Diapositivas Grupo No. 3.pdf

GRUPO No. 3
MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL
SISTEMAS DE TRANSPORTE TERRESTRE
MARVIN SANTIAGO PONCIO POP
VODENITH DEL ROSARIO VILLACINDA
JOSÉ DAVID LÓPEZ TAN
MARCOS NEHEMIAS VICENTE
RENE A. RIVERA PEDROZA

SECCIONES TÍPICAS DE CARRETERAS
 Que es una Sección Típica
de una Carretera?
 Es un corte vertical normal
al alineamiento horizontal,
el cual permite definir la
disposición y dimensiones
de los elementos que
forman la carretera en el
punto correspondiente a
cada sección y su relación
con el terreno natural.
 Puede ubicarse en:
Trinchera
Ladera
Ambos

Consideraciones para establecer la
Sección tipica de una Carretera?
 Proyectar con acierto la sección transversal de un camino es un problema delicado, al cual debe el
ingeniero dedicar la máxima atención. De la sección transversal, depende:
 La capacidad de tráfico del camino;
 El costo de construcción de la vía.
 Es imprescindible prever el tráfico futuro del camino; (conteo de tráfico)
 Conocer bien, la topografía del terreno; (Perfil y secciones transversales @ 20 mts. y/o topografia
especial de zonas especificas)
 Debe conocer las especificaciones o normas que se establecen en el país; (DGC)
 buen sentido del proyectista el que ha de determinar la solución más conveniente.
 Visión amplia de porvenir y al mismo tiempo, Sentido económico, para no hacer irrealizable, o al
menos inconveniente desde el punto de vista económico, el proyecto.
 Máxima ambición al proyectar, ejecutando de momento sólo aquello que el momento exige, pero
haciendo posible para el futuro una ampliación fácil y económica.
 Que la falta de visión no ·constituya en el porvenir un obstáculo insuperable para la ampliación.
Vamos a ver cómo influyen cada uno de los factores que en la fijación del perfil intervienen.

El factor económico del costo de la obra.
 - Efectivamente, Su costo vendrá siempre aumentado proporcionalmente al incremento del ancho de su
sección; el movimiento de tierras, en cuanto el terreno no sea transversalmente uniforme, aumentará más
que proporcionalmente al incremento de ancho de la vía.
 t0nemos en cuenta que el aumento del ancho ha de hacerse siempre por el total que corresponda a una
vía completa. de circulación, ya que, hacerlo con dimensiones menores, nada resuelve en la práctica.
 En resúmen si no se puede evitar hacer movimiento de tierra (ampliación, cambios de linea, rellenos,
puentes, etc.) porque reducir la Sección Tipica?

El factor económico de
explotación de la vía. -
 Factores de Servicio de Un camino: (funcionalidad)
 Para un tráfico determinado (volumen);
 Un ancho determinado (Dimensiones),
 La mayor velocidad comercial para el tráfico. (Servicio)
 lograr el mínimo consumo de combustible ha de poderse mantener lo más uniforme posible
 La máxima seguridad; (Sección constante en toda su longitud y resto de elementos, pend.
longitudinal, transversal (bombeo y peralte), sobreanchos, corrimientos, etc.)
 La determinación del ancho preciso por vía de circulación depende de las dimensiones
de los vehículos y su velocidad.

Otras consideraciones del
Proyectista:
 Interferencia en la circulación de de vehículos de distinta clase
produce una disminución en la capacidad del camino;
 Tráfico lento en la disminución del número de vehículos/hora;
 Cuando la intensidad del tráfico es grande, se aumenta en
proporción importante la capacidad de la vía,
 Separar las diferentes clases de tráfico de la misma.
 La separación de las distintas líneas del tráfico sólo resulta lógica
para una gran circulación;
 En zonas de accesos a grandes poblaciones
 En arterias de tráfico importante,
 Unión de centros de primera categoría,
puede ser económicamente conveniente la
separación de los tráficos de lento y rápido.
 Zonas donde existe una circulación importante
de bicicletas es siempre conveniente
separarla del resto del tráfico;
 Las vías para ciclistas (Ciclovias) deben estar,
a ser posible, físicamente separadas del resto
del camino; en general se establecen a
ambos lados de la vía, cada una con
dirección única.
en Guatemala se presentan las dimensiones mínimas según la dirección General de
Caminos, que por lo general se basa en los manuales de diseño Geométrico de Sieca y
AASHTO.

