Eges 216 manual de diagnósticos y localización de fallas - familia de motores diesel dt-466_e y dta-530e _ febrero 2001 _ international®

MANUAL DE SERVICIO
MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS
Manual de diagnósticos
Familia de motor: DT 466 y DT 530 de International®
EGES-216
Febrero de 2001
EGES-216
Derecho de autor©Febrero de 2001 International Truck and Engine Corporation

MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS i
Contenido
PRÓLOGO..................................................................................................................1
INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD..................................................................................2
GRUPO 12 .................................................................................................................3
1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR.........................................3
2 DIAGNÓSTICOS MECÁNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530...............................47
3 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO...................................151
4 ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO ADICIONALES.........................................................363
5 HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO...................................................................389
6 REPARACIÓN DE CONECTORES Y CABLES.........................................................443
7 GLOSARIO DE TÉRMINOS TÉCNICOS................................................................463
EGES-216

ii MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS
EGES-216

MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS 1
PRÓLOGO
Este manual forma parte de una serie de publicaciones destinada a ayudar a los técnicos de servicio en el
mantenimiento de los motores International®
según los últimos adelantos técnicos.
Debido a nuestro compromiso con el desarrollo y la investigación constantes, algunos procedimientos,
especificaciones y piezas pueden alterarse para mejorar los productos International e introducir adelantos
tecnológicos.
Esta publicación puede recibir revisiones periódicas que serán enviadas automáticamente por correo a
los subscriptores del Servicio de Revisiones. Las siguientes publicaciones de apoyo para motores diesel
International pueden obtenerse de:
International Truck and Engine Corporation
Printing, Procurement and Distribution
4956 Wayne Road
Battle Creek, MI 49015
Estados Unidos
PUBLICACIONES DE SERVICIO PARA LOS MOTORES DIESEL DT 466 Y DT 530 DE INTERNATIONAL®
Publicación No.*........................................... Descripción
EGES-211.................................................... Manual de servicio para motores diesel DT-466E e
International®
530E (EGES-230 incluido)
EGES-231.................................................... Suplemento del manual de servicio para motores
diesel DT 466 y DT 530
EGES-216.................................................... Manual de diagnósticos de motores DT 466 y DT 530
para camiones de la Serie 4000
EGED-221................................................... Formulario de diagnósticos mecánicos para motores
DT 466 y DT 530
EGED-226................................................... Formulario de diagnósticos del sistema de control
electrónico para motores DT 466 y DT 530
CGE-309..................................................... Códigos de diagnóstico de problemas para motores
International®
1171754R1................................................... Manual de operación y mantenimiento del motor DT
466 de International®
1171756R1................................................... Manual de operación y mantenimiento del motor DT
530 de International®
* Se suministrará la última versión de cada publicación.
EGES-216

2 MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS
INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD
NOTAS, CUIDADOS Y ADVERTENCIAS
No intente dar servicio a un motor sin revisar este manual de servicio EGES-216. Consulte
las demás publicaciones relacionadas para encontrar más notas, cuidados y advertencias.
Siempre desconecte el cable negativo principal de la batería antes de trabajar en el sistema eléctrico.
Después de trabajar en el vehículo o en el motor, asegúrese de retirar todas las herramientas, piezas y equipo.
Mantenga un extinguidor de incendios “cargado” al alcance de la mano siempre que trabaje en un lugar donde
pueda producirse un incendio. Igualmente, asegúrese de tener el tipo correcto de extinguidor:
Tipo A: para maderas, papeles, textiles y desechos
Tipo B: para líquidos inflamables
Tipo C: para equipos eléctricos
Para evitar lesiones personales, cumpla con las siguientes advertencias:
Mantenga el área de trabajo organizada y limpia. Seque cualquier derrame de aceite. Mantenga las
herramientas y piezas fuera del piso. Elimine la posibilidad de una caída.
Asegúrese de volver a instalar los dispositivos de seguridad, protectores y defensas después de ajustar
o dar servicio al motor.
Al trabajar con maquinarias, no use anillos, relojes de pulsera, el cabello largo sin recoger o ropa muy
holgada, ya que pueden quedar atrapados por piezas en movimiento y provocar una seria lesión. Use zapatos
fuertes con suelas rugosas. Nunca ajuste y/o repare una máquina con los pies descalzos, en sandalias
o con zapatillas.
No use herramientas eléctricas defectuosas, con los cordones deshilachados o sin conexión a tierra. Equipos
eléctricos defectuosos o usados en forma indebida pueden causar serias lesiones.
Tenga cuidado al usar aire comprimido y nunca lo aplique a ninguna parte del cuerpo o de la ropa.
Use pistolas de aire aprobadas y no exceda la presión recomendada. Use anteojos o gafas de seguridad y
establezca protección apropiada para todas las personas en el área de trabajo.
Al poner combustible, mantenga la manguera y la boquilla o el embudo dentro del recipiente en contacto con
el metal del tanque de combustible, para evitar la posibilidad de una chispa eléctrica que podría inflamar el
combustible.
No exceda la capacidad del tanque de combustible porque el combustible derramado crea un riesgo de
incendio.
No fume al poner combustible y nunca ponga combustible con el motor en marcha.
Las baterías eléctricas emiten hidrógeno altamente inflamable al ser cargadas, y siguen despidiéndolo durante
cierto tiempo después de recibir una carga constante. Bajo ninguna circunstancia permita que alguien fume o
que haya chispas eléctricas o llamas cerca de una batería, ya que puede producirse una explosión.
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1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 3
Grupo
Contenido
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE.....................................................................5
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE........................................................5
FLUJO DE COMBUSTIBLE.....................................................................................7
SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN.............................................................8
OPERACIÓN DEL SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN............................8
CONTROL DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN................................................................9
OPERACIÓN DEL IPR.........................................................................................11
OPERACIÓN DE LOS INYECTORES HEUI..........................................................................13
OPERACIÓN ESTÁNDAR DE LOS INYECTORES.........................................................13
INYECTORES DE DOS ETAPAS.............................................................................14
MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO............................................................................15
OPERACIÓN Y FUNCIONES..................................................................................15
VOLTAJE DE REFERENCIA..................................................................................16
SEÑALES DE VOLTAJE DE ENTRADA.....................................................................17
ENTRADAS Y SALIDAS DEL MICROPROCESADOR.....................................................17
ACTIVADORES.................................................................................................19
SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO........................................................................23
SENSORES TIPO TERMISTOR..............................................................................24
SENSORES TIPO POTENCIÓMETRO.......................................................................26
SENSORES DE CAPACITANCIA VARIABLE...............................................................27
SENSORES DE EFECTO HALL..............................................................................28
SENSORES DE CAPTACIÓN MAGNÉTICA................................................................30
SENSORES INTERRUPTORES..............................................................................31
CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO................................................................................33
CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR............................................................................33
Control con reguladores electrónicos............................................................33
Enlace de datos de la American Trucking Association........................................33
Diagnósticos de servicio............................................................................33
Recursos electrónicos para el velocímetro y el tacómetro...................................33
Sistema de protección por recalentamiento del motor (compensación por la
temperatura del refrigerante)..................................................................33
Sistema de registro de eventos....................................................................34
Impedimento de arranque del motor..............................................................34
Pedal del acelerador electrónico..................................................................34
Control de crucero...................................................................................35
Protección contra clima frío (CAP)................................................................35
CARACTERÍSTICAS OPCIONALES.........................................................................35
Control de la velocidad del motor para la toma de fuerza....................................35
Limitador / regulador de velocidad en carretera................................................36
Recursos para fabricantes de equipo para carrocerías.......................................36
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4 1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR
Sistema de advertencia del motor.................................................................36
Sistema de apagado del motor....................................................................37
Función de apagado en ralentí (opcional).......................................................38
Regulador electrónico de presión (EPG).........................................................38
Control del ventilador del motor (EFN)...........................................................38
OPERACIÓN DE LAS AUTOPRUEBAS DEL SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO.................................39
MONITORIZACIÓN CONTINUA...............................................................................41
Códigos de diagnóstico de problemas...........................................................41
PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO................................................................................42
Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Standard
Test)................................................................................................42
Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF
Injector Test)......................................................................................42
Prueba del estado de las salidas bajas con la llave en ON y el motor apagado (Key-On
Engine-OFF Output State Low Test).........................................................43
Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado (Key-On
Engine-OFF Continuous Monitor Test)......................................................43
Prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running
Standard Test)....................................................................................44
Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-
Running Injector Test)..........................................................................45
Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On
Engine-Running Continuous Monitor Test).................................................45
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SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible consiste en tres subsistemas importantes:
• Sistema de suministro de combustible (Ver Figura 1, página 6)
• Sistema de presión de control de inyección (Ver Figura 3, página 9)
• Inyectores de combustible (Ver Figura 8, página 13)
Estos subsistemas trabajan conjuntamente para inyectar combustible presurizado dentro de las cámaras de
combustión. La función del sistema de suministro de combustible es entregar combustible a los inyectores. El
sistema de presión de control de inyección suministra aceite a alta presión a los inyectores, y el sistema de
control electrónico controla el momento y la duración de la inyección.
Los tres sistemas convergen en los inyectores unitarios, activados hidráulicamente y controlados
electrónicamente (HEUI).
La función del sistema de suministro de combustible es entregar combustible desde el tanque o tanques de
combustible a los inyectores. Los componentes que participan en esta tarea son:
• Tanques de combustible
• Tuberías de suministro de combustible
• Colador de combustible
• Filtro de combustible
• Bomba cebadora manual
• Bomba de suministro de combustible
• Múltiple de suministro de aceite / combustible
• Conductos de combustible (para el suministro de los inyectores, dentro del múltiple de suministro de
combustible y de la culata)
• Regulador de la presión del combustible
• Tuberías de retorno de combustible
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Figura 1 Componentes del sistema de combustible
EGES-216

