ICAO_Doc_9643-2_SP.pdf

Aprobado por la Secretaria General y publicado bajo su responsabilidad
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
Doc9643
Manual de operaciones simultáneas
en pistas de vuelo por instrumentos
paralelas o casi paralelas (SOIR)
Segunda edición, 2020

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso,
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas
y libreros pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int
Doc 9643, Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos
Núm. de pedido: 9643
ISBN: 978-92-9258-925-7
Foto de cubierta, cortesía de NAV CANADA©2020
© OACI 2020
Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna
parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de
ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de
la Organización de Aviación Civil Internacional.

(iii)
ENMIENDAS
La publicación de enmiendas se anuncia en los suplementos del
Catálogo de productos y servicios; el Catálogo y sus suplementos
pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las
casillas en blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

(v)
PREÁMBULO
En la década de los ochenta, la OACI invitó a los Estados y a determinadas organizaciones internacionales a que
proporcionaran información sobre las prácticas vigentes y cuestiones conexas en relación con las distancias mínimas
entre pistas paralelas para uso simultáneo de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). El resultado de
esta labor fue la publicación de disposiciones sobre operaciones paralelas en 1995. En 2004, se publicó la primera
edición del Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas
(SOIR), en el que se proporcionaban orientaciones para las operaciones SOIR, incluidas las distancias mínimas entre
las operaciones de pistas de vuelo por instrumentos paralelas. Si bien todavía se utilizan hoy en día, esas orientaciones
se refieren a las operaciones y tecnologías que en esa época prestaban el mejor apoyo al crecimiento que estaba
experimentando el tránsito aéreo.
Hoy en día sigue siendo clave posibilitar el crecimiento de la capacidad manteniendo la seguridad operacional pero se
añade la necesidad de proteger el medio ambiente. Afortunadamente, nuevos conceptos, como la navegación basada
en la performance y las nuevas tecnologías de apoyo a la vigilancia de los servicios de tránsito aéreo (ATS), pueden
aplicarse a las operaciones SOIR. Estas modernas capacidades proporcionan opciones de diseño de procedimientos
de aproximación más flexibles para las operaciones SOIR, y así permiten que las SOIR puedan aplicarse a más pares
de pistas. Las mejoras de la navegación, la vigilancia y la capacidad de automatización han permitido reducir las
mínimas de separación durante operaciones SOIR en muchos lugares sin que se viera afectada la seguridad
operacional. Además, la flexibilidad y la reducción de las separaciones mejoran la capacidad, al tiempo que permiten
abordar muchos de los desafíos ambientales y de eficiencia de los principales aeropuertos del mundo.
La segunda edición del Manual SOIR aprovecha esa labor y las experiencias de muchos Estados en la aplicación de
prácticas tanto tradicionales como nuevas y complementa la publicación, en 2018, de las normas de separación para
aproximaciones simultáneas en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito
aéreo (PANS-ATM, Doc 4444). El presente manual amplía esas orientaciones proporcionando detalles sobre el
funcionamiento y la aplicación de dichas normas.
Este manual pretende ser un documento vivo. Se publicarán enmiendas periódicas o nuevas ediciones sobre la base de
la experiencia adquirida y de los comentarios y sugerencias recibidos de los usuarios de este manual. Se invita, por
consiguiente, a los lectores a que dirijan sus comentarios, opiniones y sugerencias a la siguiente dirección:
Secretaria General
999 Boulevard Robert-Bourassa
Montreal, Quebec H3C 5H7
Canadá
______________________

(vii)
ÍNDICE
Página
Glosario de términos, expresiones y abreviaturas/acrónimos ................................................................... (ix)
Capítulo 1. Conceptos y aspectos operacionales ..................................................................................... 1-1
1.1 Generalidades ................................................................................................................................ 1-1
1.2 Modos de operación....................................................................................................................... 1-1
1.3 Factores que influyen en las operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas 1-3
Capítulo 2. Aproximaciones simultáneas a pistas paralelas (Modos 1 y 2) ............................................ 2-1
2.1 Generalidades ................................................................................................................................ 2-1
2.2 Aproximaciones por instrumentos paralelas independientes (Modo 1) .......................................... 2-2
2.3 Aproximaciones por instrumentos paralelas dependientes (Modo 2) ............................................. 2-17
2.4 Diferencias entre aproximaciones paralelas independientes y dependientes ................................ 2-23
Capítulo 3. Salidas de vuelo por instrumentos independientes desde pistas paralelas (Modo 3)........ 3-1
3.1 Generalidades ................................................................................................................................ 3-1
3.2 Requisitos y procedimientos........................................................................................................... 3-1
Capítulo 4. Operaciones segregadas en pistas paralelas (Modo 4)......................................................... 4-1
4.1 Generalidades ................................................................................................................................ 4-1
4.2 Requisitos y procedimientos........................................................................................................... 4-1
4.3 Separaciones entre pistas.............................................................................................................. 4-2
Capítulo 5. Pistas casi paralelas ................................................................................................................. 5-1
5.1 Generalidades ................................................................................................................................ 5-1
5.2 Equipo de tierra .............................................................................................................................. 5-2
Capítulo 6. Instrucción del personal ATS................................................................................................... 6-1
6.1 Generalidades ................................................................................................................................ 6-1
6.2 Instrucción para controladores de aproximación............................................................................ 6-1
6.3 Instrucción para controladores de aeródromo................................................................................ 6-2
Capítulo 7. Implantación .............................................................................................................................. 7-1
7.1 Ensayos.......................................................................................................................................... 7-1
7.2 Implantación................................................................................................................................... 7-1

Manual sobre operaciones simultáneas
(viii) en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas (SOIR)
Página
APÉNDICES
Apéndice A. “Establecida en la RNP AR APCH” ....................................................................................... Ap A-1
A.1 Generalidades ................................................................................................................................ Ap A-1
A.2 Operaciones ................................................................................................................................... Ap A-1
A.3 Punto designado ............................................................................................................................ Ap A-3
A.4 Consideraciones sobre el diseño de aproximación específico del procedimiento SOIR ................ Ap A-6
A.5 Procedimientos para el ATC y el piloto........................................................................................... Ap A-7
Apéndice B. Ejemplos de aproximaciones con el procedimiento “Establecida en la RNP AR” ........... Ap B-1
Apéndice C. Ejemplos prácticos de los Modos 1 y 2 — Aproximaciones paralelas dependientes
e independientes ..................................................................................................................... Ap C-1
______________________

(ix)
GLOSARIO DE TÉRMINOS, EXPRESIONES
Y ABREVIATURAS/ACRÓNIMOS
Los términos y expresiones que están definidos en las Normas y métodos recomendados (SARPS) y en los
Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) se utilizan de acuerdo con los significados y usos
indicados en los mismos. Sin embargo, en el presente manual hay otros términos y expresiones para describir
instalaciones, servicios, procedimientos, etc., relacionados con las operaciones de los aeródromos y con los servicios
de tránsito aéreo que todavía no han sido incluidos en los Anexos ni en documentos PANS.
TÉRMINOS Y EXPRESIONES
Alerta de desviación. Alarma sonora y visual indicando situaciones en las que una aeronave se desvía hacia la zona
inviolable (NTZ) establecida entre aproximaciones a pistas paralelas.
Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas
o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación de acuerdo con el sistema de vigilancia ATS entre
aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos,
paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación de acuerdo con el sistema de vigilancia
ATS entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria
de vuelo deseada dentro de la cobertura de las ayudas de navegación basadas en tierra o en el espacio, o dentro
de los límites de capacidad de las ayudas de navegación autónomas, o una combinación de ambas.
Distancia de evasión. La distancia mínima lateral lograda cuando las derrotas de ambas aeronaves son paralelas
después de que la aeronave amenazada haya ejecutado la maniobra de evasión en el análisis de desviación.
Llegada normalizada por instrumentos (STAR). Una ruta de llegada designada según las reglas de vuelo por
instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el cual puede
comenzarse un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos.
Operaciones paralelas mixtas. Mezcla de aproximaciones simultáneas y de salidas simultáneas en pistas de vuelo
por instrumentos paralelas o casi paralelas.
Operaciones paralelas segregadas. Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi
paralelas, cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente para
salidas.
Operaciones paralelas semimixtas. Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi
paralelas cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para salidas y la otra se utiliza para aproximaciones y
salidas, o cuando una pista se usa exclusivamente para aproximaciones y la otra para aproximaciones y salidas.

Manual de operaciones simultaneas en pistas de vuelo por instrumentos
(x) paralelas o casi paralelas (SOIR)
Pistas casi paralelas. Pistas que no se cortan, pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o
de divergencia de 15 o menos.
Pistas con muy poca separación. Se trata de pistas paralelas o casi paralelas separadas por menos de 1 525 m
(5 000 ft), pero no menos de 1 035 m (3 400 ft) entre sí.
Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV). Procedimiento de aproximación por instrumentos de
navegación basada en la performance (PBN) diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D de
Tipo A.
Procedimiento de aproximación de precisión (PA). Procedimiento de aproximación por instrumentos basado en
sistemas de navegación (ILS, MLS, GLS y SBAS CAT I) diseñado para operaciones de aproximación por
instrumentos 3D de Tipos A o B.
Procedimiento(s) de evasión. Maniobras de evasión inmediatas, las cuales se llevan a cabo por instrucciones del
control de tránsito aéreo.
Salida normalizada por instrumentos (SID). Una ruta de salida designada según las reglas de vuelo por instrumentos
(IFR) que une al aeródromo o una determinada pista de aeródromo, con un determinado punto significativo,
normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.
Salidas paralelas independientes. Salidas simultáneas desde pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi
paralelas.
Sistema de anticolisión de a bordo (ACAS). Sistema de aeronave basado en señales de transpondedor del radar
secundario de vigilancia (SSR) que funciona independientemente del equipo instalado en tierra para proporcionar
aviso al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de transpondedores SSR.
Sistema de vigilancia ATS. Expresión genérica que significa, según el caso, ADS-B, PSR, SSR o cualquier sistema
basado en tierra comparable que permite la identificación de aeronaves.
Nota.— Un sistema similar basado en tierra es aquel para el cual se ha comprobado, por evaluación
comparativa u otra metodología, que tiene niveles de seguridad operacional y de performance iguales o mejores
que los del SSR monoimpulso.
Tiempo total de reacción. El tiempo total necesario para que el controlador de tránsito aéreo reaccione, coordine y
comunique una orden apropiada al piloto, para que el piloto la entienda y actúe y para que la aeronave empiece a
acusar la respuesta.
Trayectoria de planeo. Perfil de descenso determinado para guía vertical durante una aproximación final.
Zona de corrección. Parte adicional del espacio aéreo que se proporciona para fines de resolución de conflictos.
Zona inviolable (NTZ). En el contexto de las aproximaciones paralelas independientes, un corredor del espacio aéreo
de dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de las dos pistas en el que una penetración
por parte de una aeronave requiere la intervención del controlador para dirigir las maniobras de cualquier aeronave
amenazada en la aproximación adyacente.
Zona normal de operaciones (NOZ). Parte del espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende a uno u otro
lado de un procedimiento de aproximación por instrumentos publicado del curso o de la derrota de aproximación
final. En las aproximaciones paralelas independientes solamente se tiene en cuenta la mitad de la zona normal de
operaciones adyacente a una zona inviolable (NTZ).

