Manual scania-edc-inyectores-bomba (1)

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Scania CV AB 1997-10
EDC para inyectores-bomba
Localización de fallos
1 710 276
03:04-03
Edición 1 es
EDC
ATC
107398

Índice
2 ©
Scania CV AB 1997 03:04-03 es
Índice
Localización de fallos con
la lámpara de diagnóstico
Generalidades ................................................. 3
Hablar con el conductor.................................. 4
Códigos de fallo.............................................. 4
Diagrama eléctrico.......................................... 4
Fallos que no producen código de fallo.......... 4
Lectura de códigos de fallo............................. 5
Borrado de códigos de fallo............................ 6
Lista de códigos de fallo ........................................................................ 7
Códigos de fallo ........................................................................ 8
Conexiones de la unidad de mando ...................................................................... 27
Diagramas eléctricos Generalidades ............................................... 32
Diagrama de secciones, camión.................... 35
Diagrama de secciones, autobús................... 45
Ubicación de los componentes
eléctricos
Ubicación de los componentes, camión........ 33
Ubicación de los componentes en
el motor................................................... 34,44
Ubicación de los componentes, autobús....... 43
Fallos que no producen código
de fallo
...................................................................... 52
Control del funcionamiento ...................................................................... 55

03:04-03 es ©
Scania CV AB 1997 3
• Los textos de los códigos de fallo han sido sacados directamente del programa para
PC Scania Diagnos y se presentan aquí, para racionalizar, en su forma original.
• En los textos hay sugerencias para remediar el fallo correspondiente.
• Los textos de códigos de fallo concluyen con referencias a los diagramas de seccio-
nes que se encuentran en un capítulo especial en este cuaderno. También hay ilus-
traciones que muestran la ubicación de los componentes eléctricos.
• La información más detallada sobre la conexión del sistema EDC a los demás siste-
mas eléctricos del vehículo se desprende de los diagramas de conexiones y de cir-
cuitos, en el Grupo 16 del Manual de servicio. La información sobre los distintos
componentes eléctricos del sistema EDC se encuentra en el apartado Componentes
eléctricos, Grupo 16. Allí hay también una breve descripción para comprobar y
cambiar los componentes correspondientes.
• Los fallos que no producen un código de fallo se encuentran en el apartado Fallos
que no producen código de fallo, en este cuaderno.
Generalidades

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Hablar con el conductor
Iniciar la localización de fallos hablando con el
conductor. Tratar de obtener una visión de con-
junto del problema. Averiguar:
• Síntomas de fallo
• ¿Bajo qué circunstancias surgió el fallo?
• ¿Con qué frecuencia ha surgido el fallo?
• ¿Estaba encendida la lámpara testigo?
• ¿Se apagó la lámpara testigo por sí sola?
• ¿Ha borrado el conductor los códigos de
fallo?
Códigos de fallo
Sacar todos los códigos de fallo almacenados.
Compararlos y tratar de sacar conclusiones,
siguiendo la causa probable del fallo antes de
adoptar medida alguna. Los códigos de fallo
están almacenados en el orden en que se han
registrado.
Diagramas eléctricos
Al final de los textos de códigos de fallo hay
referencias a secciones de circuitos. Estas sec-
ciones se refieren al esquema de secciones de
este cuaderno.
Los diagramas para camión y autobús se pre-
sentan por separado y en secuencia ininterrum-
pida. La sección correspondiente comienza con
una figura que muestra la ubicación de los
componentes.
Cómo está conectado el sistema EDC a los
demás sistemas eléctricos del vehículo se des-
prende de los diagramas de conexiones y de
circuitos en el Grupo 16 del Manual de servicio.
Fallos que no producen
código de fallo
A pesar de que la unidad de mando tiene un
software avanzado y ”precavido”, puede ocu-
rrir que surja un fallo que la unidad de mando
no puede distinguir de lo que ocurre en la ope-
ración normal. En esa situación, no se produce
ningún código de fallo; siempre hay un límite
para la complejidad de la supervisión de las
funciones. En el apartado Fallos que no produ-
cen código de fallo hay una tabla sobre los dis-
tintos fallos, junto con sus síntomas y causas.

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Scania CV AB 1997 5
Lectura de códigos de fallo
La tensión tendrá que estar conectada con la
llave de encendido.
1 Pulsar el interruptor de diagnóstico y contar
el número de parpadeos.
2 Pulsar de nuevo el interruptor y contar el
número de parpadeos. Si se obtiene el
mismo código, significa que sólo hay un
fallo en el sistema. De lo contrario, pulsar
el botón de nuevo hasta que reaparezca el
primer código. Tomar nota de todos los
códigos de fallo.
1 Interruptor de diagnóstico
2 Lámpara de diagnóstico
Los parpadeos largos (1 segundo) que aparecen
primero indican las decenas. Los parpadeos
rápidos (0,3 segundos) que siguen indican las
unidades.
El ejemplo de la derecha representa el código
de fallo 25.
Un solo parpadeo muy largo (4 s) significa
que no hay códigos de fallo almacenados en
la memoria.
Lectura de códigos de fallo
EDC
ATC
05_5161
1 2
03_0836
106158106157