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
VALORES LÍMITES RECOMENDADOS PARA LAS CARACTERÍSTICAS DE LAS CARRETERAS EN ESTADO FINAL
ANCHO DE TERRACERÍA
DISTANCIA VISIBILIDAD DE
PARADA
DISTANCIA VISIBILIDAD DE
REBASE
CORTE
m
RELLENO
m
MÍNIMA
m
RECOMENDADA
m
MÍNIMA
m
RECOMENDADA
m
TIPO AR ("A") 2 DE 7.20 50
REGIONES
LLANAS 100 394 3 185 200
ONDULADAS 80 229 4 130 150
MONTAÑOSAS 50 73 6 65 100
TIPO CR-1 ("B") 7.20 13 12 25
REGIONES
LLANAS 80 229 6 130 150 540 550
ONDULADAS 60 113 7 85 100 410 430
MONTAÑOSAS 40 41 8 46 50 270 300
TIPO CR-2 ("C") 6.50 12 11 25
REGIONES
LLANAS 80 229 6 130 150 540 550
ONDULADAS 60 113 7 85 100 410 430
MONTAÑOSAS 40 41 8 46 50 270 300
URBANA 30 20 10 35 40 200 250
TIPO CR-3 ("D") 6.00 11 10 25
REGIONES
LLANAS 80 229 6 130 150 540 550
ONDULADAS 60 113 7 85 100 410 430
MONTAÑOSAS 30 20 10 35 40 200 250
URBANA 20 15 12 20 25
TIPO LR ("E") 5.50 9.50 8.50 25
REGIONES
LLANAS 50 73 8 65 75 345 360
ONDULADAS 40 41 9 46 50 270 300
MONTAÑOSAS 30 20 10 35 40 200 250
MONTAÑOSA/URBANA 20 15 14 20 25
TIPO R-1 ("F") 7.00 ( c ) 9.50 8.50 15
REGIONES
LLANAS 40 41 10 46 50 200 200
ONDULADAS 30 20 12 35 45 125 125
TIPO R-1 ("G") 5.50 ( c ) 7.50 6.50 15
REGIONES
LLANAS 40 41 10 46 50 200 200
ONDULADAS 30 20 12 35 40 125 125
NOTA
Editado por: Ing. EDWIN RAÚL BARRIOS AMBROSY, MARZO 2016
1. LA PRESENTE TABLA TIENE PARAMETROS CONFORME A LAS RECOMENDACIONES CONTENIDAS EN EL MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS CON ENFOQUE DE GESTIÓN DE RIESGO Y SEGURIDAD
VIAL DE LA SIECA, 2011 Y ES PARA LAS CONDICIONES PARTICULARES DE LA REPUBLICA DE GUATEMALA, BASANDOSE EN LAS ESPECIFICACIONES CREADAS EN LA DIRECCION GENERAL DE CAMINOS EN 1969.
2. LAS TÍPICAS R-1 (F) Y R-1 (G) SON PARA RECUBRIMIENTO CON BALASTO Y LOS ANCHOS INDICADOS EN LA TABLA CORRESPONDEN AL ANCHO DE TERRACERÍA
50 A 100
0 A 50
PENDIENTE
MÁXIMA
%
3,000 A 10,000
1,500 A 3,000
900 A 1,500
500 A 900
100 A 500
TRAFICO
PROMEDIO
DIARIO
(TPD) DE
CARRETERA
VELOCIDAD
DE DISEÑO
KPH
ANCHO DE
CALZADA
m
DERECHO
DE
VÍA
RADIO
MÍNIMO
en m (para
emax=8.0%)

(Manual Centroamericano para Diseño Geométrico de Carreteras( Sieca) edición 2009, del
cual se toman las referencias para el diseño de secciones típicas
OTROS PARAMETROS SUGERIDOS PARA SECCIONES TIPICAS

Según la dirección general de caminos, de acuerdo a los TPD,TPDA Y TPDS.

