El documento resume los primeros 5.000 km de la prueba de largo aliento realizada por la revista a la motoneta Auteco Legend de 145cc y 4 tiempos. Se detalla el desempeño y características del vehículo como su motor de un cilindro refrigerado por aire, caja de 4 velocidades y sistema eléctrico de 12V sin batería. Adicionalmente, se resalta el avanzado diseño y acabados de la Legend en comparación con modelos anteriores.

1. Tárifa Postal Reducida No. 780 - Vence Dic./2001.
N° 26/ Agosto - Septiembre /2001 - Circulación Nacional - ISSN 0123-6695
Suzuki
4 Tiempos
4 Tiempos
Regresan los
Space
Space
AN100
Al Mundial de Velocidad
Al Mundial de Velocidad
SuperPrue
ueba
SuperPrueba
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SuperPrue ba
SuperPrueba
Auteco Legend
Auteco Legend

2. SuperPrue
ueba
SuperPrueba
Este editorial no necesita muchas
palabras, la imagen habla por sí sola.
La foto que acompaña estas líneas,
fue publicada hace algunos días en el
periódico El Colombiano y en ella vemos al
Alcalde de Medellín dando un paseo en
moto, mientras acompañaba a los ciclistas
en la pasada Vuelta a Colombia.
Hasta ahí todo bien, salvo que al
Alcalde se le olvido ponerse el casco. Al
parecer nunca vio ese famoso comercial de
televisión que decía “Algunos animales no
usan casco”.
Que quede claro que no tenemos nada
en contra de la ley que obliga a usar casco,
todo lo contrario, por eso nos parece el
colmo que nuestro Alcalde, la máxima
autoridad de nuestra ciudad, este dando
esta clase de ejemplo.
6
Los primeros 5.000km de la Legend ..............
Fondo
Examen a Fondo
12
Probamos la Suzuki Space..........................
Secciones
4
Los Precios...............................................23
Motos, Historia, Datos..................................
Consejo Editorial: Lina María Posada Roa
y Juan Carlos Posada Roa
Director: Juan Carlos Posada Roa
Colaboradores: Hector Angel, Gabriel Jaime Abad,
Sandra Alvarez, Jhon Conde, Mauricio Gallego
y Tiberio Jaramillo.
Diseño y Fotografía: Juan C. Posada
Redacción: Tsv 39 # 79A-12 Ap.601 Medellín
e-mail: demotos@epm.net.co
Ventas Publicidad
Foto tomada de: El Colombiano
Juan Carlos Posada Cel. (033)4483954
Tel: (4)4133064 Fax (4)4141372
Medellín - Colombia
Próxima edición: 15 de Septiembre
Cierre: 3 de Septiembre
El Director
demotos@epm.net.co
La Revista DE MOTOS
La Revista DE MOTOS
2
2
Impresión y Preprensa:
EDITAR - LA PATRIA
Prohibida la reproducción total o parcial
sin autorización escrita de los editores.

4. Otros sitios colombianos que pueden
www.suzuki. com.co, es la dirección del sitio web
de Suzuki Motor de Colombia, en él se encuentra
información técnica y fotos de los diferentes modelos que ensamblan en su planta ubicada en Pereira.
Además tienen información sobre novedades, eventos, vínculos a diferentes páginas de Suzuki en el
mundo y posibilidad de solicitar información técnica
o comercial.
Mini Custom, fabrica sobre pedido es-
tas espectaculares réplicas en miniatura
de motos chopper. Usan motores Honda
de 50, 70 y 90cc. Se puede elegir entre diferentes tipos de accesorios y diseños. También las entregan con espectaculares trabajos de pintura en aerógrafo a gusto
del cliente. Su precio ronda los
$4.000.000 y el tiempo de entre-
ga es de
unos 45 días.