Glosario de términos, expresiones y abreviaturas/acrónimos (xi)
ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS
ADS-B vigilancia dependiente automática – difusión
AIP Publicación de información aeronáutica
APCH aproximación
APV procedimiento de aproximación con guía vertical
ATC control de tránsito aéreo
ATIS servicio automático de información de terminal
ATS servicio de tránsito aéreo
CNS comunicaciones, navegación y vigilancia
FAF punto de referencia de aproximación final
FAP punto de aproximación final
GBAS sistema de aumentación basado en tierra
GLS sistema de aterrizaje GBAS
GNSS sistema mundial de navegación por satélite
IAF punto de referencia de aproximación inicial
IF punto de referencia intermedio
IFR reglas de vuelo por instrumentos
ILS sistema de aterrizaje por instrumentos
MLAT multilateración
MLS sistema de aterrizaje por microondas
NAVAID ayuda para la navegación
NOZ zona normal de operaciones
NTZ zona inviolable
PA aproximación de precisión
PAOAS superficie de evaluación de obstáculos para aproximaciones paralelas
PBN navegación basada en la performance
PRM monitor de precisión en las pistas
RA aviso de resolución
RF radio a punto de referencia
RNP performance de navegación requerida
RNP AR performance de navegación requerida con autorización obligatoria
RTF radiotelefonía
SBAS sistema de aumentación basado en satélite
SOIR operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas
SSR radar secundario de vigilancia
TA aviso de tránsito
TCAS sistema de alerta de tránsito y anticolisión
VMC condiciones meteorológicas de vuelo visual
VHF muy alta frecuencia
______________________

1-1
Capítulo 1
CONCEPTOS Y ASPECTOS OPERACIONALES
1.1 GENERALIDADES
1.1.1 El uso de pistas paralelas o casi paralelas para elevar al máximo la capacidad de los aeródromos no es un
concepto nuevo. En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 3, 3.1.11, se recomienda que allí donde las pistas paralelas estén
destinadas a ser utilizadas simultáneamente por aviones de tamaño medio o pesado, solamente en condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC), la distancia mínima entre sus ejes debería ser de 210 m (690 ft). De conformidad
con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), no obstante, la seguridad de las operaciones en pistas paralelas
depende de varios factores, tales como la precisión con la cual la aeronave puede navegar hacia la pista, la precisión
del sistema monitor de vigilancia de los servicios de tránsito aéreo (ATS), la capacidad de los controladores en cuanto a
intervenir cuando una aeronave se desvíe del curso o la derrota de aproximación final y los tiempos de reacción del
controlador, del piloto y de la aeronave.
1.1.2 El deseo continuo de considerar operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o
casi paralelas en condiciones IFR proviene de la necesidad de aumentar la capacidad en los aeródromos de mucho
tránsito. Este aumento de la capacidad puede lograrse, ya sea utilizando las actuales pistas paralelas con más
eficiencia, ya sea construyendo nuevas pistas; el costo de las últimas puede ser muy elevado y puede representar un
desafío en términos políticos o ambientales. Por otro lado, en un aeródromo que ya tenga pistas paralelas, podría
aumentarse su capacidad si estas pistas pudieran utilizarse simultáneamente de manera segura en condiciones IFR y
según los procedimientos de aproximación por instrumentos adecuados. Sin embargo, otros factores, tales como la
guía y control del movimiento en la superficie, las consideraciones ambientales, y la infraestructura de la parte pública y
de la parte aeronáutica, pueden anular las ventajas que se obtendrían de las operaciones simultáneas.
1.1.3 Las pistas casi paralelas se definen como pistas no intersecadas cuyos ejes extendidos tienen un ángulo
de convergencia/divergencia de 15º o menos. Las operaciones de aproximación y salida simultáneas pueden ser
viables en pistas casi paralelas según sea el caso. Véase el Capítulo 5 para más detalles.
1.2 MODOS DE OPERACIÓN
1.2.1 Los aeropuertos que cuentan con pistas paralelas pueden operar con algunas de sus pistas dedicadas
únicamente a salidas y llegadas, o permitir ambos tipos de operación desde una misma pista. Dependiendo del “modo”,
son posibles cuatro operaciones simultáneas diferentes en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas
(SOIR), a saber: dos para aproximación, una para salida, y una para una mezcla de aproximación y salida.
1.2.1.1 Modo 1, aproximaciones paralelas independientes
— Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas cuando
no se prescriben mínimos de separación de acuerdo con los sistemas de vigilancia ATS entre
aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.

1-2 paralelas o casi paralelas (SOIR)
1.2.1.2 Modo 2, aproximaciones paralelas dependientes
— Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas, cuando se
prescriben mínimos de separación de acuerdo con los sistemas de vigilancia ATS entre aeronaves
situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
1.2.1.3 Modo 3, salidas paralelas independientes
— Salidas simultáneas desde pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas. No todos los
pares de pistas son elegibles. Cuando la separación entre dos pistas paralelas es inferior al valor
especificado dictado por consideraciones de estelas turbulentas, las pistas se consideran como una
sola pista en lo que respecta a la separación entre las aeronaves que salen.
1.2.1.4 Modo 4, operaciones paralelas segregadas
1.2.1.4.1 Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas,
cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra
exclusivamente para salidas.
1.2.1.4.2 En el caso de aproximaciones y salidas paralelas segregadas pudiera haber operaciones
semimixtas; es decir, una pista se utiliza exclusivamente para salidas mientras que la otra
pista se utiliza para una mezcla de aproximaciones y salidas; o, una pista se utiliza
exclusivamente para aproximaciones mientras que la otra se utiliza para una mezcla de
aproximaciones y salidas. También pudiera haber operaciones mixtas; es decir,
aproximaciones paralelas simultáneas con salidas que se intercalan en ambas pistas. En
todo caso, sin embargo, las operaciones semimixtas o mixtas pueden estar relacionadas con
los tres modos básicos enumerados en 1.2.1.1, 1.2.1.2 y 1.2.1.3 de la forma siguiente:
Modo
a) Operaciones paralelas semimixtas
1) Una pista se utiliza exclusivamente para aproximaciones
mientras que:
— se realizan aproximaciones a la otra pista, o 1 o 2
— salidas en curso en la otra pista. 4
2) Una pista se utiliza exclusivamente para salidas mientras
que:
— se realizan aproximaciones a la otra pista, o 4
— salidas en curso en la otra pista. 3
b) Operaciones paralelas mixtas
Son posibles todos los modos de operaciones. 1, 2, 3, 4

Capítulo 1. Conceptos y aspectos operacionales 1-3
1.3 FACTORES QUE INFLUYEN EN LAS OPERACIONES SIMULTÁNEAS
EN PISTAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS PARALELAS
1.3.1 En el caso de aproximaciones paralelas simultáneas a dos pistas de vuelo por instrumentos paralelas o
casi paralelas, cada una con un procedimiento asociado de aproximación por instrumentos, no se influye en las
mínimas de aproximación para cada pista. Las mínimas de operación aplicadas son idénticas a las correspondientes a
operaciones con una sola pista.
1.3.2 Hay algunos procedimientos especiales que han sido aplicados en Estados que utilizan aproximaciones
paralelas independientes. Para que las tripulaciones de vuelo sean conscientes de la importancia de realizar maniobras
precisas para interceptar y cumplir debidamente con los procedimientos publicados, se informa a las tripulaciones de
vuelo, antes del inicio de la aproximación, que están en curso aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por
instrumentos paralelas. Mediante este procedimiento se da también la alerta a las tripulaciones de vuelo acerca de la
posibilidad de una maniobra de evasión inmediata (procedimiento de evasión) en caso de que una aeronave se haya
desviado de la prolongación del eje de pista adyacente.
1.3.3 Los estudios teóricos indican que puede lograrse la máxima capacidad de llegadas mediante
aproximaciones paralelas independientes seguidas de aproximaciones paralelas dependientes. Sin embargo, estas
ventajas teóricas pueden frecuentemente ser muy inferiores en la práctica debido a dificultades relacionadas con su
aplicación.
1.3.4 Pueden surgir otras reducciones de la capacidad teórica por falta de familiaridad de los pilotos con los
procedimientos en los aeródromos en los que hay una elevada proporción de vuelos no regulares. La falta de
familiaridad puede también llevar a la selección incorrecta de un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) o de las
frecuencias de un sistema de aterrizaje por microondas (MLS), del sistema de aterrizaje con sistema de aumentación
basado en tierra o GBAS (GLS), o los números de canal de un sistema de aumentación basado en satélites (SBAS), o
la selección de un procedimiento incorrecto desde la base de datos. Las dificultades idiomáticas, en particular, la falta
de un conocimiento suficiente del idioma inglés, pueden dar lugar a problemas de comunicación entre los controladores
y los pilotos.
1.3.5 Cuando hay aeronaves que salen durante operaciones mixtas o semimixtas, se crean intervalos en la
circulación de aeronaves en el flujo de aterrizajes. La consecuencia es una reducción de la capacidad de llegadas para
poder dar cabida a las salidas, por lo que esto es un factor crítico que debe considerarse para determinar la capacidad
máxima de las pistas. Además, cuando se realizan salidas en la pista de aterrizaje, aumenta la probabilidad de
aproximaciones frustradas con la correspondiente disminución de la capacidad.
1.3.6 Los factores que pueden influir en la capacidad máxima o en la conveniencia de realizar operaciones
simultáneas a pistas paralelas no se limitan a las consideraciones sobre las pistas. La configuración de las calles de
rodaje y el emplazamiento de las terminales de pasajeros en relación con las pistas pueden hacer que sea necesario
que el tránsito cruce pistas activas, lo cual es una situación que puede llevar no solamente a demoras, sino también a
una reducción del nivel de seguridad por la posibilidad de incursiones en las pistas. El entorno total de movimientos en
la superficie debe ser cuidadosamente evaluado al determinar la forma de utilizar determinadas pistas paralelas.
Además, cuando se inicien operaciones de aproximación paralela en condiciones meteorológicas de vuelo visual
(VMC), se debería considerar la protección de la señal ILS de interferencias provenientes de los movimientos en tierra.
1.3.7 La decisión de implantar operaciones simultáneas en un emplazamiento particular depende de todos los
factores precedentes, así como de otras limitaciones tales como las relacionadas con el medio ambiente.
______________________