SECCIONES TÍPICAS MODIFICADAS
● Cuando hayan algunas limitaciones de derecho de vía se podrá modificar la sección
típica

SECCIONES TÍPICAS “ESPECIAL”
● Boulevard

TIPOS DE DRENAJES EN CARRETERAS,
haciendo uso de las consideraciones técnicas
recomendadas según SIECA.

CONSIDERACINES INICIALES
Dentro de las obras que se deben de realizar para la buena ejecución de un proyecto vial está la
del diseño de las obras necesarias para la evacuación del agua que puede afectar al buen
desempeño de la vía, tanto en la durabilidad de los materiales, como en problemas de
funcionamiento y hasta la interrupción en el uso que se le dé a ésta. Por lo anterior, es
importante tener en cuenta los aspectos más relevantes para el desarrollo de estas obras de
drenaje, desde la etapa de la planificación, hasta la de ejecución de la obra. Entre algunos de
los aspectos a tomar en cuenta están:
 Ubicación, importancia y magnitud del proyecto vial.
 Ubicación de las obras de drenajes.
 Cantidad de flujo a drenar (hidrología del sitio).
 Capacidad hidráulica de la obra a proponer.

TIPOS COMUNES DE DRENAJES EN PROYECTOS VIALES
Las obras de drenaje en carreteras se pueden clasificar en dos áreas, las cuales son los drenajes
superficiales (longitudinal y transversal) y los drenajes sub-superficiales (que en algunos casos
son llamados también drenajes subterráneos o sub-drenajes); a continuación, se presentará un
listado con las obras más comunes, según esta clasificación:
Drenaje longitudinal Son conocidas las siguientes obras: bordillos, cunetas y contra cunetas, y
derramaderos o bajadas. Las cunetas son estructuras de drenaje que captan las aguas de
escorrentía superficial proveniente de la plataforma de la vía y de los taludes de corte,
conduciéndolas longitudinalmente hasta asegurar su adecuada disposición (Instituto Nacional de
Vias, 2009).

 Aspectos generales
 Tipo y sección
 Diseño
hidráulico

Diseño por medio de la ecuación de
Manning

Lineamientos para superestructura

LINEAMIENTOS PARA SUPERESTRUCTURA
Con relación al proceso de socavación y su incidencia en la
estabilidad estructural del puente, deberá considerarse lo
siguiente (Flemming, 1994)
A partir de los estudios de geotecnia que se realice en el
proyecto, se debe realizar el análisis estructural de las
cimentaciones a partir de las recomendaciones que este tipo
de estudio de, pero en caso de no existir este tipo de
recomendaciones se puede tomar en cuenta que para pilas o
estribos soportados por pilotes, o con zapatas soportadas por
pilotes trabajando a fricción, la socavación no deberá exponer
más del 50% del pilotaje, y la longitud sin soporte debe ser
menor que 24 veces el diámetro del pilote colado en el sitio,
24 veces la profundidad de la sección para pilote metálicos
en forma de H, o 16 veces el diámetro medio de pilotes de
madera

 Debemos de tomar en cuenta que muchos de los
colapsos de los puentes ocurren debido a la
socavación de las cimentaciones por lo que debemos
considerar que las cimentaciones de las pilas en la
zona de inundación deben ser diseñadas a la misma
elevación de las cimentaciones de las pilas en el
cauce principal (Ver Fig. 5-20), dado que existe la
probabilidad de que el curso de agua se desplace
durante la vida útil de la obra.
 Mantener unas aberturas más grandes en el
puente y aerodinamizar las geometrías de los
pilares son medidas que pueden tomarse en la
etapa de diseño
 Las medidas estructurales pueden aplicarse en la
etapa de diseño asegurando que las zapatas
continuas estén situadas por debajo de las
profundidades máximas de socavación de diseño
Fuente: Manual de consideraciones técnicas Hidrológicas e hidráulicas
CIMENTACIONES DE LAS PILAS EN ZONAS DE INUNDACIÓN

