Informe

Análisis de la infraestructura del Mercado “Buenos Aires”
I
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA DEL MERCADO
“BUENOS AIRES”- NUEVO CHIMBOTE
Proyecto de Investigación para obtener calificación en el curso de Introducción a la
Investigación
AUTOR: Enriquez Cruzalegui Paola
ASESOR: Cerna Montoya José
CURSO: Introducción a la investigacion
NUEVO CHIMBOTE – PERÚ
JULIO DEL 2015

II
ANALISIS DE LA
INFRAESTRUCTURA DEL
MERCADO “BUENOS
AIRES”-NUEVO
CHIMBOTE-2015

III
Dedicatoria
A Dios, quien es la razón por la
cual estoy con vida, por darme
salud y sabiduría, en el día a día.
A mis padres por darme la
oportunidad de crecer y
desarrollarme intelectual, por su
ejemplo de esfuerzo y trabajo, y
por su amor y cariño que me
brindan.

IV
Agradecimiento
Doy gracias a Dios ya que sin él nada es posible.
A mis padres que con sus enseñanzas y sus buenas costumbres han
creado en mí sabiduría haciendo que hoy tenga el conocimiento de lo
que soy.
Y un agradecimiento al profesor José Cerna Montoya, que ha corregido
este trabajo y ha dado la posibilidad de mejorarlo, por sus comentarios,
direcciones, sugerencias y las correcciones con la que he podido
elaborar un adecuado trabajo de investigación durante este tiempo.

V
Presentación
El Proyecto de Investigación “Análisis de la infraestructura del mercado Buenos
Aires”, plantea determinar las características y el nivel de calidad del sistema de
Infraestructura y nivel de deterioro de las viviendas.
En él, se ha tratado de recopilar información precisa, obtenida de un proceso de
investigación en la zona.
La elección de este tema, obedece a la situación actual puestos del Mercado
Buenos Aires , las que se ven perjudicadas grandemente en su estructura y estética, debido
al colapso del sistema de su infraestructura; siendo éste un problema que viene de varios
años atrás.
Anticipo mi agradecimiento por las correcciones y sugerencias que pueda recibir
para mejorar mi trabajo y de esta manera contribuir a la realización de una investigación más
eficiente.

VI
Resumen
En el presente trabajo, se busca determinar las condiciones de la calidad de la
infraestructura y los niveles de deterioro del Mercado “Buenos Aires”.
Partiendo del capítulo I con las generalidades, datos informativos del proyecto de
investigación
En el capítulo II se ha analiza y desarrolla el plan de investigación como
fundamentación, enunciado de problema, hipótesis, objetivos, descripción física de la unidad
de análisis y limitaciones; exponiendo todas las definiciones y conceptos necesarios.
En el capítulo III se describe la metodología, definiendo las variables de estudio así
como también las técnicas estadísticas empleadas en el presente trabajo.
En el capítulo IV se presenta los resultados, mediante tablas estadísticas, gráficos y
con su respectiva interpretación.
Finalmente en el capítulo V se redactan las conclusiones y sugerencias, de acuerdo
a los resultados obtenidos.
Para complementar y reforzar el trabajo, están las referencias bibliográficas y
anexos.

VII
Abstract
In this paper, we seek to determine the condition of the quality of
infrastructure and deterioration levels Market "Buenos Aires".
Starting with Chapter I generalities, informative data of the
research project
Chapter II has been analyzed and developed the research plan
as a foundation, problem statement, hypothesis, objectives, physical
description of the unit of analysis and limitations; exposing all the
necessary definitions and concepts.
Chapter III describes the methodology, defining the study
variables as well as the statistical techniques used in this work.
Chapter IV presents the results through statistical tables, graphs
and their respective interpretation.
Finally in Chapter V conclusions and suggestions, according to
the results are written.
To complement and reinforce the work, they are the references
and annexes.

VII
I
Índice
DEDICATORIA iii
AGRADECIMIENTO iv
PRESENTACIÓN v
RESUMEN vi
ABSTRACT vii
INDICE viii
INTRODUCCIÓN ix
CAPÍTULO I
I. GENERALIDADES
1.1 Plan de investigación xi
1.2 Antecedentes xiv
1.3 Sustento teórico xviii
1.4 Justificación xviii
1.5 Delimitación xix
1.6 Enunciado del problema xix
1.7 Hipótesis xix
1.8 Objetivos xix
1.9 Descripción física de la unidad de análisis xx
1.10 Limitaciones xx
CAPÍTULO II
II. METODOLOGIA
2.1 Tipo de estudio xxii
2.2 Variables xxii
2.3 Métodos xxiii
2.4 Técnicas y procedimientos xxiv
2.5 Instrumentos xxv
2.6 Población xxvi
2.7 Muestra xxvi
2.8 Procesamientos estadístico xxvi
CAPÍTULO III
III. RESULTADOS
3.1 Cuantitativos xxviii
3.2 Cualitativos xxxv
CAPÍTULO IV
IV. CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS
4.1 Conclusiones xxxvii

IX
4.2 Sugerencias xxxvii
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS xxxviii
ANEXO xxxix

X
Introducción
El sistema de infraestructura en el Perú es una problemática constante y cada vez
más agudos sobre todo en las zonas de bajos recursos. A no medir una solución, esta
situación traerá como consecuencia la necesidad de volver a construir, para controlar en
buena forma la humedad del suelo y para otorgar mejores condiciones a los pobladores.
En nuestro país se encuentran distintos modelos de viviendas y lugares que
presentan un alto porcentaje de humedad y esto es en si el causante de un deterioro
progresivo para las estructuras de las viviendas, a la vez puede ocasionar pérdidas humanas
ya que al desplomarse esta ocasionaría una tragedia para los moradores del lugar.
El deterioro es un aspecto que afecta cuanto material esté por delante, metal,
cerámica, plásticos, y todos los medio ambientes o sus terrenos en variedad de su
temperatura, medio acuoso, medio vegetal, etc., lo que hace necesario el mejor estudio y
análisis de su momento, mucho con un tiempo anterior.
El presente trabajo de investigación tiene por finalidad obtener información precisa,
que nos sirva para determinar la calidad de la infraestructura, es decir, que cantidad de
cemento debemos de mezclar para que no haya problemas; relacionando sus efectos con el
nivel de deterioro de las viviendas.
Valiéndonos de información bibliográfica, histórica y visitas a la zona, para
identificar las características del problema y los factores externos que se suman a esta
situación.