Mayores informes en el
Tel: 6084522 de Bogotá, o en
el celular: (033)2400228
visitar en internet son: www.
advancekawasaki.com, página del equipo de motocross de Shell y Kawasaki,
con fotos y resultados de las carreras.
www.teamyamaha.com, página del
equipo de motocross de Yamaha. www.
auteco.com.co, página de Kawasaki y
Bajaj con información y precios de los
diferentes modelos. www.incolmotosyamaha.com.co, sitio web de Yamaha,
muy completo, con liks y buenas fotos.
www.tvr.com.co, página web de un club
de motociclismo de la ciudad de Pasto.
Por estos días Auteco está presentando una nue- Custom Evolution, acaba de lanzar una nueva líva moto sport de 100cc y 4 tiempos llamada Boxer,
de la cual aún no tenemos ninguna foto, pero sabemos que su diseño es similar al de las Kawasaki 100
de hace unos años. Su motor es refrigerado por aire
y produce 7.2 HP a 8.500 rpm, tiene cuatro velocidades, sistema eléctrico de 12 voltios, garantía de 6
meses o 10.000km y su costo ronda los
$2.700.000, un precio más que
atractivo teniendo en cuenta que
estamos hablando de una máquina de 4 tiempos.
Levior, es una reconocida marca europea de cascos, ropa y accesorios para
motociclismo. En el país ya se consiguen algunos
de sus productos, como el casco abatible F3, que
combina la protección de un integral con la comodidad de un casco abierto, resultando exclente en ciudad y carretera, con un precio que ronda los
$400.000. También están las chaquetas Modena y
nea de silenciadores de alto rendimiento para motos
de 4 tiempos. Son fabricados en aluminio y acero
bajo pedido, con un diseño espectacular y unos acabados impecables que le dan un toque deportivo a
las motos y un sonido racing. Inicialmente las fabrican para Suzuki DR 250/350 (ver foto), Honda XR
200/250/400/650, Yamaha XT 500/600. Para más
información pueden comunicarse al teléfono:
(57)(4)2321182 de Medellín.
Strike, ambas
100% impermeables y con
protecciones en
hombros, codos
y espalda, a un costo aproximado de U$ 250. Otro
producto es una maleta desmontable de 28 litros y
por último están los intercomunicadores con entrada
para audio, con un valor aproximado de $200.000.
Mayores informes Tel. 2669445 e-mail:
alives@epm.net.co Medellín.

6. SuperPrue
ueba
SuperPrueba
Nuestra tercera SuperPrueba arrancó con
todo desde el comienzo. Al día siguiente de recibir la Legend y con poco más de 30km en su
tablero salimos en ella de Medellín a Bogotá,
en lo que sería su primer viaje largo, y desde
entonces la Legend no ha parado de rodar. Lo
ha hecho con lluvia y con sol, en ciudad y en
carretera, sobre impecable pavimento y en el
peor de los destapados, con uno o con dos ocupantes, en montaña y en terreno plano, en pocas palabras hemos hecho de todo sobre ella,
incluso fué protagonista en un programa de televisión, demostrando que tiene capacidad para
medírsele a todo.
La SuperPrueba, para los que no estén enterados, es un test de largo aliento que realizamos
durante un año con una moto que es propiedad
de La Revista. En ese lapso de tiempo se ruedan 20.000km, que sirven para evaluar el desempeño de la moto y de sus diferentes componentes. La prueba culmina con el
desarme del motor una
vez cumplida la
distancia, todo esto con el objetivo de entregar
información valiosa para nuestros lectores. La
SuperPrueba es sin duda un desafío, tanto para
la máquina como para nosotros y actualmente
es la única prueba de esta clase que se realiza
en Colombia a un vehículo de dos ruedas.
Como ya pudieron darse cuenta, en esta oportunidad la protagonista es la Auteco Legend,
una moto que lleva apenas un par de meses en
el mercado y que desde su lanzamiento llamó
bastante nuestra atención y en general la de
todos los usuarios de este tipo de moto. Tanto
interés se debe principalmente a que la Legend
es la primera motoneta impulsada por un motor
de cuatro tiempos que llega al país.