Considerar la importancia de la vía para definir un periodo de retorno de diseño para
caudales máximos, según lo siguiente:
De manera ilustrativa se recomienda que el periodo de retorno de diseño, según la
clasificación operacional de la vía de circulación puede ser:
• Vías de Primer Orden (Puentes Críticos) : 200 años
• Vías de Segundo Orden (Puentes Esenciales) : 100 años
• Vías de Tercer Orden (Otros Puentes) : 50 a 100 años
Considerar un bordo libre, a partir del nivel de crecida máxima, resultante del análisis
hidráulico hidrológico. Como ejemplo, al tirante resultante debe sumársele una
distancia de 1.50 metros para regiones montañosas, y 1.00 metro para zonas de
planicie (Ver Fig. 5 21).
El incremento en el tirante hidráulico obedece a los excesivos caudales de agua en
ríos, transporte de escombros, acumulaciones de material azolvado, entre otros. Estos
valores variaran según las normativas de cada país de la región y de las
características propias del proyecto.
Fuente: Manual de consideraciones técnicas Hidrológicas e hidráulicas
Nota: Periodo de retorno: Es la probabilidad de ocurrencia de un evento se relaciona
directamente con el período de retorno del mismo. Idealmente los puentes deberían
diseñarse para soportar las cargas de un evento que ocurre una vez cada cien años. Es
decir, el período de retorno es cien años.
Se debe Realizar el análisis de la dinámica del río, principalmente
en el curso bajo, con el objetivo de determinar el ancho de acción
del cauce, su planicie de inundación o antiguos cauces del mismo
(paleocauces), para que con esta información se pueda definir la
longitud total del puente, o en su defecto realizar obras de drenaje
de alivio (Martin Vide, 2003) en los puntos de cauces antiguos del
río, o planicies de inundación que se generen en los alrededores,
para aliviar el flujo de las mismas y disminuir su acumulación. En
los puntos de antiguos causes se podrían proponer un conjunto de
tuberías o cajas de alivios ante una crecida máxima que pudiera
invadir estos causes
LINEAMIENTOS HIDRÁULICOS E HIDROLÓGICOS

PUENTES VADOS
Los vados, tambien conocidos como badenes, son obras que ofrecen una alternativa satisfactoria al uso de alcantarillas y de puentes
para el cruce de arroyos en caminos de bajo volumen de tránsito en los que el uso de la vía y las condiciones de flujo del arroyo sean
las adecuadas. Para los vados se necesitan conocer las características específicas del sitio y realizar análisis particulares
hidrológicos e hidráulicos. Idealmente se deben construir en lugares estrechos a lo largo del arroyo y deben ubicarse en una zona
subyacida por roca sana o por suelo grueso para lograr buenas condiciones de cimentación.
 Las estructuras ideales son los vados con alcantarillas y un fondo de cauce natural o un vado mejorado con una superficie de
rodamiento reforzada y rugosa
• Un vado puede ser angosto o amplio, pero no debe usarse en drenajes de
gran profundidad que implican rellenos altos o accesos carreteros
excesivamente inclinados.
• Los cruces en estiaje (nivel mas bajo de un rio) pueden tener como
superficie de rodamiento una simple capa de enrocamiento de protección
o contar con una superficie mejorada formada por gaviones o por una
losa de concreto.
• Entre los factores clave que se deben tomar en cuenta para el diseño y
localización de un vado, se incluyen:
Niveles mínimos y máximos de agua para diseño; condiciones de
la cimentación; potencial de socavación; retrasos permitidos en el
tránsito; geometría de la sección transversal del cauce y
confinamiento; protección del borde aguas abajo de la estructura
contra socavación local; estabilidad del cauce y de las márgenes
del arroyo; materiales de construcción disponibles localmente; y
control del gradiente para la migración de peces. Para la migración
de peces o especies acuáticas, debe mantenerse un fondo del
canal de flujo natural o rugoso y la velocidad del agua no debe ser
acelerada.