2-1
Capítulo 2
APROXIMACIONES SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS
(MODOS 1 Y 2)
2.1 GENERALIDADES
2.1.1 En este capítulo se presentan los requisitos para separaciones reducidas en operaciones de aproximación
independientes y dependientes a pistas paralelas de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR).
2.1.2 Los conceptos, procedimientos y dimensiones aplicables a las aproximaciones paralelas independientes y
dependientes se basan en los procedimientos publicados aprobados para operaciones de aproximaciones paralelas
simultáneas. El uso de otras tecnologías para la aproximación no incluidas en este manual podría requerir que se
modificaran los requisitos de separación y espaciado para operaciones en pistas paralelas.
2.1.3 El objetivo principal de autorizar operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o
casi paralelas es aumentar la capacidad de llegadas. El máximo aumento de capacidad de llegadas se logra mediante
el uso de aproximaciones independientes (Modo 1) a pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.
2.1.4 Un problema que puede ocurrir en las aproximaciones paralelas simultáneas es que una aeronave realice
la aproximación a la pista equivocada. Puede haber un sinnúmero de causas posibles, incluidas las siguientes:
a) el controlador puede dar una autorización incorrecta a la pista errada;
b) el piloto puede interpretar erróneamente la autorización de aproximación;
c) el piloto puede seleccionar el procedimiento de aproximación incorrecto; y
d) el piloto, en una aproximación por instrumentos, después de llegar a condiciones visuales, capta
visualmente y se alinea con la pista equivocada. Esto podría ocurrir con demasiada rapidez y tan
cerca del umbral que el controlador no podría detectarlo y resolverlo de forma fiable. Si se determina
que esta situación constituye un problema pueden requerirse medios para mejorar la identificación
visual de la pista.
2.1.5 Los errores, tanto en la vigilancia como en la navegación, contribuyen a la incertidumbre relativa a la
trayectoria de vuelo de una aeronave. Por consiguiente, puede ser necesario mejorar la performance tanto de la
vigilancia como de la navegación para asegurar que el número de falsas alarmas sea bajo y que se identifiquen los
verdaderos errores oportunamente. A medida que disminuye el espaciado entre pistas paralelas, puede ser más difícil
para el controlador de la aproximación determinar si una aeronave está correctamente alineada como era la intención
del controlador. Existen varias formas de reducir la probabilidad de que una aeronave se aproxime a la pista errada, por
ejemplo:
a) utilizar pantallas de alta resolución, como se describe en la sección 2.2.1;
b) instituir procedimientos que requieran la confirmación de la asignación de la pista; es decir, la
verificación verbal de la frecuencia, el número de canal o el procedimiento;

Manual de operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos
c) diseñar cada procedimiento para que tenga su propia derrota única para alinearse con las diferentes
pistas; y
d) diseñar procedimientos adyacentes que tengan derrotas claramente separadas que permitan una
detección temprana por parte del control de tránsito aéreo (ATC).
2.1.6 Además, para disminuir la posibilidad de que se identifique erróneamente una pista, un mejor sistema de
vigilancia puede permitir la detección temprana de una aeronave que se esté desviando de la trayectoria de vuelo
esperada. Cualquier reducción por debajo de la separación requerida puede detectarse más pronto, por lo que el
controlador tendría más tiempo para intervenir. La detección temprana de una desviación inesperada puede incidir en la
distancia de evasión resultante entre las aeronaves en las aproximaciones paralelas.
2.1.7 Las alertas automatizadas también pueden ayudar a identificar desviaciones posibles y reales.
2.2 APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS PARALELAS INDEPENDIENTES (MODO 1)
2.2.1 Requisitos y procedimientos
2.2.1.1 Los requisitos de vigilancia dependen de la separación entre ejes de pista. El Anexo 14 identifica las
distancias mínimas de separación recomendadas entre ejes de pista para operaciones paralelas. El documento titulado
Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444), en su
Capítulo 6, Tabla 6-1, especifica la performance de vigilancia requerida para llevar a cabo aproximaciones paralelas
independientes para diferentes separaciones entre ejes de pista. Dicha tabla se ha reproducido aquí como Tabla 2-1:
Tabla 2-1. Criterios relativos al sistema de vigilancia de servicio de tránsito aéreo (ATS)
para diferentes separaciones entre pistas (PANS ATM, Tabla 6-1)
Separación entre ejes de pista Criterios relativos al sistema de vigilancia ATS
Menor que 1 310 m (4 300 ft),
pero no menor que 1 035 m
(3 400 ft)
• precisión mínima de un sistema de vigilancia ATS:
– para radar secundario de vigilancia (SSR), una precisión en azimut
de 0,06o
(un sigma); o
– para sistema de multilateración (MLAT) o vigilancia dependiente
automática – difusión (ADS-B), una precisión de 30 m (100 ft);
• un período de actualización de 2,5 segundos o menos; y
• se dispone de una pantalla de alta resolución con predicción de la posición
y alerta sobre desviaciones.

Capítulo 2. Aproximaciones simultáneas a pistas paralelas (Modos 1 y 2) 2-3
Separación entre ejes de pista Criterios relativos al sistema de vigilancia ATS
Menor que 1 525 m (5 000 ft),
pero no menor que 1 310 m
(4 300 ft)
• un sistema de vigilancia ATS con especificaciones de performance
diferentes a las anteriores, pero que sean iguales o mejores que:
– para SSR, una precisión mínima en azimut de 0,3 º (un sigma); o
– para MLAT o ADS-B, pueda demostrarse una capacidad de
performance equivalente al requisito SSR o mejor;
• un período de actualización de 5 segundos o menos; y
• cuando se determine que la seguridad operacional de la aeronave no se
vería afectada negativamente.
1 525 m (5 000 ft) o mayor • una precisión mínima en azimut SSR de 0,3 º (un sigma) o, para MLAT o
ADS-B, pueda demostrarse una capacidad de performance equivalente al
requisito de SSR o mejor; y
• un período de actualización de 5 segundos o menos.
Nota 1.— La información sobre el uso de ADS-B y MLAT y la performance de su sistema se encuentra en
la Evaluación de la vigilancia ADS-B y la vigilancia por multilateración en apoyo de los servicios de tránsito aéreo y
directrices de implantación (Cir 326).
Nota 2.— Véanse los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo
(PANS-ATM, Doc 4444) Capítulo 2, Sección 2.6.2, f) donde la implantación de ADS-B prevé la dependencia de una
fuente común para la vigilancia y/o la navegación.
2.2.1.2 Tan pronto como sea posible después de que una aeronave haya establecido comunicación con el control
de aproximación, se debe informar a la aeronave que se están utilizando aproximaciones paralelas independientes. El
uso del servicio automático de información de terminal (ATIS) es un método aceptado para proporcionar esta
información a la tripulación de vuelo.
2.2.1.3 Durante operaciones de aproximación simultáneas independientes:
a) los controladores deben comunicar a las aeronaves lo antes posible la pista o el procedimiento de
aproximación por instrumentos que se le haya asignado y toda la información adicional que se
considere necesaria para confirmar la selección correcta;
b) el curso o la derrota de aproximación final se interceptará por medio de:
1) guía vectorial; o
2) de la transición de un procedimiento de aproximación publicado desde un punto de referencia de
aproximación inicial (IAF) o un punto de referencia intermedio (IF);
c) debe establecerse una zona inviolable (NTZ) de por lo menos 610 m (2 000 ft) de anchura,
equidistante entre las prolongaciones de los ejes de las pistas (Figura 2-1) y que aparezca en la
pantalla de presentación de la situación del sistema de vigilancia ATS (véase 2.2.2 para más
información sobre NTZ);

Figura 2-1. Vectores o transiciones PBN para intercepción de derrota final
d) las aproximaciones son supervisadas por:
1) un controlador de vigilancia para cada pista; o
2) un único controlador de vigilancia para un máximo de dos pistas, cuando se determine que ello
sea adecuado mediante una evaluación de la seguridad operacional y lo apruebe la autoridad
ATS correspondiente (véase 2.2.1.7 y 2.2.4);
e) la vigilancia se llevará a cabo desde el punto en que se reduzca la separación vertical de 300 m
(1 000 ft) según lo dispuesto en 2.2.1.10 y continuará hasta lo que se detalla en 2.2.1.16;
— la vigilancia asegura que se tomen las medidas pertinentes cuando se prevé la desviación de una
aeronave, o cuando ya haya penetrado en la NTZ. La vigilancia también asegura que se
mantenga el mínimo de separación longitudinal aplicable entre aeronaves en el mismo
procedimiento de aproximación por instrumentos.
f) la transferencia de comunicación entre la aeronave y el canal del controlador de vigilancia respectivo
debe efectuarse antes de que se requiera la vigilancia; y
g) la comunicación entre la aeronave y el controlador de vigilancia respectivo debe ser proporcionada a
través de cualquiera de los siguientes:
1) canal(es) de radio dedicado(s); o
2) la capacidad de anular las transmisiones del control del aeródromo en los canales de radio
respectivos para cada flujo de llegada.

2.2.1.4 Para llevar a cabo aproximaciones paralelas independientes deben diseñarse los procedimientos de
aproximación por instrumentos que alinean la aeronave con la prolongación de ejes de pista para respaldar la
operación.
a) En la Tabla 2-2 se identifican los procedimientos para uso simultáneo;
b) las derrotas de los procedimientos de aproximación frustrada adyacente tienen una divergencia de
por lo menos 30º; y
c) se lleva a cabo un estudio y evaluación de los obstáculos, según sea el caso, en las zonas
adyacentes a los tramos de aproximación final.
Tabla 2-2. Tipos de aproximación disponibles para operaciones de Modo 1
Aproximación por instrumentos
¿Este tipo de aproximación puede usarse
para aproximaciones simultáneas?
ILS Sí
GLS Sí
MLS Sí
SBAS CAT I
Aplicable en el tramo de
aproximación final
Sí
RNP AR APCH Sí
RNP AR APCH
(que no cumple con 2.2.1.5)
Siempre que se haya demostrado, mediante una evaluación documentada
de la seguridad operacional sobre aproximación y mitigación, que es posible
alcanzar un nivel aceptable de seguridad operacional y que las operaciones
sean aprobadas por la autoridad ATS correspondiente.
RNP APCH
(LNAV/VNAV)
(LPV)
Siempre que se haya demostrado, mediante una evaluación documentada
de la seguridad operacional sobre aproximación y mitigación, que es posible
alcanzar un nivel aceptable de seguridad operacional, y que las operaciones
sean aprobadas por la autoridad ATS correspondiente.
RNP APCH
(LNAV)
No
LOC No
NDB No
VOR No