FLUJO DE COMBUSTIBLE
Figura 2 Diagrama del sistema de combustible
La bomba de suministro de combustible aspira combustible desde los tanques y lo envía al colador de
combustible. El combustible fluye a través del colador hacia la bomba de suministro. La bomba de suministro
aumenta la presión del combustible a 65 lb/pulg2 (448 kPa) aproximadamente. El combustible presurizado se
bombea a través del filtro de combustible hacia el múltiple de suministro de combustible para distribución a
través de los conductos en la cabeza de los inyectores de combustible.
La presión es controlada en la galería de combustible a 65 lb/pulg2 (448 kPa) por un regulador de presión
instalado en la parte de atrás del múltiple de combustible. Después del regulador de presión, el combustible
sobrante es devuelto a los tanques.
En los inyectores, la presión del combustible se aumenta a 18.000 lb/pulg2 (124 MPa) aproximadamente.
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SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN
OPERACIÓN DEL SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN
El sistema de presión de control de inyección proporciona la energía necesaria para activar hidráulicamente
los inyectores HEUI. El fluido hidráulico utilizado para este fin es aceite lubricante.
El aceite lubricante es aspirado desde el cárter a través del tubo de captación por la bomba de aceite del
motor. Esta bomba es tipo gerotor y es impulsada por el cigüeñal. El aceite filtrado es enviado por conductos
en la tapa delantera hacia el depósito de aceite, que es parte integral de la tapa delantera.
El depósito mantiene a disposición un suministro constante de aceite a una bomba hidráulica de alta presión
instalada en la tapa delantera. La bomba de alta presión es impulsada por engranajes y tiene un platillo
oscilante. El aceite a alta presión es entregado por la bomba de alta presión al múltiple de suministro de
aceite a alta presión y dentro de conductos taladrados en la culata.
Cuando los solenoides de los inyectores se energizan, se utiliza aceite a alta presión para presurizar y
atomizar el combustible en la cámara de combustión. Cuando la inyección termina, los solenoides se
desactivan y el aceite dentro de los inyectores es liberado a través de la parte superior y se le permite
drenar de regreso al cárter.
La presión de control de inyección está regulada por el módulo de control electrónico (ECM), de acuerdo con
las condiciones de operación y las exigencias de potencia de parte del conductor. El ECM utiliza para este
fin el regulador de la presión de inyección (IPR). El IPR va instalado en la bomba de alta presión y logra la
regulación de la presión de control de inyección descargando el aceite sobrante en la tapa delantera y
devolviéndolo al cárter.
El sensor de presión de control de inyección (ICP) proporciona información sobre la presión en forma de señal
analógica de voltaje enviada al ECM. La presión de control de inyección fluctúa entre 500 y 3500 lb/pulg2 (3,4
a 25 MPa), dependiendo de la familia del motor.
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Figura 3 Componentes del sistema de presión de control de inyección
1. Depósito interno de aceite (fundido en la tapa delantera)
2. Conjunto de la bomba de aceite de alta presión
3. Regulador de la presión de inyección (IPR)
4. Galería de suministro de aceite a alta presión
5. Manguera de suministro de aceite a alta presión
6. Sensor de presión de control de inyección (ICP)
CONTROL DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN
El ECM controla la presión de control de inyección operando el regulador de la presión de inyección (IPR). La
presión de control de inyección es constantemente monitorizada por el ECM utilizando el sensor de presión de
control de inyección (ICP) (Ver Figura 4, página 10). La señal obtenida del ICP permite al ECM conocer la
presión de control de inyección. Esta operación se conoce como bucle cerrado (Ver Figura 5, página 11).
El ECM puede establecer códigos de falla si la señal eléctrica del ICP está fuera de los límites o si corresponde
a un valor fuera de los límites para la presión de control de inyección en una condición de operación dada. Si
cualquiera de estas cosas ocurre, el ECM ignorará la señal del ICP y controlará la operación del IPR con los
valores que tiene programados. Esta operación se conoce como bucle abierto.
EGES-216

Figura 4 Sistema de control de la inyección
EGES-216

Figura 5 Operación en bucle cerrado
OPERACIÓN DEL IPR
El regulador de la presión de inyección es una válvula modulada por amplitud de pulsaciones (porcentaje de
tiempo activo). La amplitud de la pulsación es modulada entre 8 y 60% para controlar la presión de control de
inyección desde 3,4 a 20 MPa (500 a 3000 lb/pulg2). Está instalado en la bomba de alta presión y mantiene la
presión de control de inyección deseada descargando el aceite sobrante a través de una válvula de carrete
(de vaivén) en la tapa delantera y de regreso al cárter.
A medida que la demanda de presión de control de inyección aumenta, el ECM aumenta la amplitud de las
pulsaciones (porcentaje de tiempo activo) sobre el IPR. Esta acción forza el vástago contra el orificio de
drenaje, aumentando la presión detrás de la válvula de carrete.
A medida que la presión del aceite aumenta detrás de la válvula de carrete, ésta se mueve hacia adelante
y tapa los orificios de drenaje a los lados del IPR. Refiérase a Presión de inyección más alta del IPR (Ver
Figura 6, página 12). Cuando la demanda de presión de control de inyección disminuye, el ECM disminuye la
amplitud de las pulsaciones (porcentaje de tiempo activo) sobre el IPR, permitiendo que el aceite salga por el
orificio de drenaje. Esto se logra liberando la presión detrás de la válvula de carrete, lo que le permite abrir
parcialmente el orificio de descarga, disminuyendo así la presión de control de inyección. Refiérase a Presión
de inyección más baja del IPR (Ver Figura 7, página 12).
La operación descrita permite que el IPR ajuste constantemente la presión de control de inyección ordenada
por el ECM.
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Figura 6 Presión de inyección más alta del IPR
Figura 7 Presión de inyección más baja del IPR
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OPERACIÓN DE LOS INYECTORES HEUI
OPERACIÓN ESTÁNDAR DE LOS INYECTORES
Figura 8 Etapas de operación de los inyectores HEUI
La operación de inyección se divide en tres etapas o ciclos:
1. Llenado
2. Inyección
3. Fin de inyección
Llenado
Durante la etapa de llenado, el solenoide es desactivado y la válvula de vástago está cerrada, impidiendo el
flujo de aceite a alta presión al pistón intensificador. En ese punto el pistón intensificador está en la posición
superior, permitiendo que el combustible ingrese y llene la boquilla del inyector.
Inyección
Una vez que el ECM ordena la inyección, el solenoide es energizado y se inicia la etapa de inyección. Tal
acción rápidamente eleva la válvula de vástago fuera de su asiento, permitiendo que entre aceite a alta presión
al inyector. En el pistón intensificador, la presión es transmitida desde el aceite a alta presión al combustible y
es multiplicada de 6 a 7 veces, creando presiones de inyección de combustible hasta de 21.000 lb/pulg2.
A medida que la presión del combustible aumenta, válvulas de retención impiden que el combustible fluya de
regreso al múltiple de suministro. Una vez que la presión es suficientemente alta para levantar la válvula de
aguja, el combustible es atomizado dentro de la cámara de combustión.
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Fin de inyección
Una vez que termina la inyección, el ECM desactiva el solenoide, la válvula de vástago y el pistón intensificador
retornan a la posición cerrada y el inyector retorna a la etapa de llenado (Ver Figura 8, página 13).
INYECTORES DE DOS ETAPAS
Figura 9 Operación del inyector de dos etapas HEUI
Algunos motores electrónicos International están equipados con inyectores de dos etapas. En estos inyectores
el ciclo de inyección se realiza en dos fases (Ver Figura 9, página 14). Algo de combustible es preinyectado
en la cámara de combustión para iniciar la combustión; una vez iniciada, ocurre la inyección primaria. Esta
característica reduce las emisiones y el ruido del motor en operaciones con cargas livianas.
Las porciones eléctrica e hidráulica de los inyectores de dos etapas operan igual que las de los inyectores
HEUI comunes, pero la distribución de combustible es diferente.
El cilindro y el émbolo fueron rediseñados y se agregó un orificio de descarga. Cuando se inicia la inyección,
la primera carga de combustible es preinyectada en la cámara de combustión hasta que el orificio de descarga
del émbolo coincide con la ranura en el cilindro.
En este momento se permite que algo de combustible regrese al orificio de suministro, hasta que el orificio de
descarga quede bloqueado otra vez por el émbolo y ocurra el recorrido de inyección principal.
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MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO
OPERACIÓN Y FUNCIONES
El módulo de control electrónico (ECM) monitoriza y controla el comportamiento del motor para asegurar el
máximo rendimiento y el cumplimiento de las normas sobre emisiones. El ECM también monitoriza y regula
funciones del vehículo como la velocidad de crucero, la transmisión y el arranque.
Figura 10 Módulo de control electrónico
El ECM controla lo siguiente:
1. Voltaje de referencia
2. Señales de voltaje de entrada
3. Entradas y salidas del microprocesador
4. Activadores
EGES-216