VADOS MEJORADOS CON ALCANTARILLAS
 En los vados con alcantarillas o mejorados se combina el uso de
tubos de alcantarilla o de alcantarillas de cajón para desalojar
flujos en estiaje con una superficie de rodamiento reforzada
encima de las alcanta rillas para soportar el tránsito y evitar que
los vehículos circulen por el agua. La superficie de rodamiento
reforzada por encima de los tubos también resiste la erosión
durante el desbordamiento al paso de altos caudales de agua.
Todo el perímetro mojado de la estructura debería protegerse
hasta un nivel por encima de la elevación de aguas máximas
anticipada.
 Los vados con tuberías básicamente son obras en forma de
puentes que trabajan como tal con el tirante de aguas máximas
ordinarias y como vado en crecientes extraordinarias
 En algunos caminos que por sus niveles y tráfico no justifican la
construcción de un puente o cuando es necesaria una obra
temporal para reemplazar un puente caído en un nuevo
emplazamiento, se utilizan las denominadas obras de bajo nivel.
 Por sus características, los vados con tubos son superados
temporalmente por las aguas, interrumpiendo el tránsito vehicular.
 Por seguridad de los usuarios, no se debe circular por los
puentes vados cuando el tirante o altura del escurrimiento sobre el
mismo es de 0.3 metros. La ventaja principal es que un vado no
es generalmente susceptible a obstruirse con escombros o con
vegetación como sucede en el caso de las alcantarillas, por lo qu
e se recomienda usar únicamente el relleno necesario a fin de
facilitar el paso de los materiales flotantes encima de él.
Los vados son estructuras menos costosas que las cajas o los puentes

BÓVEDAS
 Las bóvedas son estructuras cuya parte superior que soporta
la vía vehicular y está compuesta de mampostería, concreto
armado o concreto simple, incluso también las hay metálicas.
Se utilizan bóvedas al igual que losas cuando no se puede
utilizar tubos de Las bóvedas presentan la desventaja de
requerir de alcantarillas. tiempo para su ejecución.
 La gran ventaja es su estabilidad, sobre todo si los estribos
están bien cimentados. Las bóvedas pueden ser simples,
gemelas o múltiples. Se considera como bóveda, la obra de
drenaje transversal formado por muros uno o varios arcos y
que soportan las cargas de tránsito a través de un relleno.
 La importancia de las bóvedas radica en que por medio de
ellas se puede aprovechar el área utilizada por drenajes
naturales como las barrancas, las quebradas y los ríos; así
como también son obras de paso para salvar accidentes
naturales del terreno.
 Su uso se aconseja cuando no se pueden colocar tubos,
cuando la pendiente transversal es muy fuerte y cuando la
profundidad de la quebrada es muy grande.

DRENAJE SUBSUPERFICIAL
El drenaje subsuperficial tiene como objetivo final la de drenar todo flujo de agua del suelo que pueda afectar a la
estructura vial o todo aquel flujo que por infiltración en los taludes o terraplenes de la vía puedan llegar a afectar la
estabilidad de estos y de la vía. De este tipo de drenaje se conocen los drenes longitudinales, transversales, horizontales,
francés, sistemas de pozos verticales de alivio, cajas de registro y sub-drenaje.
El sistema de drenaje subsuperficial debe ser una parte integral del sistema total de drenaje, ya que los drenes
subsuperficiales deben operar en consonancia con el sistema de drenaje superficial para obtener un sistema general de
drenaje eficiente.
El diseño de drenaje subsuperficial debe desarrollarse como
una parte integral del diseño completo de la carretera, ya que
un drenaje subsuperficial inadecuado también puede tener
efectos dañinos sobre la estabilidad de los taludes y el
desempeño del pavimento. Sin embargo, ciertos elementos de
diseño de la carretera como la geometría y las propiedades de
los materiales se requieren para el diseño del sub-drenaje.
Entonces, el procedimiento que generalmente se adopta para el
diseño del subdren, es primero determinar los requerimiento
geométricos y estructurales de la carretera, y luego someterlos
a un análisis de dren subsuperficial para determinar los
requerimientos del subdren. En algunos casos, los
requerimientos del subdren van a requerir algunos cambios en
el diseño original.