XI

XII
I. GENERALIDADES
PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN:
a) UNIVERSAL:
CONECTIVO TEÓRICO: Bueno este mercado fue creado ya hace mucho tiempo, y
como debe de pasar tiene fisuras y muchas. También eso es debido a que los
comerciantes que venden comida, animales muertos, cuando lavan el agua cae
inmediatamente al suelo y es ahí donde también se desgasta el suelo y así existen
varias causas del desgasto del suelo.
Fisura es una hendidura en una roca. Ciertas fisuras datan de la formación de la
roca, otras son el resultado de las fuerzas tectónicas que han obrado ulteriormente
sobre ella. Las de las rocas compactas y duras se llaman diaclasas. Se deben a
esfuerzos de tracción, torsión o compresión, a cambios de temperatura, etc.
Las fisuras de contracción se producen por la desecación de rocas arcillosas o por
el enfriamiento de rocas volcánicas.
DEFINICION DE VARIABLES: Solo conociendo como se producen seremos
capaces de evitarlas, pues la receta válida para una obra o elemento particular no
lo será en todas las situaciones con las que podamos tropezarnos. Ocurre con este
fenómeno que los cientos de determinaciones y estudios realizados depende de un
material tan heterogéneo como el hormigón, y si a ellos le sumamos las variaciones
de las condiciones climáticas, los espesores de las piezas y la temperatura del
hormigón, obtenemos que no hay una fórmula eficaz para todos los tipos y casos.
Por ello no hay nada mejor que conocer cómo funciona el proceso y actuar en
consecuencia a nuestros conocimientos.
DESCRIPCION DE LAS VARIABLES: Debemos tener en cuenta que tras
fraguado del hormigón, que se produce en las primeras horas de vida,

XIII
generalmente entre 2 a 10 horas, el hormigón sigue un proceso que puede
prolongarse durante varias semanas y que podemos denominar postfraguado.
Definimos el fraguado como el periodo de tiempo entre el estado plástico y el
estado sólido. Suele hablarse de retracción hidráulica antes del fraguado haciendo
referencia a la retracción que puede producirse antes de que se alcance el estado
sólido, es decir, retracción hidráulica antes de la finalización de fraguado. O bien,
retracción hidráulica después del fraguado cuando el hormigón o concreto en
estado sólido y comienza el estado postfraguado.
b) NACIONAL: Según un estudio del Banco Mundial para América Latina, se debe
enfatizar en mejorar y extender los servicios de infraestructura, por cuanta dicha
focalización o esfuerzo tiene un enorme impacto en el crecimiento económico. Los
servicios de infraestructura son un factor crítico para la producción de bienes y
servicios, y afectan de manera muy significativa la productividad, los costos y la
competitividad de las economías. Por ejemplo, la calidad de las carreteras, los
puertos y los sistemas de telecomunicaciones son una determinante clave de los
costos logísticos. En América Latina, estos oscilan entre 15% en Chile y 30% en el
Perú, mientras que el promedio se sitúa en aproximadamente 9% para los países
de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE).
Según el Reporte de Competitividad Global del 2009-2010, existen 12 pilares que
permiten diagnosticar las variables fundamentales de desarrollo de la economía de
un país. En la Figura 5, se observa que los cuatro primeros pilares corresponden a
los requerimientos básicos, dentro de ellos se encuentra la infraestructura,
requerimiento donde el Perú se ubica en el puesto 97 de 131 economías y con un
puntaje de 2.9. Lo anterior revela un nivel de infraestructura poco desarrollada en
términos comparativos.
Si bien, los pilares se han clasificado en grupos, ello no quiere decir que resulten
aislados; por el contrario, es entendible que unos tengan efectos sobre otros. Por
ello, es de suma importancia continuar con los esfuerzos por revertir la situación en
la infraestructura, para que su impacto no sea perjudicial en los demás pilares
potenciadores de la eficiencia y en los factores de sofisticación de la tecnología,
bases fundamentales del desarrollo económico y social del país

XI
V
La economía peruana con marcados índices de pobreza, cuyo Producto Bruto
Interno (PBI) per cápita crece a una tasa de 1.6% durante los últimos 50 años, pasa
de mostrar una regularidad estadística en sus números a tener un síndrome
causante de la profundización de la precarización de la vida en nuestro país. En
este contexto, el crecimiento económico, resulta indispensable para mejorar la
calidad de vida de la población.
A pesar de que el Perú consolidó, durante los noventa, su estabilización económica
con niveles de inflación de un dígito, déficits fiscales relativamente bajo control,
niveles de reservas internacionales muy apreciables y un reordenamiento del
funcionamiento de la economía, tanto el Estado como el sector privado aún siguen
trabajando en converger en una política que promueva y asegure el crecimiento
sostenido, es decir, con tasas de crecimiento elevadas del producto por periodos
largos. En los últimos años, la solución habitual, sugerida tanto por entendidos en
economía, políticos y otros formadores de opinión menos calificados, ha sido la
promoción de la inversión como motor del crecimiento y, en menor medida, la
diversificación de la oferta exportable. Estos aspectos tienen la finalidad de
fortalecer los cimientos de la economía doméstica, frente a las constantes
fluctuaciones externas, y devolver a nuestro país a los cauces del desarrollo
económico y social.
c) REGIONAL:
Existen varios factores que pueden afectar a la competitividad de una región. En
esta sección centraremos nuestro análisis en uno de los aspectos más importantes
de la competitividad: infraestructura. La infraestructura tiene un impacto importante
en la productividad y crecimiento de una región. Tal como sostiene el Banco
Mundial (2010), una infraestructura extensa y eficiente es un motor esencial del
crecimiento económico.
Es crítica para asegurar un funcionamiento efectivo de la economía, así como
también para determinar la localización de las actividades económicas y los tipos de
actividades o sectores que se pueden desarrollar. Una infraestructura desarrollada
reduce el efecto de la distancia entre las regiones y logra integrar el mercado
nacional conectándolo a bajo costo a los mercados internacionales. Además, la
infraestructura impacta de manera significativa en el crecimiento económico y
reduce las desigualdades de ingresos y la pobreza.

