor de oxígeno. Ahora supongamos que el convertidor catalítico deja
de funcionar justo después de una inspección de gases de escape. Si no
se presentara ninguna otra condición que obligue a que el vehículo
acuda a revisión con escáner, será por lo menos 1 ó 2 años, (según la
región) antes de que se diagnostique que el catalizador no sirve y deba
reemplazarse.
OBD-II
Una PCM OBD-II también pueden detectar problemas eléctricos justo
como una PCM OBD-I, pero hace mucho más que eso. Dado que fue
diseñada para detectar malfuncionamientos que generan problemas de
emisiones, entonces, también debe ser capaz de detecta problemas
mecánicos y químicos.
Los sensores de información y lo actuadores empleados en OBD-II no
son diferentes del hardware que se utilizaba en los sistemas OBD-I.
Existen algunos cuantos sensores de información adicionales en un
vehículo OBD-II. Por ejemplo, un vehículo OBD-II de cuatro cilindros
tiene por lo menos dos sensores de oxigeno calefactados y uno V6 o V8
tiene al menos 3 sensores, uno en cada múltiple de escape antes del
convertidor catalítico y uno después del convertidor. Pero como dijimos
al principio, en realidad es el software lo que distingue a OBD-II de OBD-
I.
Veamos más de cerca el escenario del convertidor catalítico que ya no
funciona. En un vehículo OBD-II, existen dos sensores de oxígeno por
cada convertidor catalítico, uno corriente arriba del catalizador y uno

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corriente debajo de el. El sensor corriente arriba cumple la misma
función que un sensor de oxígeno en un vehículo OBD-I. Produce una
pequeña señal de voltaje (entre 0.1 y 0.9 voltios) que la PCM utiliza para
determinar si hay muy poco o demasiado oxigeno en los gases de
escape para que la PCM pueda alterar el ancho de pulso de los
inyectores, de forma proporcional.
El sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador también funciona
como cualquier sensor convencional de oxígeno, excepto que su señal,
cuando se analiza en un escáner grafico o en un osciloscopio, se ve muy,
muy “lenta”. De hecho, si el convertidor catalítico está cumpliendo su
función, la señal de salida del sensor de oxígeno corriente abajo debería
verse casi como una línea recta.
¿Por qué?
Porque el convertidor catalítico está convirtiendo sustancias dañinas en
los gases del escape (HC, CO y NOx) en sustancias menos peligrosas
como CO2 y H2O, entonces el sensor de oxígeno corriente abajo no
debería estar detectando ni mucho ni poco oxígeno. La PCM compara
los voltajes de entrada de los sensores de oxígeno corriente arriba y
corriente abajo para determinar que tan bien está funcionando el
convertidor catalítico. Cuando el catalizador eventualmente comienza a
deteriorarse, la frecuencia de las curvas ascendentes y descendentes del
sensor corriente abajo comenzará a incrementarse. En el video que
tengo preparado más adelante lo verás con lujo de detalles.
El programa de la PCM, o su mapa, tiene un umbral con el respecto al
número de curvas que aceptará del sensor de oxígeno corriente abajo.
Cuando la cuenta exceda el umbral, la PCM activará un código de falla
DCT e iluminará la luz Check Engine. En otras palabras, al comparar las

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señales de entrada de dos sensores, una PCM OBD-II puede inferir un
problema químico. (Un catalizador es un reactor químico).
Entonces en lugar de descargar HC, CO y NOx sin control durante un año
o dos, el propietario lleva el vehículo a un taller, reemplaza el
catalizador y consigue que le apaguen esa molesta luz Check Engine del
tablero.
Fíjate que OBD-II llega a la causa del problema de forma indirecta.
Usando la lógica de su mapa (su programa), infiere la causa del
problema al comparar datos de dos diferentes señales de dos sensores.
Esta, es otra de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.
OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que el circuito eléctrico
de algún sensor se dañara y se saliera de rango, con lo que generaba un
código de falla DTC e iluminaba la luz Check Engine.
A diferencia de OBD-I, OBD-II es un sistema activo: no espera a que
alguna falla exagerada ocurra, como ocurría con OBD-I. En lugar de eso,
constantemente compara el voltaje de las señales de varios sensores y
decide si es que toda esa información que entra a ella continuamente
tienen sentido, en el contexto del “Panorama General”. Si encuentra
que algo no tiene sentido, entonces generara un DTC e iluminará la luz
Check Engine.
OBD-II tiene la capacidad de reconocer y almacenar fallas intermitentes
o errores en datos de los sensores que queden fuera del rango de datos
esperado, y almacenará esta información como código pendiente. Si el
evento que provocó esta condición se repite dentro de un cierto tiempo
(o ciclos de manejo) un código completo DTC se producirá en la
memoria de la PCM.

40
Otra característica de OBD-II es su habilidad de almacenar y reproducir
datos congelados, conocidos también como “freeze frame data”. Con el
uso del escáner, los datos almacenados en este formato te permiten ver
las condiciones bajo las cuales ocurrió la falla y te ayudará a determinar
por que se activó un código de falla DTC. En su memoria grabará una
“fotografía” de las condiciones de operación del motor con los valores
de todos los sensores, en el momento justo en que se activo el DTC.
Esta información ‘freeze frame’ es extremadamente útil cuando te
encuentres diagnosticando que pudo haber salido mal con un
componente o algún circuito porque esto te puede ayudar a determinar
cual componente, sensor, circuito, etc. se salió de rango, se fue en corto,
se aterrizo, se abrió, etc. en el momento justo en que el código de falla
DTC se produjo.
Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacer por ti,
veamos como lo hace.
CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA DE LOS MONITORES
Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que se realizan bajo
condiciones muy específicas para verificar que todos los sensores en un
subsistema están trabajando juntos para que las emisiones no se salgan
de rango. Los monitores OBD-II son los siguientes:
 Monitor de eficiencia del catalizador
 Monitor de componentes comprensivos (CCM)
 Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP)
 Monitores de sistema de recirculación de gases de escape (EGR)

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 Monitor de sistema de combustible
 Monitor de catalizador calefactado
 Monitor de sensor de oxígeno calefactado
 Monitor de detección de falla de cilindro
 Monitor de inyección de aire secundario
Tres de estos monitores, el de componentes comprensivos, sistema de
combustible y de falla de cilindros están “corriendo” (operando)
continuamente. Estos tres monitores siempre están en funcionamiento
siempre y cuando que el vehículo esté operando en unas condiciones
especificadas por el fabricante conocidas como “criterio de habilitación”
(enabling criteria).
Los otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas,
recirculación de gases de escape, sensores de oxígeno y aire secundario,
se “corren” una vez por casa “viaje”. Cuando corren durante cada viaje,
depende, una vez más, de ciertos criterios de habilitación especificados
por el fabricante. Antes de que entremos de lleno a los detalles de los
monitores, veamos un poco más de cerca estos dos términos y algunos
de los términos y conceptos relacionados con los monitores.
CRITERIO DE HABILITACION (ENABLING CRITERIA)
Los monitores están diseñados para correr solo bajo condiciones muy
específicas definidas por el fabricante. Estas condiciones se conocen
como “criterios de habilitación”. Las condiciones que deben estar
presentes para que cada monitor corra son específicas para cada
prueba. Por ejemplo, el monitor del sensor de oxígeno calefactado no
puede someter a prueba el voltaje del sensor de oxígeno o la cuenta de
ascensos y descensos en su señal, o “cuenta de cruces”, hasta que el

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motor esté lo suficientemente caliente para entrar en operación de
bucle cerrado (closed loop).
El monito EGR no puede someter a prueba el sistema EGR en ralentí
porque la válvula EGR está cerrada en ralentí. El monitor del catalizador
no puede someter a prueba la eficiencia del catalizador hasta que los
sensores de oxígeno corriente arriba y corriente abajo, y el mismo
convertidor catalítico, estén calientes y el motor se encuentre operando
en bucle cerrado. Y así por el estilo.
La PCM no puede poner a funcionar un monitor sobre un componente o
un sistema hasta que este funcione normalmente, y tampoco puede
monitorear ese componente o sistema cuando las condiciones de
operación del motor sean inaceptables. De lo contrario, el componente
o sistema pueden engañar la prueba, ya sea porque la prueba es
inexacta o porque las condiciones de operación del motor no son las
apropiadas para que el monitor corra su medición en ese preciso
momento.
Entonces la PCM no “corre” el monitor hasta que todas las condiciones
de operación sean las que se necesitan para que uno monitor en
particular realice su medición, es decir, que el criterio de habilitación se
cumpla para que la medición de ese monitor sea confiable. Cuando
veamos a los monitores con más detalles en unos momentos más,
notarás que algunos criterios de habilitación son universales, es decir,
que les aplican a todos los vehículos. Otros criterios de habilitación son
específicos por cada fabricante, aplicándoles a solo ciertos vehículos y
modelos particulares.