Desarrollada por el fabricante hindú Bajaj, el
mismo que produce la popular Auteco Plus, la
Legend es la fusión de un estilo más que tradicional, con las indudables ventajas de los motores de cuatro tiempos, con esto se consigue
una máquina que ante todo es confiable, fácil
de manejar y notablemente
económica.
SuperPrue
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SuperPrueba
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SuperPrueba
SuperPrue ba
La Legend en detalle
Esta moto, a pesar de que incorpora muchas
innovaciones y refinamientos, mantiene casi
inalterado el esquema planteado hace medio
siglo por la Vespa, la que es sin duda alguna la
precursora de las motonetas. Y esto se debe a
que es un diseño que sigue siendo tan válido
hoy como lo fue a mediados del siglo pasado
cuando Europa trataba de surgir tras la Segunda Guerra Mundial.
El propulsor de la Legend sigue estando en la
parte trasera al costado derecho de la moto,
tiene un sólo cilindro refrigerado por aire forzado y hace las veces de basculante de la suspensión trasera, pero ahí termina el parecido
con las versiones de dos tiempos. El eje de levas esta ubicado en la cabeza del cilindro y opera
dos válvulas, que son accionadas por una cadena que cuenta con sistema de tensado automático, un esquema que es de sobra conocido
y que ha demostrado ser muy confiable. La cilindrada es de 145cc y le alcanza para producir una potencia máxima de 9 caballos a 6.000 rpm
Nuestra Auteco
Legend ya superó
los primeros
5.000km,
distancia
suficiente para
contarles todos
los detalles de
la moto y de su
desempeño
en esta primera
parte de la
SuperPrueba.
Auteco Legend
La Revista
DE MOTOS
6

7. y un torque de 1.15 kgm a 4.000 rpm. La alimentación esta a cargo de un carburador Keihin
de venturi variable y el aire es filtrado por un
elemento de espuma lavable, que se extrae
como un casette por el costado izquierdo sin
necesidad de herramientas.
La caja es de cuatro velocidades que se accionan con el puño izquierdo, mediante el mecanismo tradicional que utiliza dos guayas, pero
el sistema selector fue rediseñado, buscando
una mayor suavidad y precisión al engranar las
marchas.
La lubricación esta a cargo de una bomba
trocoidal, que tiene la capacidad de circular en
promedio unas siete veces por minuto el aceite
que se encuentra ubicado en el motor, un cuarto
para ser más exactos.
La Legend cuenta con un sistema de control
electrónico de avance del encendido llamado
TRICS, el cual avanza o atrasa la chispa teniendo en cuenta la posición del acelerador y
el régimen de giro del motor, buscando con esto
una respuesta inmediata al acelerador en todo
momento, una mayor eficiencia en el consumo
de combustible y un funcionamiento más relajado del motor.
El sistema eléctrico es de 12 voltios y para facilitar las cosas, se ha prescindido de la batería,
lo cual implica que el arranque es a patada,
pero a diferencia de otros modelos que optan
por este sistema, la Legend dispone de un sistema regulador, gracias al cual el sonido de su
pito es normal, al igual que las luces.
Diseño y acabados
Al mirar en detalle la Legend, se nos vienen a
la mente imágenes de las primeras Plus que
llegaron al país y queda claro de inmediato el
gran avance que ha tenido Bajaj en los últimos
años. El diseño que antes era bastante simple
La Legend goza de unos acabados
impecables y de un diseño moderno
y funcional, ahora se encuentra muy bien logrado en todos los aspectos, mostrando un nivel de
acabados equivalente al de cualquier moto japonesa o europea.