XV
Al respecto, una red de infraestructura de transporte y comunicaciones bien
desarrollada es un requisito previo para que las comunidades menos desarrolladas
puedan conectarse a los centros comerciales y de producción. Modos eficaces de
transporte de mercancías, personas y servicios tales como carreteras de calidad,
ferrocarriles, puertos y transporte aéreo permiten que los empresarios transen
bienes y servicios en el mercado de una manera segura y oportuna, y facilita la
circulación de los trabajadores a los puestos de trabajo más adecuados. Asimismo,
las economías dependen de los suministros de electricidad libres de interrupciones,
de tal manera que las empresas y fábricas puedan trabajar sin trabas.
Por último, una red de telecomunicaciones sólida y amplia permite un rápido y libre
flujo de información que aumenta en general la eficiencia económica al permitir que
las empresas puedan comunicarse y que las decisiones de los agentes económicos
tengan en cuenta toda la información pertinente disponible (Banco Mundial, 2010).
Numerosos estudios teóricos y empíricos señalan que la infraestructura tiene un
impacto positivo en el crecimiento económico (Vásquez & Bendezú, 2008). Barro
(1990) utiliza un modelo de crecimiento endógeno para mostrar cómo la inversión
pública en infraestructura tiene un impacto positivo en el crecimiento económico.
Asimismo, Aschauer (1989) muestra evidencia empírica para Estados Unidos a
favor de la hipótesis de que la infraestructura tiene un efecto positivo sobre la
productividad y el crecimiento económico. En el caso particular de la infraestructura
vial, la expansión de la red lleva a un aumento de la rentabilidad de la inversión
(Reinikka & Svensson, 1999). Similarmente, los estudios empíricos de Easterly &
Rebelo (1993) y Yamarik (2000) encuentran evidencia empírica para varios países
a favor de la hipótesis de que la inversión en transporte tiene un impacto positivo
sobre el crecimiento. Por su parte, Canning, Fay & Perotti (1995) encuentran
evidencia sobre el impacto positivo de la infraestructura telefónica sobre el
crecimiento económico en América Latina. Según cifras del Banco Mundial, el Perú
tiene niveles muy bajos de infraestructura en comparación con otros países de
América Latina y del mundo. Considere el índice de competitividad de
infraestructura del Banco Mundial, que puede adoptar valores entre 0 y 7, donde un
mayor valor indica una mejor infraestructura.
En 2009-2010, el Perú alcanzó un puntaje de 2,91, que lo ubica en el puesto 97 a
nivel mundial de un total de 133 países. En América Latina, el Perú obtuvo el quinto
índice más bajo. Solamente Bolivia, Paraguay, Venezuela y Nicaragua obtuvieron

XV
I
índices de competitividad de infraestructura menores que Perú. Según el Banco
Mundial, para que el Perú continúe por una senda de crecimiento sostenible, una de
las debilidades más importantes que tiene que solucionar es su pobre
infraestructura.
d) LOCAL:
Cuando se elige y compra tecnología, es importante considerar la infraestructura
local disponible.
El ambiente físico y la infraestructura social locales pueden limitar la conveniencia
de algunas tecnologías. Por ejemplo, un país con problemas de suministro de
energía eléctrica no es el más apropiado para instalar una gran red de
computadoras que requiere de una fuente de energía confiable. Altos índices de
humedad, polvo o arena puede también restringir la elección de la tecnología
apropiada.
Es probable que las consideraciones sobre la infraestructura sean más
problemáticas en los países de menor desarrollo. Para más detalles,
ver Consideraciones Especiales en Países de Menor Desarrollo.
Los siguientes tipos de infraestructura sólo ofrecen una guía para asegurar que el
tipo de tecnología seleccionada funcionará de manera apropiada bajo las
condiciones locales.
UNIDAD DE ANALISIS:
Bueno con respecta a la infraestructura tenemos que en la actualidad el Mercado
no se encuentra en un estado de equilibrio por parte a la construcción ya que hay
varias rajaduras de muchos tamaños, pero eso no es todo hace poco lo han estado
remodelando la parte central, pero no han hecho lo importante y es sacar las
fisuras, rajaduras, etc. Si hay un terremoto de alta intensidad es seguro que se
caiga de inmediato y que no deje tiempo a las personas que están ahí salgan, por
eso es muy importante solucionar este tipo de imperfecciones al momento de hacer
una mezcla de hormigón y también tener los fierros necesarios o adecuados para la
construcción.
Antecedentes:

XV
II
Nuestra perspectiva crediticia para el sector de infraestructura bajo nuestro
escenario base de crecimiento es de estable a ligeramente positiva, ya que
esperamos que las necesidades de proyectos de transporte aumenten a medida
que las economías se fortalezcan y las poblaciones crecen. También consideramos
que el sector es altamente dependiente de las iniciativas del gobierno para seguir
respondiendo a estas necesidades, lo que deberá mantener el flujo de proyectos
durante 2014, especialmente en los subsectores de energía y transporte.
Los proyectos de infraestructura calificados incluyen carreteras, aeropuertos y
puertos, barcos de perforación y plantas de energía, entre otros. Tabla 2. Emisores
de infraestructura calificados en América Latina País Emisor Calificación crediticia
emisor Subsector Panamá Aeropuerto Internacional de Tocumen S.A.
BBB/Estable/-- Aeropuertos Argentina Aeropuertos Argentina 2000 S.A. CCC
Negativa Aeropuertos Perú Andino Investment Holding S.A.A. B Estable Transporte
México CE Oaxaca Cuatro, S. de R.L. de C.V. BBB-/Estable/-- Proyecto-Energía
México CE Oaxaca Dos, S. de R.L. de C.V. BB Estable Proyecto-Energía México
Concesionaria Mexiquense S.A. de C.V. BBB/Estable Carretera de peaje Panamá
ENA Norte Trust BBB/Estable Proyecto-Transporte Panamá ENA Sur Trust
BBB/Estable Proyecto-Transporte México Fideicomiso 209635 (Matehuala)
BBB/Estable Proyecto-Transporte México Fideicomiso 80425 (Monterrey -
Cadereyta) BBB/Estable/ Proyecto-Transporte México Fideicomiso No. 80481
(México - Toluca) BBB+/Estable/-- Proyecto-Transporte Bermudas Latín American
Airports Holdings Ltd. BB-/Rev. Esp. Negativa/-- Aeropuertos Perú Lima Airport
Partners SRL BBB/Estable/-- Aeropuertos México México Generadora de Energía,
S. de R.L. BBB/Estable/-- Proyecto-Generación de electricidad Islas Caimán
Odebrecht Offshore Drilling Finance Ltd BBB/Negativa/-- Proyecto-Petróleo y gas
Luxemburgo Offshore Drilling Holding, S.A. BB/Estable/-- Desarrollador de
proyectos Petróleo y gas Chile Petropower Energia Ltda. BBB-/Estable/-- Proyecto-
Petróleo y gas Perú Planta de Reserva Fría de Generación de Eten S.A. BBB-
/Estable/-- Energía México Red de Carreteras de Occidente, S.A.B. de C.V.
BBB/Estable/-- Proyecto-Transporte Chile Ruta del Bosque Sociedad Concesionaria
S.A. BB+/Estable/-- Proyecto-Transporte Chile Ruta del Maipo Sociedad
Concesionaria S.A. BBB-/Estable/-- Proyecto-Transporte Chile Ruta del Maule
Sociedad Concesionaria S.A. BBB-/Estable/-- Proyecto-Transporte Islas Caimán
Schahin II Finance Company (SPV) Limited BBB-/Estable/-- Proyecto-Petróleo y

XV
III
gas Islas Vírgenes Británicas Schahin Oil & Gas Ltd. BB+/Estable/-- Servicios para
la industria petrolera) Chile Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A.
BBB+/Estable/-- Proyecto-Transporte Chile Sociedad Concesionaria Costanera
Norte S.A. BBB+/Estable/-- Proyecto-Transporte Chile Sociedad Concesionaria
Rutas Del Pacífico S.A. AA-/Estable/-- Proyecto-Transporte Chile Sociedad
Concesionaria Vespucio Norte Express S.A. BB/Estable/-- Proyecto-Transporte
Perú Terminales Portuarios Euroandinos Paita S.A. BB/Estable/-- Proyecto-
Transporte Calificaciones al 13 de enero de 2014. 5 Aproximadamente 70% de
nuestro portafolio del sector de infraestructura tiene calificaciones en la categoría de
grado de inversión. En años recientes, los mercados domésticos de capitales en
América Latina han estado cada vez más activos en el financiamiento de
infraestructura, y esperamos que esta tendencia continúe a lo largo de 2014,
particularmente en Brasil, Colombia, México y Perú. (Stkull, 2007)
El sector de transporte es el más grande que calificamos en América Latina y es en
el que esperamos ver inversiones significativas durante los siguientes años. En
Brasil, BNDES, Caixa Económica Federal y los otros bancos de desarrollo,
deberían seguir desempeñando un rol clave en el financiamiento, lo que significa
que el rol de los mercados de capitales se mantendría limitado. En México,
esperamos ver licitaciones para grandes proyectos tras la desaceleración de 2013,
mientras los inversionistas siguieron el avance de las diferentes iniciativas de
reforma en el Congreso (relacionadas con las políticas fiscal, financiera, de
telecomunicaciones y energía).
Consideramos que estas inversiones representarán una participación significativa
de los eventos relacionados con la infraestructura en México en los siguientes años.
En Perú, esperamos que las nuevas concesiones de proyectos de infraestructura
acudan a los mercados de capitales para obtener financiamiento, en espacial para
los sectores de energía y transporte, pero la incapacidad de las entidades
reguladoras peruanas para hacer más eficientes los procesos administrativos y la
logística de concesión dificultan el crecimiento del sector. Esperamos que los
mercados domésticos de capitales desempeñen un rol crítico en el financiamiento
de proyectos pequeños y medianos, mientras que los proyectos más grandes
podrían necesitar de una mezcla de financiamiento local e internacional.
En Colombia continuamos siguiendo el desarrollo del nuevo programa de
concesiones de carreteras de peaje del país. Una discusión importante en este