6 ©
Borrado de códigos de
fallo
Borrar los códigos de fallo al concluir la repara-
ción. El borrado se efectúa a dos niveles diferen-
tes, según se describe más abajo.
Borrado de códigos de fallo
Esto borra los códigos de fallo indicados por la
lámpara de diagnóstico. No obstante, los códi-
gos permanecerán en otra memoria a la que sólo
se accede con un ordenador personal, PC.
1 Arrancar y parar el motor una vez, para que
se efectúe el control de cierre. Esperar a que
se apague la lámpara testigo.
2 Pulsar el interruptor de diagnóstico y mante-
nerlo pulsado.
3 Girar la llave de encendido a la posición de
conducción y esperar 3 segundos. Con ello
se habrá efectuado la reposición.
4 Arrancar el motor y controlar que se apaga
la lámpara testigo.
5 Pulsar el interruptor de diagnóstico. La
memoria de códigos de fallo deberá estar
vacía, es decir, que habrá un solo parpadeo
largo.
Borrado deﬁnitivo de los códigos
de fallo con un PC
Una vez concluida la localización de fallos y la
reparación, borrar los códigos finalmente usando
Scania Diagnos en un PC. Con el PC se borra al
mismo tiempo la memoria de códigos de fallo y
la memoria para PC en la unidad de mando.
También se debe hacer el borrado con PC en
el mantenimiento de entrega, para asegurarse
de que esté vacía la memoria cuando se entregue
el vehículo al cliente.
1 Interruptor de diagnóstico
2 Lámpara de diagnóstico
00_1561
Borrado de códigos de fallo
EDC
ATC
05_5161
1 2
03_0836

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Scania CV AB 1997 7
Lista de códigos de fallo
La lista de abajo es una relación de los códigos
de fallo que pueden producirse. Las páginas
siguientes contienen información más detallada
sobre cada código de fallo.
Código de
fallo
Causa
11 Embalamiento
12 Sensor de régimen principal
13 Sensor de régimen de reserva
14 Sensor de temperatura del refrigerante
15 Sensor de temperatura del aire de admisión
16 Sensor de presión del aire de admisión
21 Mando del programador de velocidad
22 Contactos del pedal de freno
24 Pedal del acelerador/Pedal del freno
25 Sensor del pedal del acelerador
26 Señal de velocidad
33 Tensión de batería
43 Comunicación CAN
51 Inyector bomba para cilindro 1
52 Inyector-bomba para cilindro 2
61 Control de paro
64 Relé de alimentación
81 Unidad de mando
82 Control de paro
83 Unidad de mando

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Código de fallo 11
Embalamiento
Fallo
Como mínimo una de las señales de régimen
del motor ha indicado más de 3.000 r/min.
Causa
La unidad de mando ha detectado que la fre-
cuencia ha sido demasiado alta, como mínimo
en una de las señales que entran por la clavija
A1 o A2.
Comentario
La señal procedente del sensor de régimen
principal o del sensor de régimen de reserva
ha indicado más de 3.000 r/min. Los inyecto-
res-bomba (motor) se cierran hasta que ambas
señales de régimen sean inferiores a
3.000 r/min. Después de eso, el motor
funcionará normalmente.
El código de fallo se produce por cambio des-
cendente incorrecto. También puede surgir el
fallo en conexión con perturbaciones de la
señal de régimen.
Medida
Controlar el sensor de régimen, los conectores
y el cableado.
Sección, camión: 37, 40
Sección, autobús: 37, 40

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Scania CV AB 1997 9
Código de fallo 12
Sensor de régimen principal
Fallo
Señal incorrecta procedente del sensor de régi-
men principal (volante). El código de fallo
puede haberse producido por cuatro razones:
1 Ausencia de señal procedente del sensor
de régimen principal.
2 La señal procedente del sensor de régimen
principal ha mostrado cambios de régimen
absurdos de un impulso a otro.
principal ha cambiado varias veces de
correcta a incorrecta.
4 Las señales de régimen procedentes del
sensor principal (volante) y del sensor de
reserva (polea del árbol de levas) han pro-
porcionado datos contradictorios sobre la
parte del ciclo de trabajo en que se encon-
traba el motor.
Causa
1 Ausencia de señal a la clavija A1.
2 La frecuencia de la señal a la clavija A1
ha sido demasiado desigual.
3 La señal a la clavija A1 ha cambiado entre
correcta e incorrecta.
4 Fallo de fase entre las señales a las clavijas
A1 y A2.
Comentario
Mientras esté activo el fallo, se limitará el par
de torsión del motor. Si desaparece el fallo, el
motor funcionará normalmente.
El código de fallo se produce si no están conec-
tados correctamente los cables del sensor. Los
cables confundidos dan señal con polo inver-
tido.
El fallo puede ser debido a una distancia
incorrecta entre el sensor y el volante.
Si aparece el código de fallo 13 al mismo
tiempo, es decir, ambos sensores de régimen
incorrectos, se para el motor.
Si los sensores de régimen no coinciden sobre
la parte del ciclo de trabajo en que se encuentra
el motor, la unidad de mando parte del sensor
de régimen principal. Si el motor está en mar-
cha, se limita el par de torsión. Si se detecta el
fallo cuando se trata de arrancar el motor, éste
no arrancará. Al mismo tiempo, se produce el
código de fallo 13.
El código de fallo se produce si no están
correctamente montados los piñones de la
distribución del motor.
Medida
y el cableado.
Controlar si hay algún fallo en la distribución
del motor, p. ej., holgura.