2.2.1.5 Las aproximaciones con tramos diseñados exclusivamente con criterios de aproximación de precisión o de
performance de navegación requerida (RNP) de autorización requerida (AR) de aproximación (APCH) pueden usarse
siempre que:
a) en cualquier tramo RNP AR el valor designado de RNP se requiere para asegurar la separación del
tránsito en un procedimiento de aproximación simultánea sin que se exceda un cuarto de la distancia
que existe entre los ejes de las pistas [véase el Apéndice C, Figura C-2, 2 i)]; y
b) en cualquier tramo RNP AR, el valor designado de RNP se requiere para proteger la NTZ de
cualquier penetración durante las operaciones normales y reducir al mínimo las alertas de
transgresión sin exceder la mitad de la diferencia entre los ejes de la pista y la NTZ designada [véase
el Apéndice C, Figura C-2, 2 ii)].
2.2.1.6 Se permite el uso del procedimiento de aproximación con procedimientos de guía vertical (APV)
diseñados mediante el uso de la especificación de navegación RNP APCH (o procedimientos que utilizan la
especificación de navegación RNP AR APCH) aunque no cumplan con 2.2.1.5, siempre que:
a) una evaluación de seguridad operacional documentada haya demostrado que se puede alcanzar un
nivel de seguridad operacional aceptable. La evaluación de seguridad operacional debería tomar en
consideración: el riesgo de colisión derivado de errores no característicos (no mitigados) normales y
residuales; la probabilidad de falsas alertas del ACAS durante operaciones normales; el peligro de la
estela turbulenta; la vigilancia y los niveles disponibles de automatización del sistema; la gestión de
bases de datos; los datos de entrada del sistema de gestión de vuelo y la carga de trabajo conexo de
la tripulación; las repercusiones de las condiciones meteorológicas y de otros factores ambientales;
las guías de aproximaciones frustradas, la instrucción y los procedimientos de evasión ATC
publicados;
b) se demuestre que la aproximación por instrumentos protege la NTZ de infracciones durante las
operaciones normales; y
c) las operaciones y la evaluación de la seguridad operacional son aprobadas por la autoridad ATS
correspondiente.
2.2.1.7 Los Estados que realicen evaluaciones de la seguridad operacional para permitir la vigilancia de no más
de dos pistas por un solo controlador [véase 2.2.1.3 d) 2)] deben examinar, entre otros, los factores siguientes: la
complejidad, las horas de operación, la distribución y densidad del tránsito, la tasa de llegadas, los niveles disponibles
de automatización del sistema, la disponibilidad de sistemas de reserva, las repercusiones de las condiciones
meteorológicas y otros factores ambientales (véase 2.2.4).
2.2.1.8 Cuando se realizan aproximaciones paralelas independientes, los controladores por separado deberían
asumir la responsabilidad del orden y de la separación de aeronaves que llegan a cada pista.
2.2.1.9 Cuando se proporcione guía vectorial a una aeronave para que intercepte el curso o la derrota de
aproximación final, el vector final reunirá las condiciones siguientes:
a) permitirá a la aeronave interceptar a un ángulo no superior a 30;
b) asegurará un vuelo horizontal directo por lo menos de 1,9 km (1,0 NM) antes de interceptar el curso o
la derrota de aproximación final; y
c) permitirá que la aeronave pueda establecerse en el curso o la derrota de aproximación final en vuelo
horizontal por lo menos 3,7 km (2,0 NM) antes de interceptar la trayectoria de planeo o la trayectoria
vertical para el procedimiento de aproximación por instrumentos seleccionado.

2.2.1.10 Se proporcionará una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) o una separación horizontal mínima
de 5,6 km (3 NM), con el uso de un sistema de vigilancia ATS adecuado, hasta que la aeronave se establezca:
a) en acercamiento en el curso o la derrota de aproximación final, y dentro de la zona normal de
operaciones (NOZ); o
b) en una aproximación RNP AR APCH, de conformidad con 2.2.5.
2.2.1.11 Para la aplicación de la separación vertical, donde se requiera según 2.2.1.10, se debe utilizar un “lado
superior” y un “lado inferior” para posicionar las aeronaves hasta que ambas se hayan establecido en acercamiento en
su procedimiento de aproximación por instrumentos respectivo. La altitud del lado inferior debería ser tal que la
aeronave se establezca en el curso o la derrota de aproximación final mucho antes de interceptar la trayectoria de
planeo o la trayectoria vertical (véase el lado inferior, Figura 2-2).
2.2.1.12 De acuerdo con las capacidades del sistema de vigilancia ATS, se proporcionará una separación
horizontal mínima de 5,6 km (3,0 NM), o de 4,6 km (2,5 NM), según lo determine la autoridad ATS competente, entre
aeronaves en el mismo curso o derrota de aproximación final, a menos que se requiera mayor separación longitudinal a
causa de la estela turbulenta o por otras razones. Véanse los Procedimientos para los servicios de navegación aérea —
Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444) Capítulo 8, 8.7.3.2 y 8.7.3.4.
2.2.1.13 Una aeronave establecida en el curso o la derrota de aproximación final se mantiene separada de otra
aeronave establecida en el curso o la derrota paralela adyacente de aproximación final, siempre que ninguna de las
aeronaves penetre en la NTZ según lo trazado en la pantalla de presentación de la situación.
2.2.1.14 La aplicación de la separación vertical puede descontinuarse cuando una aeronave se establezca en un
procedimiento RNP AR APCH, de conformidad con el procedimiento de “Establecida en la RNP AR APCH” que se
describe en 2.2.5 y en el Apéndice A.
2.2.1.15 Si se observa que una aeronave se desvía de su procedimiento de aproximación autorizado hacia el límite
de la NTZ, el controlador de vigilancia adecuado dará instrucciones a la aeronave para que regrese inmediatamente al
curso o la derrota correcta. Si se observa que una aeronave penetra en la NTZ, el controlador de vigilancia adecuado
dará instrucciones a la aeronave establecida en el procedimiento adyacente para que ascienda inmediatamente y vire
hacia la altitud y rumbo asignados (procedimientos de evasión) para apartarse de la aeronave desviada. La instrucción
de rumbo no excederá una diferencia de 45 grados. Cuando se apliquen los criterios de superficie de evaluación de
obstáculos en aproximaciones paralelas (PAOAS) para la evaluación de obstáculos, el controlador de vigilancia no
puede r las instrucciones de rumbo a una aeronave que se encuentre a una altura inferior a 120 m (400 ft) por encima
de la elevación del umbral de la pista.
Figura 2-2. Lado superior/Lado inferior para operaciones de aproximación de Modo 1

2.2.1.16 La vigilancia de la trayectoria de vuelo mediante un sistema de vigilancia ATS no finalizará hasta que:
a) se haya aplicado la separación por medios visuales a condición de que en los procedimientos se
garantice que ambos controladores han sido informados siempre que se aplique una separación por
medios visuales o;
b) la aeronave haya aterrizado, o en el caso de una aproximación frustrada, esté por lo menos a 1,9 km
(1,0 NM) más allá del extremo de salida de la pista y se haya establecido una separación adecuada
con cualquier otro tránsito. No existe requisito alguno de notificar a la aeronave que ha terminado la
vigilancia de la trayectoria de vuelo.
2.2.2 Zona inviolable (NTZ)
2.2.2.1 Puesto que no se proporciona separación entre el tránsito en las prolongaciones de ejes de pista
adyacentes en aproximaciones en Modo 1, debe haber medios establecidos para determinar si una aeronave
se ha desviado demasiado del curso o la derrota de aproximación final o fuera de su NOZ. Esto se logra mediante el
concepto NTZ.
2.2.2.2 La NOZ es la parte del espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende a uno u otro lado del
curso o la derrota de aproximación final con procedimiento de aproximación por instrumentos publicado [PANS ATM,
Capítulo 6, 6.7.3.2.5 c)]. El tamaño de la NOZ debería ser coherente con la performance de mantenimiento de la derrota
del procedimiento de aproximación por instrumentos especificado para la pista utilizada en operaciones simultáneas.
2.2.2.3 La NTZ es un corredor del espacio aéreo equidistante entre dos prolongaciones de eje de pista. La NTZ
tiene una anchura mínima de 610 m (2 000 ft) y se prolonga desde el umbral más cercano hacia afuera hasta el punto
en el que se reduce la separación vertical de 300 m (1 000 ft) y/o la separación horizontal de 5,6 km (3,0 NM).
a) La magnitud de las NOZ y NTZ se determina en función de la situación de las pistas. En el caso
de pistas paralelas existentes, se determina que la NTZ debe tener una anchura mínima de 610 m
(2 000 ft) en base a las consideraciones en materia de seguridad operacional descritas anteriormente.
El resto del espacio aéreo puede asignarse a las dos mitades interiores de la NOZ asociadas a cada
prolongación de eje de pista. Los resultados dictan seguidamente el nivel requerido de precisión del
sistema de guía de aproximación que sea necesario para asegurar que la aeronave no penetre en
la NTZ durante las operaciones normales (En el Apéndice C pueden verse ejemplos de NTZ); y
b) cuando solamente hay una pista y la cuestión es la distancia mínima a la que pudiera construirse una
pista paralela, la solución se obtiene de modo similar: en primer lugar, se determina la anchura
deseada de la NTZ en base a consideraciones de seguridad operacional; seguidamente se
determinan las anchuras deseadas de las mitades interiores de las dos NOZ. Por lo tanto, la
separación lateral de la nueva pista sería la suma de la anchura de la NTZ y la anchura de las dos
mitades interiores de la NOZ. (En la Figura 2-3 se muestra un ejemplo de la relación entre NTZ, NOZ
y la separación entre pistas de 1 310 m).

Figura 2-3. Ejemplo de NOZ y NTZ para separación entre ejes de pista
2.2.2.4 La importancia de la NTZ reside en que los controladores de vigilancia radar deben intervenir para
establecer la separación entre las aeronaves si se observa que alguna de ellas penetra en la NTZ. La anchura de la
NTZ depende de los cuatro factores siguientes:
a) Zona de detección. Debe permitirse un margen de espacio aéreo para las limitaciones del sistema de
vigilancia y para el tiempo de observación y de reacción del controlador en cuanto a detectar
aeronaves que se desvían. El margen depende del régimen de actualización y de la precisión del
sistema radar y de la resolución de la pantalla de presentación radar utilizada.
b) Tiempo de retardo/tiempo de reacción. Debe preverse un margen de espacio aéreo para:
1) el tiempo en el cual los controladores identifican la desviación, determinan la maniobra de
resolución apropiada y comunican instrucciones adecuadas a fin de lograr la separación;
2) el tiempo que el piloto requiere para comprender las instrucciones y reaccionar; y
3) el tiempo para que la aeronave responda a las instrucciones de control.
c) Zona de corrección. Debe preverse un margen de espacio aéreo adicional para completar la maniobra
de resolución por parte de la aeronave amenazada.
d) Distancia de evasión. En el análisis de desviación, debe preverse un margen para la separación
adecuada entre derrotas. Debe incluirse la separación lateral y un margen por el hecho de que la
aeronave amenazada pudiera no estar exactamente en la prolongación del eje de la pista adyacente.
2.2.2.5 La determinación de los márgenes de espacio aéreo en la zona de detección, del tiempo de
retardo/tiempo de reacción, de la zona de corrección y de la distancia de evasión se basa en varias hipótesis. Una de
las tareas más complicadas e importantes del controlador de vigilancia radar es determinar la maniobra apropiada para