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VIAJES
Los monitores son corridos por la PCM en algún punto durante un viaje,
que en jerga OBD-II significa algo muy distinto de lo que significaba en
OBD-I. En OBD-I un viaje simplemente consistía en encender el motor,
operarlo por un espacio de tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la
definición de viaje depende del monitor que la PCM va a correr.
Entonces podríamos decir que un viaje en OBD-II consiste en encender
el motor, operarlo de tal manera y bajo tales condiciones que todos los
criterios de habilitación estén presentes para que cada monitor en
particular corra según la PCM lo vaya ordenando y finalmente, apagar el
motor.
De nuevo, siempre ten presente que la definición de viaje depende del
monitor que la PCM quiere correr. Es totalmente posible que durante un
corto viaje a la tienda de víveres, los criterios de habilitación podrán
estar presentes para algunos monitores, pero no para los demás.
Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Por
ejemplo, en el instante en que el monito de falla de cilindro detecta una
falla de cilindro seria, o el CCM detecta un malfuncionamiento eléctrico
en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz Check Engine de
inmediato.
Otros monitores no iluminarán la luzk Check Engine en el primer viaje. Si
detectan una falla, almacenan el código en la memoria de la PCM.
Cuando la PCM almacena el primer suceso de una falla de dos viajes en
su memoria, esto se conoce como una falla “madurando”. Una falla
madurando no alcanza la madurez, y la luz Check Engien no se iluminará,
a menos que la misma falla se detecte de nuevo durante el siguiente
viaje consecutivo.

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Si los monitores de combustible y de falla de cilindro detectan una falla,
la PCM anota esa falla pero no genera el código DTC de inmediato. En
lugar de ello, observa y espera para que la condición se repita bajo
condiciones similares (misma carga, temperatura del motor, velocidad
del motor, etc.) Algunos técnicos en OBD-II se refieren a estas segundas
circunstancias como “ventana de condiciones similares”. Si la misma
falla de combustible o de cilindro ocurre incluso una vez más dentro de
los siguientes 80 viajes, la PCM activará un código de falla DTC. Tan
pronto como la PCM almacena el código DTC e ilumina la luz Check
Engine, también activa un contador, entonces mantiene un registro del
n?mero de viajes una vez que se ha tomado nota de la falla. Si la falla no
vuelve a detectarse durante los siguientes tres viajes, la PCM apagará la
luz Check Engine.
Sin embargo, si los criterios de habilitación para los monitores de
combustible o de falla de cilindro no están presentes durante los
siguientes tres viajes, a luz Check Engine se quedar< prendida. En otras –
palabras, la PCM constantemente está buscando tres viajes consecutivos
con el criterio de habilitación presente, y con la falla ausente, antes de
apagar la luz Check Engine.
Solo porque la luz Check Engine se apague eso no significa que los
códigos DTC almacenados en memoria hayan sido borrados. Los códigos
DTC y el freeze frame permanecen en la memoria de la PCM, y pueden
extraerse de su memoria con un escáner, aunque la PCM haya apagado
la luz Check Engine. Por otro lado, si tu borras los códigos de falla DTC
con un escáner, los DTC’s y el freeze frame se borrarán para siempre.

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PRIORIDADES EN LA PREPARACION DE MONITORES
La PCM OBD-II necesita correr sus monitores en una secuencia muy
específica porque frecuentemente necesita información de un monitor
antes de que corra otro monitor. Es así que establece prioridades a las
pruebas utilizando las siguientes tres estrategias:
Pendiente (Pending)
Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su monitor está
defectuoso por alguna razón, la PCM no correrá el monitor y lo marcará
como pendiente (pending) hasta que se realice la reparación o el
reemplazo del sensor o su circuito. Por ejemplo, si un DTC se generó
para uno de los sensores de oxígeno y ya está almacenado en la PCM,
entones la PCM no correrá el monitor del catalizador hasta que el sensor
se reemplace.
Conflicto
La PCM se percata de que si dos monitores están corriendo al mismo
tiempo, puede haber un conflicto. Entonces, previene que un monitor
haga su corrida mientras que permite que el otro monitor corra
primero. Por ejemplo, el monitor del catalizador no correrá si el monitor
EGR está operando en ese momento, porque la el monitor EGR energiza
la válvula solenoide EGR, lo cual diluye la mezcla en la carga en la
admisión, lo cual afecta la estequiometría en la composición
aire/combustible de 14.7:1. Entonces la PCM esperará hasta que el
monitor EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, y entonces y solo
entonces la PCM correrá el monitor el catalizador.

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Suspendido
La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor haya
corrido y haya recibido el grado de “pase” o “aprobado”. La PCM sabe
que necesita un sensor de oxígeno que funcione correctamente antes de
que pueda correr el monitor de catalizador; por tal motivo, la PCM
suspenderá el monitor del catalizador hasta que el monitor del sensor
de oxígeno haya corrido y resultado exitoso en sus pruebas.
Etiquetas de Listo o Aprobado
Si el vehículo es encendido y conducido de tal manera que se satisfagan
todos los criterios de habilitación necesarios para correr todos los
monitores, y si además se aprueban todos los monitores, la PCM
colocará una “marca de aprobado” a cada monitor para indicar que han
pasado la prueba.
Antes de que OBD-II pueda aprobar un sistema, cada subsistema
monitoreado debe correr y pasar. Los lectores de códigos de buena
calidad y los escáneres pueden desplegar el estatus de aprobación de los
monitores. El estatus de aprobación muestra una lista de lo los
monitores e indica cuales han corrido exitosamente, cuales están
pendientes, etc.
Si estás intentando diagnosticar o reparar un sistema, la pantalla del
estatus de aprobación en tu escáner es una función de diagnóstico
sumamente útil porque el estatus de los monitores te ofrece pistas
sobre algunos conflictos que pueden estar previniendo que un monitor
en particular haga su corrida y pase la prueba. Por ejemplo, si el estatus
de aprobación en la pantalla indica que los monitores de catalizador y
de los sensores de oxígeno están pendientes, esto te puede indicar un

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posible problema de que previene que el monitor del sensor de oxígeno
corra con normalidad, lo cual tu puedes verificar rápidamente al buscar
si existe un código de falla DTC que se haya almacenado en la memoria
de la PCM. (Como dijimos antes, el monitor del catalizador no podrá
correr a menos que el catalizador de los sensores de oxígeno hayan
corrido y aprobado.)
Los escáneres OBD-II pueden desplegar el estatus de aprobación de los
monitores en su pantalla.
LOS MONITORES: UN ESTUDIO MAS MINUCIOSO
Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son los monitores, y
conoces más la terminología y conceptos con los que necesitas estar
familiarizado para entender como funcionan los monitores, veamos a
cada monitor con más detalle. Comenzaremos con los tres monitores, el
de falla de cilindro, el de combustible y el de componente
comprensivos, que son los que corren continuamente y luego nos
moveremos al estudio de los otros monitores.
A)MONITOR DE FALLA DE CILINDRO (MISFIRE
MONITOR)
El primero de los tres monitores continuos que queremos discutir es el
monitor de falla de cilindro, que notablemente es el más importante de
todos los monitores porque protege al convertidor catalítico de daños
serios que pueden ser ocasionados por fallas de cilindro. Si un motor
presente falla de cilindro, el combustible sin quemar que
inevitablemente acompaña a la falla de cilindro destruirá al convertidor
catalítico.

