El documento presenta información sobre talleres de la OACI sobre RPAS, el uso flexible del espacio aéreo, la clasificación de espacios aéreos en Venezuela y posibles normas internacionales para RPAS. Se detalla el calendario de la OACI para establecer estándares para la integración segura de RPAS en 2022.

1. Servicios a la Navegación Aérea (SNA)
Julio 2022

2. Talleres RPAS OACI
Proporcionan a los Estados, organizaciones internacionales, operadores
y partes interesadas información de primera mano sobre las
disposiciones de RPAS y el material de orientación. Esto ayudará al
personal regulador y administrativo de cada Estado involucrado en el
desarrollo y aplicación de sus reglamentos RPAS, así como la
certificación y supervisión de dichas actividades.

11. Uso flexible del espacio aéreo (FUA).
Acomodar a todos los usuarios de ese
espacio tanto como sea posible
considerando comunicaciones efectivas
la cooperación y necesaria coordinación
Para garantizar la seguridad operacional
La eficiencia
Y sustentabilidad medioambiental

12. Los procesos de gestión del espacio aéreo deberían incorporar trayectorias de vuelo
dinámicas y ofrecer soluciones operacionales óptimas;
Cuando las condiciones exijan la segregación basados en distintos tipos de operaciones
y/o aeronaves, la extensión, forma y franjas horarias de ese espacio aéreo deben
determinarse de manera que se minimice el impacto en las operaciones;
Todo el espacio aéreo disponible debería manejarse de manera flexible;
La gestión del espacio aéreo se basa en los siguientes principios y
estrategias
El uso del espacio aéreo debe coordinarse y supervisarse para atender los requisitos
divergentes de todos los usuarios y reducir al mínimo las limitaciones operacionales;

13. La gestión del espacio aéreo se basa en los siguientes principios y
estrategias
Las reservas del espacio aéreo deben planificarse con antelación, haciendo cambios
dinámicamente cuando sea posible. El sistema también debe poder atender requisitos
imprevistos de última hora;
La complejidad de las operaciones puede limitar el grado de flexibilidad.
El uso óptimo, equilibrado y equitativo del espacio aéreo por parte de usuarios civiles y
militares, se verá facilitado mediante la coordinación estratégica y la interacción
dinámica, permitirá el establecimiento de trayectorias óptimas de vuelos, reduciendo al
mismo tiempo los costos operativos de los usuarios del espacio aéreo.

16. Área Metropolitana de Caracas

17. Clasificación de los Espacios Aéreos en la FIR Maiquetía
Clase A. Espacio aéreo comprendido desde FL 250 hasta ilimitado. Sólo se permiten vuelos
IFR, se proporciona a los vuelos servicio de control de tránsito aéreo, se separan unos de otros.
Clase B. Espacio Aéreo dentro de la TMA Maiquetía con Servicio Radar disponible. Se
permiten vuelos IFR y VFR, se proporciona a todos los vuelos servicio de control de tránsito
aéreo y están separados unos de otros. La velocidad máxima indicada para todos los vuelos por
debajo de 20 000 ft es 250 kts.
Clase C. Espacio aéreo comprendido dentro de las TMA de: Barcelona, Barquisimeto,
Maracaibo, Margarita y Guayana con servicio radar disponible desde 1 500 ft AGL hasta FL195.
Se permiten vuelos IFR y VFR, se proporciona a los vuelos servicio de control de tránsito aéreo y
los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están
separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a otros vuelos VFR.

18. Clasificación de los Espacios Aéreos en la FIR Maiquetía
Clase D. Espacio aéreo comprendido dentro de las CTR de Barcelona, Barquisimeto,
Maiquetía, Maracaibo, Margarita, Guayana y Tuy. Se permiten vuelos IFR y VFR se proporciona a
todos los vuelos servicio de control de tránsito aéreo; los vuelos IFR están separados de otros
vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR. Los vuelos VFR reciben
información de tránsito respecto a todos los otros vuelos.
Clase E. Espacio aéreo comprendido dentro de las TMA de: Barcelona, Barquisimeto,
Maiquetía, Maracaibo, Margarita, Guayana con Servicio de Radar Inoperativo y TMA Tuy;
demás CTR no clasificadas como Clase D, toda aerovía y ruta ATS con servicio ATC desde su MEA
hasta FL195, zona sur de la línea de la costa dentro de TMA Maiquetía en cualquier condición.
Clase G. Comprende todo espacio aéreo no controlado fuera de los clasificados
anteriormente . Aplicable a rutas ATS con sufijo “G” desde su MEA hasta FL195. Se permiten
vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.

19. Estructura del Espacio Aéreo en la FIR Maiquetía

20. Con el objetivo de analizar y discutir los retos del sector de la
aviación no tripulada, del 23 al 25 de Marzo 2.015 tuvo en lugar en
Montreal, sede de la OACI, el simposio: Remotely Piloted or Piloted:
Sharing One Aerospace System.
El simposio se celebró días después de la publicación del Manual
sobre RPAS (“Doc 10019, Manual on Remotely Piloted Aircraft
Systems”), manual que tiene como objetivo contribuir
al establecimiento a nivel internacional de un marco regulatorio
único para RPAS basado en estándares técnicos y prácticas
operacionales comunes.