Poner una Plus de las primeras al lado de una
Legend es como poner un R4 al lado de un
Twingo. El avance en diseño es impresionante,
hay una evolución de varias décadas resumida
en unos cuantos años, por eso la Legend sin
dejar de ser una motoneta, respira un aire moderno de punta a punta, que se hace muy notorio en la consola que integra el tablero, el faro y
todos los comandos, junto con los retrovisores
de aspecto aerodinámico y en resto del frontal
que lleva en sus formas el estilo tradicional de
la marca. Por atrás, el diseño es mucho más
novedoso y moderno gracias al impecable conjunto formado por el stop y las direccionales,
que se encuentran enmarcados por una elegante pieza plástica que se proyecta hacia arriba
formando una barra o especie de apoyo para el
acompañante, elemento que resulta acertado
desde el punto de vista estético, pero que a simple vista no parece ser muy cómodo. Bajo el

8. SuperPrue
ueba
SuperPrueba
stop, un generoso guardapolvo de diseño
futurista envuelve la llanta trasera, ayudando en
la tarea de mantener a raya el barro y la suciedad que la llanta salpica.
El asiento es de impecable factura, tapizado en
un material que se asemeja bastante al cuero y
con un diseño que demarca claramente el espacio para cada ocupante. Más abajo están las
tapas laterales, que son mucho más cortas y
que se quitan fácilmente, para dar acceso al
motor y a la llanta de repuesto que ahora se
encuentra ubicada al costado izquierdo, lo cual
representa una notoria mejora en el reparto de
peso y en el aspecto estético.
No quisiéramos olvidarnos de detalles interesantes como la gaveta fabricada en plástico, de
menor capacidad, pero que no interfiere con las
piernas y que tampoco permite la entrada de
agua. También cabe destacar el gancho para
colgar paquetes bajo la silla o el casco, que se
abre con la llave de la moto y la presencia de un
confiable medidor de combustible en el tablero,
acompañado de reserva para mayor seguridad.
Pero el detalle que más ha llamado nuestra atención, es sin duda alguna la linterna que viene
incorporada en la llave de la moto, la cual resulta vital a la hora de insertarla en lugares oscuros o durante la noche, ya que el interruptor se
encuentra bastante escondido y no es fácil apuntarle a ciegas.
Suspensiones y frenos
Como un gran avance podemos calificar la presencia de un par de amortiguadores ajustables
en dureza tanto adelante como atrás, esto permite adecuar un poco la suspensión de acuerdo al manejo, al terreno y al peso, permitiendo
una conducción más segura y confortable a la
vez. Además en el eje delantero hay una suspensión con sistema Anti Dive, o anti hundimiento, similar a la que monta la Plus Classic desde
hace unos años, que no se clava al momento
de exigir el freno delantero, lo cual en teoría
redunda en una frenada más segura y corta.
En cuanto al sistema de frenos no encontramos mayores novedades, pues se sigue confiando en los tambores tradicionales, que equipan los demás modelos de la familia, que si bien
no son lo más moderno, han demostrado ser
suficientes en las versiones de dos tiempos, en
las cuales no se tiene el frenado extra que brinda la compresión del motor de cuatro tiempos.
Los primeros 5.000
Como ya les contábamos, con apenas unos kilómetros y menos de 24 horas de haber salido
del concesionario, salimos rumbo a Bogotá, en
un viaje de 440km, de los cuales la mitad transcurrieron bajo una especie de diluvio. Ese primer viaje sirvió para tomarle confianza a la moto
y calibrar todos nuestros sistemas al estilo de
manejo que requiere una máquina de este tipo,
La legend es cómoda, muy suave y tiene
potencia suficiente para llevarnos a cualquier parte.
donde la estabilidad se ve muy comprometida
por ir rodando sobre unas ruedas muy pequeñas y por el reparto de pesos, que se concentra
en la rueda trasera, haciendo que todas las reacciones sean diferentes a las que se pueden
esperar, sobretodo al momento de frenar.
En esos primeros kilómetros bajo la lluvia y rodando por una carretera en pésimo estado, (Vía
Medellín Bogotá, de Santuario a Doradal) comprendimos que la Legend no fué pensada para
ir rápido, tiene con que rodar a buen paso, como
pudimos comprobar más adelante, pero es mejor mantener una velocidad moderada, para evitar sorpresas desagradables, y esto no es sólo
para la Legend, también es válido para todas
las de su clase.