XI
X
mercado concierne a la adjudicación adecuada de riesgo entre el estado y los
desarrolladores de proyectos. Los ganadores de la primera concesión serán
anunciados en los primeros meses de 2014. Por otro lado, probablemente Chile
continúe invirtiendo en su infraestructura de energía, conforme disminuye el ritmo
de crecimiento de los proyectos de transporte. Probablemente veremos más
sociedades de inversión pública-privada para hospitales y otros proyectos de
interés social, que probablemente recurran a los mercados domésticos para obtener
financiamiento.
En esta sección se examina la forma en que la infraestructura y los servicios de
infraestructura esenciales apoyan el comercio, y en que la calidad y el costo de la
infraestructura y los servicios conexos afectan al comercio. La sección incluye un
análisis de la infraestructura de transporte (carreteras, ferrocarriles, aeropuertos,
puertos, etc.) y de los servicios prestados por el sector de transporte y logística, así
como de las redes de telecomunicaciones y de los servicios prestados a través de
esas redes. (Marth, 2010)
Se trata de sectores relacionados con la infraestructura física que son cruciales
para transportar bienes y servicios de los países exportadores a los países
importadores. Los pagos por los bienes y los servicios fluyen en la dirección
opuesta, de los importadores a los exportadores, y los servicios financieros forman
también por eso parte de los servicios de infraestructura que apoyan el comercio.
Por último, varios servicios prestados a las empresas desempeñan una función
importante en la intermediación o la vinculación de exportadores e importadores.
Esos servicios logísticos reducen los costos de transacción del comercio
internacional y son también así servicios de infraestructura que apoyan el comercio.
Tras determinar que los servicios de infraestructura y los servicios conexos
desempeñan una función crucial en el flujo del comercio internacional, se pasa a
examinar la forma de aumentar la eficiencia y la eficacia de esos servicios. Los
servicios de infraestructura están sujetos en diversa medida a imperfecciones del
mercado que requieren reglamentación estatal, pero los adelantos tecnológicos de
los últimos 10 años han transformado el entorno competitivo en que se prestan, en
particular en el caso de las telecomunicaciones. En consecuencia, para hacer que
los servicios de infraestructura sean más eficientes, pueden ser necesarias medidas
de política estatal y posiblemente reformas reglamentarias.

XX
Estas medidas complementan las políticas comerciales porque las ganancias
obtenidas del comercio dependen a menudo de la calidad de la infraestructura y los
servicios conexos. La infraestructura física puede considerarse al menos en parte
un bien público, y la intervención estatal resulta necesaria para asegurar la
eficiencia. Estos servicios apoyan el comercio, sean o no a su vez objeto de
comercio. Sin embargo, cada vez son más negociables y se negocian, y la apertura
al comercio en ese tipo de servicios es una vía mediante la cual es posible mejorar
la calidad y reducir los costos. En la sección se examina por último la interfaz entre
la reglamentación interna e internacional cuando se negocian servicios de
infraestructura, concentrando la atención en la forma de mejorar la eficacia y la
eficiencia. Se dedica una subsección a cada uno de los cuatro sectores de servicios
de infraestructura.
Los servicios de infraestructura y servicios conexos interactúan con el comercio de
bienes y servicios de una manera compleja. En primer lugar, el costo y la calidad de
los servicios de infraestructura son determinantes importantes del volumen y el
valor del comercio internacional por la repercusión que tienen en los costos de las
transacciones transfronterizas. En segundo lugar, en razón de que los sectores
difieren en términos de la intensidad con que usan servicios de infraestructura, la
calidad y el costo de esos servicios afectan también a las pautas de la ventaja
comparativa y la especialización internacional.
Por ejemplo, la existencia de servicios de infraestructura fiables y eficaces en
términos de costo es más importante para el comercio dentro de redes de
producción internacionales en las industrias avanzadas que para el comercio de
productos básicos no perecederos. En tercer lugar, el comercio de servicios de
infraestructura puede mejorar la calidad y la eficacia en función del costo de esos
servicios, y cuando esto ocurre, el comercio de servicios de infraestructura
estimulará el comercio en otros sectores a través del canal de los costos de
transacción. Los servicios de infraestructura, con la excepción de los servicios a las
empresas, están sujetos a imperfecciones del mercado tales como las
externalidades de las redes, a economías de escala significativas y a fallas de
coordinación.
Los servicios financieros están también expuestos al riesgo moral y a la selección
adversa. La infraestructura básica tiene generalmente el carácter de un bien
público. En razón de estas imperfecciones del mercado, se necesita a menudo

XX
I
reglamentación estatal e intervención del gobierno en el suministro de la
infraestructura básica. En algunos casos, las imperfecciones del mercado tienen
dimensiones internacionales. Esto afecta en particular a la interfaz entre los
sistemas de transporte y comunicaciones nacionales e internacionales, donde se
necesitan normas comunes o compatibles. Afecta también a esferas en que el
arbitraje reglamentario internacional puede menoscabar la reglamentación interna.
La cuarta esfera de interacción entre los servicios de infraestructura y el comercio
entraña la reglamentación. La reglamentación es una actividad con grandes
necesidades de información, y las buenas telecomunicaciones mejoran la
capacidad de los encargados de la reglamentación para cooperar al nivel
internacional.
1.3. SUSTENTACIÓN TEÓRICA:
Se realizará con la finalidad de obtener resultados acerca de la calidad y estado de
la infraestructura y las consecuencias en la infraestructura de las viviendas si
existiera un mal funcionamiento en el sistema de fisuras del Mercado Buenos Aires.
Se obtendrá un conocimiento real y objetivo, sobre los niveles de infraestructura, y
poner a prueba habilidades al alcanzar los objetivos específicos, cualidades
establecidas y en un lapso de tiempo previamente definido.
Esta investigación servirá para obtener datos reales y verificables que me ayudarán
como futura ingeniera civil.
Además de poder identificar una mejor alternativa de solución a esta problemática,
en la cual sean partícipes los mismos pobladores.