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¿Cómo Funciona El Monitor De Falla De Cilindro?
Cada vez que una bujía enciende la mezcla aire/combustible dentro de
la cámara de combustión, el cigüeñal se acelera. Por el contrario, cada
vez que una bujía falla al encender la mezcla aire/combustible dentro de
la cámara de combustión, el cigüeñal se desacelera. Si la siguiente bujía
en el orden de encendido enciende la mezcla aire/combustible, el
cigüeñal se acelera de nuevo. El sensor de posición del cigüeñal (CKP)
envía una señal a la PCM que es proporcional en la frecuencia de la
velocidad rotativa del cigüeñal.
En otras palabras, el sensor CKP en un motor saludable debería producir
una señal que sea consistente en simetría y amplitud, y es precisamente
esta consistencia en simetría y amplitud de la señal del sensor CKP la
que el monitor de falla de cilindro está monitoreando, todo el tiempo.
Pero si el monitor detecta una desaceleración en la frecuencia de la
señal del sensor CKP, el monito de falla de cilindro asume que esta
disminución momentánea de amplitud es una falla de cilindro.
El Monitor De Falla De Cilindro Ignora Falsas Alarmas
El problema es, una falla de cilindro no es la única causa posible de un
cambio en la velocidad del cigüeñal, entonces el software de OBD-II tuvo
que filtrar las falsas alarmas. Por ejemplo, un motor frío no siempre
funciona tan suave hasta que se a calentado, y cada pequeño detalle
produce un pequeño cambio en la velocidad rotativa del cigüeñal.
Entonces OBD-II no permite que el monitor de falla de cilindro corra
bajo condiciones de de arranque en frío, porque podría provocar que el

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monitor de falla de cilindro identifique erróneamente cualquier cambio
en la velocidad del cigüeñal como una falla de cilindro.
Y aún cuando el motor ya está caliente, el conductor puede pisar el
acelerador, lo cual también producirá un breve cambio en la velocidad
del cigüeñal. Pero OBD-II mide y compara las entradas en la velocidad
del vehículo, carga y posición de la mariposa, lo cual habilita al monitor
de falla de cilindro para filtrar los cambios en la posición de la mariposa.
Otro ejemplo: en los caminos accidentados, los diseñadores de OBD-II
temían que la transmisión del movimiento mediante los ejes y la flecha
cardan (vehículos de tracción trasera) o las flechas homocinéticas (en
vehículos de tracción delantera), pudiera confundir al monitor de falla
de cilindro. La forma de enfrentar este problema en OBD-II con un par
de estrategias: primero, en algunos vehículos equipados con sistema
ABS, las señales de los sensores de velocidad de las ruedas también se
utilizan para informarle a la PCM que el camino es accidentado,
alertando de la posibilidad de que el monitor de falla de cilindro pueda
confundir la transmisión de movimiento errático como falla de cilindro.
Segundo: si se detecta una falla de cilindro en vehículos con transmisión
automática, el candado del convertidor de torsión se libera
temporalmente. Al hacer esto, las vibraciones provocadas por caminos
accidentados que normalmente se transmitirían desde las ruedas,
pasando por las flechas hacia el motor terminarían lo suficientemente
pronto para que la PCM determine si se trata de una falla de cilindro
real o si solo es la transmisión de movimiento vibratorio errático que
interfiere con el giro normal del cigüeñal.
El Monitor De Falla De Cilindro Corre De Forma Continua…
Casi Siempre

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El monitor de falla de cilindro no depende de resultados de pruebas de
otro monitor, entonces no hay condiciones de “suspensión”. Los
resultados del monitor de falla de cilindro se envían continuamente a la
PCM a medida que el monitor esté corriendo. Sin embargo, existen
condiciones que no pueden filtrarse. El monitor de falla de cilindro no
correrá cuando se presente alguna de las siguientes condiciones
 El motor está siendo arrancado.
 El motor esté siendo arrancado cuando está frío, o cuando se este
arrancando bajo temperaturas extremadamente frías o calientes.
 El reloj interno de la PCM aún no comience a correr.
 La mariposa esté siendo abierta y cerrada rápidamente.
 El motor esté desacelerando con la mariposa cerrada.
 El velocidad del cigüeñal exceda el umbral máximo especificado.
 La señal de voltaje de sensor MAP fluctúe temporalmente.
 El nivel de combustible en el tanque esté por debajo del 15% de
su capacidad (por eso es que algunos fabricantes ahora se
refieren a sus indicadores de nivel de combustible como sensores
porque la PCM necesita saber cuanto combustible hay en el
tanque.)
Forma De Operación Del Monitor De Falla De Cilindro
El monitor de falla de cilindro busca cualquier falla relacionada con
emisiones que ocasionaría un escape inaceptablemente sucio. Cuando
detecta algo, le indica a la PCM que grabe un código DTC. Pero la PCM
clasifica el grado de la falla de cilindro en una o dos categorías antes de
que decida iluminar la luz Check Engine:

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 La falla de cilindro ocasionaría que el motor no aprobara una
prueba de emisiones (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma
estable, continua.)
 La falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el
catalizador si su severidad no se reduce de inmediato (la PCM
ilumina la luz Check Engine de forma intermitente, prendiendo y
apagando.)
Criterio De Habilitación
El criterio de habilitación para el monitor de falla de cilindro incluye las
siguientes entradas:
 Temperatura del anticongelante en el rango especificado, medido
por el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).
 Carga del motor en su rango de voltaje especificado, medido por
el sensor de Presión Absoluta de Múltiple (MAP).
 Velocidad rotativa del cigüeñal medida por el sensor de posición
del cigüeñal (CKP) en las rpm’s especificadas.
 Condición de arranque y encendido (el motor ha sido arrancado y
ahora está operando).
 Tiempo en operación (el motor ha estado operando por un
espacio especificado de tiempo).
 Velocidad del vehículo en un rango especificado, señal de entrada
desde el sensor de Velocidad del Vehículo (VSS).
El monitor de falla de cilindro no correrá si la PCM tiene almacenado un
código DTC que afecte sus resultados.
Condiciones Pendientes

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El monitor de falla de cilindro no correrá en las siguientes circunstancias:
 Si el vehículo está en modo “limp-home” *
 El monitor de falla de cilindro está esperando la señal de alguno
de los sensores: ECT, TPS, MAP, CKP o CMP, que necesita para
funcionar (desde luego, si falta una señal, esto se acompañará de
su respectivo código DTC.)
 La PCM tiene códigos almacenados del sensor VSS.
* ((El modo de operación “limp-home” se activa cuando la PCM detecta
que un sensor ha sido desconectado o que quedó sin funcionar. ¿Si te ha
ocurrido que cuando un motor presenta una falla digamos en marcha
mínima y enseguida desconectas el sensor TPS, pareciera como si el
motor se restableciera y la falla se resolviera? A mi al principio esto me
desconcertaba y pensaba “mmhhmm, que raro, el motor tiene un
problema en ralentí pero si desconecto el TPS todo se resuelve… muy
bien, entonces esto quieres decir que el TPS es la causa del problema… lo
cambiaré.” ¿Qué ocurría?... Ya te imaginarás: la reemplazaba y
sorpresa… el problema continuaba. Cuando existe un problema de falla
de motor y desconectas algún sensor, casi siempre la PCM reaccionará a
este “nuevo cambio detectado” y hará más ajustes para entrar en su
estado de “limp-home”.
El estado “limp-home” de la PCM es una estrategia preventiva para
evitar que el motor se apague al percatarse de que los principales
sensores están fuera de operación (MAF, MAP, TPS, ECT, válvula IAC,
etc.) y lo hace realizando los ajustes necesarios para que el motor corra
demasiado RICO y tengas tiempo de llegar al taller o a tu casa. Por eso
nos parece raro que al desconectar un sensor todo parezca resolverse.
La verdad es que no se ha resuelto nada, así que si vemos un reajuste de
las RPM’s al desconectar un sensor es porque la PCM entró en modo