10 ©
Código de fallo 13
Sensor de régimen de reserva
Fallo
Señal incorrecta procedente del sensor de régi-
men de reserva (polea del árbol de levas). El
código de fallo puede producirse por cuatro
causas diferentes:
1 Ausencia de señal procedente del sensor
de régimen de reserva.
de reserva ha mostrado cambios de régi-
men absurdos de un impulso a otro.
de reserva ha cambiado varias veces de
correcta a incorrecta.
4 Las señales de régimen procedentes del
sensor principal (volante) y del sensor de
reserva (polea del árbol de levas) han pro-
porcionado datos contradictorios sobre la
parte del ciclo de trabajo en que se encon-
traba el motor.
Causa
1 Ausencia de señal a la clavija A2.
2 La frecuencia de la señal a la clavija A2 ha
sido demasiado desigual.
3 La señal a la clavija A2 ha cambiado entre
correcta e incorrecta.
4 Fallo de fase entre las señales a las clavijas
A1 y A2.
Comentario
El código de fallo se produce si no están conec-
tados correctamente los cables del sensor. Los
cables confundidos dan señal con polo inver-
tido.
El fallo puede ser debido a distancia incorrecta
entre el sensor y la polea del árbol de levas.
Si aparece el código de fallo 12 al mismo
tiempo, es decir, ambos sensores de régimen
incorrectos, se para el motor.
Si los sensores de régimen no coinciden sobre
la parte del ciclo de trabajo en que se encuentra
el motor, la unidad de mando parte del sensor
de régimen principal. Si el motor está en mar-
cha, se limita el par de torsión. Si se detecta el
fallo cuando se trata de arrancar el motor, éste
no arrancará. Al mismo tiempo, se produce el
El código de fallo se produce si no están
correctamente montados los piñones de la dis-
tribución del motor.
Medida
y el cableado.
Controlar si hay algún fallo en la distribución
del motor, p. ej., holgura.

03:04-03 es ©
Scania CV AB 1997 11
Código de fallo 14
Sensor de temperatura del
refrigerante
Fallo
Señal absurda procedente del sensor de
temperatura del refrigerante.
Causa
Tensión demasiado baja o demasiado alta entre
las clavijas A22 y A5 de la unidad de mando.
Comentario
La tensión ha sido inferior a 0,49 V
(por encima de 130 ˚C) o mayor de
4,62 V (por debajo de -40 ˚C).
Si la tensión se encuentra fuera del intervalo
permitido, la unidad de mando aplica un valor
de temperatura programado (40 ˚C).
Mientras persista el fallo, el motor presentará
características empeoradas de arranque en frío,
el régimen de ralentí subirá a 600 r/min y no se
podrá ajustar el ralentí.
Medida
Controlar el sensor de temperatura, los
conectores y el cableado.
Sección, camión: 29
Sección, autobús: 29
Código de fallo 15
Sensor de temperatura del aire
de admisión
Fallo
Señal absurda procedente del sensor de
temperatura del aire de admisión.
Causa
las clavijas A21 y A17 de la unidad de mando.
Comentario
La tensión ha sido inferior a 0,49 V
(por encima de 130 ˚C) o superior a
4,62 V (por debajo de -40 ˚C).
permitido, la unidad de mando aplica un valor
de temperatura programado (40 ˚C).
Mientras persista el fallo, el motor reaccionará
más lentamente de lo normal a la aceleración
en tiempo frío, ya que el limitador de humos
no funciona debidamente.
Medida
Controlar el sensor de temperatura, los
conectores y el cableado.

12 ©
Código de fallo 16
Sensor de presión del aire de
admisión
Fallo
Señal absurda procedente del sensor de presión
del aire de admisión.
Causa
Tensión demasiado baja o demasiado alta
en la entrada de la clavija A12 de la unidad
de mando.
Comentario
La tensión a sido inferior a 0,35 V (0,5 bares de
presión absoluta) o superior a 4,66 V (4,0 bares
de presión absoluta).
permitido, la unidad de mando usa un valor
de presión programado (aprox. 1,7 bares).
El sensor de presión del aire de admisión
detecta la presión absoluta en el tubo de admi-
sión, es decir, la presión del aire circundante
más la sobrepresión proporcionada por el tur-
bocompresor.
Mientras persista el fallo, se limitará el par
de torsión del motor.
Medida
Controlar el sensor de presión del aire de
admisión, los conectores y el cableado.
Código de fallo 21
Mando del programador de
velocidad
Fallo
Señal absurda procedente del mando del
programador de velocidad.
Causa
las clavijas B8 y B25. También puede ser un
nivel de tensión no permitido entre las distintas
funciones ACC, RES, RET, ON y OFF.
Comentario
Mientras persista el fallo, no funcionará el
limitador de velocidad, el acelerador manual
ni el ajuste del ralentí.
La unidad de mando interpreta el nivel de
tensión de la forma siguiente:
0,67-1,03 V, ON+ACC
1,50-1,89 V, ON+RES
2,37-2,82 V, ON+RET
3,20-3,57 V, ON
3,57-4,40 V, OFF
el código de fallo se produce cuando el nivel de
tensión se encuentra fuera de estos intervalos.
Medida
Controlar el mando, los conectores y el
cableado.