la aeronave amenazada, después de que la aeronave desviada no haya vuelto a su curso o derrota de aproximación
final apropiado. Un viraje para apartarse de la amenaza pudiera no siempre proporcionar la separación óptima. Por
consiguiente, el tiempo que se asigne al controlador para determinar la maniobra de resolución apropiada debe ser
bastante amplio.
2.2.2.6 Alertas innecesarias. Las alertas individuales falsas o innecesarias debidas a la performance de la
aeronave pueden provocar evasiones inadvertidas de la aeronave en la otra aproximación, aumentando la carga de
trabajo tanto del controlador como de la tripulación de vuelo. Las alertas innecesarias pueden provocar una falta de
confianza en la función de alerta y esto, a su vez, puede afectar el tiempo de reacción del controlador si ocurriera una
infracción real de la NTZ. El resultado de una intervención tardía del controlador durante una infracción real de la NTZ
puede ser una separación significativamente menor entre las dos aeronaves en una etapa posterior de la aproximación.
La confianza en la función de alerta debería garantizar que el controlador reaccione a tiempo ante las infracciones
reales de la NTZ. Por lo tanto, la vigilancia y los informes sobre infracciones de la NTZ o desviaciones laterales deben
llevarse a cabo para garantizar que las tasas de alertas falsas de desviación no sean demasiado elevadas.
2.2.3 Cuestiones relacionadas con la seguridad operacional que afectan
a las aproximaciones independientes a pistas de vuelo por instrumentos paralelas
poco distantes entre sí con una separación entre 1 035-1 310 m (3 400-4 300 ft)
2.2.3.1 Se define como pistas poco distantes entre sí a las pistas paralelas que tienen una distancia entre sí de
menos de 1 525 m (5 000 ft), pero no menos de 1 035 m (3 400 ft). Esta sección trata específicamente sobre las
operaciones independientes por debajo de 1 310m (4 300 t) (véase la Tabla 2-1). Algunos Estados se refieren a esta
operación como operación PRM (Monitor de precisión en las pistas). Las operaciones independientes con este tipo de
separación de pistas de vuelo son extremadamente críticas en cuanto a la seguridad operacional y sólo deberían
considerarse una vez que se haya prestado suficiente atención a las cuestiones relacionadas con la seguridad
operacional. En particular, antes de cualquier actividad de implantación deben abordarse las cuestiones que se
mencionan a continuación.
a) Limitaciones meteorológicas. Las aproximaciones por instrumentos independientes hacia pistas
paralelas con una separación entre sus ejes de pista menor de 1 525 m (5 000 ft) pero no menor de
1 035 m (3 400 ft) deberían suspenderse, según lo prescriba la autoridad competente de los servicios
de tránsito aéreo (ATS), en determinadas condiciones meteorológicas adversas (p. ej., cizalladura del
viento, turbulencia, corrientes descendentes, viento de costado y condiciones meteorológicas fuertes
como tormentas) las cuales pudieran hacer que aumenten las desviaciones del curso o de la derrota
de aproximación final hasta tal punto que pueda ponerse en peligro la seguridad operacional o que
generarían un número inaceptable de alertas de desviación. Las autoridades ATS deberían establecer
los criterios para la suspensión de operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos
paralelas o casi paralelas en estas condiciones y deberían asegurarse de que sólo se realizan
aproximaciones paralelas independientes o dependientes cuando las aeronaves pueden seguir
adecuadamente el curso o la derrota de aproximación final. Debe prestarse atención a las
características meteorológicas de cada uno de los aeródromos.
b) Estela turbulenta. En relación con las limitaciones meteorológicas (mencionadas anteriormente) se
sabe que el peligro de estela turbulenta “perdura” en ciertas condiciones (p. ej., una combinación de
una capa de inversión y un ligero viento de cola en la aproximación final). Al igual que en el caso de
las limitaciones meteorológicas, debe prestarse atención a las características de estela turbulenta en
cada aeródromo por separado.

c) Mantenimiento de la derrota en aproximaciones por instrumentos autorizadas. Las aeronaves que
llevan a cabo un procedimiento de aproximación por instrumentos están sujetas a variaciones de la
performance procedentes de distintas fuentes que pueden incluir la precisión de señal, la precisión del
equipo de a bordo y la capacidad del piloto o del piloto automático de seguir la guía para la
navegación. Las desviaciones de la aproximación por instrumentos pueden variar en función de la
aproximación, por lo que es esencial que se proteja la integridad de cualquier señal de aproximación
por instrumentos que se utilice en los procedimientos SOIR, se vigile el mantenimiento de derrotas y se
adapten los procedimientos para asegurar que se reduzcan al mínimo las alertas de desviación falsas.
d) Mantenimiento de derrotas en aproximaciones visuales. Debe protegerse la integridad de las señales
de aproximación por instrumentos utilizadas en los procedimientos SOIR y deben adaptarse los
procedimientos para asegurar que se reduzcan al mínimo las alertas de desviación falsas. Cuando las
aeronaves están establecidas en las aproximaciones por instrumentos adecuadas, debería prestarse
atención para proteger la señal durante la fase visual de dicha aproximación dado que algunas
aeronaves pueden, en base a los procedimientos operacionales, continuar siguiendo la señal de
instrumentos. Los requisitos locales, como la confirmación por parte de la tripulación de vuelo de que
la pista despejada ha sido adquirida visualmente, podrían ayudar a garantizar las operaciones
adecuadas de la pista de vuelo; esto puede mejorarse mediante la práctica regular de este tipo de
operaciones.
e) Comunicaciones. Cuando hay una gran desviación de la derrota de aproximación final, es crítico que
se mantengan las comunicaciones entre los controladores y pilotos implicados. En el caso de
aproximaciones paralelas independientes, para cada pista se requieren controladores de vigilancia
con frecuencias de control distintas. El(los) controlador(es) de vigilancia puede transmitir en una u
otra de estas frecuencias, invalidando automáticamente las transmisiones de los otros controladores
del aeródromo, o puede utilizar canales de radio especializados, cuando los mismos estén
disponibles. Es esencial verificar la capacidad de invalidar en cada posición de vigilancia antes de
que los controladores de vigilancia asuman la responsabilidad en esa posición. Las autoridades ATS
deberían adoptar medidas para asegurarse de que, en el caso de una desviación, el controlador de
vigilancia sea capaz de ponerse en contacto inmediatamente con la aeronave que se desvía y con la
aeronave en peligro. Esto implicará un estudio de ese tiempo durante el cual están bloqueadas las
comunicaciones. De acuerdo con 2.2.1.3 d), se puede permitir la vigilancia de aproximaciones hacia
no más de dos pistas por parte de un solo controlador de vigilancia cuando lo determina una
evaluación de seguridad operacional y lo aprueba la autoridad competente; véase 2.2.4.
f) Evaluación de obstáculos. Puesto que pudiera ser necesario que la aeronave vire alejándose de la
derrota de aproximación final en cualquier punto durante la aproximación, debe completarse un
levantamiento topográfico de obstáculos y una evaluación del área opuesta a la otra pista paralela a
fin de salvaguardar los virajes anteriores requeridos para evitar la posibilidad de que una aeronave se
entrometa en la aproximación final adyacente. Esta verificación puede realizarse mediante el uso de
un conjunto definido de PAOAS. Cualquier obstáculo que en opinión de la autoridad ATS competente
influya adversamente debe estar representado en la pantalla durante aproximaciones paralelas
independientes a pistas paralelas poco distantes entre sí para ayudar al controlador de vigilancia
radar. Un ejemplo de un método para evaluar esos obstáculos se incluye en los PANS OPS,
Volumen II, Parte III.
g) Instrucción de los pilotos. Los pilotos deben tener conocimiento sobre los distintos procesos
operacionales para las operaciones independientes en pistas poco distantes entre sí. Como mínimo,
la instrucción del piloto debería cubrir los aspectos siguientes:

1) Procedimientos para pistas poco distantes entre sí, como han sido documentados en la
publicación de información aeronáutica (AIP) del Estado o en documentos operacionales
equivalentes, con el procedimiento y la fraseología de evasión. Se recomienda instrucción en
simuladores sobre los procedimientos de evasión, particularmente en las aeronaves equipadas
con sistemas automáticos de guía para el vuelo.
2) Cómo identificar que están en operación las aproximaciones paralelas independientes poco
distantes entre sí; esta información puede transmitirse a través del servicio ATIS para notificar a
la tripulación de vuelo que se encuentran en operación las aproximaciones paralelas
independientes poco distantes entre sí.
3) Conciencia de que podría haber cartas de aproximación separadas emitidas específicamente
para aproximaciones independientes poco distantes entre sí.
4) Si el procedimiento requiere un equipo doble de muy alta frecuencia (VHF): Los dos receptores
que vayan a utilizarse deben tener los volúmenes ajustados al mismo nivel. Una radio se ajustará
a la frecuencia de la torre y la otra radio a la frecuencia del monitor de vigilancia. Tanto el
controlador de la torre como el controlador de vigilancia transmitirán en ambas frecuencias y el
controlador de vigilancia tendrá la capacidad para invalidar la comunicación. Los pilotos no deben
transmitir en la frecuencia de vigilancia. Las comunicaciones de los pilotos con el controlador de
la torre se llevarán a cabo únicamente en la frecuencia de la radio de la torre. Una instrucción de
“evasión” será emitida por el controlador de vigilancia en ambas frecuencias. En caso de
congestión de frecuencias o de sobretransmisión en la frecuencia de la torre, el piloto aún
escuchará la instrucción de evasión en la frecuencia de vigilancia.
5) Notificar a ATC lo más pronto posible acerca de la imposibilidad de participar en las operaciones
de pistas independientes poco distantes entre sí. Los pilotos que no puedan cumplir con las
operaciones de pistas independientes poco distantes entre sí serán autorizados para una
operación de pista dependiente.
6) Cuando la pantalla del sistema de vigilancia ATC indique que la aeronave va a penetrar la NTZ,
se transmitirá un aviso para la aeronave. La fraseología será así: “(signo de llamada), el radar
indica que se está desviando (a derecha o izquierda) de la trayectoria de aproximación final”.
Obsérvese que no se requiere que los pilotos emitan una señal de reconocimiento de este aviso
de desviación.
7) Para participar en una operación donde exista poca distancia entre sí no se requiere un sistema
de alerta de tránsito y anticolisión (TCAS). Sin embargo, cuando la instrucción de
ascenso/descenso del controlador difiere del aviso de resolución (RA) del TCAS, los pilotos
deben seguir el RA mientras continúan siguiendo la instrucción de viraje del controlador. Deberá
informarse sobre esta evasión a ATC lo antes posible.
8) Evasión: El ATC debe dar instrucciones para interrumpir la aproximación a cualquier aeronave
que penetre en la NTZ. Cualquier aeronave en conflicto con respecto a la aproximación a la pista
de vuelo adyacente también será desviada. La fraseología para la evasión será la siguiente:
“Alerta de evasión, (signo de llamada), vire a la (izquierda/derecha) inmediatamente en rumbo
(…). Ascienda/descienda a (altitud).”.