XX
II
1.4. JUSTIFICACIÓN:
La problemática contemporánea del transporte público en los países de América
Latina ha sido estudiada ampliamente por la Corporación Andina de Fomento y por
el Banco Mundial. Según la Corporación Andina de Fomento (CAF, 2009), uno de
los principales problemas que enfrentan los países de América Latina radica en el
proceso acelerado de urbanización que vienen enfrentando durante las últimas
décadas. Este proceso de urbanización ha venido acompañado por un crecimiento
poblacional sostenido y desordenado en las principales ciudades de estos países.
De esta manera, una de las principales agendas que tienen estos países está
relacionada al desarrollo urbano y la movilidad urbana. En la perspectiva de la
Corporación Andina de Fomento (CAF, 2009) los sistemas de transporte público
son uno de los elementos centrales que definen las dinámicas de desarrollo urbano
por las siguientes razones: (i) la movilidad urbana es importante para la
productividad económica de una ciudad (mayores tiempos de traslado entre los
centros de trabajo y los hogares se traducen en una menor productividad de los
trabajadores y un menor número de horas trabajadas efectivas); (ii) los sistemas
eficientes de transporte público son muy importantes para mejorar la calidad de vida
de los ciudadanos, (iii) la movilidad urbana permite el acceso a servicios básicos de
salud y educación, que son elementos fundamentales para el desarrollo económico
(Banco Mundial, 2000), y (iv) los sistemas de transporte urbano masivo en América
Latina presentan oportunidades especiales para lograr avances importantes en la
reducción de emisiones que contribuyen al efecto invernadero.
Por su parte, el Banco Mundial (2005) sostiene que el transporte público puede
contribuir a la reducción de la pobreza de manera indirecta a través del impacto en
la economía y en el crecimiento económico de la ciudad. Si se mejora el transporte
público se puede incrementar sostenidamente la productividad de la ciudad y esto
se traduce en un mayor crecimiento económico y reducción de la pobreza. Además,
el transporte público contribuye de manera directa a la reducción de la pobreza a
través de su impacto en las necesidades de las personas pobres. Un buen sistema
de transporte público acerca los servicios públicos (educación, salud), los mercados
y los centros de trabajo a los pobres. De esta manera, les permite tener una mayor
cantidad de oportunidades, trabajar un mayor número de horas al día, incrementar
sus ingresos, cubrir sus necesidades de manera más adecuada y los deja más

XX
III
cerca de la posibilidad de participar de los beneficios del mercado (Ardila-Gómez,
2012).
El Banco Mundial (2005) también indica que es razonable que el crecimiento
urbano que vienen experimentando las economías en desarrollo se traslade en
incrementos en los costos de transporte y en una reducción del bienestar. Bajo su
perspectiva, las economías de la aglomeración son las que se encuentran detrás
del crecimiento de las ciudades. Conforme las ciudades crecen y comienzan a
volverse más prósperas desde el punto de vista económico la tenencia de vehículos
crece sostenidamente a una tasa más alta de la que crecen las vías, traduciéndose
en un incremento fuerte de la congestión vehicular, accidentes y de la
contaminación ambiental (Banco Mundial, 2008).
Asimismo, los problemas de congestión de los sistemas de transporte público se
traducen en una pérdida de horas hombre que resulta muy importante para el
crecimiento económico de las ciudades. Esta situación no es ajena a las principales
ciudades de América Latina que vienen creciendo sostenidamente producto del
proceso de urbanización que enfrentan sus economías locales y que vienen
enfrentando problemas fuertes de congestión vehicular, una pérdida importante de
horas hombre y elevados costos logísticos (Lama, 2012). Las reformas en el ámbito
del transporte público se hacen necesarias a la luz de los problemas que vienen
enfrentando los países de la región y la importancia que tiene este sector para el
desarrollo económico de las ciudades.
Un sistema de transporte público urbano sostenible requiere de proyectos de gran
magnitud para las grandes ciudades (metros, sistemas de buses rápidos, entre
otros). Estos proyectos plantean importantes requerimientos de capacidad
institucional, marcos regulatorios y mecanismos de financiamiento que aseguren su
eficiencia y eficacia (CAF, 2011). En este sentido, según la CAF (2009), la gestión
del transporte público y la planificación territorial constituyen tareas muy complejas
que involucran a múltiples niveles del gobierno e instituciones privadas y que se
encuentran altamente condicionadas por factores locales que varían de una ciudad
a otra. Las políticas públicas y programas de acción en esta materia son muy
difíciles de diseñar y las lecciones extraídas en unos casos son difíciles de trasladar
a otras ciudades. En esta línea, para diseñar políticas públicas 6 adecuadas en este
ámbito no solo es necesario analizar las políticas exitosas en algunos países, sino
que debe ser evaluada la situación y perspectivas para cada ciudad en particular y

XX
IV
la viabilidad de las mismas. A continuación, se describe la experiencia del
transporte público de Lima Metropolitana y el de las principales ciudades del Perú.
1.5. DELIMITACIÓN:
Bueno en este caso el Mercado “ Buenos Aires” que se encuentra en Nuevo
Chimbote en la Avenida Pacífico que cuenta con las dimensiones 60x50 metros
aproximadamente, el lugar que vamos a investigar son los puestos más populares
por lo que también veremos el estado de sus puestos si es seguro cuando haya un
movimiento sísmico de alta magnitud.
Este Mercado cuanta con Ampliaciones tanto en la parte derecha como la izquierda
y en el fondo, por lo que no había espacio la gente comenzó sus puestos ahí para
ganarse la vida, como también los ambulantes, aunque a veces con son
descubiertos por la policía, pero eso no es motivo para que dejen de vender.
En la ampliación del fondo vemos que la infraestructura de esos puestos están
demasiados desgastados, por el mismo hecho que ahí venden comida fresca, como
pollo pescado, hasta a veces animales.
En este caso si esto continua así debemos de reconstruir las columnas, el suelo, las
veredas, porque si una tropieza y cae al suelo, y como ese suelo tiene baches,
puntas, puede sufrir una herida profunda.
1.6. ENUNCIADO DEL PROBLEMA:
¿Será la infraestructura bien edificada del Mercado “Buenos Aires”?
1.7. LA HIPÒTESIS:
La infraestructura del Mercado “Buenos Aires” presenta una mala edificación por que
los agentes externos de ese lugar.
Las fisuras que presenta el Mercado “Buenos Aires” son muy grandes, por lo que
nadie quiere edificar otra vez este lugar.
En comparación de años atrás, los ciudadanos de estos tiempos no saben cómo
debe tratar a la sociedad pública, por eso estamos donde estamos.
1.8. LOS OBJETIVOS:
OBJETIVOS GENERALES:

XX
V
Desarrollar un plan de acción que permita que la infraestructura sea bien edificada
por profesionales capaces de realizar esta acción.
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
Determinar la necesidad de crear un plan para la infraestructura del Mercado
“Buenos Aires”
Calcular cuan factible la infraestructura del Mercado “Buenos Aires”.
Precisar las capacidades mínimas para poder edificar la infraestructura.
Diseñar un programa de financiamiento, tomando en consideración
las necesidades y recursos económicos.
1.9. DESCIPCION FISICA DE LA UNIDAD DE ANALISIS
La mayor parte de la zona en estudio se ve afectada por la humedad del terreno, las
casas en su mayoría deterioradas en su fachada, base y estructura. Presenta niveles
altos de agresividad a las estructuras de concreto armado debido a la
presencia permanente debido a altas concentraciones de sales y sulfatos solubles
Presencia de grietas y fisuras de diferentes tamaños en paredes y techos de las
viviendas observadas.
Se ve un problema persistente con el sistema de drenaje ya que siempre hay
desborde de aguas
1.10. LIMITACIONES:
La poca experiencia en este tipo de trabajo
Al ser estudiante de I ciclo, primero he tenido que adaptarme al ritmo de vida
universitaria y a la carga horaria por la acumulación de trabajos de las diferentes
asignaturas.
Por ser una zona alejada del lugar donde vivo.

XX
VI

XX
VII
II. METODOLOGÍA:
2.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN:
El estudio responde a un diseño no experimental transversal simple (Hernández et
al., 2010). Es no experimental porque no se hará manipulación de las variables y en
los que solo se observan los fenómenos en su ambiente natural para después
analizarlos. Es transversal porque implica la recolección de datos en un solo corte
en el tiempo. Para el estudio de las variables se utilizarán métodos y técnicas de
investigación resumidas en la observación. El diseño de la hipótesis de la
investigación es el relacional, siendo el siguiente esquema:
V1: calidad de la infraestructura
V2: Niveles de deterioro de las viviendas
M: Muestra
r: Relación que existe entre las variables
V2
V1
Mr

XX
VII
2.2. VARIABLES:
PRIMERA VARIBLE: Calidad de la infraestructura
SEGUNDA VARIABLE: Niveles de deterioro de las viviendas
2.2.1. OPERALIZACION DE VARIABLES
VARIABLES
DEFINICIÓN
CONCEPTUAL
DEFINICIÓN
OPERACIONAL
DIMENSIONES INDICADORES
ESCALA DE
MEDICIÓN
V.1.
LAS
FISURAS
Las Fisuras en el
concreto, son
roturas que
aparecen
generalmente en
la superficie del
mismo, debido a
la existencia de
tensiones
superiores a su
capacidad
de resistencia.
Cuando
la fisura atraviesa
de lado a lado el
espesor de una
pieza, se
convierte en
grieta.
Conjunto de
características
que permiten
identificar las
fisuras en el
concreto, que
será reparada
por un
especialista.
FACTORES
DE LAS
FISURAS
Mala mezcla del
concreto.
Calidad del
concreto. Escala
Nominal
FORMAS DE
FISURAS Varias formas.

XX
IX
2.3. MÉTODOS
Los métodos que se utilizaron para desarrollar la presente investigación se
sintetizan en los siguientes:
a) Inductivo:
Lo que respecta a esta investigación es que debemos de tener en cuentas la forma
en que construimos ya que por causa de eso se producen fisuras con el tiempo,
pero si se puede solucionar pero eso sería un doble trabajo, y aparte de eso sería
un gasto enorme de dinero, como la mano de obra, los materiales e instrumentos
necesarios para esta acción.
b) Estadístico:
Para este caso debemos hacer que la gente del mercado se trasladen a otro lugar
no muy lejos para no perder clientela, para poder así hacer las reparaciones
necesarias para las fisuras, grietas, etc.
c) Deductivo:
Bueno podemos hacer una reunión con todos los dueños de los puestos para poder
arreglar todo, como el suelo, paredes, columnas, etc., para esto tienen que acordar
el dinero, cuánto van a dar cada uno, así no haya ningún problema.
d) Analítico:
A través de este método se analizaron las respuestas de cada uno de los miembros
de la muestra referentes a las manifestaciones la reunión dad para poder
solucionar esta situación.
2.4. TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS
2.4.1. Técnicas.
Para efectivizar la presente investigación se ha utilizado las siguientes técnicas:
a) Inducción:
Esta técnica permitió a la investigadora, a partir de la información obtenida a través
del test, conocer las opiniones que los líderes de los puestos respecto a la idea de
reconstruir sus puestos.
b) Deducción: La investigadora con la finalidad de conocer, de manera concreta
manifestaciones de los líderes, también realizará la observación directa y
participante.
c) Análisis: Encontrar las diferencias y coincidencias existentes entre manifestaciones
de algunos líderes que están de acuerdo con la reconstrucción relacionados con los

XX
X
demás líderes que no están de acuerdo, es indispensable la utilización de este
método.
d) Observación: Tener contacto de manera directa con cada uno de los elementos de
la muestra, es indispensable para contrastar la información que obtenga al aplicar el
reunión.
2.4.2. PROCEDIMIENTOS
Identificación de la muestra
Aplicación de instrumentos de investigación y acopio de la información empírica
Análisis de la información
Desarrollo de resultados
Tratamiento estadístico de la información
Elaboración de conclusiones
2.5. INSTRUMENTOS:
El instrumento que se utilizará en la presente investigación consta de 4 ítems
correspondientes a cada una de las dimensiones representados en sus indicadores,
los mismos que constituyen una escala valorativa los que tiene como respuesta,
excelente, bueno, regular y malo.
DIMENSIONES INDICADORES ITEM
FACTORES DE
LAS FISURAS
Mala mezcla del
concreto
¿Cómo cree usted que se debe de hacer una mezcla de
concreto?
¿Usted a quien cree que tiene la culpa cuando sale mal la
obra?
¿Cómo reconocería usted si el concreto es de buena
calidad?
Calidad del concreto
FORMAS DE
FISURAS
Varias formas
¿Qué porcentaje hay en una edificación para que salga una
fisura?
¿en qué lugares de la edificación puede salir una fisura?