53
“limp-home”, que traducido del inglés significaría “justo para llegar a
casa”.))
Entonces, si la luz Check Engine está iluminada, necesitarás extraer el
código DTC, rastrear el problema y repararlo antes de que el monitor
vuelva a correr.
Conflictos
Si la PCM tiene un código “madurando” de un solo viaje relativo a un
problema del sistema de combustible por mezcla pobre o rica, una
purga del sistema EVAP o un problema del sistema EGR, no permitirá
que el monitor de falla de cilindro corra normalmente porque el monitor
podría verse afectado por cualquiera de esas condiciones.
Suspensiones
No hay condiciones de suspensión bajo las cuales el monitor de falla de
cilindro no corra porque este monitor no depende de resultados de
prueba exitosa de otros monitores.
Comportamiento Del Monitor De Falla De Cilindro Contra La
Activacion De Codigos Dtc
La PCM almacena un DTC si el monitor de falla de cilindro descubre una
falla de cilindro que pueda incrementar las emisiones. Pero la PCM no
ilumina la luz Check Engine de inmediato la primera vez que el monitor
de falla de cilindro se percata de una falla en un cilindro. Si la falla de
cilindro provoca una disminución de por lo menos un 2% en la velocidad
de giro del cigüeñal en un intervalo de 1000 revoluciones, se almacenará

54
un DTC pero la PCM no iluminará la luz Check Engine. Este tipo de
código DTC se conoce como código “madurando”.
Si el monitor de falla de cilindro detecta la misma falla de cilindro en el
siguiente viaje, la PCM iluminará la luz Check Engine. Este segundo
código de falla, el que provoca que la luz Check Engine se ilumine, se
llama código maduro.
Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan severa que
amenaza al catalizador, la PCM no espera a que el monitor de falla de
cilindro se decida hasta el siguiente viaje. La PCM responde
inmediatamente activando la luz Check Engine, la cual parpadea
prendiendo y apagando por el tiempo que el monitor de falla de cilindro
detecte la falla de cilindro peligrosa. La luz Check Engine parpadeante es
molesta (se supone que debe ser molesta) porque si el problema no se
repara rápido, estamos hablando entonces de un nuevo catalizador, y de
todos modos tendrás que hacer la reparación que provocó la falla de
cilindro.
Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que el destello
intermitente se detenga, a luz Check Engine permanecerá iluminada
para recordarte que hay un código DTC almacenado.
¿Por Qué La PCM Apaga La Luz Check Engine Por Una Falla De
Cilindro?
Si el monitor de falla de cilindro corre exitosamente en tres viajes
consecutivos después de que un código DTC se ha almacenado, apagará
la luz Check Engine. Pero el monitor no solo está buscando una
calificación aprobatoria durante esos tres viajes consecutivos. Está

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buscando una calificación aprobatoria bajo condiciones de manejo que
reflejen las condiciones que estaban presentes en el momento en que el
código de falla DTC se produjo. Más específicamente, el monitor debe
correr bajo condiciones que estén dentro del 10% del valor de carga
calculada y dentro de 375 rpm’s de la velocidad de giro del cigüeñal en
el momento en el que la falla de cilindro se detectó.
Si esas dos condiciones están presentes, y la PCM no observa ninguna
recurrencia en un intervalo de 1000 revoluciones, entonces lo registrará
como un viaje normal. Luego de que haya registrado tres viajes
normales sin ninguna recurrencia bajo estas condiciones especificas, la
PCM apagará la luz Check Engine. Sin embargo, los códigos de falla DTC
y el freeze frame que estaban almacenados en el momento en que
ocurrió la falla de cilindro, permanecerán en la memoria de la PCM
durante los próximos 40-80 ciclos de calentamiento de motor, después
de los cuales también serán borrados si ya no se presentan más
incidentes de falla de cilindro.
Una bujía en mal estado causará una falla
de cilindro; el monitor de falla de cilindro lo
detectará y almacenará un código DTC,
iluminando la luz Check Engine.

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El desgaste excesivo tanto en los
metales de biela como en los de
bancada, sin dejar de lado los
muñones del cigüeñal, provocan
un juego excesivo lo cual termina
por traducirse en inevitables
fallas de cilindro que el monitor
detectará, si es que aún no se ha
desbielado. Naturalmente, el
monitor de falla de cilindro no
puede decirte si el muñón
estaádesgastado, pero si puede
decirte cual cilindro presenta la
falla.
El estado de las válvulas también
tiene un efecto directo en las
fallas de cilindro. Una válvula
flameada acumulará exceso de
carbonilla en su superficie, lo cual
disminuirá la calidad del asiento
de la misma válvula, creando
espacios huecos que no
permitirán el sellado perfecto, lo
cual naturalmente provocará una
falla de cilindro. El motivo de las
válvulas quemadas o flameadas
es debido a una mezcla
demasiado rica en combustible
por largo tiempo. Un LTFT y STFT
debería estar en el rango
negativo tratando de impedir la
mezcla rica.

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Causas Típicas De Una Falla De Cilindro
Bujías dañadas o gastadas y cables de bujías son los principales
sospechosos cuando ocurre una falla de cilindro. Pero muchas otras
posibilidades además de bujías o cables defectuosos. Cualquiera de los
defectos o fallas en componentes o sistemas que se enlistan a
continuación pueden causar también una falla de cilindros:
 Válvulas quemadas o con fuga
 Inyectores sucios tapados
 Combustible contaminado
 Bloque de motor o cabeza de cilindros crakeada o rajada
 Sensor CKP defectuoso
 Regulador de presión de combustible defectuoso (atorado en
posición abierto o cerrado)
 Bobinas de encendido defectuosas
 Inyector de combustible desconectado
 Válvula EGR atorada en posición abierta
Lo mismo ocurre con la
superficie de los pistones.

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 Alta resistencia en cables de bujías
 Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor ECT
 Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor MAP
 Tolerancia de ajuste de válvulas fuera de especificación
 Cadena o banda de tiempo incorrectamente instalada
 Voltaje insuficiente en la terminal positiva de cada bobina
 Voltaje insuficiente para la bomba de combustible
 Empaque de cabeza dañado o con fuga
 Inyectores de gasolina con fuga
 Bujías flojas
 Bajo nivel de combustible en le tanque de gasolina
 Apertura o corto en un inyector o en su circuito de cablería
 Filtro de gasolina obstruido
 Conducto de gas EGR restringido
 Tubo del escape, catalizador o mofle restringido
 Válvulas pegadas
 Lóbulos desgastados del árbol de levas
 Bomba de gasolina desgastada
 Anillos desgastados
B)MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Al igual que el monitor de falla de cilindro, el monitor del sistema de
combustible también realiza sus pruebas continuamente. También tiene
la capacidad de almacenar los datos freeze frame en la PCM cuando
detecta una falla del sistema de combustible. El monitor del sistema de
combustible corre solo durante la operación en bucle cerrado (closed
loop).