VOLTAJE DE REFERENCIA
El ECM suministra una señal de referencia de 5 voltios a los sensores del sistema de control. Mediante la
comparación de los 5 voltios regulados enviados a los sensores, con sus respectivas señales devueltas, el
ECM determina presiones, velocidades, posiciones y otras variables importantes para las funciones del
motor y del vehículo.
El ECM envía la señal de voltaje de referencia a tres circuitos separados:
• VREF B para los sensores de la cabina
• VREF C para los sensores instalados por el carrocero
• VREF D para los sensores del motor
Estos circuitos separados de VREF dividen el sistema electrónico para prevenir una falla completa de la señal
del VREF. Un resistor limitador de corriente protege al microprocesador del ECM en caso de un corto a tierra
externo del circuito del VREF.
Figura 11 Voltaje de referencia
EGES-216

SEÑALES DE VOLTAJE DE ENTRADA
Un acondicionador de entradas en el ECM:
• Convierte señales analógicas en señales digitales,
• Convierte ondas sinusoidales en ondas rectangulares, o amplifica señales de baja intensidad.
Figura 12 Señales de voltaje de entrada
ENTRADAS Y SALIDAS DEL MICROPROCESADOR
El microprocesador interno del ECM almacena instrucciones de operación (estrategias de control) y tablas
de valores (parámetros de calibración). El ECM compara las instrucciones almacenadas con los valores de
entrada para determinar la estrategia de operación correcta para cualquier condición del motor.
El microprocesador genera códigos de diagnóstico si las señales de entrada u otras condiciones no cumplen
con los valores esperados. Dentro del ECM se realizan cálculos constantes a dos niveles o velocidades
distintas: cálculos de primer plano y cálculos de segundo plano.
Los cálculos de primer plano ocurren a una velocidad mucho más rápida que los cálculos de segundo plano,
y normalmente representan las funciones más importantes para la operación del motor. El control de
la velocidad del motor es un ejemplo.
Los cálculos de segundo plano son normalmente variables que cambian a una velocidad menor. La
temperatura del motor es un ejemplo.
Las estrategias de diagnóstico (instrucciones) también están programadas en el ECM. Algunas estrategias
monitorizan las entradas en forma continua y ordenan las salidas necesarias para lograr el rendimiento correcto
del motor. Estas estrategias instruyen al ECM para realizar constantemente otras pruebas de diagnóstico.
EGES-216

Memoria del microprocesador
El microprocesador del ECM incluye memoria de acceso directo (RAM) y memoria de sólo lectura (ROM).
Refiérase a Memoria del microprocesador del módulo de control electrónico (Ver Figura 13, página 18).
ROM
La memoria de sólo lectura almacena en forma permanente las tablas de calibración y las estrategias de
operación. La información en la ROM es permanente, no se puede cambiar ni se pierde al apagar el motor o
cuando el suministro de energía hacia el ECM se interrumpe. La información en ROM incluye lo siguiente:
• Configuración, modos de operación y opciones del vehículo.
• Código de clasificación del motor (EFRC)
• Modos de advertencia y protección del motor
RAM
La memoria de acceso directo almacena en forma temporal información de condiciones actuales. Esta
información temporal almacenada en la RAM se pierde cuando la llave de arranque se pone en OFF o cuando
se interrumpe el suministro de energía hacia el ECM. La información en RAM incluye lo siguiente:
• Temperatura del motor
• RPM del motor
• Posición del pedal del acelerador
Figura 13 Memoria del microprocesador del módulo de control electrónico
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ACTIVADORES
El ECM controla activadores para lo siguiente:
• Regulador de la presión de inyección (IPR)
• Inyectores de combustible
El ECM envía una señal de bajo nivel a un controlador de salida. Cuando el controlador se activa completará
el circuito a tierra. Los activadores pueden controlarse con un ciclo de trabajo (porcentaje de tiempo activo o
inactivo), mediante la amplitud de una pulsación controlada o sencillamente siendo activados o desactivados.
Figura 14 Controladores de salida
Distribuidor electrónico de los inyectores de combustible
El ECM monitoriza la velocidad del motor y la posición de los cilindros, observando constantemente la señal
de posición del árbol de levas. Cuando el área más angosta entre las ventanillas del disco de sincronización
pasa frente al sensor de posición del árbol de levas, la posición del pistón número 1 es enviada al ECM; la
posición de los pistones 2 a 6 se basa en la posición del pistón número 1.
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Figura 15 Distribuidor electrónico de los inyectores de combustible
Suministro de tierra de los inyectores de combustible
El ECM proporciona un trayecto a tierra constante para todos los inyectores.
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Figura 16 Suministro de tierra de los inyectores de combustible
Fuente de energía y controlador de las salidas de los inyectores
Al usar los transistores de los controladores de salida, el ECM suministra más de 115 voltios de CC a cada
inyector, siguiendo el orden de encendido. (1-5-3-6-2-4). El ECM contiene un controlador de salida para cada
uno de los inyectores. El procesador del ECM controla:
• La secuencia de encendido
• La sincronización
• La duración de la inyección
El suministro de más de 115 voltios de CC es creado por el ECM conectando y desconectando una fuente de
12 voltios a través de una bobina interna, basado en el mismo principio que el de la bobina de encendido
automotriz.
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Figura 17 Fuente de energía y controlador de las salidas de los inyectores
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SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO
Operación de los sensores
Los sensores del motor y del vehículo transmiten señales de entrada al módulo de control electrónico de
una de las siguientes maneras:
• Cambiando el voltaje de referencia para producir una señal analógica o digital
• Generando una señal de voltaje analógica o digital
• Conmutando una señal de voltaje analógica de 12 voltios
Señales de entrada
Los sensores de voltaje de referencia reciben una señal constante de 5 voltios desde el ECM. Un regulador de
voltaje suministra el voltaje de referencia (VREF) a los sensores. El VREF es cambiado por el sensor y la señal
resultante es enviada de regreso al ECM. El ECM compara el voltaje de referencia con la señal devuelta, y
determina la diferencia comparando el valor de la señal con las tablas programadas en su interior.
Figura 18 Señales de entrada
EGES-216

Tipos de sensores
Los motores DT 466 y DT 530 utilizan los siguientes tipos de sensores:
• Sensores tipo termistor
• Sensores tipo potenciómetro
• Sensores de capacitancia variable
• Sensores de efecto Hall
• Sensores de captación magnética
• Sensores interruptores
SENSORES TIPO TERMISTOR
Un sensor tipo termistor es un semiconductor, un componente que cambia su resistencia eléctrica con la
temperatura a la que es expuesto.
Ejemplos de sensores tipo termistor:
• Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)
• Sensor de temperatura del refrigerante (ECT)
• Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
La resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura, y aumenta a medida que disminuye la
temperatura. El sensor, junto con un resistor limitador de corriente en el ECM, forma una red divisoria de
voltaje que proporciona una señal de voltaje que será comparada con un valor de temperatura en particular.
La mitad superior del divisor de voltaje es el resistor limitador de corriente. El termistor tiene dos conexiones
eléctricas: regreso de señal y tierra. La salida de un sensor tipo termistor es una señal analógica no lineal.
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Figura 19 Sensor de temperatura del refrigerante
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SENSORES TIPO POTENCIÓMETRO
Un potenciómetro es un divisor de voltaje variable empleado para detectar la posición de un componente
mecánico.
Ejemplo:
• Sensor de posición del acelerador (APS)
Se aplica un voltaje de referencia a uno de los extremos del potenciómetro, y el movimiento mecánico
conectado al contacto móvil hace que se mueva a lo largo del material resistivo en forma rotativa. El cambio
de voltaje es proporcional a la distancia que se mueve el contacto.
Figura 20 Sensor tipo potenciómetro
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SENSORES DE CAPACITANCIA VARIABLE
Los sensores de capacitancia variable son usados para medir presión. La presión obliga al material cerámico
a moverse más cerca de un delgado disco metálico, lo que cambia la capacitancia del sensor. Los límites
operacionales del sensor están vinculados al espesor del disco cerámico. Cuanto más grueso sea el disco
cerámico, mayor será la presión que puede medir el sensor.
Ejemplos:
• Sensor de presión del aceite del motor (EOP)
• Sensor de presión de control de inyección (ICP)
• Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)
Estos sensores están conectados al ECM por tres cables: voltaje de referencia, retorno de la señal y tierra
de la señal.
El sensor recibe el voltaje de referencia desde el ECM, y le devuelve una señal de voltaje analógica. El ECM
compara el voltaje con valores programados para determinar la presión.
Figura 21 Sensor de presión del aceite del motor
EGES-216