03:04-03 es ©
Código de fallo 22
Contactos del pedal de freno
Fallo
Los contactos del pedal de freno han dado
señales contradictorias sobre la posición del
pedal. Un contacto ha indicado que el pedal
estaba liberado mientras que el otro ha indi-
cado que el pedal estaba pisado.
Causa
Ambas clavijas B26 y B31 han estado conecta-
das a masa al mismo tiempo, o ambas clavijas
se han encontrado sin conexión a masa al
mismo tiempo.
Comentario
Ambos contactos de pedal de freno han estado
cerrados o abiertos al mismo tiempo durante
más de cinco minutos.
Mientras persista el fallo, no funcionará el
limitador de velocidad, el acelerador manual
ni el ajuste del ralentí.
Medida
Controlar los contactos, los conectores y el
cableado.
Código de fallo 24
Pedal del acelerador/
Pedal del freno
Fallo
Señales de que ambos pedales, de acelerador
y freno, han estado pisados al mismo tiempo.
Causa
Tensión demasiado alta en la entrada a la cla-
vija B23, al mismo tiempo que la clavija B31
o la clavija B26 no ha estado conectada a masa.
Comentario
El pedal del acelerador y el pedal del freno tie-
nen que haber estado pisados al mismo tiempo
durante más de 20 frenadas seguidas para que
pueda producirse el código de fallo. El objeto
del código de fallo es detectar si el pedal del
acelerador no retorna debidamente, por ejem-
plo, debido a que un muelle antagonista está
gastado.
La tensión en la entrada de la clavija B23 tiene
que haber sido superior a 0,45 V, al mismo
tiempo que ha estado pisado el pedal del freno.
Un fallo en los contactos del pedal del freno
produce el código de fallo 22. Un fallo en el
contacto de aceleración o en el potenciómetro
del sensor del pedal del acelerador produce el
Medida
Controlar el movimiento del pedal del
acelerador.
Sección, camión: 87, 109, 121

14 ©
Código de fallo 25
Sensor del pedal del acelerador
Fallo
El código de fallo puede producirse por dos
causas:
1 Señal absurda procedente del potencióme-
tro en el sensor del pedal del acelerador.
2 Discrepancia absurda entre el potencióme-
tro en el sensor del pedal del acelerador y
el contacto de aceleración.
Causa
1 Tensión demasiado baja o demasiado
alta en la entrada de la clavija B23.
2 Tensión de entrada demasiado baja en la
clavija B23, al mismo tiempo que la clavija
B17 está conectada a masa, o tensión de
entrada demasiado alta en la clavija B23
al mismo tiempo que la clavija B17 está
conectada a masa.
Comentario
Si el fallo se dete a una tensión absurda proce-
dente del potenciómetro, se aplica lo siguiente:
La tensión procedente del potenciómetro ha
sido inferior a 0,25 V o mayor de 4,00 V.
Se puede efectuar la conducción de emergencia
del vehículo con el contacto de aceleración
hasta el taller más cercano. En la conducción
de emergencia, el pedal del acelerador comple-
tamente liberado proporciona ralentí y el pedal
pisado (contacto de aceleración cerrado) pro-
porciona la mitad de la aceleración total.
Se puede usar el programador de velocidad
cuando la velocidad es superior a 35 km/h.
Cuando surge el fallo, se reduce la aceleración
a ralentí. Se limita el par del motor.
Si el fallo se debe a una discrepancia absurda
ente el potenciómetro y el contacto de acelera-
ción, se aplica lo siguiente:
La tensión procedente del potenciómetro ha
sido inferior a 0,49 V, al mismo tiempo que
el contacto de aceleración ha estado cerrado.
Alternativamente, la tensión puede haber sido
superior a 0,90 V, al mismo tiempo que el con-
tacto de aceleración ha estado abierto.
El motor puede funcionar a un régimen algo
más elevado (750 r/min) que el normal de
ralentí. El motor no reacciona al accionamiento
del pedal. Se puede usar el programador de
velocidad cuando la velocidad sea superior
a 35 km/h.
Medida
Controlar el potenciómetro. Comparar el
potenciómetro con el contacto de aceleración.
Controlar los conectores y el cableado.
Sección, camión: 87,96

03:04-03 es ©
Código de fallo 26
Señal de velocidad
Fallo
Señal de velocidad ausente o absurda.
Causa
La señal de entrada en la clavija B29 está
ausente, muestra una velocidad demasiado alta,
tiene una frecuencia demasiado alta, o tiene un
nivel de tensión demasiado bajo o demasiado
alto.
Comentario
La señal procedente del tacógrafo ha indicado
una velocidad de más de 150 km/h. No fun-
ciona el programador de velocidad, ni el acele-
rador manual ni el reglaje del ralentí.
El código de fallo sólo se produce si está en
marcha el motor.
Cuando está activo el fallo, la unidad de
mando utiliza un valor de velocidad progra-
mado (15 km/h).
El código de fallo se produce también en caso
de interrupción o cortocircuito en el conductor
entre el tacógrafo y la unidad de mando.
El código de fallo puede producirse debido a
perturbaciones eléctricas externas. A la salida
D3 del tacógrafo sólo puede estar conectado
el sistema que limite la velocidad máxima,
en este caso el EDC.
La tensión de la señal de velocidad es un nivel
de tensión interno en la unidad de mando que
no se puede medir con multímetro.
Medida
Controlar el funcionamiento del tacógrafo en la
hoja o durante la prueba de conducción. Si fun-
ciona debidamente el tacógrafo, controlar el cab-
leado entre el tacógrafo y la unidad de mando.

16 ©
Código de fallo 33
Tensión de batería
Fallo
La unidad de mando ha detectado que la ten-
sión de la batería se encuentra fuera del inter-
valo permitido.
Causa
Tensión demasiado baja o demasiado alta en
la entrada de las clavijas B3 y B4.
Comentario
El código de fallo se produce directamente si
la tensión es inferior a 22 V (9 V al arrancar el
motor) o superior a 32 V. También se produce
si la tensión es mayor de 30 V durante más de
5 segundos.
El código de fallo sólo se produce si está en
marcha el motor.
de 22 a 32 V, la unidad de mando usa un valor
programado (aprox. 28 V).
El fallo puede producirse al arrancar en frío
con baterías en malas condiciones.
Medida
Controlar la batería y el alternador. Controlar
los conectores y el cableado.