A Bogotá llegamos sin problemas, aunque gastamos más tiempo de lo normal, en parte por la
lluvia y en parte por que la moto apenas estaba
rodando sus primeros kilómetros y no era adecuado acosarla demasiado. En el camino debimos ajustar los retrovisores, ya que el viento
los movía, pero el problema se solucionó definitivamente apretando un tornillo que tienen para
tal fin, por lo demás todo estuvo perfecto.
La Legend es una moto bastante cómoda, su
funcionamiento es suave y las vibraciones prácticamente no se sienten, esto hace que sea muy
agradable viajar en ella, además sus luces son
perfectas para rodar en la noche, esto lo comprobamos al regreso, en el tramo La Vega –
Honda que hicimos durante la noche.
En ciudad hemos hecho más de 2.500km y la
moto se mueve como pez en el agua, su motor
tiene potencia suficiente para rodar sin angustias entre los carros y la respuesta del motor
desde muy pocas revoluciones hace que el manejo sea muy relajado, gracias a que no es necesario estar cambiando de marchas constantemente para encontrar potencia.
El motor trabaja muy relajado en todo momento
y por más que se trate de llevar a fondo, el sistema TRICS, del que ya les hablamos, no permite que el motor se revolucione más allá de su
punto óptimo de funcionamiento, esto evita un
castigo innecesario y mantiene el motor dentro
de un régimen seguro de funcionamiento, aunque esto no implica que la Legend sea lenta o
perezosa.
En cifras redondas la máxima velocidad que
hemos visto en el tablero es de 100km/h, pero
esto en una recta larga con un pequeño declive
a nuestro favor. En condiciones normales y terreno plano su velocidad promedio esta entre
80 y 90 km/h, ritmo que mantiene sin problemas, incluso en terreno ondulado, con dos personas y algo de equipaje. En montaña tampoco

9. lo hace mal, para comprobarlo, subimos hasta
el Nevado del Ruiz, por encima de los 4.000
metros de altitud, también con acompañante y
equipaje.
En el tramo que va de Manizales a Letras, una
cuesta bastante empinada y llena de curvas
cerradas, la Legend subió sin ningún problema,
algunos tramos en tercera por encima de los
60km/h y las zonas más lentas en segunda a
50km/h, ritmo suficiente para dejar atrás a la
mayoría de los carros. Al ganar altitud notamos
cierta perdida de respuesta y una aceleración
más lenta, pero igual se llegaba a la misma velocidad.
También en ese mismo tramo, notamos como
en las curvas más cerradas hacia la derecha,
es fácil rozar la parte inferior del motor contra el
suelo, algo que sucedió en varias oportunidades y que además de peligroso, puede resultar
fatal para el motor. Nos queda pendiente ensayar apretando un poco el amortiguador trasero,
pero esto será tema del próximo informe.
En destapado y en pantano no hemos tenido
ningún problema, su mayor ventaja es la excelente respuesta del motor, que permite rodar casi
a cero, sin necesidad de usar el embrague, esto
ayuda a la hora de sortear las peores zonas,
evitando que la moto patine o se quede pegada. Otro punto a su favor es la facilidad para
llegar al suelo con ambos pies, que ayuda a tener un control total en todo momento. No vamos a decir aquí que es una enduro, pero si
debemos aceptar que tiene con que defenderse y su paso podrá ser lento pero seguro.
Para redondear el tema de su desempeño, no
podemos dejar de mencionar su impresionante
capacidad para subir todo tipo de pendientes,
sin importar lo pronunciadas que sean ni el peso
que lleve. El secreto esta en la primera que parece sacada de un tractor, por eso cuando la
carretera se transforma en pared, da gusto ir
En la TV
Cuando la Legend tenía poco más
de 1000km, junto a otra moto igual,
hizo parte de un programa llamado
Relatos de Viaje, que produce
Teleantioquia.