SENSORES DE EFECTO HALL
Los sensores de efecto Hall generan señales de voltaje.
Ejemplo:
• Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
El CMP contiene un transductor, un imán permanente, un acondicionador de señal y un transistor conmutador.
La forma y frecuencia de las señales de voltaje son el resultado de perturbaciones en el campo magnético del
sensor. El imán permanente genera un campo magnético alrededor del transductor. A medida que el disco de
sincronización (con ventanas y porciones sólidas) gira, el campo magnético es perturbado y el transductor
genera una señal que es filtrada y acondicionada dentro del CMP.
Una vez que la señal ha sido acondicionada, es enviada a la base del transistor conmutador, y hace que el
transistor ponga a tierra la línea de 5 voltios procedente del ECM. En este momento, el ECM recibirá una
señal de cero voltios.
Cada vez que una porción sólida del disco pasa frente al sensor, el transductor pone la señal a tierra. Esto
hace que el transistor se desconecte y permite que el ECM detecte una señal de 5 voltios. Esto permite al
ECM determinar la posición y la velocidad del motor. La duración menor de la parte sólida más angosta del
disco de sincronización permite al ECM determinar la posición del árbol de levas.
El CMP está conectado al ECM por tres cables: una señal de 5 voltios, un VREF de 5 voltios y una tierra
de la señal.
EGES-216

Figura 22 Sensor de posición del árbol de levas
EGES-216

SENSORES DE CAPTACIÓN MAGNÉTICA
Los sensores de captación magnética generan una frecuencia alterna que indica velocidad. Los sensores
de captación magnética normalmente tienen conexiones de dos cables para señal y tierra. Los sensores de
captación magnética tienen un núcleo magnético permanente rodeado de una bobina de alambre. La señal
es generada por la rotación de un engranaje dentado que perturba el campo magnético creado por el imán.
Refiérase a Sensor de velocidad del vehículo (captación magnética) (Ver Figura 23, página 30).
Ejemplo:
• Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
Figura 23 Sensor de velocidad del vehículo
1. Sensor de captación magnética
2. Caja de transmisión
3. Engranaje de 16 dientes del velocímetro
4. Campo magnético permanente
5. Señal de salida
EGES-216

SENSORES INTERRUPTORES
Los sensores interruptores indican posiciones y operan ya sea abiertos o cerrados, permitiendo o impidiendo
el flujo de corriente. Los sensores interruptores pueden ser de entrada de voltaje o de puesta a tierra.
Ejemplos:
• Interruptor de confirmación de ralentí (IVS)
• Interruptor por la posición del freno (normalmente abierto) (BNO)
• Interruptor por el nivel del refrigerante (CLS)
• Interruptor por desacople del tren propulsor (DDS)
Los sensores interruptores están conectados al ECM por un cable: ya sea una fuente de voltaje o una
conexión a tierra. Estos sensores se consideran como una entrada digital de baja velocidad.
Cuando están cerrados, un interruptor de voltaje de entrada pondrá el circuito a tierra, provocando una señal
de voltaje de cero voltios en el ECM. Los interruptores de conexión a tierra, con un resistor limitador de
corriente, son generalmente instalados en serie.
EGES-216

Figura 24 Interruptor por desacople del tren propulsor
EGES-216

CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO
CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR
Control con reguladores electrónicos
Todos los límites de operación de los motores DT 466 y DT 530 de International están regulados
electrónicamente.
Enlace de datos de la American Trucking Association
Los vehículos están equipados con un conector de enlace de datos de la American Trucking Association (ATA)
que permite la comunicación entre el ECM y la herramienta electrónica de servicio (EST).
El enlace de datos proporciona capacidades de comunicación para:
• La transmisión de parámetros del motor
• Diagnósticos y ubicación de fallas
• Programación hecha a solicitud del cliente
• Programación de las funciones del vehículo en la línea de producción
• Programación en el taller
Diagnósticos de servicio
La herramienta electrónica de servicio proporciona información sobre diagnósticos para el software Master
Diagnostics (MD).
Códigos de diagnóstico de problemas (DTC)
Los DTC de sensores, activadores, componentes electrónicos y sistemas del motor son detectados y
almacenados por el ECM. El ECM transmite los DTC a la EST para ayudar en las tareas de diagnóstico. El
ECM también proporciona información sobre DTC emitidos por el motor.
Recursos electrónicos para el velocímetro y el tacómetro
El sistema de control del motor calibra la velocidad del vehículo a 97.653 pulsaciones por kilómetro (157.157
pulsaciones por milla). Ya no es necesario manipular microinterruptores cuando se cambian componentes que
afectan la calibración de la velocidad. Sin embargo, la nueva información sobre calibración de velocidad debe
programarse con una herramienta electrónica de servicio.
La señal del tacómetro es generada por el ECM computando la señal del CMP. El resultado de este cómputo
es transmitido al conjunto de instrumentos por medio del enlace de datos J1939 y a la EST por medio del
enlace de datos ATA.
Sistema de protección por recalentamiento del motor (compensación por la temperatura del
refrigerante)
La compensación por la temperatura del refrigerante reduce la entrega de combustible cuando la temperatura
del refrigerante está por encima de las especificaciones del sistema de enfriamiento. El combustible es
reducido en proporción al grado de recalentamiento. La reducción está calibrada a un máximo del 40% antes
que se conecten la advertencia del motor (estándar) o la advertencia/apagado del motor (opcionales). Si una
de estas funciones se activa, quedará almacenado un código de diagnóstico en la memoria del ECM.
EGES-216

NOTA – La compensación por la temperatura del refrigerante puede omitirse en vehículos de emergencia
que requieren el 100% de la potencia.
Sistema de registro de eventos
El Sistema de registro de eventos registra si el motor funcionó excediendo las RPM máximas, si se recalentó
(temperatura del refrigerante), si estaba bajo el nivel del refrigerante o si hubo baja presión de aceite. Esta
información, los kilómetros del odómetro y las horas del contador en el momento en que el evento tuvo lugar
son almacenados en la memoria del ECM y puede ser utilizada usando la EST.
Impedimento de arranque del motor
El Impedimento de arranque del motor no permite que el motor de arranque funcione mientras el motor esté
en marcha o cuando la transmisión automática está en alguna marcha. El impedimento de arranque del motor
(ECI) está disponible como función opcional en vehículos con transmisión manual.
Pedal del acelerador electrónico
El pedal del acelerador electrónico elimina las articulaciones mecánicas usadas en los pedales de aceleración
convencionales. Un sensor de posición del acelerador, parte del conjunto del pedal, proporciona al ECM una
señal de voltaje analógica que representa la demanda de potencia del conductor.
Figura 25 Sistema del pedal del acelerador electrónico
EGES-216

Control de crucero
El control de crucero regula la velocidad del vehículo utilizando botones tipo automóvil para conectar o
desconectar la función (ON/OFF) y regular/acelerar (SET/ACCEL). El control de la velocidad se desactiva
cuando se aplican los frenos, el embrague o se pone en neutro la transmisión automática. El pedal del
acelerador puede usarse para pasar a una velocidad más alta que la de crucero.
Figura 26 Botones del control de crucero en el volante
Protección contra clima frío (CAP)
El sistema CAP protege al motor contra el daño causado por períodos largos en ralentí en clima frío. El
sistema CAP también mejora el calentamiento de la cabina.
El sistema CAP mantiene la temperatura del refrigerante aumentando las RPM del motor a un nivel
programado, cuando la temperatura del aire de admisión está por debajo de 0 C (32 F), la temperatura del
refrigerante está por debajo de 65 C (149 F) y el motor ha estado en ralentí por más de 5 minutos.
El sistema CAP es estándar en todos los camiones sin temporizador de apagado en ralentí, con interruptor de
embrague (transmisión manual) o con interruptor de seguridad en neutro (transmisión automática).
CARACTERÍSTICAS OPCIONALES
Control de la velocidad del motor para la toma de fuerza
Los motores DT 466 y DT 530 son compatibles con toma de fuerza estacionaria y móvil. El control del
acelerador puede estar en la cabina o en una posición remota y puede usarse como un acelerador electrónico
manual durante el calentamiento del motor o para mantenerlo en ralentí en clima frío.
EGES-216

Figura 27 Control de la velocidad del motor
Limitador / regulador de velocidad en carretera
El limitador / regulador de velocidad en carretera limita la velocidad del vehículo a un máximo programado
por el cliente.
Recursos para fabricantes de equipo para carrocerías
Se suministran circuitos y bloques de conexión adicionales en el compartimiento del motor, al lado izquierdo
de la bóveda. Estos circuitos pueden ser utilizados para:
• El control a distancia de la velocidad del motor
• Instrucciones para el control de la toma de fuerza remota (velocidad del motor)
• Circuitos adicionales de energía y control para equipo adicional
El sistema eléctrico estándar proporciona conexiones de derivación para la toma de fuerza remota.
Sistema de advertencia del motor
El sistema de advertencia del motor enciende la luz ENGINE roja y activa una alarma sonora para indicar:
EGES-216