03:04-03 es ©
Código de fallo 43
Comunicación CAN
Fallo
Fallo en el circuito de comunicación CAN.
Causa
Fallo interno en la unidad de mando.
Comentario
El fallo no afecta el funcionamiento del motor,
pero las demás unidades de mando no reciben
información alguna del motor. Otros sistemas
(tales como ABS/TC, EBS y Opticruise) no
pueden asumir el control del funcionamiento
del motor.
Si el circuito CAN comienza de nuevo a fun-
cionar correctamente, la unidad de mando ten-
drá que hacer primero un control de paro, antes
de considerar inactivo el fallo.
Medida
Borrar la memoria de códigos de fallo si se
produce de nuevo el código de fallo. Si surge
de nuevo el código de fallo, cambiar la unidad
de mando.

18 ©
Código de fallo 51
Inyector bomba para cilindro 1
Fallo
Consumo de corriente absurdo del inyector-
bomba para el cilindro 1.
Causa
Consumo de corriente demasiado bajo o dema-
siado alto entre las clavijas A28 y A25. Alter-
nativamente, un cambio demasiado rápido o
demasiado lento del consumo de corriente
cuando se activa la válvula solenoide.
Comentario
Pueden aparecer distintos síntomas de fallo,
según el tipo de fallo.
El motor se para si hay un fallo que dé lugar a
códigos de fallo para todos los cilindros. Los
códigos de fallo 51, 52, 53, 54, 55 y 56 se pro-
ducen al mismo tiempo.
El cilindro con fallo se cierra y el motor sigue
funcionando con los demás cilindros. Se limita
el par del motor para reducir el funcionamiento
desigual. El código de fallo sólo se produce
para el cilindro defectuoso.
La mitad de los cilindros se cierran y el motor
sigue funcionando con el resto en caso de inte-
rrupción en el cableado procedente de la cla-
vija A25. Los códigos de fallo 51, 52 y 53 se
producen al mismo tiempo.
El motor funciona de forma muy desigual si se
han cortocircuitado dos válvulas solenoide entre
sí. El código de fallo 51 y el código correspon-
diente para el otro cilindro se producen al
mismo tiempo. Con este tipo de fallo, el motor
tiene que funcionar durante unos 4 minutos
antes de que se produzca el código de fallo.
Medida
Controlar si hay códigos de fallo para los
demás inyectores-bomba.
Controlar los conectores, el cableado y la
válvula solenoide del inyector-bomba.

03:04-03 es ©
Código de fallo 52
Inyector-bomba para cilindro 2
Fallo
Causa
Comentario
Medida
Controlar conectores, cableado y válvula
solenoide del inyector-bomba.

20 ©
Código de fallo 53
Fallo
Causa
Comentario
Medida

03:04-03 es ©
Código de fallo 54
Fallo
Causa
Comentario
El motor se para si hay un fallo que dé lugar
a códigos de fallo para todos los cilindros. Los
Medida
Comprobar si hay algún código de fallo para
los demás inyectores-bomba.

22 ©
Código de fallo 55
Fallo
Causa
Comentario
Medida

03:04-03 es ©
Código de fallo 56
Fallo
Causa
Comentario
Medida
Comprobar si hay algún código de fallo para
los demás inyectores-bomba.

24 ©
Código de fallo 61
Control de paro
Fallo
Se ha interrumpido la unidad de mando antes
de concluir el control de paro.
Causa
La tensión de entrada en las clavijas B3 y B4
ha desaparecido demasiado pronto.
Comentario
El control de paro significa que la unidad de
mando realiza un control de funcionamiento
después de desconectada la tensión con la
llave de encendido.
Si se interrumpe el control de paro 10 veces
seguidas, se limitará el par de torsión del
motor. Tan pronto como la unidad de mando
consiga efectuar un control de paro sin inte-
rrupción, se considerará remediado el fallo.
Parar siempre el motor con la llave. No se
deberá desconectar el interruptor de baterías, si
lo hay, hasta que se apague la lámpara testigo.
Medida
Comprobar que la lámpara testigo está encen-
dida un corto tiempo después de desconectada
la tensión con la llave.
Controlar los conectores y el cableado a las
clavijas B3, B4 y B27 de la unidad de mando.
La alimentación de tensión puede verse pertur-
bada si se han conectado equipos adicionales.
Controlar las clavijas del relé de alimentación
o probar con un relé nuevo.

03:04-03 es ©
Código de fallo 64
Relé de alimentación
Fallo
Alimentación de tensión a la unidad de mando
a pesar de que la llave de encendido se encuen-
tra en la posición de bloqueo.
Causa
Tensión de entrada en las clavijas B3 y B4 a
pesar de que ha desaparecido la tensión en la
clavija B15.
Comentario
El relé de alimentación no se ha quedado sin
corriente después de concluido el control de
paro.
La lámpara testigo está encendida continua-
mente, a pesar de que se ha desconectado la
tensión. Esto no afecta el funcionamiento del
motor, es decir, que puede arrancarse de nuevo.
Si está encendida la lámpara testigo, es necesa-
rio que quitar el relé de alimentación antes de
desenchufar el conector de la unidad de mando.
Medida
Quitar el relé de alimentación y ver si se apaga
la lámpara testigo. Si se apaga, se debe a que
no funciona el relé o a que el cable a la clavija
B27 está cortocircuitado con masa. Si la lám-
para sigue encendida, el cableado a las clavijas
B3 y B4 está cortocircuitado con +24 V.
Código de fallo 81
Unidad de mando
Fallo
Causa
El sistema interno de supervisión de la unidad
de mando ha detectado un fallo.
Comentario
La unidad de mando cierra inmediatamente
los inyectores-bomba (se para el motor).
Medida
Cambiar la unidad de mando.