XX
XI
2.6. POBLACIÓN:
La población está constituida por todas las personas que venden en el Mercado
Buenos Aires.
2.7. MUESTRA:
Para determinar el tamaño de la muestra se seleccionó teniendo en cuenta los
puestos de la zona más afectadas, en este caso se tomará como muestra a 15
puestos
2.8. PROCESAMIENTO ESTADÍSTICO
Se procesará los datos mediante tablas y cuadros estadísticos utilizando en
programa Excel y el software Estadístico SPSS V 20 para ayudar en el
procesamiento de la información recolectada y obtener resultados precisos.

XX
XII

XX
XIII
III. RESULTADOS
Para realizar los cálculos se utilizó el Programa de Excel y el software Estadístico
SPSS V 20.
3.1. CUANTITATIVOS:
TABLA N° 01
Calidad de la Infraestructura
Fuente: Guía de observación aplicado el 18/07/15
Interpretación
Esta tabla presenta información relacionada con la medición de la calidad de sistema
de infraestructura, según niveles, número y porcentaje de los puestos del Mercado
Buenos Aires. Esta información nos permite aseverar que el 53 % de una muestra de
15 puestos, corresponden al nivel regular; mientras que en el nivel Malo se tiene un
26.6%; en el nivel bueno se ubica un 20% y en el nivel excelente 0%.
En conclusión, en este cuadro, vemos que el indicador va de regular a malo,
reflejando las pésimas condiciones en que se encuentra actualmente este sistema de
drenaje.
Nº %
Excelente 0 0
Bueno 3 20
Regular 8 53.3
Malo 4 26.6
Total 15 100

XX
XI
GRAFICA 1
TABLA N° 02
Estado de la fachada de los puestos
Fuente: Guía de observación aplicado el 18/07/15
Interpretación
Esta tabla nos brinda información sobre el nivel del estado de la fachada de una
muestra de 15 puestos. Indicando que un 33.3% de ellas, se encuentran en un nivel
regular, siguiendo en el nivel malo un 40 %; mientras que un 26.6% va en el nivel
bueno y 0% en el nivel excelente
Permitiéndonos observar que un 73.3% de la muestra va de regular a malo.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Excelente Bueno Regular Malo Total
Nº
%
NIVELES N° %
Excelente 0 0
Bueno 4 26.6
Regular 5 33.3
Malo 6 40
Total 15 100

XX
XV
GRÁFICO N° 02
3.2. CUALITATIVOS
Según las tablas, que representan las diferentes características de la calidad de la
infraestructura y niveles de deterioro de los puestos.
Se ha podido observar que en un porcentaje por encima del 50%, se ubica los
niveles de regular a malo con respecto a las variables del trabajo de investigación.
Vemos que los resultados de todas las tablas utilizadas coinciden en un mismo
resultado: malo o deficiente.
En este sentido, es preocupante la situación crítica que se refleja en la zona,
afectando a las diferentes puestos debido a la mala infraestructura.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Excelente Bueno Regular Malo Total
Nº
%

XX
XV

XX
XV
4.1. CONCLUSIONES:
Se determinó el nivel de calidad en que se encuentra el sistema de infraestructura,
el cual va de regular (53.3%) a malo (26.6%), representando un porcentaje de 80%.
Se midió el nivel deterioro general de los puestos, considerando el deterioro en la
fachada, la presencia de humedad y moho, presencia del salitre, presencia de
grietas, deterioro de marcos y ventanas y finalmente nivel de deterioro estético.
El efecto más importante por el deficiente funcionamiento de la infraestructura es un
nivel elevado de deterioro en los puestos.
4.2. SUGERENCIAS
Informar a los pobladores sobre los efectos dañinos de la infraestructura de los
puestos del Mercado Buenos Aires.
Hacer llegar a las autoridades competentes dicha información y plantear
alternativas de solución inmediatas.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Stkull, 2007
CAF, 2011
Marth, 2010

XX
XV
ANEXOS
I. DATOS INFORMATIVOS
1.1. Nombre del investigador: _________________________________
1.2. Número de la vivienda: ___________________________________
1.3. Dirección de la vivienda: __________________________________
1.4. Fecha de la Observación: _________________________________
1.5 Hora de la Observación:___________________________________
1.6 Estado del clima en el momento de la observación:____________
II. DATOS ESPECIFICOS
Calidad del sistema de fisuras
Excelente
Bueno
Regular
Malo
Estado de la infraestructura
Excelente
Bueno
Regular
Malo
Presencia de humedad y salitre en las paredes
Excelente
Bueno
GUIA DE OBSERVACION

XX
XI
Regular
Malo
Cuadro de tabulación
Calidad del sistema Estado de la Nivel de la
Nivel de
concentración Presencia de Deterioro de Nivel
de
infraestructura
fachada
humedad y
moho
de salitre grietas
marcos y
ventanas Estético
n° de
encuesta
Respuesta Respuesta Respuesta Respuesta Respuesta Respuesta Respuesta
a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d
1 x x x x x x x
2 x x x x x x x
3 x x x x x x x
4 x x x x x x x
5 x x x x x x x
6 x x x x x x x
7 x x x x x x x
8 x x x x x x x
9 x x x x x x x
10 x x x x x x x
11 x x x x x x x
12 x x x x x x x
13 x x x x x x x
14 x x x x x x x
15 x x x x x x x
Total 0 3 9 3 0 2 8 5 0 3 8 4 0 3 5 7 0 9 6 0 1 9 5 0 1 4 5 5

XL

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XLI
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