DRENES LONGITUDINALES
Los drenes longitudinales subsuperficiales generalmente consisten en tubos colocados en trincheras,
dentro de la estructura del pavimento y paralelos a la línea de ejes de la carretera. Estos drenajes pueden
usarse para abatir el nivel freático por debajo de la estructura del pavimento, como se muestra en la Figura
siguiente, o para eliminar el agua que se infiltra hacia la sección estructural del pavimento como se
muestra en la Figura siguiente En algunos casos, cuando el nivel freático está muy elevado y la carretera
es muy amplia, puede ser necesario usar más de dos filas de drenes longitudinales, para alcanzar la
reducción requerida del nivel freático por debajo de la estructura del pavimento

Drenes transversales
 Los drenes transversales se
colocan en sentido transversal
debajo del pavimento,
generalmente en dirección
perpendicular a la línea de eje,
aunque pueden estar sesgados
para formar una configuración de
espina de pescado. En la Fig. 5-26
se muestra un ejemplo del uso de
drenes transversales, donde se
emplean para drenar agua
subterránea que se ha infiltrado
por las juntas del pavimento.

Drenes horizontales
 Los drenes horizontales se usan para aliviar la presión de poro en los taludes de los cortes y los
terraplenes de la carretera. Los drenes consisten en tubos perforados de pequeño diámetro que se
insertan en los taludes del corte o del relleno. Los tubos colectan el agua subsuperficial la cual luego se
descarga en la cara del talud mediante vertederos recubiertos hasta zanjas longitudinales.
Capas de drenaje
Una capa de drenaje es un manto de material que tiene un coeficiente de permeabilidad muy alto
(mayor que 914.4 cm/día (30 pies/día)), y es colocado debajo o dentro de la estructura del pavimento,
de modo que su ancho y su longitud en la dirección del flujo con mucho mayores que su espesor. Las
capas de drenaje pueden usarse para facilitar el flujo del agua subsuperficial que se ha infiltrado a
través de grietas hacia la estructura del pavimento, o el agua subsuperficial proveniente de las
corrientes naturales de agua. Una capa de drenaje también puede usarse conjuntamente con drenajes
longitudinales para mejorar la estabilidad de los taludes, mediante el control del flujo de agua, evitando
con ello la formación de una superficie de deslizamiento. En figura se muestran dos sistemas de capas
de drenaje.

Aplicaciones
de las capas
de drenaje
horizontales.
(Garber & Hoel,
2007)

Sistemas de pozos
 Un sistema de pozos consiste en una serie de pozos verticales, perforados en el suelo, entro de los
cuales fluye el agua subterránea, abatiendo con ello el nivel freático y aliviando la presión de poro.
Cuando se usan como medida temporal para la construcción, el agua colectada en los pozos se
bombea continuamente hacia afuera, o si no puede dejarse como derrame. Sin embargo, una
construcción más común consiste en una capa de drenaje ya sea en la parte superior o en la parte
inferior de los pozos para facilitar el flujo del agua colectada.
 El análisis de todos los tipos de drenes anteriores puede implicar todo un capítulo, en los ue se
contemple el diseño de cada uno de los componentes del subdren, pero para efectos de esta guía se
describirá las consideraciones a tomar en cuenta para la colocación del subdren y el cálculo del caudal
a desalojar por este, ya que, a partir de estos datos, ya queda a discreción del diseñador el tipo de
materiales a usar y las especificaciones técnicas existentes en el mercado.