• Alta temperatura del refrigerante
• Bajo nivel del refrigerante
• Baja presión del aceite
Refiérase a Sistema de advertencia del motor (Ver Figura 28, página 37).
Sistema de apagado del motor
El sistema de advertencia del motor viene incluido con el sistema de apagado del motor. El sistema de
apagado del motor apaga el motor después de 30 segundos de operación excediendo los límites críticos de
temperatura del refrigerante y/o de la presión del aceite.
Figura 28 Sistema de advertencia del motor
EGES-216

Figura 29 Sistema de protección del motor
Función de apagado en ralentí (opcional)
La función de apagado en ralentí apaga automáticamente el motor después de un período en ralentí
programable entre 2 y 120 minutos. El propietario puede programar las temperaturas máxima o mínima del
aire de admisión para un período largo en ralentí. Si se activa la función de apagado en ralentí, el ECM hará
destellar la luz ENGINE roja, activará la alarma sonora por 30 segundos y establecerá un DTC antes de apagar
el motor. Cuando se activa esta función, se desconecta automáticamente la protección contra clima frío.
Regulador electrónico de presión (EPG)
El regulador electrónico de presión puede utilizarse en camiones con bombas hidráulicas cuya presión de
salida es controlada mediante las RPM del motor (por ejemplo, camiones de bomberos). Se proporcionan
conexiones para carroceros y el ECM puede programarse para este fin. Esta función puede programarse de
acuerdo a las necesidades del conductor, quien puede ajustar la tasa de ascenso de las RPM del motor y
del regulador electrónico de la presión.
Control del ventilador del motor (EFN)
El control del ventilador del motor permite al ECM regular la conexión y desconexión del ventilador, según la
temperatura del refrigerante o las demandas del acondicionador de aire. El ECM también puede programarse
para retardar la velocidad del motor mediante el control del ventilador.
EGES-216

OPERACIÓN DE LAS AUTOPRUEBAS DEL SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO
Vista general del diagnóstico
Figura 30 Detección de códigos de diagnóstico de problemas
EGES-216

Procedimiento de acceso a los códigos de diagnóstico de problemas
Para ver los códigos de diagnóstico de problemas del ECM con la EST, refiérase a Pruebas de diagnóstico
en la Sección 5 (Ver REVISIÓN Y BORRADO DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC),
página 416).
Para ver los códigos de diagnóstico de problemas del ECM cuando no haya una EST disponible, use el
siguiente procedimiento:
A. Ponga el freno de estacionamiento y haga girar la llave de arranque a ON.
B. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente. Si no hay fallas,
el odómetro del tablero mostrará NO FAULTS. Si hay códigos registrados, serán indicados con
las luces ENGINE roja y ámbar del conjunto de instrumentos.
Para leer los códigos de diagnóstico de problemas, cuente las veces que la luz ENGINE ámbar se enciende,
de acuerdo con la siguiente secuencia. Esta secuencia ocurre cada vez que los botones del control de crucero
se oprimen simultáneamente para ganar acceso a los códigos de diagnóstico de problemas.
A. La luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el comienzo de los códigos correspondientes
a fallas ACTIVAS.
B. La luz ENGINE ámbar destellará repetidamente para indicar cada código.
NOTA: Todos los DTC son de tres dígitos. El código 111 indica que no se ha detectado
ningún código de diagnóstico.
C. Cuente los destellos en secuencia. Después de cada dígito habrá una pequeña pausa. Tres
destellos y una pausa indicarán el número 3. Dos destellos, una pausa, tres destellos, una pausa
y dos destellos y una pausa indicarán el código de diagnóstico 232. Si hubiera más de un DTC, la
luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el inicio de otro DTC activo.
Después que todos los DTC activos hayan aparecido, la luz ENGINE roja destellará dos veces para indicar
el comienzo de los DTC INACTIVOS. Cuente los destellos de la luz ENGINE ámbar. Si hubiera más de un
código inactivo, la luz ENGINE roja destellará una vez entre cada DTC.
Después que todos los DTC hayan sido transmitidos, la luz ENGINE roja destellará tres veces para indicar el
final de la transmisión.
NOTA – Para repetir la transmisión de los DTC, repita el procedimiento anterior de oprimir
simultáneamente ambos botones del control de crucero. El ECM transmitirá nuevamente los DTC que
tenga almacenados.
Para borrar códigos de diagnóstico de problemas inactivos
A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC y para
borrar los códigos).
B. Haga girar la llave de arranque a IGN/ON.
C. Oprima simultáneamente y mantenga oprimidos los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL.
D. Mantenga oprimidos los botones del control de crucero. Oprima y suelte el pedal del acelerador
tres (3) veces dentro de un intervalo de seis (6) segundos.
E. Suelte los botones del control de crucero.
F. Los códigos inactivos se borrarán.
EGES-216

MONITORIZACIÓN CONTINUA
Códigos de diagnóstico de problemas
El módulo de control electrónico (ECM) realiza diagnósticos continuamente para detectar fallas de valores
fuera de los límites, de racionalidad y del sistema.
Cada código de diagnóstico tiene tres dígitos que permiten identificar el origen de un mal funcionamiento
medido o monitorizado electrónicamente. La mayoría de los códigos de diagnóstico de problemas indican el
origen y la modalidad de la falla. La modalidad de la falla permite identificar una de las siguientes mediciones
de señal:
• Fuera de límite - alta (voltaje por encima del límite normal de operación)
• Fuera de límite - baja (voltaje por debajo del límite normal de operación)
• Dentro de los límites (dentro del límite normal de operación pero no razonable)
Cuando la llave de arranque está en ON, el ECM registrará y establecerá un código de diagnóstico si una
señal de entrada está fuera de límite - alta o baja durante la operación normal. El ECM también monitoriza
la operación y determina si los sistemas funcionan dentro de los límites. Si un sistema excede un límite
determinado, el ECM registrará y establecerá un código de diagnóstico.
Durante la operación normal del motor, el ECM realiza automáticamente varias pruebas para detectar códigos
de diagnóstico de problemas. Cuando detecta uno, el ECM con frecuencia ejecuta una estrategia de manejo
de DTC para permitir que la operación del vehículo continúe aunque a veces con menor potencia.
El ECM también puede establecer en forma continua códigos de diagnóstico de problemas relacionados con
el sistema de control de inyección, lo que representa un adelanto en comparación con sistemas anteriores en
los que era necesario realizar pruebas de diagnóstico específicas para obtener los códigos de fallas.
Registro de eventos
Con el motor en marcha, los eventos del motor son registrados en forma permanente en el ECM; los eventos
del motor pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST). Los eventos más comunes incluyen
excesiva temperatura del refrigerante y velocidad excesiva del motor (exceso de RPM). Cuando el motor está
en marcha, el ECM monitoriza y registra eventos en horas de funcionamiento del motor. Los eventos en horas
de funcionamiento del motor incluyen datos derivados del recalentamiento (temperatura del refrigerante), bajo
nivel del refrigerante, baja presión de aceite y operación por encima de las RPM máximas. Esta información y
las mediciones del odómetro / contador de horas quedan registradas en la memoria del ECM.
EGES-216

PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO
Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Standard Test)
Durante la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado el ECM realiza lo siguiente:
1. Procesamiento interno y prueba de la memoria.
2. Comprobación del estado de las salidas (OCC). La comprobación del estado de las salidas busca
cortocircuitos, circuitos abiertos en el ECM, en los haces de cables y en el activador del IPR,
mediante la operación de los circuitos de salida del ECM y midiendo la respuesta de cada circuito.
La OCC no evalúa funciones mecánicas o hidráulicas.
3. Si un circuito falla una prueba, registra códigos de diagnóstico de problemas en la memoria.
Durante esta prueba, el ECM verifica los siguientes circuitos:
• Relé que impide dar arranque al motor (ECI)
• Control del ventilador del motor (EFN)
• Relé retardador del vehículo (VRE)
Cuando la prueba termina, la EST mostrará todos los códigos de diagnóstico de problemas que detectó.
NOTA – Cuando la herramienta electrónica de servicio (EST) no está disponible, la prueba estándar con
la llave en ON y el motor apagado y la comprobación del estado de las salidas pueden realizarse con
los pasos siguientes.
Procedimiento de la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y de la comprobación del
estado de las salidas (OCC)
A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC).
B. Haga girar la llave de arranque a ON.
C. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente dos (2) veces
dentro de un período de tres (3) segundos.
D. Comenzarán la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y la OCC y los códigos
destellarán.
Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test)
La prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado busca problemas eléctricos en los
componentes (inyectores) de distribución de combustible. Esta prueba puede hacerse sólo después de haber
hecho la prueba estándar con el motor apagado con la herramienta electrónica de servicio.
Durante la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, el ECM activará los inyectores
1 a 6 en orden numérico, no en el orden en que se activan durante la inyección. La operación de cada
circuito eléctrico y solenoide será monitorizada y evaluada. Si un componente electrónico no cumple con las
especificaciones, se registrará un código de diagnóstico. Sin embargo, durante condiciones de arranque difícil
o no arranque, el sonido de los inyectores puede no oírse debido al aceite frío y denso.
EGES-216