26 ©
Código de fallo 82
Control de paro
Fallo
La unidad de mando ha detectado un fallo
durante el control de paro.
Causa
Al desconectar, la unidad de mando ha detec-
tado un fallo en el sistema de microordenador.
Comentario
Si la unidad de mando detecta un fallo durante
el control de paro, se limitará el par del motor
la próxima vez que se arranque.
La unidad de mando tiene que hacer primero
un control de paro exitoso para que considere
inactivo el fallo y se reponga el par normal.
Medida
Borrar la memoria de códigos de fallo y com-
probar si se produce de nuevo el código de
fallo. Si reaparece el código, cambiar la unidad
de mando.
Código de fallo 83
Unidad de mando
Fallo
Causa
La unidad de mando ha detectado que la
memoria de códigos de fallo no funciona
debidamente.
Comentario
El fallo no afecta el funcionamiento del motor.
Medida
Borrar la memoria de códigos de fallo si se
produce de nuevo el código de fallo. Si surge
de nuevo el código de fallo, cambiar la unidad
de mando.

03:04-03 es ©
Conexiones de la unidad de mando
Enchufes de conexión a la unidad de mando
A = contacto del motor
B = contacto del chasis
123456789101112
1314151617181920212223
242526272829303132333435123456789101112
1314151617181920212223
242526272829303132333435
A
B
106138

28 ©
Contacto del motor
A1 Señal de entrada procedente del
sensor de régimen principal.
sensor de régimen de reserva.
A3 No se usa.
A4 No se usa.
A5 Conexión a masa del sensor de
temperatura del refrigerante.
A6 No se usa.
A7 No se usa.
A8 No se usa.
A9 No se usa.
A10 No se usa.
A11 No se usa.
sensor del aire de admisión rela-
tiva a presión del aire de admi-
sión. La clavija recibe una
tensión de señal de 0,35 a 4,66 V,
según la magnitud de la presión
del aire de admisión.
régimen principal.
régimen de reserva.
A15 No se usa.
A16 No se usa.
A17 Conexión a masa del sensor del
aire de admisión (presión y tem-
peratura).
A18 No se usa.
A19 No se usa.
A20 No se usa.

03:04-03 es ©
Contacto del motor
A21 Señal de entrada procedente del sen-
sor del aire de admisión relativa a
temperatura del aire de admisión. La
unidad de mando detecta el nivel de
tensión (0,49 a 4,62 V) entre las cla-
vijas A21 y A17.
A22 Señal de entrada procedente del sen-
sor de temperatura del refrigerante.
La unidad de mando detecta el nivel
de tensión (0,49 a 4,62 V) entre las
clavijas A22 y A5.
A23 Alimentación de tensión (+5 V)
al sensor del aire de admisión
(presión).
A24 Alimentación a válvulas solenoide
de los cilindros 4, 5 y 6.
A25 Alimentación a válvulas solenoide
de los cilindros 1, 2 y 3.
A26 Válvula solenoide del cilindro 3.
A29 No se usa.
A30 No se usa.
A31 No se usa.
A32 No se usa.

30 ©
Contacto del chasis
B1 Conexión a masa de la unidad
de mando en el armazón.
B2 Conexión a masa de la unidad
de mando en el armazón.
B3 Alimentación de tensión de +24 V
procedente del relé de alimentación
a la unidad de mando.
B4 Alimentación de tensión de +24 V
procedente del relé de alimentación
a la unidad de mando.
B5 No está conectada (señal de salida
para régimen del motor).
B6 Señal de entrada (+24 V) procedente
del interruptor de diagnóstico. Señal
de salida (+24 V) para activación de
la lámpara de diagnóstico y la lám-
para testigo.
B7 Señal PWM. Señal de salida para
aceleración.
B8 Señal de entrada procedente del
mando del programador de veloci-
dad. La unidad de mando detecta el
nivel de tensión entre las clavijas B8
y B25.
B9 No se usa.
B10 No está conectada (señal de salida
para activación del freno de escape).
B11 Comunicación CAN. Cable L.
B12 Comunicación CAN. Cable H.
B13 Cable de diagnóstico K.
B14 Señal de entrada para solicitud de
ralentí. La entrada de +24 V en la
clavija produce régimen de ralentí.
B15 Señal de entrada (+24 V) procedente
de la cerradura de encendido (llave
en posición de conducción).
B16 Alimentación de tensión (+5 V) al
potenciómetro del sensor del pedal
del acelerador.
B17 Señal de entrada procedente del con-
tacto de aceleración. La unidad de
mando interpreta la clavija conectada
a masa como pedal del acelerador
pisado.
B18 No está conectada.
B19 Señal de entrada para limitador de
par 2. La clavija conectada a masa
proporciona la función de limitador
de par 2. Si al mismo tiempo está
conectada a masa la clavija B28,
se obtiene en vez de ello el limitador
de par 3.