9) Maniobra manual de evasión: Una evasión es un procedimiento completamente diferente a un
procedimiento de aproximación frustrada. Los pilotos que reciben instrucciones de “evasión” se
encuentran ante una situación de separación mínima lateral con respecto a otra aeronave, con
poca o ninguna advertencia previa de una evasión inminente, por lo que el tiempo es crítico. Para
obtener una respuesta lo más rápido posible todos los procedimientos de “evasión” deben
hacerse manualmente. En la evasión, los pilotos recibirán instrucciones que no corresponderán a
una derrota o nivel de vuelo normalizado. Se instruirá a los pilotos a virar, ascender o descender
inmediatamente a rutas y niveles en los que el tránsito y el terreno estén despejados. En
circunstancias inusuales, se podrán dar instrucciones de evasión descendente, pero no será a
una altitud inferior a la altitud mínima de guía vectorial (MVA).
h) Instrucción de los controladores. Los controladores de tránsito aéreo antes de que sean asignados a
funciones de vigilancia deben recibir instrucción, incluida la correspondiente a funciones concretas
que se requieren de un controlador radar de vigilancia.
i) Sistema de anticolisión de a bordo (ACAS). Podrían ocurrir aproximaciones frustradas innecesarias
como resultado de avisos de resolución (RA) “molestos”. En consecuencia, los pares de
procedimiento destinados a su uso simultáneo deberían reducir al mínimo las alertas innecesarias
sobre diseños de derrota, velocidad y altitud que no induzcan un RA durante las operaciones
normales. Cuando no sea posible una solución de diseño, podría recomendarse el uso del modo de
“aviso de tránsito (TA) solamente” durante operaciones de aproximación a pistas paralelas e indicarse
en las cartas de aproximación publicadas.
j) Falla del transpondedor. Los sistemas de vigilancia ATS que se utilizan en las aproximaciones
independientes a pistas de vuelo por instrumentos paralelas y poco distantes entre sí (SSR y PRM)
dependen del transpondedor de la aeronave para detectar y mostrar la aeronave en la pantalla del
controlador radar de vigilancia. Si una aeronave sin un transpondedor en funcionamiento llega a un
aeródromo, el ATC creará un intervalo en el flujo de llegadas de forma que esa aeronave no necesite
vigilancia. Si un transpondedor de aeronave falla durante una aproximación por instrumentos, el
controlador radar de vigilancia dará instrucciones a todas las aeronaves adyacentes para que evadan
la aproximación.
k) Conocimiento de que las cartas de aproximación emitidas específicamente para las aproximaciones
independientes poco distantes entre sí pueden contener anotaciones adicionales. Las cartas que
muestran los procedimientos de aproximación por instrumentos hacia pistas poco distantes entre sí
que se usan en operaciones por instrumentos paralelas simultáneas pueden indicar dichas
operaciones, particularmente mediante el uso del término “pistas paralelas poco distantes entre sí”,
cuando se identifique cualquier requisito único que exista para las operaciones SOIR
específicamente.
l) Además, debería incluirse una “página dirigida a la atención de todos los usuarios” (AAUP), específica
según la ubicación, o una publicación similar que contenga la información adecuada; por ejemplo:
1) Procedimientos generales de pilotaje para operaciones con aproximaciones independientes de
poca distancia entre sí;
2) Requisitos especiales de la aproximación particular;
3) Requisitos de navegación y comunicaciones;
4) Fraseología de evasión; y
5) Requisito para seguir el TCAS RA de ascenso/descenso.

m) Aproximación frustrada: Debe tenerse en cuenta la ayuda de navegación designada que proporciona
guía lateral en la aproximación frustrada; la disponibilidad de ayuda(s) de navegación (NAVAID) y
equipamiento de sensor en la aeronave que se requieren para una extracción segura;
n) Evasiones innecesarias. Una evasión innecesaria es aquella situación por la cual el controlador de
vigilancia inicia una evasión a la vez que la aeronave que se está desviando permanece al final en la
NOZ. Como parte de un método para evaluar la performance del mecanismo de alertas sería
conveniente vigilar el número de alertas, tanto verdaderas como falsas. Quizás sea necesario corregir
los parámetros del mecanismo de alertas si se observan demasiadas alertas falsas;
o) Gestión de la trayectoria de vuelo y carga de trabajo conexa de la tripulación de vuelo. La evaluación
de la carga de trabajo del piloto y de los errores debería tomar en cuenta los aspectos como los
requisitos de ingreso manual de datos, instrucción del piloto, aplicación de las bases de datos, etc.;
p) Fallas en modo común. Cuando la implantación de ADS-B prevea la dependencia de una fuente
común para la vigilancia y/o la navegación, una evaluación deberá tener en cuenta las medidas de
contingencia adecuadas para mitigar el riesgo de degradación o pérdida de esa fuente común;
q) Complejidad del espacio aéreo. El espacio aéreo debería diseñarse de manera que proteja
plenamente los procedimientos de vuelo por instrumentos asociados a las operaciones de pistas
paralelas en un espacio aéreo controlado, incluido el espacio para guía vectorial cuando sea
necesario. La clase de espacio aéreo debería determinarse analizando la distribución de tránsito
existente y propuesta. Debería tomarse en cuenta la proximidad a otros aeródromos y al espacio
aéreo controlado, por ejemplo, la ubicación de los aeródromos adyacentes y sus flujos de llegadas y
salidas, la integración de las operaciones de la terminal y operaciones en ruta, y una solución
estratégica para los conflictos de los flujos de tránsito para reducir la carga de trabajo de los pilotos y
los controladores; y
r) Configuración del aeropuerto. Cuando sea posible, los aeródromos que consideren las operaciones
de pistas de vuelo paralelas poco distantes entre sí deberían considerar los tiempos de ocupación de
las pistas y reducir los cruces de pista tanto como sea posible. La protección de la sensibilidad y el
área crítica del sistema ILS es extremadamente importante durante las operaciones de aproximación
paralela basadas en la performance del sistema ILS. Cuando no se pueda proteger el área crítica del
sistema ILS deberían considerarse otros tipos de operaciones de aproximación paralela.
2.2.4 Cuestiones relacionadas con la seguridad operacional
que afectan el uso de un único controlador de vigilancia
en pistas de vuelo por instrumentos paralelas independientes
2.2.4.1 Durante las operaciones de aproximación simultánea independiente, las aeronaves participantes se
establecen sobre las guías de los procedimientos de aproximación por instrumentos que han sido diseñadas para que
no interfieran unas aeronaves con otras. Por diseño, al permanecer en su guía, las aeronaves no representan una
amenaza para las demás y se consideran separadas. Si alguna de las aeronaves se desvía de su trayectoria lateral,
definida por su aproximación por instrumentos asignada, la separación ya no está garantizada. Para protegerse de los
errores operacionales, las fallas de sistemas o equipos, etc., los procedimientos SOIR requieren de la vigilancia del
controlador de tránsito aéreo para que intervenga cuando sea necesario. Los controladores de tránsito aéreo deben
identificar y responder a esas transgresiones de tránsito de manera oportuna y reducir al mínimo el riesgo de colisión.
Su responsabilidad es reconocer una desviación de una trayectoria lateral despejada, determinar una maniobra para
cualquier tránsito cercano que pudiera verse amenazado como consecuencia de la desviación para evitar una colisión y
transmitir esta instrucción de maniobra a la aeronave amenazada. Cuando no haya tránsito amenazado, o después de
que el tránsito amenazado haya iniciado su maniobra de escape, el controlador también intentará dar instrucciones a la
aeronave que se está desviando.

2.2.4.2 El tiempo con el que cuenta el controlador para reconocer una posible colisión durante situaciones no
nominales en aproximaciones paralelas simultáneas es de apenas unos segundos. Una alerta del controlador que
pueda diferenciar con rapidez y precisión entre situaciones normales y no nominales será un elemento habilitante de la
operación. Se utiliza una región conocida como NTZ para dar tiempo al sistema ATC a que identifique que una
aeronave en una aproximación simultánea puede constituir una amenaza para otra aeronave y que luego se tomen las
medidas adecuadas para evitar una colisión. Normalmente, se asigna un controlador de vigilancia especializado para
cada aproximación durante las operaciones simultáneas. Sin embargo, dado que se define una sola NTZ en el espacio
entre aproximaciones simultáneas, puede ser que un solo controlador vigile y corrija eficazmente cualquier aeronave
que esté cometiendo una transgresión. Para aprobar una posición de control de vigilancia distinta de la posición
requerida para la aproximación específica deberían considerarse, como mínimo, los siguientes elementos exclusivos
para pares de aproximaciones específicas:
a) complejidad de la geometría de la aproximación:
1) umbrales desplazados que conllevan a altitudes no coincidentes a lo largo de las derrotas
paralelas;
2) uso de transiciones de curso en curva hasta el tramo final; y
3) tramos finales cortos.
b) distribución y densidad del tránsito:
1) mezcla de tránsito ligero a pesado que requiere de una separación variable por estela turbulenta
longitudinal; y
2) variaciones de la velocidad de aproximación.
c) tasa y densidad de llegadas:
1) comparación entre volumen total de tránsito y capacidad de aproximación; y
2) gestión del flujo que sea coherente con la demanda de tránsito.
d) niveles de automatización de sistema disponibles:
1) herramientas de vigilancia de la conformidad; y
2) alertas de no transgresión.
e) disponibilidad de sistemas de respaldo para proporcionar la continuidad de:
1) la comunicación;
2) la navegación de aproximación (tecnología de aproximación);
3) la vigilancia (fuentes independientes, redundantes); y
4) la interdependencia de las comunicaciones, la navegación y la vigilancia (CNS).
f) los impactos de las condiciones meteorológicas locales y otros factores ambientales:
1) inversión en el tramo final que puede causar que los vórtices de estela turbulenta no se disipen;
2) viento de cola excesivo;
3) fuertes vientos de costado;

4) ráfagas de viento; y
5) patrones de viento incoherentes (por ejemplo, causados por obstáculos o el terreno cercano).
2.2.5 “Establecida en la RNP AR APCH”
2.2.5.1 El concepto “Establecida en la RNP AR APCH” es una operación para aproximaciones simultáneas que
considera elegibles para un procedimiento SOIR a las aeronaves que realizan un procedimiento RNP AR APCH.
Pueden verse más detalles sobre la operación en el Apéndice A — “Establecida en la RNP AR APCH”. Otras
consideraciones acerca del diseño de los procedimientos de aproximación pueden verse en el Manual de diseño de
procedimientos de performance de navegación requerida con autorización obligatoria (RNP AR) de la OACI (Doc 9905)
y en el Apéndice B — Ejemplos de aproximaciones con el procedimiento “Establecida según la RNP AR”. El
procedimiento es similar a la separación de base lateral que se da en los tramos finales paralelos de todas las
operaciones SOIR.
2.2.5.2 Una aeronave que lleva a cabo un procedimiento RNP AR APCH (diseñado según el criterio en 2.2.1.5)
se considera elegible para operaciones SOIR cuando se establezca después del IAF/IF siempre y cuando:
a) la aeronave confirme que se ha establecido en el procedimiento RNP AR APCH antes de un punto
designado, la ubicación de dicho punto será determinada por la autoridad ATS correspondiente;
b) el punto designado se localice en la RNP AR APCH para asegurar la separación mínima horizontal
aplicable [por ejemplo, 5,6 km (3 NM)] respecto del procedimiento de aproximación adyacente (véase
la Figura 2-4). El punto designado normalmente puede coincidir con el IAF/IF; y
c) el punto designado es fácilmente aparente para los controladores de aproximación y vigilancia. El
punto designado puede mostrarse en la pantalla de presentación de la situación.
Figura 2-4. Concepto “Establecida en la RNP AR APCH”
(Ejemplo de RNP AR APCH/aproximación de precisión con 3 NM de separación mínima)