En ese capítulo las motos estuvieron recorriendo el municipio de Andes, Antioquia y se adentraron por
una carretera de pantano y piedras,
siguiendo el curso del rio Tapartó,
hasta unas impresionantes cascadas.
en la Legend.
Los frenos son adecuados en el uso normal,
son efectivos y no muestran tendencia a recalentarse ni a perder efectividad con el paso de
los kilómetros ni con el agua. La cosa se complica en frenadas apuradas, pues hay una gran
tendencia a bloquear las ruedas y por ende a
perder el control, haciendo muy delicada esta
maniobra. Por otra parte hemos notado que el
freno delantero produce una fuerte vibración a
baja velocidad, haciendo que la suspensión rebote y toda la moto cabecee, algo que al parecer es frecuente en este tipo de moto.
Los comandos son muy completos, incluyendo
un botón de destellos, aunque no es fácil acostumbrarse a su ubicación, ya que están algo alejados de las manos y al accionarlos se debe
Stop, direccionales y barra posterior
se integran en una sola pieza de
diseño moderno y elegante.
El sistema Anti-Dive deja ver por un
lado el amortiguador ajustable.
Por el frente el manubrio se encarga
de darle un aire moderno a la moto.
hacer un movimiento poco natural, con el agravante de tener que accionar el pito con la mano
derecha, lo cual es un contrasentido, que interfiere con la reacción natural a llevar la mano al
freno en una emergencia. No sobra decir que a
pesar del tiempo que llevamos con la moto, todavía no hemos podido acostumbrarnos a pitar
con la mano derecha y ya hemos considerado
la posibilidad de modificar el sistema, para llevar el pito al lado izquierdo, que es donde debe
estar.

10. SuperPrue
ueba
SuperPrueba
Aunque nada grave ha sucedido en estos
5.000km, no todo ha sido perfecto y hay algunos detalles que es bueno mencionar. Por un
lado siempre nos han acompañado algunos sonidos provenientes del gato y del tablero que no
dejan de ser molestos y que se intensifican justo en el punto en el cual el motor rueda mejor,
que por lógica es el más usado. Por otro lado la
guaya del embrague se ha mostrado algo débil,
estirándose bastante rápido y presentando problemas en el sujetador o mico que la asegura,
por donde ya se nos reventó una a los 3.000km,
lo cual nos sirvió para darnos cuenta que cambiarla no es nada fácil, ya que implica desmon-
tar toda la consola donde va el tablero, una operación fácil pero tediosa y demorada. Otro elemento que nos ha dado algunos problemas es
el cranck que sobresale bastante al costado
derecho, golpeando muy fácilmente al pasar por
lugares estrechos o cerca de andenes.
Con respecto al combustible, que a propósito
es gasolina corriente, por recomendación del
fabricante, hemos obtenido un promedio de
152.6 km por galón en lo que va de la prueba.
Para los amantes de los números les contamos
que el consumo más alto ha sido de 102 km/
galón rodando en terreno plano con el motor a
fondo y el mínimo ha sido de 185 km/galón ro-
La gaveta es plástica, de buen acabado y no le entra nada de agua.
El repuesto ubicado al costado
izquierdo, mejora el balance de peso.
Los comandos se encuentran algo alejados, lo cual complica un poco su
accionamiento , pero lo más difícil es adaptarse al pito y al cambio de luces
ubicados a la derecha, esto impide frenar y pitar al tiempo.
La palanca pequeña ubicada sobre el freno corresponde al choke.
dando en montaña a ritmo suave.
Para terminar les podemos decir que aunque
estabamos algo excépticos al comienzo de la
prueba, con el paso de los kilómetros hemos
venido tomando confianza a la moto, al comienzo fue algo difícil acostumbrarnos a sus reacciones y a su manejo, pero ahora nos sentimos
muy a gusto rodando en ella y sabemos que
tenemos una máquina que responde mejor de
lo esperado en todo momento. No será ni la
más rápida, ni la más aerodinámica, ni la que
más adeptos tiene, pero resulta incansable a la
hora de trabajar, económica en todo sentido,
fina como el acero del que esta fabricada y con
unos bríos que dejan asustado a más de uno,
incluido al que esto escribe.