CAMBIO DE USO DEL SUELO
 La generación de un cambio de uso de
suelo requiere la evaluación y
autorización en materia de impacto
ambiental por parte de las autoridades
competentes
 Debe entenderse que en Guatemala no
existe una regulación legal como tal, por
el cambio de uso de suelo para la
construcción de carreteras, y que las
mitigaciones se hace por medio del
Estudio de Impacto Ambiental.
IDENTIFICACION, DESCRIPCION Y
EVALUACION DE LOS IMPACTOS
AMBIENTALES
 El conocimiento a detalle de las
características propias de las actividades
del proyecto, así como las condiciones
ambientales presentes en la zona de
estudio, son necesarias la descripción y
evaluación de los impactos ambientales
que dicho proyecto genera. Para esto se
somete a un proceso de cribado
secuencial que irá proporcionando
diversos parámetros de calificación,
acción/reacción;
procedencia/incidencia;
emisor/receptor; hasta llegar a
causa/efecto (proyecto/impacto) y a
determinar la conveniencia y
condicionamiento de ejecución de
proyectos o actividades.

MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS
AMBIENTALES
Las propuestas de medidas de
prevención y mitigación son
presentadas en este capítulo para las
actividades de cada una de las
etapas del proyecto del cambio de
uso de suelo. Esta manifestación
considera tres etapas para el análisis
del proyecto, la primera es la de
preparación del sitio, la segunda es
la de construcción y la tercera es al
de operación y mantenimiento de la
carretera. Cada etapa se divide en
cierto número de actividades, para
las cuales se proponen medidas
preventivas y de mitigación de los
impactos encontrados.
 En la etapa de planeación y
diseño del proyecto se
analizaron también las
afectaciones y acciones
preventivas y se eligió la mejor
alternativa de trazo tomando
en cuenta criterios técnicos,
económicos, sociales y
medioambientales.

ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO
 Las medidas de mitigación
propuestas corresponden a los
efectos adversos en el agua, aire,
suelo, flora, fauna, topografía y
paisaje de la zona, que se presentan
en mayor magnitud en las
actividades de desmonte y
despalme durante la etapa de
preparación del sitio.
 Evitar el uso de herbicidas o agroquímicos.
 Inducir vegetación en las áreas aledañas a los
desmontes y despalmes para detener la erosión.
 Reutilización de la capa orgánica sobre el derecho de
vía, una vez terminada la construcción de la carretera.
 Evitar la quema de la vegetación.
 Acatamiento a la norma para unidades que utilizan
diesel como combustible.
 Desmontar únicamente lo necesario para la
construcción de la carretera y su derecho de vía.
 Realizar un estudio técnico justificativo y en caso de ser
necesario reforestar las especies de importancia.
 Evitar la caza furtiva. Ù Realizar el desmonte de manera
paulatina para permitir el desplazamiento de la fauna.
ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO

Los impactos ambientales generados
en la construcción de una carretera,
dependen en gran medida de la
experiencia de los trabajadores o del
contratista, el tipo de terreno y la
calidad de la supervisión de la obra.
Debido a esto los impactos
ambientales pueden ser disminuidos
por medio del control de calidad
durante la construcción para reducir
significativamente los requerimientos
de mantenimiento. De este análisis se
obtuvieron 25 impactos ambientales,
de los cuales 2 no son mitigables, 6 son
benéficos y 17 son adversos con 23
propuestas de medidas de mitigación.
 Evitar la disposición sobre el suelo de los residuos sólidos orgánicos producto de la ingesta y desechos de los
trabajadores, colocando tambos para depósito de la basura.
 Recolectar los materiales de construcción. Ù Recolectar los materiales con aceite en recipientes de acuerdo a la
normatividad aplicable en materia de residuos peligros.
 Remojar la tierra después de la remoción de la cubierta vegetal.
 Vigilar periódicamente que el sistema de combustible no tenga fugas. Ù En caso de requerirse almacenamiento
temporal de combustible (recarga a maquinaria durante la jornada de trabajo), este deberá estar en tambos de
200 litros, alejado de corrientes superficiales y con el señalamiento adecuado a fin de evitar manejos
imprudenciales.
 La disposición de los sobrantes de la mezcla asfáltica deberá recogerse y, en camiones de volteo, retornarse a la
planta de asfalto para su reciclado o disposición definitiva.
 Establecer bancos de tiro que no interfieran con las zonas de recarga de acuíferos y en zonas de baja
productividad agropecuaria.
 Humedecer la superficie excavar para evitar partículas suspendidas. Ù Transportar el material cubierto y manejar
materiales húmedos.
 Se deberá cumplir con las normas que establecen los límites máximos permisibles de emisión de gases y humos
contaminantes provenientes del escape de vehículos automotores que utilizan gasolina y diésel como
combustible.
 Los vehículos deberán cumplir con la norma que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido
proveniente del escape de vehículos automotores.
 Al momento de estar cerca de las poblaciones, evitar el trabajo de maquinaria nocturno.
 Humedecer los materiales utilizados en la construcción de terraplenes, terracerías, bases y sub-bases. Ù
Proporcionar mantenimiento al equipo (afinaciones).
 Situar la subrasante por lo menos a 1.5 metros por encima de la capa freática. Ù Contar con un programa de
restauración en bancos de tiro a fin de buscar la reutilización del suelo. Ù Evitar señalamientos adicionales en el
derecho de vía.
 Contar con un botiquín de emergencias y tener identificado el hospital más cercano, así como la ruta de acceso
más corta y segura. Ù Evitar el paso de personas ajenas a la zona de trabajo. Ù Plantar arbustos para destacar las
curvas.
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