Prueba del estado de las salidas bajas con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF
Output State Low Test)
La finalidad de la prueba del estado de las salidas es permitir al técnico revisar la operación de los activadores
controlados por el ECM. Durante esta prueba, los activadores son controlados por el ECM. El ECM aumentará
y disminuirá el voltaje de salida para activar o desactivar cada activador. El estado de las salidas bajas
activará aquellos componentes normalmente controlados por el ECM cuando completa el circuito de conexión
a tierra. Mientras esta prueba esté en proceso, el técnico puede revisar el estado de estos activadores.
Durante esta prueba, la salida del circuito en cuestión puede ser monitorizado con un multímetro digital (DMM).
El DMM mide voltajes altos o bajos cuando las señales de salida son alternadas. El voltaje real variará dentro
del circuito que está siendo probado. La EST no mostrará los voltajes ni problemas dentro de los circuitos.
Para monitorizar los circuitos o activadores son necesarios una “T” de derivaciones o caja de derivaciones y
un multímetro digital. Durante esta prueba, el ECM no registrará códigos de diagnóstico de problemas.
La prueba del estado de las salidas altas con la llave en ON y el motor apagado revisará aquellos
componentes que son normalmente controlados cuando el ECM envía un voltaje al activador. Mientras esta
prueba esté en proceso, el técnico puede revisar el estado de estos activadores. Durante esta prueba, el ECM
no verificará el estado de los activadores ni registrará códigos de falla.
Durante esta prueba, la salida del circuito en cuestión puede ser monitorizado con un multímetro digital (DMM).
El DMM mide voltajes altos o bajos cuando las señales de salida son alternadas. El voltaje real variará dentro
del circuito que está siendo probado. La EST no mostrará los voltajes ni problemas dentro de los circuitos.
Para monitorizar los circuitos o activadores son necesarios una “T” de derivaciones o caja de derivaciones y
un multímetro digital. Durante esta prueba, el ECM no registrará códigos de diagnóstico de problemas.
Durante la prueba del estado de las salidas con la llave en ON y el motor apagado se alternan los siguientes
activadores y señales:
• Relé del motor de arranque (ECI)
• Control del ventilador del motor (EFN)
• Relé retardador del vehículo (VRE)
Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF
Continuous Monitor Test)
La prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado buscará fallas relacionadas con
conexiones intermitentes en sensores y activadores.
La herramienta electrónica de servicio se usa para monitorizar los siguientes circuitos:
• Enlace de comunicación de datos (DCL)
EGES-216

• Sensor del pedal remoto del acelerador (RPS)
• Sensor de presión barométrica absoluta (BAP)
Procedimiento de la prueba
Durante esta prueba, sacuda todos los conectores de circuitos y cables sospechosos. Este movimiento
permitirá al ECM detectar cualquier interrupción momentánea en la continuidad de los circuitos. Si la
computadora encuentra una interrupción en la continuidad, emitirá un “BIP” y aparecerá en su pantalla un
código de diagnóstico. Si fuera posible, trate de mirar la pantalla mientras hace la prueba, ya que el “BIP”
puede ser difícil de oír en el ambiente ruidoso del taller.
Seleccionar esta prueba también permite al ECM y al software Master Diagnostics mostrar el voltaje de los
siguientes sensores en una ventana de texto International:
• Voltios de la señal del APS
• Voltios de la señal del BAP
• Voltios de la señal del EBP
• Voltios de la señal del ECM
• Voltios de la señal del ECT
• Voltios de la señal del EOP
• Voltios de la señal del EOT
• Voltios de la señal del EPG
• Voltios de la señal del IAT
• Voltios de la señal del ICP
• Voltios de la señal del MAP
• Voltios de la señal del RPS
Prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Standard Test)
El ECM evalúa el rendimiento hidráulico del sistema de presión de control de inyección. El ECM monitoriza la
señal del sensor de presión de control de inyección (ICP) y compara sus valores con los valores esperados.
Luego de la prueba, el ECM vuelve el motor a su operación normal y envía los códigos de diagnóstico de
problemas que haya establecido.
1. El ECM aumenta el ralentí alto a un valor establecido.
2. El ECM ordena al IPR que ponga la presión de control de inyección al valor de velocidad nominal. Si
el rendimiento del IPR es aceptable, el ECM le ordenará reducir la presión en etapas, mientras sigue
monitorizando el rendimiento del sistema de presión de control de inyección.
EGES-216

NOTA – Para hacer estas pruebas con la llave en ON y el motor en marcha, se requieren las siguientes
condiciones:
• La temperatura del refrigerante debe ser por lo menos 71 C (160 F).
• El voltaje de la batería debe ser superior a 12,5 voltios.
• No debe haber señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS).
• Si hay códigos de fallas activas, las causas deben ser reparadas y los códigos borrados antes
de hacer la prueba.
Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine- Running Injector
Test)
NOTA – Antes de hacer la prueba de los inyectores con el motor en marcha debe hacerse la prueba
estándar con el motor en marcha.
La prueba de los inyectores está diseñada para detectar problemas relacionados con la inyección y la
combustión. Una prueba analizará la contribución de cada cilindro. Su función principal es detectar un
inyector defectuoso, pero también detectará problemas que pudieran afectar el rendimiento general de los
cilindros (es decir, problemas en las válvulas, bielas, pistones, anillos, etc.)
Durante esta prueba, el ECM controlará la entrega de combustible y determinará la contribución de potencia de
cada cilindro. Si un cilindro no está rindiendo satisfactoriamente y el defecto es serio, el ECM establecerá un
código de diagnóstico, pero existe la posibilidad de que en un cilindro no se produzca explosión y no se registre
un código de diagnóstico. Bajo estas circunstancias, necesitará usar la EST y el software Master Diagnostics.
Cuando la prueba comienza, la velocidad del motor aumenta en incrementos de 850 RPM. El ECM aumentará
la entrega normal de combustible al inyector del cilindro que está probando. El ECM monitoriza la reducción
de combustible requerida para hacer funcionar los inyectores restantes y mantener una velocidad constante.
Luego limitará la entrega de combustible al mismo inyector y monitorizará el aumento de combustible a los
inyectores restantes. El ECM compara la diferencia entre el aumento y la disminución de combustible. Si
la diferencia no es la que el ECM espera, establecerá un código de diagnóstico para el cilindro que no está
contribuyendo. Esta prueba se realiza en orden numérico, comenzando con el cilindro 1. Una vez que el
cilindro 6 es probado, la prueba termina. Sólo defectos serios registrarán un código de diagnóstico. En
motores que tengan más de un inyector severamente rayado, la variación en RPM puede ser suficiente para
detener la prueba de contribución de los cilindros.
La prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha detecta problemas relacionados con la
inyección y la combustión, incluyendo problemas que pudieran afectar el rendimiento general de los cilindros
(es decir, problemas en las válvulas, bielas, pistones, anillos, etc.)
Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running
Continuous Monitor Test)
La prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha buscará fallas relacionadas con
conexiones intermitentes en sensores y activadores.
La herramienta electrónica de servicio se usa para monitorizar los siguientes circuitos:
EGES-216

• Enlace de comunicación de datos (DCL)
• Sensor del pedal remoto del acelerador (RPS)
• Sensor de presión barométrica absoluta (BAP)
1. Seleccione KOER Continuous Monitor Test (prueba de monitorización continua con la llave en ON y el
motor en marcha) en el menú desplegable Diagnostics.
2. Sacuda todos los conectores de circuitos y cables sospechosos. Este movimiento es de mucha ayuda
para que el software Master Diagnostics pueda detectar cualquier interrupción momentánea en la
continuidad de los circuitos. La EST puede detectar códigos de diagnóstico de problemas mucho más
rápido si se usa este método. Si la computadora encuentra una interrupción en la continuidad, emitirá un
“BIP” y aparecerá en su pantalla un código de diagnóstico. Si fuera posible, trate de mirar la pantalla
mientras hace la prueba, ya que el “BIP” puede ser difícil de oír en el ambiente ruidoso del taller.
Seleccionar esta prueba también permite al ECM y al software Master Diagnostics mostrar el voltaje de
los siguientes sensores en una ventana de texto International:
• Voltios de la señal del APS
• Voltios de la señal del BAP
• Voltios de la señal del EBP
• Voltios de la señal del ECM
• Voltios de la señal del ECT
• Voltios de la señal del EOP
• Voltios de la señal del EOT
• Voltios de la señal del EPG
• Voltios de la señal del IAT
• Voltios de la señal del ICP
• Voltios de la señal del MAP
• Voltios de la señal del RPS
EGES-216