Los invitamos a seguir pendientes por que todavía faltan 15.000km y tenemos planes especiales para nuestra Legend. Quien desee verla
y escucharla, puede visitar nuestra página web
www.demotos.com.co en la sección
SuperPrueba, donde tenemos un pequeño vídeo
en acción.
Texto y Fotos: Juan C. Posada.
Colaboración especial: Hector Angel.
Buenos Detalles:
- El medidor de combustible y el grifo con reserva.
- Comandos con botón de destellos incluido.
- Útil linterna incorporada en la llave.
- Gancho portacasco con cerradura.
- Avisador sonoro de direccionales.
- Amortiguadores ajustables en ambos ejes.
- Repuesto ubicado al costado izquierdo.
Malos Detalles:
- Hace falta el “run” o corte de encendido.
- El botón del pito ubicado al lado derecho.
- Dudosa fijación de la guaya del embrague.
- Se extrañan las asas laterales, tanto para comodidad del pasajero, como al momento de subir la
moto al gato o para amarrar paquetes o equipaje.
El nuevo motor
de 4T, aunque
utiliza el esquema
básico de la
versión de 2T, no
comparte ninguna
pieza con este.
También vemos la
barra protectora,
un accesorio que
protege la moto
por ambos lados
y que a la vez
sirve de apoyo
para los pies del
acompañante.
Ficha Técnica
Motor
Monocilíndrico 4T, SOHC,
2 V, refrig. por aire forzado
Cilindrada
145.45 c.c.
Rel. compresión
9.3 : 1
Potencia Max.
9 hp a 6.000 rpm
Torque Max.
1.15 Kgm a 4.000 rpm
Arranque
A patada
Embrague
Multidisco en aceite
Caja
4 Velocidades
Susp. Del.
Anti-Dive ajustable
Susp. Tra.
Hidráulico ajustable
Freno Del.
Tambor
Freno Tra.
Tambor
Peso vacío
110 kg. (en seco)
Capacidad tanque
5 Lts. (1Lts. reserva)
Precio
$3.190.000

12. Fondo
Examen a Fondo
Space
Space
Suzuki
AN 100
Recientemente tuvimos la oportunidad de
probar la nueva Suzuki Space AN 100, una
scooter de diseño actual, movida por un
interesante motor
de 4 tiempos.
Texto y Fotos: Juan C. Posada. Colaboración especial: Jaqueline Alvarez
La Space fue lanzada al mercado a finales del
año pasado, pero sólo hasta hace poco pudimos contar con una unidad de prueba facilitada
por Suzuki Motor de Colombia, pero de cualquier forma nos pareció interesante poder conocer este interesante vehículo y compartir con
ustedes la experiencia, pues sabemos que muchos de ustedes son usuarios de este tipo de
moto y al igual que a nosotros les despierta curiosidad la nueva Space y su desempeño.
Sin duda alguna estamos ante un producto de
última generación, su propulsor y su diseño así
lo indican. Un vehículo pensado para moverse
con facilidad y rapidez por la ciudad, que gracias a su mecánica de 4 tiempos resulta mucho
más económico de mantener y contamina mucho menos que sus similares de dos tiempos,
un tema que se ha convertido en una prioridad,
no sólo por el elevado costo del combustible,
sino por las nuevas políticas de control de emisiones, que cada día aprueban leyes mucho más
severas, lo cual hace pensar que los días pue-
La Revista
DE MOTOS
12
den estar contados para los motores de dos
tiempos, más aún, viendo la fuerte tendencia
hacia los propulsores de 4 tiempos, que ahora
atacan con fuerza en campos que hasta hace
poco eran exclusivos de sus adversarios, como
es el motocross o el mundial de motociclismo,
sin contar el gran avance que han tenido en las
motos de uso diario.