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La PCM utiliza un medidor de tiempo para indicarle cuando ha
transcurrido suficientemente tiempo para comenzar a correr el monitor.
En algunos vehículos, el contador de tiempo simplemente comienza a la
cuenta regresiva en el momento en el que enciendes el vehículo. En
algunos otros, el contador depende de la señal que se obtiene del
sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).
Funcionamiento Del Monitor Del Sistema De Combustible
Antes de que entremos de lleno al funcionamiento del monitor del
sistema de combustible, necesitas conocer la diferencia entre el ajuste
corto de combustible (Short Term Fuel Trim, STFT) y el ajuste largo del
combustible (Long Term Fuel Trim, LTFT).
Ajuste Corto De Combustible (STFT)
El ajuste corto de combustible (STFT) es un programa en la PCM que
controla el ancho del pulso de los inyectores para mantener al sistema
operando en bucle cerrado. El STFT comienza con un valor de base fija,
entonces ajusta el sistema para enriquecerlo o empobrecerlo a partir de
esa línea base. Sin embargo, existen valores límite, superiores e
inferiores, para las correcciones que el programa STFT puede hacer.
Si el sistema de control electrónico del motor está funcionando
correctamente y si además el motor está en buenas condiciones
mecánicas, entonces las correcciones que el programa STFT realice
serán justas. Pero si por otro lado, el sistema se vuelve demasiado rico o
demasiado pobre, entonces las correcciones de corto alcance deberán
incrementarse proporcionalmente. Cuando pones la llave en OFF, los
valores del programa STFT almacenados en la PCM se borran al instante;

60
esto significa que los valores de las correcciones STFT comenzarán a
recalcularse de nuevo desde el principio la próxima vez que enciendas el
vehículo.
Ajuste Largo De Combustible (LTFT)
Cuando las correcciones STFT se salen fuera de su rango para seguir
maniobrando los ajustes de ancho de pulso, entonces otro programa de
la PCM, conocido como Ajuste Largo de Combustible (LTFT), entra en
acción.
El programa LTFT modifica el valor original de la línea base del STFT para
comenzar en un punto más cercano a las correcciones reales que se
necesitan para mantener al sistema de combustible en bucle cerrado
(closed loop). El sistema debe estar operando en bucle cerrado antes de
que almacene correcciones de largo alcance. Los valores LTFT se
almacenan en la memoria de la PCM aún cuando apagas el motor.
STFT, LTFT Y El Monitor Del Sistema De Combustible
La PCM combina las correcciones STFT y LTFT para calcular la Corrección
Total Necesaria para mantener al sistema de combustible operando en
bucle cerrado. Este es el objetivo central de esta estrategia.
Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico, entonces se genera
información de condiciones de falla en la memoria de la PCM en su
modo de “código madurando”. Si el sistema se vuelve muy pobre o muy
rico en dos viajes consecutivos, le falla madura, y en ese momento se
generan y se almacena un código de falla DTC y un registro freeze frame
en la memoria de la PCM, con lo que se activa la luz Check Engine.

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La PCM también puede apagar la luz Check Engine, pero solo lo hará
cuando vea tres viajes consecutivos durante los cuales el monitor del
sistema de combustible los tomara como aprobados. El truco está en
que la carga de trabajo sobre el motor y las condiciones de velocidad
durante estos tres viajes deben ser muy similares a la carga y a las
condiciones de velocidad presentes cuando el código de falla DTC se
generó al principio, no como ocurre con el monitor de falla de cilindro.
Criterios De Habilitación
Los criterios de habilitación para el monitor del sistema de combustible
incluyen las siguientes señales de entrada:
 Que el motor se haya calentado a su temperatura normal de
operación (bucle cerrado)
 La señal del sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP) esté
presente
 La señal del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor
(ECT) esté presente
 La señal del sensor de Temperatura del Aire del Motor (IAT) esté
presente
 La señal del sensor de Velocidad del Vehículo(VSS) esté presente
 La señal de Presión Barométrica (BARO) esté presente
 La señal del sensor de Posición del Cigueñal (CKP) este presente
 Los datos del Ajuste Largo de Combustible (LTFT) estén presentes
 Los datos del Ajuste Corto de Combustible (STFT) estén presentes

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CONDICIONES PENDIENTES
El monitor del sistema de combustible no correrá si la luz Chek Engine
está iluminada como resultado de alguna falla en cualquiera de los
siguientes sensores o monitores:
 Si un código DTC del monitor o solenoide EGR está almacenado
 Si un código DTC del monitor o solenoide EVAP está almacenado
 Si un código DTC de falla de cilindro está almacenado
 Si el sistema está operando en modo “limp-home” debido a una
falla de los sensores TPS, ETC o MAP
 Si el sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador no paso la
prueba
 Si existe un código de falla DTC del calefactor del sensor de
oxígeno corriente arriba
Conflictos
Si estuviera presente un código madurando para cualquiera de los
eventos siguientes, probablemente el monitor del sistema de
combustible no correrá:
 Sistema EGR
 Sistema EVAP
 Falla en cilindros
 Calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador

63
Suspensiones
Una vez que todos los criterios de habilitación hayan sido satisfechos, el
monitor del sistema de combustible correrá de forma continua, sin
embargo, algunos sistemas no permitirán que el monitor del sistema de
combustible corra con normalidad si el nivel de combustible en el
tanque está por debajo del 15%.
C) MONITOR DE COMPONENTES COMPRENSIVOS
(CCM)
Al monito de componentes comprensivos (CCM) continuamente observa
las señales de entrada de los sensores y los controles de salida que no
son sometidos a pruebas por otros monitores. Dependiendo del tipo de
sensor que se este monitoreando y según el diseño del sistema, los
códigos de falla DTC serán almacenados después de 1 o 2 viajes.
Los Sensores Monitoreados Por El CCM Deben Ser
Funcionales, Racionales Y Estar Listos Para Trabajar
Todos los circuitos de los sensores son monitoreados en busca de
continuidad y valores fueran de rango. Este tipo de prueba se conoce
como “prueba de funcionalidad”. Algunos circuitos de sensores también
se monitorean para verificar que su señal tiene sentido dentro del
contexto de la señal de entrada en comparación con otros sensores que
el monitoreo de componentes comprensivos está vigilando. Este tipo de
prueba se conoce como “prueba de racionalidad”. La prueba de
racionalidad no recibirá un pase aprobatorio si una señal de un sensor
entra en conflicto con otra señal de otro sensor que ya haya sido
verificado como una señal exacta.

64
Las fallas eléctricas en componentes monitoreados por lo regular
resultan en una luz Chck Engine iluminada inmediatamente. Pero
algunas fallas de racionalidad necesitan de por lo menos dos viajes antes
de iluminar la luz Check Engine. Entonces, si la señal de un sensor
contradice la señal de otro sensor, pero ambas señales están dentro de
los rangos específicos de actividad eléctrica, entonces definitivamente
se necesitarán dos viajes antes de que se active la luz Check Engine. La
intención de esta estrategia es prevenir que la luz Check Engine se
ilumine por algún tipo de error momentáneo que no aparecerá en un
viaje subsecuente.
La PCM también mide la cantidad de tiempo que ciertos sensores toman
para responder a condiciones cambiantes.
Si un sensor responde dentro del periodo que el fabricante tiene
especificado, la PCM lo toma como satisfactorio y entonces se vuelve
elegible para unirse a los criterios de habilitación que se necesitan para
correr otros monitores. Pero, si el sensor no responde dentro del
periodo de tiempo especificado, es decir, si se tarda mucho en emitir la
señal que se espera que emita una vez que la condición de operación del
motor ya cambió, entonces la PCM lo marcar< como insatisfactorio.
El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor (ECT)
Es Vigilado Muy De Cerca Por El Monitor De Componentes
Comprensivos
Para que comprendamos un poco mejor como es que la PCM interactúa
con un sensor tomándole tiempo, veamos al ejemplo más obvio de
todos: el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).