2.2.5.3 Debería aplicarse la separación adecuada por estela turbulenta entre las aeronaves establecidas en la
misma aproximación.
2.2.5.4 Cuando, luego de “establecida en la RNP AR APCH”, la aeronave no puede ejecutar el procedimiento, el
piloto deberá notificar al controlador inmediatamente, le propondrá un modo de proceder y luego seguirá las
instrucciones del ATC (por ejemplo, un procedimiento de evasión).
2.2.5.5 En circunstancias en las que se hace necesario un procedimiento de evasión durante la aplicación
del procedimiento de aproximación paralela independiente (por ejemplo, una aeronave que penetra en la NTZ),
el controlador de vigilancia puede emitir instrucciones de ascenso y/o rumbo a una aeronave establecida en una
RNP AR APCH.
2.2.5.6 Para respaldar las instrucciones de evasión debe llevarse a cabo una evaluación de obstáculos. En
2.2.3 f) y en el documento Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves,
Volumen II, Parte III (Doc 8168) pueden encontrarse orientaciones sobre la evaluación de obstáculos.
2.2.5.7 Los procedimientos de evasión se prescribirán en la AIP y en las instrucciones locales.
2.2.5.8 El controlador de vigilancia protegerá la NTZ de conformidad con 2.2.1.3 e).
2.3 APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS PARALELAS DEPENDIENTES (MODO 2)
2.3.1 Generalidades
2.3.1.1 Si la separación entre los ejes de pistas no es adecuada (véase la Tabla 2-1) para las aproximaciones
paralelas independientes, puede utilizarse un procedimiento de aproximación dependiente cuando la distancia entre las
pistas sea de 915 m (3 000 ft) o más (véase el Anexo 14, Volumen I). Durante las operaciones dependientes, se
disminuyen los requisitos de vigilancia del controlador en comparación con los requisitos para aproximaciones paralelas
independientes. La operación requiere una separación específica según el sistema de vigilancia ATS entre las
aeronaves en las aproximaciones adyacentes, medida diagonalmente entre las aeronaves. La separación longitudinal
de las aeronaves en la misma aproximación es coherente con la separación por estela turbulenta y los requisitos de
gestión del flujo.
2.3.1.2 En el caso de las aproximaciones paralelas dependientes, la separación mínima entre aeronaves en
aproximaciones adyacentes (véase a continuación en detalle) proporciona un nivel de protección equivalente al que se
suministra con la NOZ y la NTZ en las aproximaciones paralelas independientes. En consecuencia, las aproximaciones
paralelas dependientes pueden llevarse a cabo en pistas de vuelo menos distantes entre sí que en el caso de las
aproximaciones paralelas independientes. Véanse los Procedimientos para los servicios de navegación aérea —
Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444), Capítulo 6, 6.7.3.4.
2.3.2 Requisitos y procedimientos
2.3.2.1 Las aproximaciones paralelas dependientes se pueden llevar a cabo hacia pistas paralelas siempre que:
2.3.2.1.1 Los ejes de pista estén separados por una distancia de 915 m (3 000 ft) o mayor.
2.3.2.1.2 El curso o la derrota de aproximación final se intercepte utilizando:
a) guía vectorial; o
b) un procedimiento publicado de llegada y aproximación que intercepte el IAF o el IF.

2.3.2.1.3 Se disponga de un sistema de vigilancia ATS con precisión en azimut mínima en SSR de 0,3° (un sigma)
o, para MLAT o ADS-B, que pueda demostrarse una capacidad de performance equivalente a, o mejor que, el requisito
de SSR y se disponga de un período de actualización de cinco segundos o menos.
2.3.2.1.4 Los procedimientos de aproximación por instrumentos que alinean la aeronave con las prolongaciones de
los ejes de la pista deben ser diseñados para apoyar la operación:
a) las derrotas nominales de los procedimientos de aproximación frustrada adyacentes deben divergir en
al menos 30°; y
b) se han completado un estudio y una evaluación de los obstáculos, según proceda, en las zonas
adyacentes a los tramos de aproximación final.
2.3.2.1.5 En la Tabla 2-3 se muestran ejemplos de los tipos de aproximaciones que pueden utilizarse para
procedimientos de pistas paralelas.
Tabla 2-3. Tipos de aproximaciones que pueden utilizarse en operaciones de Modo 2
Aproximación por
instrumentos ¿Este tipo de aproximación puede utilizarse para aproximaciones simultáneas?
ILS Sí
GLS Sí
MLS Sí
SBAS CAT I
Aplicable en tramo de
aproximación final
Sí
RNP AR APCH Sí
RNP AR APCH
(no conforme con 2.3.2.2)
Siempre que se haya demostrado, mediante una evaluación documentada de la
seguridad operacional sobre aproximación y mitigación, que es posible alcanzar un
nivel aceptable de seguridad operacional y que las operaciones sean aprobadas
por la autoridad ATS correspondiente.
RNP APCH
(LNAV/VNAV)
(LPV)
Siempre que se haya demostrado, mediante una evaluación documentada de la
seguridad operacional sobre aproximación y mitigación, que es posible alcanzar un
nivel aceptable de seguridad operacional y que las operaciones sean aprobadas
por la autoridad ATS correspondiente.
RNP APCH
(LNAV)
No
LOC No
NDB No
VOR No

2.3.2.2 Las aproximaciones con tramos diseñados exclusivamente ya sea para aproximaciones de precisión o
para criterios RNP AR APCH pueden utilizarse en aproximaciones paralelas dependientes siempre que para cada
tramo RNP AR, el valor designado de RNP asegure la separación del tránsito en un procedimiento de aproximación
simultánea sin que exceda un cuarto de la distancia entre los ejes de pista (véase la Figura 2-5).
2.3.2.3 Los procedimientos APV diseñados utilizando la especificación de navegación RNP APCH o los
procedimientos que utilizan la especificación de navegación RNP AR APCH que no cumplen con las disposiciones en
2.3.2.2 se pueden utilizar para aproximaciones paralelas dependientes siempre que:
a) una evaluación de seguridad operacional documentada haya demostrado que puede cumplirse con
un nivel de seguridad operacional aceptable. La demostración de seguridad operacional se requiere
para considerar: el riesgo de colisión por errores atípicos normales y residuales (no mitigados); la
probabilidad de alertas innecesarias de ACAS durante operaciones normales; el peligro de estelas
turbulentas; los niveles disponibles de automatización de sistemas; la gestión de bases de datos; los
datos de entrada y las cargas de trabajo conexas de la tripulación de vuelo en el sistema de gestión
de vuelos; las repercusiones de las condiciones meteorológicas y otros factores ambientales; la
orientación, instrucción y procedimientos ATC publicados sobre los procedimientos de evasión; y
b) las operaciones y la evaluación de la seguridad operacional sean aprobadas por la autoridad ATS
correspondiente.
Figura 2-5. Valores RNP y distancia entre ejes de pista

2.3.2.4 ATC debe notificar a la aeronave que se están utilizando aproximaciones a ambas pistas; esta información
puede ser suministrada a través de ATIS en el caso de aproximaciones paralelas dependientes.
2.3.2.5 El sistema de comunicaciones debe permitir que la unidad de control de aproximación anteponga su
frecuencia a la de las transmisiones de la unidad de control del aeródromo.
2.3.2.6 La separación horizontal mínima que ha de proporcionarse entre las aeronaves establecidas en el
mismo curso o en la misma derrota de aproximación final será de 5,6 km (3,0 NM) o 4,6 km (2,5 NM) según lo prescrito
por la autoridad ATS adecuada, a menos que se requiera un incremento de la separación longitudinal debido a la
turbulencia de estela. Véanse los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo
(PANS-ATM, Doc 4444) Capítulo 8, 8.7.3.2 y 8.7.3.4 sobre separación por estela turbulenta.
2.3.2.7 La separación horizontal mínima que debe proporcionarse diagonalmente entre aeronaves sucesivas que
siguen cursos o derrotas adyacentes de aproximación final será de:
a) 3,7 km (2,0 NM) entre aeronaves sucesivas que siguen cursos o derrotas adyacentes de
aproximación final separados por una distancia mayor que 2 529 m (8 300 ft) (Figura 2-6); o
b) 2,8 km (1,5 NM) entre aeronaves sucesivas que siguen cursos o derrotas adyacentes de
aproximación final separados por una distancia mayor que 1 097 m (3 600 ft) pero no mayor que
2 529 m (8 300 ft). (Figura 2-7); o
c) 1,9 km (1,0 NM) entre aeronaves sucesivas que siguen cursos o derrotas adyacentes de
aproximación final separados por una distancia mayor que 915 m (3 000 ft) pero no mayor que 1 097
m (3 600 ft). (Figura 2-8).
Nota.— La geometría de pistas con menor separación crea una mayor separación longitudinal para una
determinada separación diagonal entre aeronaves. A medida que disminuye la separación entre ejes de pistas, la
separación diagonal mínima requerida también disminuye porque puede proporcionar una distancia de evasión
suficiente entre una aeronave que se desvíe o que cometa un “error craso” y la aeronave en cola. En las Figuras 2-6
y 2-8 se muestran estas distancias y la posición de cola relativa que resulta para la aeronave en la aproximación
paralela.
2.3.2.8 Se proporcionará una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) o una separación horizontal mínima
de 5,6 km (3,0 NM) utilizando un sistema de vigilancia ATS adecuado hasta que las aeronaves se establezcan en
acercamiento en el curso o la derrota de la aproximación final. En la aplicación de la separación vertical, esto crea un
“lado superior” y un “lado inferior” hasta que ambas aeronaves se establecen en acercamiento en sus respectivos
procedimientos de aproximación por instrumentos. Luego, una vez que se compruebe que las aeronaves se encuentran
a la separación diagonal mínima o a una separación mayor, podrá reducirse la separación.
2.3.2.9 La altitud del lado inferior debería ser tal que la aeronave se establezca en el curso o la derrota de
aproximación final mucho antes de interceptar la trayectoria de planeo o la trayectoria vertical (véase el lado inferior,
Figura 2-9).