2 DIAGNÓSTICOS MECÁNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530 47
Contenido
FORMULARIOS DE DIAGNÓSTICO...................................................................................53
INTRODUCCIÓN................................................................................................53
Dos tipos de formularios............................................................................53
Información sobre el vehículo.....................................................................54
Instrucciones para los formularios de diagnóstico del motor...............................54
DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL O NO ARRANQUE....................................................57
PRUEBAS DEL COMBUSTIBLE.............................................................................57
Finalidad...............................................................................................57
Procedimiento de la prueba........................................................................57
Causas posibles:.....................................................................................58
Herramientas necesarias...........................................................................58
INSPECCIÓN VISUAL DEL MOTOR.........................................................................59
Finalidad...............................................................................................59
Causas posibles de condiciones de arranque difícil o no arranque........................59
Inspección del sistema de admisión de aire....................................................60
Prueba de presión del sistema de admisión de aire...........................................60
ACEITE DEL MOTOR..........................................................................................63
Finalidad...............................................................................................63
Causas posibles de inyección de combustible incorrecta....................................63
RESTRICCIÓN EN LA ADMISIÓN O EN EL ESCAPE.....................................................64
Finalidad...............................................................................................64
Inspección.............................................................................................64
Causas posibles de restricción en la admisión o en el escape..............................64
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST.................................66
Finalidad...............................................................................................66
Causas posibles:.....................................................................................67
PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO.............68
Finalidad...............................................................................................68
Causas posibles:.....................................................................................69
Diagnósticos adicionales...........................................................................69
PRUEBA DE LOS INYECTORES CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR
APAGADO..................................................................................................70
Finalidad...............................................................................................70
Causas posibles:.....................................................................................70
EGES-216

48 2 DIAGNÓSTICOS MECÁNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530
ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS.....................................72
Finalidad...............................................................................................72
Procedimiento de acceso a los códigos de diagnóstico de problemas....................72
Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y comprobación del estado de
las salidas (OCC)................................................................................73
Causas posibles:.....................................................................................73
LISTA DE DATOS DE LA EST................................................................................74
Finalidad...............................................................................................74
Causas posibles:.....................................................................................75
PRUEBA DE VOLTAJE DEL ECM............................................................................77
Finalidad...............................................................................................77
Medición del voltaje en el ECM con una “T” de derivaciones................................78
Medición del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones...............................78
Causas posibles:.....................................................................................79
PRUEBA DE RPM DE ARRANQUE DEL MOTOR.........................................................80
Finalidad...............................................................................................80
Medición de la velocidad de arranque con la “T” de derivaciones..........................81
Medición de la velocidad de arranque con la caja de derivaciones.........................81
Causas posibles:.....................................................................................82
PRUEBA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN..................................................83
Finalidad...............................................................................................83
Medición del voltaje en el ICP con la “T” de derivaciones....................................83
Medición del voltaje en el ICP con una caja de derivaciones................................84
Causas posibles:.....................................................................................85
PRUEBA DE BAJA PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN..........................................86
Finalidad...............................................................................................86
Prueba de fuga de presión de control de inyección...........................................88
Causas posibles:.....................................................................................90
PRUEBA DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE............................................91
Finalidad...............................................................................................91
Causas posibles de baja presión de combustible..............................................92
HERRAMIENTAS NECESARIAS.............................................................................93
DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTO..................................................................................94
ACEITE DEL MOTOR..........................................................................................94
Finalidad...............................................................................................94
EGES-216

Causas posibles:.....................................................................................94
PRUEBA DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE..............................................................95
Finalidad...............................................................................................95
Prueba de combustible limpio y suficiente......................................................95
Prueba de presión del combustible...............................................................95
Causas posibles:.....................................................................................97
PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN LA BOMBA DE TRANSFERENCIA...................................98
Finalidad...............................................................................................98
Causas posibles:....................................................................................100
Herramientas necesarias..........................................................................100
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST................................101
Finalidad..............................................................................................101
Procedimiento de la prueba.......................................................................101
Causas posibles:....................................................................................102
Diagnósticos adicionales..........................................................................102
PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO...........103
Finalidad..............................................................................................103
Causas posibles:....................................................................................103
PRUEBA DE LOS INYECTORES CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR
APAGADO.................................................................................................104
Finalidad..............................................................................................104
Causas posibles:....................................................................................104
ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS....................................106
Finalidad..............................................................................................106
Causas posibles:....................................................................................107
PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN LA ADMISIÓN..........................................................108
Finalidad..............................................................................................108
Inspección del indicador de restricción de la entrada de aire..............................108
Filtro de aire de un elemento.....................................................................108
Filtro de aire de dos elementos..................................................................109
Procedimiento de inspección visual:...........................................................110
Causas posibles:....................................................................................112
PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA........113
Finalidad..............................................................................................113
Causas posibles:....................................................................................113
PRUEBA DE INYECTOR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA.....114
EGES-216

Finalidad..............................................................................................114
Causas posibles:....................................................................................114
PRUEBA DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE (A PLENA CARGA)....................................115
Finalidad..............................................................................................115
Causas posibles:....................................................................................116
PRUEBA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN.................................................117
Finalidad..............................................................................................117
Método alternativo para medir la presión de control de inyección con una “T” de
derivaciones....................................................................................117
Causas posibles:....................................................................................118
PRUEBA DE LA PRESIÓN REFORZADORA.............................................................120
Finalidad..............................................................................................120
Procedimiento alternativo de la prueba.........................................................120
Causas posibles:....................................................................................121
PRUEBA DE PRESIÓN EN EL BLOQUE DEL MOTOR..................................................122
Finalidad..............................................................................................122
Causas posibles:....................................................................................122
PRUEBA DEL ACTIVADOR DE LA COMPUERTA DE DESCARGA...................................124
Finalidad..............................................................................................124
Causas posibles:....................................................................................124
PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN EL ESCAPE............................................................126
Finalidad..............................................................................................126
Causas posibles:....................................................................................126
PRUEBA DEL JUEGO DE LAS VÁLVULAS...............................................................128
Finalidad..............................................................................................128
Causas posibles:....................................................................................130
ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO...........................................................................130
MODELO AÑO 2001..........................................................................................130
DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pie·lbf de torque a 1400 RPM)............................131
EGES-216

EGES-216

FORMULARIOS DE DIAGNÓSTICO
INTRODUCCIÓN
Dos tipos de formularios
La finalidad de los formularios de diagnóstico del motor es proporcionar satisfacción a nuestros clientes y
ayudar a los técnicos en la ubicación de fallas en los motores diesel DT 466 y DT 530. Los formularios de
diagnóstico proporcionan una guía para localizar problemas rápida y fácilmente y para evitar reparaciones y
gastos innecesarios. Los formularios de diagnóstico deben mantenerse en el taller y usarse para proporcionar
métodos sistemáticos y que ahorran tiempo en el diagnóstico de problemas del motor.
Los formularios de diagnóstico comienzan con lo básico y avanzan hacia las pruebas más difíciles. Esto
conduce al técnico en una trayectoria de diagnóstico para comprobar primero los problemas más comunes y
continuar con los menos probables. Cada formulario se debe seguir en secuencia, comenzando por la prueba
número uno y siguiendo hasta la prueba final. Se debe seguir este orden porque algunos componentes
dependen del funcionamiento de otros componentes para una operación apropiada. La ejecución de las
pruebas sin seguir el orden indicado puede conducir a conclusiones erróneas.
Se necesitan dos formularios de diagnóstico para diagnosticar apropiadamente los motores diesel
DT 466 y DT 530.
1. Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de rendimiento, EGED-221.
A. El lado izquierdo del formulario EGED-221 (Ver Figura 31, página 55) se usa para diagnosticar
condiciones de arranque difícil o no arranque. Las pruebas de arranque díficil o no arranque y
de rendimiento deben hacerse en secuencia, ya que hacerlas en otro orden puede conducir a
conclusiones erróneas. Vea la Sección 2, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de
rendimiento para instrucciones detalladas.
B. El lado derecho del formulario EGED-221 (Ver Figura 31, página 55) se usa para diagnosticar
problemas de rendimiento con el motor en marcha. Estas pruebas guían al técnico a través de
condiciones en las cuales el motor está funcionando con algún tipo de problema de rendimiento.
Un ejemplo sería una queja de falta de potencia. Las pruebas deben hacerse en secuencia, ya
que hacerlas en otro orden puede conducir a conclusiones erróneas. Refiérase a la Sección 2,
Diagnósticos de rendimiento del motor para instrucciones detalladas.
C. El dorso del formulario tiene una serie de ilustraciones que indican la ubicación de los puntos de
prueba y cómo conectar el equipo de prueba en cada punto descrito en el frente del formulario
(cuando así lo requiera) (Ver Figura 32, página 56).
2. Diagnósticos del sistema de control electrónico, EGED-226
A. El frente de este formulario EGED-226 tiene dos tablas y un diagrama eléctrico del motor. Las
tablas contienen el valor de las señales asociadas con cada una de las conexiones de los pines
del ECM para el motor y para los componentes del chasis del vehículo. El diagrama eléctrico
muestra los componentes instalados en el motor, las conexiones de los pines del ECM y la
numeración de los cables (Ver Figura 67, página 156).
B. El dorso de este formulario tiene un diagrama eléctrico de todos los componentes electrónicos
instalados en el chasis, las conexiones de los pines del ECM y la numeración de los cables
(Ver Figura 68, página 157).
NOTA – Más información relativa a este formulario se encuentra en la Sección 3.
EGES-216