65
El sensor ECT, que en realidad es un termistor o un resistor de
temperatura de coeficiente negativo, es una categoría especial de
resistor variable que disminuye su resistencia medida que la
temperatura aumenta. El elemento bimetal utilizado en un resistor
posee una propiedad altamente predecible y repetible: la cantidad de
corriente y voltaje que conduce a una cierta temperatura siempre es la
misma. Esta característica hace del termistor un excelente sensor
análogo de temperatura.
A medida que la temperatura se incrementa, la resistencia disminuye, y
la corriente y el voltaje se incrementan. La primera tarea del sensor ECT
es informarle a la PCM cuando el motor está lo suficientemente caliente
para poner al sistema de control del motor en operación de bucle
cerrado. Cuando enciendes el motor, la PCM concentra su medidor de
tiempo en el sensor ECT y mide el tiempo que le toma al sensor ECT
alcanzar el nivel de temperatura necesaria para la operación en bucle
cerrado.
Si el sensor ECT alcanza la temperatura de bucle cerrado dentro de un
espacio de tiempo especificado, la PCM lo marca como satisfactorio. Si
por el contrario, el sensor no alcanza este nivel dentro del tiempo
esperado, o si en definitiva nunca lo alcanza, la PCM lo marcará como
insatisfactorio y cualquier monitor que necesite que el sensor ECT
funcione con normalidad o que requiera que el motor alcance su
temperatura normal de operación como parte de los requisitos
necesarios dentro de sus criterios de habilitación, no estarán en
posibilidad de correr.
Claro, que el sensor ECT podría estar perfectamente normal. El
problema podría estar siendo ocasionado por un bajo nivel de

66
anticongelante o burbujas de aire encerrado en el sistema de
enfriamiento, justo en el sitio donde se encuentra instalado el sensor
ECT, y cualquiera de estas condiciones pueden prevenir que el sensor
ECT alcance su temperatura normal del operación para entrar en bucle
cerrado dentro del tiempo que la PCM requiera que ocurra.
En algunos vehículos OBD-II la PCM inhabilitará el monitoreo del sensor
ECT durante arranques en frío en climas extremadamente fríos, porque
el sensor ECT podría no registrar lecturas exactas de resistencia en tales
condiciones. Las PCM’s en algunos sistemas OBD-II también pueden
inhabilitar al sensor ECT si el sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) le
indica a la PCM que el vehículo no está en movimiento.
Algunos sensores se someten a prueba cuando la llave de encendido
está en ON. Otros sensores no son sometidos a prueba hasta que se
alcancen las condiciones de operación del motor bajo las cuales fueron
diseñados para trabajar. Las pruebas de los sensores varían de acuerdo
con el diseño del sistema de control del motor y los tipos de sensores
utilizados en ese sistema.
Señales De Entrada Normalmente Monitoreadas Por El CCM
El monitor de componentes comprensivos monitorea las señales de
entrada de los siguientes sensores (no todos los sistemas utilizan todos
los sensores que se enlistan a continuación, por otro lado, también es
posible que algunos vehículos utilicen sensores que no se incluyen en
esta lista):

67
 Interruptor de LOW 4WD (solo en vehículos 4WD)
 Interruptor del pedal de freno
 Sensor de Posición de Cigueñal (CKP)
 Sensor de Posición del Arbol de Levas (CMP)
 Interruptor del servo de control crucero en automático (cruise
control)
 Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)
 Solenoide de purga del Sistema de Control de Emisiones
Evaporativas (EVAP)
 Sensor de Velocidad de Flecha (ISS)
 Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (IAT)
 Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP)
 Sensor de detonación (knock)
 Interruptor de pedal de embrague en transmisiones manuales
 Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)
 Sensor de Posición de Mariposa (TPS)
 Sensor de Velocidad de Turbina (solo en trasmisiones
automáticas)
 Indicador de posición de selector de cambios PRND12 (solo en
transmisiones automáticas)
 Sensor de Temperatura de Fluido de Transmisión
 Sensor de Vacío
 Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)
El Monitor De Componente Comprensivos También
Monitorea Las Señales De Salida De Actuadores
La mayoría de los actuadores son solenoides con embobinados
inductivos. La PCM utiliza circuitos paralelos de prueba para monitorear
ciertos circuitos de actuadores de salida. Los circuitos de prueba están

68
ubicados en el lado de voltaje del circuito de salida del actuador. Cuando
el embobinado de un solenoide es energizado (prendido), la señal de
voltaje enviada al solenoide, cae. Esto es normal, y resultará en una
revisión exitosa.
Sin embargo, si existiera un problema con el embobinado del solenoide
(una condición de circuito abierto), el voltaje enviado al solenoide no
caerá.
Cuando el monitor de componentes comprensivos detecta esto sabe
que algo anda mal, entonces le envía un reporte a la PCM.
Señales De Salida Monitoreada Por El CCM
El monitor de componentes comprensivos monitorea las señales de
salida de los siguientes actuadores (no todos los sistemas utilizan todos
los actuadores que se enumeran a continuación y algunos sistemas
podrían no utilizar los actuadores que aquí se señalan):
 Solenoide de purga del cánister EVAP
 Solenoide de venteo de la purga del EVAP
 Solenoide de Válvula de Control de Aire en Ralentí (IAC)
 Sistema de Control de Encendido Electrónico
 Solenoide del embrague del convertidor de la transmisión
 Solenoides de control de cambios de la transmisión
 Solenoide de habilitación de la transmisión

69
D)MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO
Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de de entrega e
combustible, los sensores de oxigeno en un vehículo certificado en OBD-
II son componentes críticos en la batalla contra las emisiones. La señal
de bajo voltaje del sensor de oxígeno corriente arriba es el medio por el
cual la PCM mantiene la mezcla aire/combustible en a proporciona
14.7:1.
La señal se voltaje de cada sensor de oxígeno corriente abajo del
catalizador le indica a la PCM si el convertidor catalítico está
funcionando eficientemente o si se necesita reemplazarlo. Además del
convertidor catalítico, los sensores de oxígeno son los componentes más
importantes en el control de emisiones del vehículo.
Un sistema OBD-II debe inferir las emisiones porque no puede medirlas
directamente como lo hace un analizador de gases en una estación de
pruebas. El sensor de oxígeno es crítico para esta estrategia porque la
información que suministra es utilizada por la PCM para determinar si

70
las emisiones del motor están dentro o fuera de los límites que exige la
ley.
Los parámetros de operación del sensor de oxígeno son utilizados por la
PCM para correr otros monitores que someten a prueba las correcciones
de combustible, la operación del convertidor catalítico, el sistema EVAP
y el sistema EGR.
Si un sensor de oxígeno no está funcionando correctamente, estos otros
monitores no podrán correr porque sus resultados no significarían nada
y no tendrían ningún sentido.
¿Qué Es Lo Que Busca El Monitor Del Sensor De Oxígeno En La
Señal Del Sensor De Oxígeno?
El monitor del sensor de oxígeno está en constante búsqueda de
características de comportamiento que indiquen que el sensor de
oxígeno está funcionando con normalidad. El sensor de oxígeno debe
entrar “en línea” tan pronto como sea posible., operar dentro de un
rango de voltaje apropiado y tener buenos “reflejos”. Y su señal no debe
estar en corto ni abierta.
El Sensor De Oxígeno Debe Estar Listo Para Trabajar
En los viejos tiempos del OBD-I teníamos que esperar a que los gases del
escape calentaran al sensor de oxígeno. Durante este periodo de
calentamiento, el vehículo corría en bucle abierto. La PCM utilizaba
valores default de su programa para mantener la mezcla
aire/combustible lo suficientemente rica para que el motor funcionara
normalmente hasta que se calentara. Durante este periodo de