Esta es responsabilidad de los usuarios y
de las dependencias que regulan la
circulación de vehículos y vigilan la
afectación al medio ambiente.
Manifestación de Impacto Ambiental
Cambio de uso del suelo para la
construcción de la carretera.
Las actividades de mantenimiento
analizadas corresponden a las de
bacheo, limpieza y riego de sello,
chapeo, limpieza y reparación de
señalamiento vertical, pintura de
marcas de pavimento, etc. Los
impactos estudiados en la operación
fueron los producidos por la circulación
de los vehículos, tales como
contaminación del aire, ruido, basura
que arrojan a la carretera, accidentes,
entre otros.
 Establecer un programa permanente de recolección de desechos sólidos
dentro del derecho de vía, así como las instalaciones de depósitos de basura a
lo largo de la carretera.
 Realizar campañas de vigilancia para evitar la formación de basureros en el
derecho de vía.
 Evitar el uso de herbicidas e insecticidas para la limpieza del derecho de vía.
 Inducir a los procesos de sucesión natural in situ.
 Establecer un programa de reforestación a fin de compensar la contaminación
por emisiones de humo.
 Cubrir con lona los materiales transportados en fase húmeda Ù Retirar
escombros
 Controlar el manejo de combustibles y lubricantes y derivados de asfalto por
personal técnico especializado para evitar fugas
 Limpiar arbustos en el canal, inspeccionar pintura, y tapar grietas
 Establecer un programa de seguridad que incluya procedimientos para casos
de emergencia, señalización e iluminación en lugares conflictivos, sistemas de
comunicación, etc.
 Contar con los dispositivos de señalamiento adecuados y hasta donde sea
posible hacerlo en las horas de menor tránsito vehicular, limitando la longitud al
mínimo operativo
ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

 Siguiendo la metodología
correspondiente a la
evaluación de impactos
ambientales, se encontró que
los principales impactos
residuales para este proyecto
se generan sobre la calidad
del suelo, los cambios en el
uso del suelo, la vegetación y
la fauna. Por lo tanto a
continuación se dimensionan
cada uno se ellos por
separado. Los impactos que a
pesar de aplicarse medidas
de mitigación pueden tener
efectos persistentes en el
medio ambiente son:
 Etapa de preparación del sitio
 Modificación de la topografía
 Molestias por ruido
 Pérdida de vegetación
 Perturbación y desplazamiento de la fauna silvestre
 Modificación del paisaje
 Etapa de construcción
 Pérdida de la utilización del suelo en actividades
agropecuarias
 Contaminación atmosférica por generación de polvos
 Riesgo de accidentes
 Etapa de operación y mantenimiento
 ‹Contaminación del aire
 Riesgo de accidentes
IMPACTOS RESIDUALES

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