21. El Manual está dirigido a la totalidad del sector: autoridades
supranacionales y nacionales, fabricantes, operadores, pilotos e
inspectores. A partir de este momento se inicia un proceso que culminará
con la definición de unas directrices finales: las Standards and
Recommended Practices y Procedures for Air Navigation Services (SARPs
y PAN´s en sus siglas en inglés) que asegurarán la operación de drones de
forma segura e integrada con la aviación convencional.
En las conclusiones del simposio, Stephe Creamer, Director del Gabinete
de Navegación Aérea, dibujó el calendario que prevé OACI en el corto y
medio plazo para la concreción de las medidas necesarias. Son dos las
fechas a recordar: 2018 para la concreción de todas las directrices y 2022
para la finalización de todos los estándares y procedimientos finales.

28. Ir pensando en:
La integración de las operaciones Civil-Militar
Educación y concientización
La industria de la aviación no tripulada esta evolucionando rápidamente.
La complejidad de la aviación no tripulada desafía el sistema normativo de la
aviación tradicional.
“Apuntar” hacia el establecimiento y adopción de regulaciones basadas en el
rendimiento.

30. “Seguridad operacional es el estado en que el riesgo de lesiones a las
personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel
aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso
continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.”
Definición OACI (Doc. 9859)

31. “Riesgo para la seguridad: La probabilidad prevista y la gravedad de
las consecuencias o resultados de un peligro..”
Definición OACI (Doc. 9859)

32. Modelo semántico

33. Distancia mínima

34. Riesgos considerados en SORA

36. -Dentro del alcance visual del piloto (VLOS) o de observadores que estén
en contacto permanente por radio con aquél (EVLOS), a una altura sobre
el terreno no mayor de 400 pies (120 m), o sobre el obstáculo más alto
situado dentro de un radio de 150 m (500 ft) desde la aeronave.
Condiciones de uso del espacio aéreo
-En vuelo diurno y en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).
Sólo podrán realizarse vuelos nocturnos con sujeción a las limitaciones y
condiciones que establezca al efecto un estudio aeronáutico de
seguridad realizado por la autoridad aeronáutica o ente regulador del
Estado.

37. Esto comprenderá el cumplimiento de las directivas e instrucciones
proporcionadas por la dependencia de servicios de tránsito aéreo (ATS).
Estas operaciones estarán sujetas a la publicación, con antelación
suficiente, de un NOTAM para informar de la operación al resto de los
usuarios del espacio aéreo de la zona en que ésta vaya a tener lugar.
Condiciones de uso del espacio aéreo

38. Probables normas Internacionales para uso de RPAS adoptadas

39. Probables normas Internacionales para uso de RPAS adoptadas

40. Probables normas Internacionales para uso de RPAS adoptadas

41. Probables normas Internacionales para uso de RPAS adoptadas

43. RPA
PILOTO REMOTO

44. DETECTAR Y EVITAR

45. Reconocer y comprender carteles, señales e iluminación de aeródromos;
Reconocer señales visuales (p. ej., interceptación);
Identificar y evitar el terreno;
Identificar y evitar fenómenos meteorológicos violentos;
Mantener la distancia aplicable respecto de las nubes;
Proporcionar separación “visual” respecto de otras aeronaves o vehículos;
Evitar colisiones.

46. ENLACE DE COMUNICACIONES
Transmisiones de RPA
Transmisiones voz/datos de ATC
Circuito de comunicaciones tierra-tierra entre ATC
y estación de piloto remoto

49. UAM (Urban Air Mobility)
Tecnología de vehículos aéreos
Infraestructura de la UAM
Modelo de negocio para operarlo y financiarlo
Llevar la movilidad urbana a la tercera dimensión ofrece el potencial de
crear un sistema de transporte más rápido, más limpio, más seguro y más
integrado. Los vehículos aéreos autónomos y los autos voladores ya no
son ciencia ficción: ya se están llevando a cabo proyectos y pruebas en
todo el mundo.

51. Las aeronaves que operan dentro de los corredores deberían estar
equipadas para intercambiar información con otros usuarios del
corredor para evitar el tráfico sin depender del ATC.
Se espera ampliar las operaciones de movilidad aérea urbana (UAM)
mediante el uso de "corredores UAM" definidos en los que las
aeronaves operarán sin la participación directa del control de tráfico
aéreo (ATC).
UAM (Urban Air Mobility)

54. El desarrollo de un UAM sostenible requiere un enfoque integrado
basado en los tres pilares principales: la tecnología de vehículos aéreos,
la infraestructura de UAM y el modelo de negocio para operarlo y
financiarlo. Los tres elementos están altamente interconectados y deben
estar estrechamente alineados cuando se especifica.
UAM (Urban Air Mobility)

58. La disponibilidad del corredor UAM (por ejemplo, abierta, cerrada) está
de acuerdo con el diseño operativo del ATC
(Ej: Cambio de dirección del flujo del aeropuerto cercano).
Consideraciones para el diseño de un corredor para la UAM:
Impacto mínimo en las operaciones existentes de la
ATM
Necesidades de las partes interesadas de interés público
Ej: Ruido ambiental local, seguridad, protección)
Utilidad de las partes interesadas
(Ej: Necesidad del cliente)

59. A medida que las poblaciones en las mega ciudades continúan creciendo,
la creciente urbanización y la situación del tráfico están llevando los
sistemas de transporte terrestre a sus límites.
Llevar la movilidad urbana a la tercera dimensión ofrece el potencial de
crear un sistema de transporte más rápido, más limpio, más seguro y más
integrado. Los vehículos aéreos autónomos y los autos voladores ya no
son ciencia ficción: ya se están llevando a cabo proyectos y pruebas en
todo el mundo.
UAM (Urban Air Mobility)

60. Arquitectura potencial y flujo de información entre los principales componentes del ecosistema UTM

62. “Para el logro del triunfo siempre ha sido indispensable pasar por la
senda de los sacrificios”
Simón Bolívar.
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