71
calentamiento, un motor inyectado funcionaba un poco más limpio que
uno carburado.
Durante largos periodos de ralentí, especialmente en climas
verdaderamente fríos, algunos sensores de oxígeno podían enfriarse lo
suficiente para dejar el sistema operando en bucle abierto. En un
intento por acortar el tiempo de calentamiento del sensor y prevenir
que los sensores se quedaran dormidos para largos periodos de tiempo,
algunos fabricantes comenzaron a instalar sensores de oxígeno
calefactados.
Los sensores de oxígeno calefactados acortaron el tiempo del periodo
en bucle abierto significativamente y garantizaron que ningún sensor se
quedaría inactivo mientras estuviera siendo monitoreado. Con la llegada
de OBD-II, los sensores de oxígeno calefactados se volvieron
obligatorios, y el circuito calefactor fue puesto bajo el mismo escrutinio
que el sensor de oxígeno mismo para que así, el monitor del sensor de
oxígeno pudiera determinar cuanto tiempo le tomaba calentarse al
sensor de oxígeno para comenzar a emitir su señal.
El Sensor De Oxígeno Debe Ser Capaz De Operar Dentro De Un
Rango Apropiado De Voltaje
Técnicamente, un sensor de oxígeno opera en un rango de voltaje d 0.1
a 0.9 voltios. En la realidad, la mayoría de los sensores operan en alguna
región dentro de un rango mas reducido, típicamente entre los 200 y los
800 milivoltios.
Cuando el sistema está muy rico (poco oxígeno en el gas de escape) un
sensor de oxígeno debe ser capaz de de operar sin problemas en un

72
voltaje más alto (alrededor de los 800 milivoltios). Cuando el sistema
está muy pobre (mucho oxígeno en el gas de escape) el sensor de
oxígeno debe ser capaz de operar en un rango de voltaje más bajo
(alrededor de los 200 milivoltios).
El monitor del sensor de oxígeno observa al circuito del sensor de
oxígeno para asegurarse de que el sensor aún está en condiciones de
hacerlo así. Cuando llega el día en que el sensor de oxígeno ya no puede
operar dentro de este rango, la PCM almacena un código de falla DTC
así como un freeze frame y además, ilumina la luz Check Engine.
El Sensor De Oxígeno Debe Tener Reflejos Rápidos
Cada vez que el sensor de oxígeno cruza el centro del nivel de voltaje
entre rico y pobre, su voltaje de salida cambia de 800 milivoltios hacia
200 milivoltios., y cada vez que cruza el nivel centra de voltaje entre
pobre y rico, su señal de salida cambia de bajo a alto.
Estos pequeños cambios de alto a bajo y de bajo a alto se conocen como
“cross-counts” o “cuentas de cruce”.
Cualquier sensor de oxígeno produce muchas cuentas de cruce cuando
está nuevo, y partiendo de ahí, todo es cuesta abajo. A medida que el
sensor envejece, la frecuencia de cambio de su cuenta de cruces
inevitablemente disminuirá. Con el objeto de mantener la mezcla
aire/combustible tan cerca como sea posible de la estequiometría ideal
de 14.7:1, la PCM necesitas actualizaciones frecuentes y constantes de
los cambios en el contenido de oxígeno en el gas de escape.
A medida que la cuenta de cruces del sensor comienza a retrasarse y a
no reflejar los cambios reales en el contenido de oxígeno en el gas de

73
escape, las correcciones de la PCM sobre el ancho de pulso de inyección
comienzan también a quedarse atrás de la condición real de mezcla rica
o pobre en el escape. Un sensor de oxígeno afectado por una edad
avanzada de uso, comúnmente se le conoce en la jerga entre los
técnicos como un “sensor flojo”. En el tiempo de OBD-I, un sensor de
oxígeno flojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba dañado o
si el vehículo fallaba la prueba de emisiones. Pero el monitor del sensor
de oxígeno no tolera la presencia de sensores de oxígeno flojos.
Un sensor de oxígeno no solo debe ser capaz de subir y bajar entre 200 y
800 milivoltios frecuentemente, sino que también debe ser capaz de
hacerlo rápidamente. El cambio entre alto y bajo y viceversa debe
ocurrir dentro de un breve periodo de tiempo o de lo contrario, la
transición será inaceptable para la PCM. Cuando el tiempo de cambio de
la señal del sensor de oxígeno se vuelve muy largo, el monitor del sensor
de oxígeno fallará y la PCM almacenará un código DTC, grabará el
informe freeze frame e iluminará la lus Check Engine en el tablero.
La Señal Del Sensor De Oxígeno No Debe Estar Abierta Ni En
Corto
La PCM observa muy de cerca los niveles de la señal de voltaje del
sensor de oxígeno, para buscar si está constantemente bajo (un corto en
el circuito del sensor) o constantemente alto (alta resistencia en el
sensor o en el circuito), o si no fluctúa en lo absoluto. Si ocurriera alguna
de estas situaciones, la PCM almacenará un código DTC, un registro
freeze frame e iluminará la luz Check Engine.

74
Los criterios de habilitación del monitor del sensor de oxígeno incluyen
las siguientes señales de entrada:
 Que el motor esté caliente
 Que la purga del cánister del EVAP no afecte los resultados
 Que el interruptor de alta presión de la dirección hidráulica esté
en OFF
 Que el intervalo de tiempo especificado haya transcurrido desde
el momento de encendido (de acuerdo con el medidor de tiempo
de la PCM)
 Que el sensor TPS esté dentro del rango especificado
 Que el sensor de Rango de Transmisión indique que el cambió
esta en posición D
 Que el sensor de Velocidad del Vehículo que el vehículo ha sido
conducido a una velocidad específica por un cierto intervalo de
tiempo sin ninguna interrupción.
Condiciones Pendientes
El monitor del sensor de oxígeno no correrá si la luz Check Engine ha
sido iluminada por la PCM como resultado de la falla de cualquiera de
los siguientes sensores monitores:
 Un código DTC de falla de cilindro
 Si hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisión
 Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno corriente
arriba

75
 Si el vehículo estuviera en modo “limp-home” debido a códigos
almacenados relacionados con los sensores de Presión Absoluta
del Múltiple de Admisión (MAP), Posición de la Mariposa (TPS) o
Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)
 Si hubiera un código del sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)
Conflictos
Si uno o más de los siguientes conflictos están presentes, el monitor del
sensor de oxígeno no correrá:
 Si el monitor del sistema de combustible está corriendo una
prueba intrusa
 Si no ha transcurrido tiempo suficiente en el contador de la PCM
desde que se encendió el motor
 Si hubiera un código madurando de falla de cilindro
 Si hubiera alta presión indicándose por el Interruptor de Presión
de la Dirección Hidráulica (PSP)
 Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno corriente
arriba
Suspensiones
No existen suspensiones para el monitor del sensor de oxígeno. Los
resultados del monitor del sensor de oxígeno se almacenan en la
memoria de la PCM, siempre y cuando los criterios de habilitación se
encuentren presentes. Esto es así porque otros monitores como el
EVAP, catalizador, corrección de combustible y EGR, necesitan los
resultados del monitor del sensor de oxígeno antes de que estos cuatros
monitores puedan correr y hacer sus pruebas de funcionamiento.

76
E) MONITOR DEL CATALIZADOR
El convertidor catalítico, o catalizador, es indiscutiblemente el
componente de control de emisiones más importante en un vehículo
moderno. Los convertidores catalíticos son el principal motivo por los
que los vehículos operados con combustible fósiles han eliminado casi el
100% de gases venenosos HC, CO y NOX en la atmósfera de los Estados
Unidos. Pero aunque los catalizadores pueden continuar neutralizando
los desechos que salen del escape por 150 000 kilómetros o más sin
ningún problema, también pueden sufrir graves daños prematuros muy
rápido si se someten a condiciones extremas como mezclas demasiado
ricas, calor excesivo o contaminación.