03:04-03 es ©
Contacto del chasis
tacto del pedal de embrague. La uni-
dad de mando interpreta la clavija
conectada a masa como pedal de
embrague pisado.
B21 Señal de entrada para acelerador
manual limitado. La clavija conec-
tada a masa proporciona la función
de acelerador manual limitado. Si
está conectada a masa al mismo
tiempo la clavija B32, se obtiene
en vez de ello la función de régimen
bloqueado.
B22 Señal de entrada de parada de emer-
gencia. La clavija conectada a masa
realiza la parada de emergencia de
motor.
B23 Señal de entrada procedente del
potenciómetro del sensor del pedal
del acelerador. La clavija recibe una
señal de 0,25 a 4,00 V, según la dis-
tancia que esté pisado el pedal del
acelerador.
B24 Cable de diagnóstico L1
.
B25 Conexión a masa del mando del
programador de velocidad.
tacto del pedal de freno 1. La unidad
de mando interpreta la conexión a
masa cortada como pedal de freno
pisado.
B27 Señal de salida para activación del
relé de alimentación. La clavija
conecta a masa el relé.
B28 Señal de entrada para limitador de
par 1. La clavija conectada a masa
proporciona la función de limitador
de par 1. Si al mismo tiempo está
conectada a masa la clavija B19, se
obtiene en vez de ello el limitador
de par 3.
B29 Señal de velocidad procedente del
tacógrafo (salida D3).
1. Eventualmente, no existirá en los vehículos
futuros.
B30 Señal PWM. Señal de entrada para
regulación del motor.
tacto 2 del pedal de freno. La unidad
de mando interpreta la clavija conec-
tada a masa como pedal de freno
pisado.
B32 Señal de entrada para ralentí ele-
vado. La clavija conectada a masa
proporciona la función de ralentí
elevado. Si está conectada a masa
al mismo tiempo la clavija B21, se
obtiene en vez de ello la función de
régimen bloqueado.
B33 Señal de entrada para desacoplar
el programador de velocidad. La
entrada de +24 V en la clavija des-
acopla el programador de velocidad.
B34 Señal de entrada procedente del limi-
tador de velocidad 2. La entrada de
+24 V en la clavija activa el limita-
dor de velocidad 2.
B35 Conexión a masa del potenciómetro
del pedal del acelerador.

32 ©
• La lista de códigos de fallo en este cuaderno
contiene referencias a las secciones.
• La sección para camiones comienza con una
figura que muestra la ubicación de los com-
ponentes.
• Las figuras de componentes son figuras de
principio.
• Después de las figuras de componentes apa-
recen los diagramas eléctricos, que están
dotados con números corrientes de sección.
Usar las indicaciones de sección en la lista de
códigos de fallo para encontrar el diagrama
correcto y los componentes correspondientes.
• La parte para autobuses está organizada de la
misma forma.
• Los esquemas tienen el nombre del compo-
nente, p. ej. E12. Las denominaciones com-
pletas de los componentes, al igual que
valores de medición en caso aplicable, se
encuentran bajo el Grupo 16 del Manual
de servicio.

03:04-03 es ©
Ubicación de los
componentes, camión

34 ©
Ubicación de los
componentes en el motor

03:04-03 es ©

36 ©

03:04-03 es ©

38 ©

03:04-03 es ©

40 ©

03:04-03 es ©

42 ©

03:04-03 es ©

46 ©

03:04-03 es ©

48 ©

03:04-03 es ©

50 ©

03:04-03 es ©

Fallos que no producen código de fallo
52 ©
Síntoma Causa/Medida
El motor presenta tracción,
potencia y par deficientes.
El sensor de presión del aire de admisión está obturado.
Entonces reacciona con más lentitud a los cambios de la
presión del aire de admisión. También puede ocurrir que se
atasque el sensor de presión y entonces proporcionará cons-
tantemente una presión del aire de admisión demasiado
baja. La consecuencia es que el motor reacciona con lenti-
tud cuando se pisa el pedal del acelerador. No se produce
código de fallo alguno ya que el sensor se mantiene conti-
nuamente dentro de los límites permitidos.
Los cables intercambiados en el sensor de presión del aire
de admisión pueden indicar una señal de presión constante
dentro de los límites permitidos.
Fuga de aire en el lado de aspiración de la bomba de ali-
mentación. Probar cambiando los tubos y las juntas, ya
que resulta difícil detectar eventuales fugas.
Fuga por válvula de rebose. Realizar la prueba de presión
del sistema de combustible, según descripción del trabajo
en el cuaderno 03:04-01.
Baja presión de alimentación procedente de la bomba de
alimentación. La bomba de alimentación deberá proporcio-
nar una presión de 5,5 a 7,5 bares. Realizar la prueba de
presión del sistema de combustible, según descripción del
trabajo en el cuaderno 03:04-01.
El motor recibe demasiado poco combustible. Controlar
que todos los conductos del sistema de combustible están
abiertos.
Humo negro al acelerar. El sensor de presión del aire de admisión se ha atascado
y proporciona constantemente una presión del aire de
admisión demasiado alta.
Los cables intercambiados en el sensor de presión del aire
de admisión pueden indicar una señal de presión constante
dentro de los límites permitidos.