Información sobre el vehículo
IMPORTANTE – ANTES DE INTENTAR REALIZAR CUALQUIERA DE LOS PROCEDIMIENTOS DE
DIAGNÓSTICO, ES IMPORTANTE ESCRIBIR LA INFORMACIÓN SOLICITADA EN LA PARTE SUPERIOR
DE LOS FORMULARIOS DE DIAGNÓSTICO.
La FECHA, KILÓMETROS (MILLAS) y HORAS son informaciones importantes para fines de garantía.
El NUMERO DE SERIE DEL MOTOR y el NUMERO DE IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO (VIN) son
importantes para pedir piezas de repuesto y referirse a la información de servicio. El NÚMERO DE SERIE
DEL MOTOR está troquelado en un saliente al lado de la parte trasera del filtro de combustible, a la izquierda
del bloque. El VIN está en el marco de la puerta del conductor.
La información sobre HP DEL MOTOR / EMISIONES y el CÓDIGO DE CLASIFICACIÓN DEL MOTOR (EFRC)
es información importante para determinar si el motor es de la potencia correcta para el uso del vehículo
y si el ECM está calibrado con información correcta sobre potencia y emisiones. La información sobre HP
DEL MOTOR / EMISIONES se encuentra en la etiqueta de emisiones situada en la tapa de válvulas / múltiple
de admisión. El CÓDIGO DE CLASIFICACIÓN DEL MOTOR sólo puede leerse con la EST (herramienta
electrónica de servicio).
La información sobre el MECÁNICO y la UNIDAD es útil como referencia solamente (Ver Tabla 1, página 54).
Tabla 1 Información requerida en el formulario de diagnósticos:
Fecha: Kilómetros
(Millas):
Horas: Mecánico: No. de pieza de
los inyectores:
No. de pieza del
turboalimentador:
No. de serie
del motor:
No. de identificación del
vehículo:
Unidad No.: Código de clasificación del motor:
HP del
motor:
Temperatura ambiente: Temperatura del refrigerante: Queja:
Instrucciones para los formularios de diagnóstico del motor
NOTA – La información que se obtenga de los diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de
rendimiento debe ser anotada en la casilla apropiada del formulario de diagnósticos de arranque difícil o
no arranque y de rendimiento (Ver Tabla 2, página 55). Si hay demasiada diferencia entre los datos bajo
el título “Especificación” y los obtenidos en cada prueba, haga las correcciones necesarias y repita las
pruebas. Conserve esta información para futuros análisis de operación.
El formulario de diagnósticos EGED-221 está disponible en bloques de 50 formularios y puede solicitarse a:
International®
Truck and Engine Corporation
Printing, Procurement and Distribution
4956 Wayne Road
Battle Creek, MI 49015
Estados Unidos
Las siguientes páginas tienen información de apoyo e instrucciones para usar el formulario de diagnósticos
mecánicos EGED-221.
EGES-216

Tabla 2 Muestra del formulario de diagnósticos mecánicos EGED-221:
9. Lista de datos de la EST
• Si no hay una EST disponible, haga las Pruebas 10, 11 y 12.
• Observe los valores durante 20 segundos o más mientras le da arranque al motor.
Parámetro Especificación Real
Voltaje batería 7 voltios (mínimo)
RPM del motor 130 RPM (mínimo)
Presión control inyección 500 lb/pulg2 (mínimo)
• Si el voltaje es bajo, vea Diagnósticos hechos por el ECM.
• Si no hay RPM, revise los códigos de falla.
• Si la presión de control de inyección es baja haga la Prueba 13.
Figura 31 Frente del formulario EGED-221, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de
rendimiento
EGES-216

Figura 32 Dorso del formulario EGED-221, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de
rendimiento
EGES-216

DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL O NO ARRANQUE
PRUEBAS DEL COMBUSTIBLE
Tabla 3
1. Combustible
• Revise el nivel de combustible.
• Revise que no esté turbio, que no tenga agua ni hielo.
• Compruebe que sea del grado correcto.
Finalidad
Determinar si el combustible es el adecuado para la operación eficiente del motor.
1. Saque una muestra de combustible del tanque.
NOTA – El combustible debe ser del grado apropiado, estar limpio y sin diluir.
ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegúrese
de que la transmisión esté en neutro, el freno de estacionamiento esté puesto y las ruedas motrices
estén bloqueadas.
2. Revise si el combustible tiene aire. Si sospecha que lo tiene, revise si está entrando por la tubería de
suministro hacia la bomba de transferencia de combustible. Instale un trozo de manguera de plástico
transparente entre el filtro y la entrada a la bomba de transferencia. Dé arranque al motor y mire si
hay burbujas de aire.
NOTA – El clima frío puede hacer que algunos grados de combustible diesel se enceren. Esto
restringirá o detendrá el flujo de combustible a través del filtro.
3. Inspeccione el combustible en busca de gasolina o queroseno.
4. Si el combustible tiene aceite de motor, podría ser indicación de fugas por un anillo O de algún inyector y
la consiguiente pérdida de presión de control de inyección. Si tiene esta sospecha, haga lo siguiente:
a. Drene un poco de combustible del filtro de combustible y revise el color. Si la muestra es oscura,
compárela con otra muestra de combustible del grado apropiado y sin contaminar.
b. Si la comparación no resulta concluyente, saque el filtro de combustible, córtelo con un cortador de
filtros y ábralo para que el elemento filtrante quede expuesto. Si el elemento filtrante está negro,
puede haber entrado aceite al sistema de combustible a través del anillo O de algún inyector.
EGES-216

NOTA – Si el combustible es de buena calidad pero el motor no arranca, oprima el émbolo de la válvula
cebadora. Si el émbolo no hace resistencia, el sistema no tiene combustible o tiene aire. Haga la Prueba
14 (Ver Tabla 16, página 91) para revisar la presión del combustible.
Causas posibles:
• No hay combustible en el tanque.
• La válvula de combustible en línea (si la tiene) podría estar cerrada.
• La tubería de suministro de combustible podría estar rota o aplastada.
• El tubo de captación del tanque podría estar obstruido o cuarteado.
• Filtros o separadores de agua adicionales pueden están obstruidos o tener fugas que pudieran permitir la
entrada de aire al sistema.
• Agua o contaminantes en el tanque de combustible.
• Hielo en las tuberías de combustible.
• El combustible puede no ser del grado apropiado para bajas temperaturas.
• El combustible puede estar encerado o gelatinoso (generalmente si es Grado 2-D).
Herramientas necesarias
• Recipiente transparente (de aproximadamente 1 litro).
EGES-216

INSPECCIÓN VISUAL DEL MOTOR
Tabla 4
2. Sistemas del motor
• Inspeccione en busca de fugas.
• Inspeccione en busca de conexiones flojas.
Combustible Aceite Refrigerante Electricidad Aire
Finalidad
La inspección visual del motor en búsqueda de causas posibles de condiciones de arranque difícil o no
arranque.
1. Inspeccione el tanque de combustible y las tuberías en busca de daños y fugas.
2. Revise la tubería desde la bomba de alta presión al múltiple de suministro de aceite en busca de fugas.
3. Inspeccione todo el sistema de enfriamiento en busca de fugas.
4. Inspeccione el sistema de admisión de aire en busca de fugas. Refiérase a Inspección del sistema de
admisión de aire y a Prueba de presión del sistema de admisión de aire.
5. Verifique que el haz de cables del motor esté encaminado correctamente y que los cables no tengan
rozaduras o abrasiones. Verifique que el CMP y el IPR estén conectados.
NOTA – El motor no arrancará si el CMP o el IPR están desconectados.
6. Revise las conexiones de los sensores, relés y módulos de control.
7. Todas las conexiones deben estar bien encastradas y en buenas condiciones, sin daños ni corrosión.
ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales debido a una explosión, no permita fumar
ni la presencia de chispas eléctricas o llamas vivas cerca de las baterías.
8. Revise que no haya corrosión en la conexión de los cables y fusibles de la batería.
NOTA – Las conexiones del haz de cables del ECM deben ser apretadas a un torque de 5,65 N·m (50
pulg·lb).
Causas posibles de condiciones de arranque difícil o no arranque
• Tuberías de retorno de combustible flojas o con fugas pueden hacer que el sistema de combustible
pierda el cebado.
• Tuberías de retorno de combustible dobladas u obstruidas restringirán el flujo de combustible.
EGES-216

Eges 216 manual de diagnósticos y localización de fallas - familia de motores diesel dt-466_e y dta-530e _ febrero 2001 _ international®

Eges 216 manual de diagnósticos y localización de fallas - familia de motores diesel dt-466_e y dta-530e _ febrero 2001 _ international®

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