77
La contaminación ocurre por lo regular por un empaque de cabeza
(junta de culata) en mal estado, o un bloque de cilindros cabeza
crakeados, o guías de válvulas o anillos de pistones con fugas, todo lo
cual puede descargar aceite o anticongelante hacia el sistema de
escape, transportando el contaminante directo al convertidor catalítico.
Entonces una de las metas de OBD-II era desarrollar un esquema que
pudiera monitorear las condiciones del catalizador sin tener que instalar
ni colocar un medidor en el tubo del escape todo el tiempo. Pero antes
de que veamos como se logró esto, recordemos como funciona un
convertidor catalítico.
Una vez que ya está caliente, el catalizador convierte las emisiones
tóxicas no quemadas (hidrocarburos HC, monóxido de carbono CO y
óxidos de nitrógeno NOx, en sustancias inofensivas como dióxido de
carbono CO2 y vapor de agua H2O.
Un catalizador es una sustancia que modifica e incrementa la rapidez
con la que ocurre una reacción química sin que el catalizador mismo sea
consumido por la reacción. En otras palabras, un catalizador automotriz
debería perdurar indefinidamente siempre y cuando no se le someta a
algo para lo que nunca fue diseñado para catalizar, tal como ocurre con
el combustible sin quemar.
Es por eso que un sistema OBD-II monitorea las condiciones del
catalizador, porque sin un catalizador que funcione apropiadamente
ningún motor moderno podría cumplir con los límites máximos de las
normas para gases como HC, CO y NOx. Es decir, sin un catalizador (o
catalizadores), las emisiones del tubo de escape de HC, CO y NOx de
todos los vehículos estarían muy por encima de los límites permisibles.

78
Pero OBD-II no permitirá que esto ocurra porque tan pronto como el
monitor del catalizador detecte que las emisiones del tubo de escape
están 1.5 veces por encima del limite máximo, entonces activará la luz
Check Engine. Pero me estoy adelantando. Antes de todo eso, la PCM
tiene que correr el monitor del catalizador, entonces primero debe
determinar si las condiciones para generar un código son las apropiadas.
Antes de que la PCM corra el monitor del catalizador, observara la
temperatura del anticongelante del motor, la carga del motor, la
posición del plato de la mariposa y la proporción de la mezcla
aire/combustible, y también busca si el sistema esta operando en bucle
cerrado. Si la PCM encuentra que hay códigos DTC almacenados que
pudieran prevenir que el monitor del catalizador corra correctamente,
suspenderá los resultados de la prueba.
También pospondrá la corrida del monitor del catalizador si detecta que
la mariposa esta en posición totalmente abierta, en una desaceleración
con mariposa cerrada o bajo cualquier otra condición que pudiera
provocar que el sistema abandone la condición de operación de bucle
cerrado.
Existen dos sensores de oxígeno por cada catalizador en el vehículo. El
sensor de oxígeno calefactado corriente arriba es idéntico en diseño y
en funcionamiento a un sensor de oxígeno OBD-I. Produce una señal de
voltaje que es proporcional al nivel de oxígeno presente en los gases de
escape, y la PCM emplea esta señal para alterar el ancho de pulso de los
inyectores según se requiera, siempre con el objeto de mantener el
motor operando en bucle cerrado.
Pero los vehículos OBD-II utilizan un segundo sensor de oxígeno
calefactado que se localiza corriente abajo en relación con el

79
catalizador. Para comprender su función, necesitas comprender primero
como funciona un convertidor catalítico.
Como Funciona Un Catalizador
Todos los catalizadores OBD-II son catalizadores de “tres vías”, es decir,
que reducen los hidrocarburos HC, monóxido de carbono CO y óxidos de
nitrógeno NOx. De hecho, son dos catalizadores dentro de un convertido
catalítico. EL primer catalizador, (por donde los gases del escape pasan
primero, antes de ingresa al segundo catalizador) se conoce como
catalizador de reducción porque reduce los NOx en sus constituyentes
menos dañinos, que son Nitrógeno y Oxígeno. El substrato monolítico,
que es un cuerpo de cerámica que tiene forma de panal, está revestido
con una película de platino y rodio.
El segundo catalizador, que se conoce como catalizador de oxidación,
reduce los HC y CO al oxidarlos para convertirlos en vapor de agua H2O
y en dióxido de carbono CO2. El substrato monolítico dentro del
catalizador de oxidación está revestido con una película de platino y
paladio.
Tres Gases Contaminantes
Antes de que entremos de lleno en el catalizador, revisemos
brevemente de donde es que provienen cada uno de estos tres gases y
por que son peligrosos.
Los hidrocarburos HC son un subproducto de una combustión
incompleta, es decir, tiempo de encendido incorrecto, fallas en los
cilindros, detonación, preignición, etc. El monóxido de carbono CO es un

80
gas altamente tóxico, incoloro e inodoro, se forma cuando la proporción
de la mezcla de aire/combustible es excesivamente rica. Los óxidos de
nitrógeno se producen cuando la temperatura dentro de las cámaras de
combustión alcanzan o exceden los 2500 grados Farenheit. ¿Qué tan
malos son los NOx? Pues piénsalo: aunque el único propósito del
catalizador de reducción es reducir los NOx, muchos fabricantes aun
continúan instalando sistemas de Recirculación de Gases de Escape
(EGR) en sus vehículos, solo para minimizar la producción de NOx.
¿Por qué hay tanto escándalo y tanto temor alrededor delos NOx? Es
debido por lo que pueden provocar…
Verás, los NOx son un constituyente del ozono troposférico y del smog
fotoquímico. El ozono (O3) es un alótropo (una forma químicamente
similar) del oxígeno que se forma naturalmente a partir del O2 por una
descarga eléctrica o por exposición a luz ultravioleta. El ozono se puede
encontrar en dos lugares. El ozono estratosférico es el ozono “bueno”
que forma un capa alrededor de la Tierra a una altura de unos 30
kilómetros. Debido a su cualidad única de filtrar la luz ultravioleta que
proviene del sol, el ozono estratosférico es el tipo de ozono del que
escuchaste hablar mucho en los noventas debido a que los
clorofluorocarbonos (CFC’s) estaban desplazándolo por los productos
que los contenían, como aerosoles y ciertos tipos de refrigerantes.
El ozono troposférico, o de “nivel de suelo”, es el mismo ozono solo que
este es “malo” porque es dañino para los seres humanos. Cuando el
ozono del nivel del piso y los Compuestos Orgánicos Volátiles (VOC’s),
que son los vapores provenientes de varios solventes industriales
emitidos por varias fuentes estacionarias, se mezclan con la luz del sol,
obtienes un coctel de gases muy peligroso que se conoce como “smog
fotoquímico”.

81
En resumen, al reducir las emisiones de NOx de los automóviles se
ayuda en gran medida a
“romper la cadena” de ingredientes necesarios para obtener smog
fotoquímico.
La Capacidad De Almacenamiento De Oxigeno Equivale A
Eficiencia De Catálisis
El revestimiento especial en los substratos de los catalizadores de
oxidación monolítica descomponen a los HC y CO en CO2 y H2O.
También capturan y almacenan cualquier exceso de oxígeno que sobre
en un proceso de catálisis. Esto permite que el catalizador de oxidación
continúe oxidando más HC y CO aún cuando el contenido de oxígeno
saliendo del catalizador debería ser bajo, siempre y cuando el
catalizador se encuentre operando correctamente.
Por lo tanto, la rapidez de cambio de alto contenido de oxígeno a bajo
contenido de oxígeno debería ser mucho menor en la salida en
comparación que la entrada del convertidor.
Un ingeniero automotriz entonces podría concluir que la capacidad del
catalizador de oxidación para almacenar oxígeno podría también
utilizarse como un indicador directo de la eficiencia del convertidor
catalítico. Un catalizador también está diseñado para almacenar y
retener oxígeno en su interior. Entonces, a medida que el convertidor
catalítico envejece, ¿no crees que lo lógico sería que el catalizador de
oxidación poco a poco vaya perdiendo su habilidad de almacenar
oxígeno? En otras palabas, si pudieras medir la cantidad de oxígeno que

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