Figura 2-6. Separación diagonal para distancia mayor que 2 529 m (8 300 ft) entre ejes de pista
Figura 2-7. Separación diagonal para distancia mayor que 1 097 m (3 600 ft)
pero menor o igual que 2 529 m (8 300 ft) entre ejes de pista

Figura 2-8. Separación diagonal para distancia mayor que 915 m (3 000 ft)
pero menor o igual que 1 097 m (3 600 ft) entre ejes de pista
Figura 2-9. Lado superior/Lado inferior para operaciones de aproximación dependiente (Modo 2)

2.4 DIFERENCIAS ENTRE APROXIMACIONES PARALELAS
INDEPENDIENTES Y DEPENDIENTES
2.4.1 La principal diferencia entre las operaciones de aproximaciones paralelas simultáneas es la aplicación de
una NTZ para aproximaciones paralelas independientes y la aplicación de un desfase longitudinal entre las trayectorias
de vuelo adyacentes para las aproximaciones paralelas dependientes. Las diferencias en los conceptos y las
geometrías del Modo 1 y del Modo 2 han llevado a diferencias en las suposiciones, y a veces en las metodologías,
sobre el análisis de los dos modos de operación.
2.4.2 En el caso de las aproximaciones paralelas dependientes, la separación diagonal entre las aeronaves es
importante; aunque esta separación considera un componente lateral, la misma incluye una medida longitudinal. Por
consiguiente, una combinación del error telemétrico del sistema de vigilancia ATS y de los errores de presentación en el
plano longitudinal son datos que se ingresan en el análisis de las aproximaciones paralelas dependientes. Solo el
componente lateral de la separación de la derrota se considera en el caso de las aproximaciones paralelas
independientes. Cabe señalar que aunque quizás también exista un componente longitudinal, dicho componente no se
ha tomado en cuenta en el modelo.
2.4.3 Se requiere una vigilancia especializada para las aproximaciones paralelas independientes (pero no para
las dependientes). El modelo de riesgo de colisión supone que un controlador de vigilancia detectará inmediatamente
cualquier penetración en la NTZ. En el caso de las aproximaciones paralelas dependientes sin controladores de
vigilancia separados, debe considerarse el hecho de que la atención del controlador de la aproximación puede, por
momentos, dirigirse a otras cuestiones.
2.4.4 La ausencia de puestos de vigilancia separados también lleva a una diferencia en los tiempos de retardo
utilizados en los cálculos del modelo. La evaluación de operaciones independientes supone que tomará ocho segundos
para que el controlador de vigilancia reaccione, coordine con los otros controladores y determine la maniobra de
resolución adecuada, comunique las instrucciones para lograr la separación y para que el piloto y la aeronave
respondan. En el caso de las aproximaciones paralelas dependientes, el modelo supone que el controlador esperará
hasta la siguiente actualización del procedimiento de vigilancia del ATS para verificar que realmente haya ocurrido una
desviación.
______________________

3-1
Capítulo 3
SALIDAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS INDEPENDIENTES
DESDE PISTAS PARALELAS (MODO 3)
3.1 GENERALIDADES
Pueden utilizarse pistas paralelas para salidas de vuelo por instrumentos independientes si:
a) se utilizan ambas pistas exclusivamente para salidas (salidas independientes); o
b) una pista se utiliza exclusivamente para salidas, mientras que la otra pista se utiliza para una mezcla
de llegadas y salidas (operación semimixta); o
c) se utilizan ambas pistas para llegadas y salidas mixtas (operaciones mixtas).
3.2 REQUISITOS Y PROCEDIMIENTOS
3.2.1 Los procedimientos para las salidas de vuelos por instrumentos independientes desde pistas paralelas se
encuentran en los PANS-ATM, Capítulo 6, 6.7.2.2. Allí se establece que las salidas IFR independientes pueden llevarse
a cabo desde pistas de vuelo paralelas siempre que:
a) los ejes de pista tengan una separación mínima de 760 m (2 500 ft) (véase el Anexo 14, Volumen I);
sin embargo, cuando la distancia entre dos pistas paralelas es menor que el valor especificado
prescrito por las consideraciones de estela turbulenta, las pistas se considerarán como una sola pista
en lo que respecta a la separación entre aeronaves que despegan. Para mayores detalles sobre
estela turbulenta en las salidas refiérase a la Circular 350, Guidelines for the Implementation of
Reduced Divergence Departures (Orientaciones sobre la aplicación de salidas con divergencia
reducida).
b) las derrotas nominales de salida tengan una divergencia mínima de (véase la Figura 3-1):
1) 15° inmediatamente después del despegue; o
2) 10° cuando:
i) las dos aeronaves realizan una salida por instrumentos RNAV o RNP; y
ii) el viraje se inicia a no más de 3,7 km (2,0 NM) del extremo de salida de la pista;
c) se disponga de un sistema de vigilancia ATS adecuado que pueda identificar la aeronave en un radio
de 1,9 km (1,0 NM) desde el extremo de la pista; y
d) los procedimientos operacionales ATS aseguren que se logre la divergencia de derrotas requerida.

Figura 3-1. Salidas por instrumentos independientes cuando la separación de pistas paralelas
es menor que 1 525 m (5 000 ft) pero no menor que 760 m (2 500 ft)
3.2.2 No hay ningún requisito, excepto el de contar con radiocomunicaciones satisfactorias en ambos sentidos,
para cualquier otra forma especializada de control o dependencia de ayudas para la navegación para cuando se lleven
a cabo salidas de vuelo por instrumentos independientes cuando la separación entre pistas paralelas sea de 1 525 m
(5 000 ft) o mayor, y se alcance una divergencia de cursos después del despegue de 45° o más (véase la Figura 3-2).
Figura 3-2. Salidas por instrumentos independientes cuando la separación entre pistas paralelas
es de 1 525 m (5 000 ft) o mayor
______________________

4-1
Capítulo 4
OPERACIONES SEGREGADAS EN PISTAS PARALELAS
(MODO 4)
4.1 GENERALIDADES
4.1.1 Varios estudios teóricos y ejemplos prácticos indican que puede lograrse la máxima capacidad en los
aeródromos mediante el uso de pistas paralelas en un modo de operaciones mixto. Sin embargo, en muchos casos la
capacidad que se logra es inferior como consecuencia de otros factores (por ejemplo, la infraestructura de la parte
pública y de la parte aeronáutica, la mezcla de tipos de aeronaves y las consideraciones ambientales).
4.1.2 Otros factores pueden impedir que se lleven a cabo operaciones mixtas en un aeródromo específico
(por ejemplo, la no disponibilidad de ayudas para el aterrizaje en una de las pistas paralelas o longitudes de pista
limitadas).
4.1.3 Por estas limitaciones, en algunos casos solamente puede lograrse la máxima capacidad de aeródromo
adoptando un modo donde las operaciones sean totalmente segregadas; es decir, una pista se utiliza exclusivamente
para aterrizajes mientras que la otra se utiliza exclusivamente para salidas.
4.1.4 Al compararlas con las operaciones paralelas mixtas, las operaciones paralelas segregadas ofrecen las
siguientes ventajas:
a) no se requieren controladores de vigilancia por separado;
b) no hay ninguna interacción entre las aeronaves que llegan y las aeronaves que salen en la misma
pista y, por consiguiente, se reduce el número de posibles aproximaciones frustradas;
c) el entorno de ATC es menos complejo en general, tanto en el caso de los controladores de
aproximación radar, como para los controladores de aeródromo; y
d) existe una menor posibilidad de errores por parte del piloto debido a la selección del procedimiento
incorrecto de aproximación por instrumentos.
4.2 REQUISITOS Y PROCEDIMIENTOS
4.2.1 Las operaciones paralelas segregadas pueden llevarse a cabo en pistas paralelas siempre que:
a) la separación de los ejes de pista sea de 760 m (2 500 ft) (véase el Anexo 14, Volumen I); y
b) la trayectoria nominal de salida tenga una divergencia inmediatamente después del despegue de por
lo menos 30° respecto de la derrota de aproximación frustrada en la aproximación adyacente.

4.2.2 Se pueden utilizar los siguientes tipos de aproximaciones autorizadas para operaciones paralelas
segregadas, siempre y cuando el sistema de vigilancia ATS y las instalaciones terrestres correspondientes se ajusten a
la norma designada para el tipo de aproximación específico:
a) aproximaciones de precisión y/o APV (RNP AR APCH y/o RNP APCH);
b) aproximación con radar de vigilancia o radar de precisión; y
c) aproximación visual.
4.3 SEPARACIONES ENTRE PISTAS
4.3.1 Cuando los umbrales de las pistas paralelas son horizontales y los ejes de pista están separados por lo
menos por 760 m (2 500 ft), pueden autorizarse operaciones simultáneas entre una aeronave que sale de una pista y
una aeronave en la aproximación final hacia otra pista paralela, si el curso de salida diverge inmediatamente después
del despegue por lo menos en 30° de la derrota de aproximación frustrada en la aproximación adyacente, hasta que se
aplica otra clase de separación (véase la Figura 4-1).
4.3.2 Puede disminuirse la distancia mínima entre ejes de pistas paralelas para operaciones paralelas
segregadas a una distancia de 30 m (98 ft) por cada 150 m (500 ft) por los que la pista de llegada está escalonada en el
sentido de la aeronave que llega, hasta un mínimo de 300 m (984 ft) (véase la Figura 4-2), y debería aumentarse en
30 m (98 ft) por cada 150 m (500 ft) por los que la pista de llegada está escalonada en el sentido opuesto al de las
aeronaves que llegan (véase la Figura 4-3).
Nota 1.— En el caso de una aproximación frustrada de una aeronave pesada, debería aplicarse la
separación por estela turbulenta o, como alternativa, deberían adoptarse medidas para asegurar que la aeronave
pesada no adelanta a una aeronave que sale de la pista paralela adyacente.
Nota 2.— Los procedimientos para operaciones paralelas segregadas figuran en los PANS-ATM, Capítulo
6, 6.7.3.5, y en los PANS-OPS, Volumen I, Parte VII, Capítulo 1.
Figura 4-1. Operaciones paralelas segregadas cuando los umbrales
están en línea horizontal

Capítulo 4. Operaciones segregadas en pistas paralelas (Modo 4) 4-3
Figura 4-2. Operaciones paralelas segregadas cuando las pistas están escalonadas
Figura 4-3. Operaciones paralelas segregadas cuando las pistas están escalonadas
______________________

5-1
Capítulo 5
PISTAS CASI PARALELAS
5.1 GENERALIDADES
5.1.1 Las pistas casi paralelas son pistas que no se cortan, pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo
de convergencia o de divergencia de 15° o menos.
5.1.2 No se han elaborado procedimientos especiales para operaciones simultáneas en pistas casi paralelas.
Se considera cada situación caso por caso y ello depende de varias condiciones variables.
5.1.3 El factor más importante por considerar al prepararse procedimientos para operaciones simultáneas en
pistas casi paralelas es el punto en el que convergen los ejes de pista. Este punto depende de la posición relativa de las
dos pistas (en línea horizontal o escalonadas) y del ángulo de convergencia.
5.1.4 Es también importante considerar si se usan simultáneamente las dos pistas en el sentido en el que
convergen o en el que divergen. En el sentido en el que divergen las dos pistas casi paralelas, no es posible realizar
aproximaciones independientes cuando las trayectorias de aproximación se cortan. Por otro lado, para salidas
independientes o para operaciones segregadas, el sentido en el que divergen lleva a una separación lateral natural y es
aceptable (véase la Figura 5-1).
5.1.5 Deberían considerarse también los diversos modos de operaciones descritos en los capítulos precedentes
para operaciones en pistas casi paralelas. Debe realizarse un estudio para cada modo de operación en cada
aeródromo concreto antes de que se pongan en práctica tales procedimientos.
Figura 5-1. Operaciones en pistas casi paralelas

5-2 Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos
5.2 EQUIPO DE TIERRA
El equipo de tierra debería conformarse a la norma necesaria para el tipo de aproximaciones realizadas en el
aeródromo. Debería requerirse un sistema de vigilancia ATS.
______________________

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