03:04-03 es ©
El motor sólo funciona en ralentí. Entrada de una tensión de +24 V en la clavija B14.
El motor no arranca. Interrupción en el cable de las clavijas B1 y B2 a masa.
Interrupción en el cable a las clavijas B3 y B4 procedente
de la alimentación de +24 V.
Interrupción en el cable a la clavija B15 procedente de la
cerradura de encendido, +24 V.
Interrupción en el cable a la clavija B27 procedente del relé
de alimentación.
Fallo en el relé de alimentación.
Aire en el combustible. Buscar fugas en conexiones y
cables antes y después de la bomba de alimentación, es
decir, en los lados de aspiración y presión del sistema.
Probar cambiando los tubos y las juntas, ya que resulta difí-
cil detectar una fuga. Controlar especialmente los aros tóri-
cos dobles entre el tubo de combustible y las culatas.
Comprobar si hay fuga por la válvula de rebose, realizando
la prueba de presión del sistema de combustible, según des-
cripción del trabajo en el cuaderno 03:04-01.
El motor funciona desigualmente. Holgura en la conexión a masa de las clavijas B1 y B2.
Comprobar que están bien conectadas en los terminales
correspondientes.
El motor se embala un poco cuando
se desacopla el programador de velo-
cidad por la acción del pedal del freno
o del acelerador.
El contacto del pedal del freno o del acelerador corta
demasiado tarde.

54 ©
El programador de velocidad no
funciona.
El contacto del pedal de embrague no funciona, de forma
que la clavija B20 está conectada a masa.
Entrada de una tensión de +24 V en la clavija B33.
El programador de velocidad no se
desacopla por la acción del pedal del
freno.
El contacto del pedal del embrague no funciona, de forma
que la clavija B20 no se conecta a masa cuando se pisa el
pedal.
El vehículo marcha a tirones cuando
está acoplado el programador de velo-
cidad.
El tacógrafo no funciona. La unidad de mando se cree que
la velocidad es de 0 km/h y trata de mantener un régimen
permanente del motor; funciona según la función de acele-
rador manual.
El limitador de velocidad no funciona. El tacógrafo no funciona.
La lámpara de diagnóstico no se
enciende cuando se conecta o desco-
necta el encendido con la llave, pero
se enciende cuando se presiona el
interruptor de diagnóstico.
Etapa de mando defectuosa a la lámpara de diagnóstico o
interrupción en la clavija B6. La unidad de mando (etapa de
mando) puede estropearse si la conexión con masa, clavijas
B1 y B2, entre la unidad y el chasis tiene mal contacto o
una interrupción, al mismo tiempo que se presiona el inter-
ruptor de diagnóstico.
Las lámparas de diagnóstico y testigo
parpadean con alta frecuencia.
Fallo de programación. Cambiar la unidad de mando.
Sale combustible o aceite por el con-
ducto de fuga de aceite (uno en cada
cilindro).
Uno de los aros tóricos de los inyectores-bomba que herme-
tizan contra el medio respectivo no cierra herméticamente.

03:04-03 es ©
Control del funcionamiento
Control del funcionamiento
En el mantenimiento de entrega y después
de una reparación, se ha de efectuar el control
siguiente en el sistema EDC:
1 Borrar la memoria de códigos de fallo con
un PC y SD2.
2 Arrancar el motor. El régimen de ralentí
es de 500 a 700 r/min. Si la temperatura
del refrigerante es inferior a +50 ˚C, el
régimen aumenta automáticamente a
600 r/min.
3 Poner el interruptor del programador
de velocidad en la posición ON.
4 Pulsar RES. El régimen aumenta al nivel
de acelerador de mano almacenado (500 a
2.000 r/min).
5 Presionar RET. El régimen se reduce
lentamente.
6 Presionar ACC. El régimen aumenta
lentamente.
7 Presionar ligeramente el interruptor hacia
OFF (posición tarada por resorte). El régi-
men se reduce a ralentí.
8 Presionar RES. El régimen aumenta al
nivel de acelerador de mano almacenado.
9 Pisar ligeramente el pedal de embrague.
El régimen se reduce a ralentí.
11 Apretar el pedal del freno ligeramente.
El régimen disminuye a ralentí.
13 Empujar hacia abajo la palanca del ralenti-
zador. El régimen se reduce a ralentí.
15 Pisar el interruptor de suelo del freno
de escape. El régimen se reduce a ralentí.
16 Engranar una marcha y soltar lentamente el
embrague, sin tocar el pedal del acelerador.
Elegir una marcha que dé al vehículo una
velocidad de 5 km/h en ralentí.
17 Aumentar la velocidad pulsando ACC.
A 10 km/h, se desacopla el acelerador de
mano (el motor baja a ralentí). Si el régi-
men del motor supera las 2.000 r/min antes
de alcanzar una velocidad de 10 km/h, ele-
gir una marcha más alta.
18 Pisar el pedal del acelerador. Comprobar
que el régimen corresponde a la posición
del pedal del acelerador y que el motor
reacciona debidamente al acelerar.
19 Parar el motor. La lámpara de EDC se
enciende durante unos 3 segundos.
20 Controlar la memoria de códigos de parpa-
deo con el botón de diagnóstico en el vehí-
culo. La lámpara muestra un parpadeo
largo (4 segundos), es decir, que no hay
fallos almacenados.
En el mantenimiento de entrega se
controla además el régimen de ralentí.
1 Arrancar el motor y dejarlo que se caliente.
El régimen de ralentí se reduce al valor
ajustado.
2 Controlar el régimen de ralentí. En general,
el ralentí debe ajustarse el régimen más
bajo cuando el motor funciona uniforme-
mente. El régimen de ralentí puede ajus-
tarse entre 500 y 700 r/min.

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