Volviendo a la Space, su motor es un
monocilíndrico de 99.7cc, refrigerado por aire
forzado, con eje de levas en cabeza y dos válvulas, que es capaz de producir una potencia
máxima de 8 caballos a 7.500 rpm y un torque
máximo de 0.8 kgm a 6.500 rpm, que son transmitidos a la rueda trasera por sistema automático con poleas de diámetro variable, como es
habitual en este tipo de moto. Tiene arranque
eléctrico y a patada, y dispone de un práctico
visor para controlar el nivel de aceite fácilmente.
En cuanto a diseño se debe destacar el manejo
de una línea dinámica, que le imprime un aire
muy actual y deportivo. Por delante se destaca
el doble faro y las direccionales, integrados en
una pieza de color negro mate que contrasta
con la pintura de impecable terminado. Más
abajo hay un pequeño guardabarro en forma
de pico y a los lados bajo las direccionales se
ven unos interesantes hoyuelos que complementan un diseño frontal bastante original.
El manubrio es pequeño y de no ser por unas
perforaciones tras las cuales se encuentra el
pito no llamaría mucho la atención. Los que si
se destacan son los retrovisores bicolor de forma elíptica. El tablero es pequeño y aunque su
diseño es algo simple, brinda de forma clara toda
la información necesaria, incluido el medidor de
combustible.
Avanzando hacia atrás hay un práctico bolsillo
muy útil para llevar objetos de mano y además
hay un pequeño gancho para colgar paquetes.
La zona de los píes tiene buen espacio y siguiendo hacia los lados están los soportes para
los pies del acompañante, un par de elementos

13. que sirven de apoyo al talón y que desde el punto
de vista estético resultan poco acertados. En
contraste con esto se aprecian unas pequeñas
aletas al final de los laterales, que conjugan
perfectamente con el diseño aerodinámico que
predomina en toda la moto. Continuando esta
el asiento de dos niveles y las tapas laterales
que rematan en una impecable pieza de fundición que resulta muy útil al parrillero para sujetarse y al momento de subir la moto en el gato
central.
La Space es pequeña y resulta fácil de maniobrar por personas de todas las tallas, se llega
fácil al suelo con ambos pies y los 100 kilos que
indica la ficha técnica no se sienten para nada,
ya que el peso esta concentrado muy cerca al
suelo, haciendo que la moto se muestre estable a alta velocidad y muy maniobrable a baja
velocidad. El asiento resulta muy cómodo y
amplio para los dos ocupantes, la posición de
manejo es relajada, con las
piernas disfrutando de buen
espacio y protegidas del frío
y del agua. Los comandos resultan fáciles de usar y los
espejos cumplen su función,
aunque el diseño elíptico les
resta visibilidad.
El motor arranca sin problemas, pero en frío es necesario acelerar un poco mientras
toma temperatura, pues no dispone de un sistema de choke, ni manual, ni automático, que
es lo más usual en este tipo de moto. Mientras
gira en mínima su sonido casi no se siente, pero
al acelerar se escucha un agradable tono ronco
que sale de su silenciador y que deja adivinar
que estamos sobre una máquina de 4 tiempos,
además no hay nada de humo, lo cual significa
que nos podemos olvidar de todo lo que esto
implica, como el gasto en aceite, las constantes
descarbonadas y el olor a humo.
La ciudad es el terreno favorito de la Space,
entre los carros se mueve como pez en el agua,
pasando fácilmente por cualquier pequeño espacio y acelerando con propiedad para salir de
los semáforos por delante de los enlatados de
4 ruedas. Su velocidad máxima es de 100 km/h,
o al menos la que nosotros logramos ver en su
tablero, pero su ritmo normal es de 80 km/h con
parrillero y en terreno ondulado, esto le permite
rodar sin problemas en ciudad sin sentirse acosada, con un pequeño margen extra de velocidad que resulta útil en algunos momentos.
En montaña se mueve bien con una persona,
manteniendo un buen promedio en ascensos
prolongados, aunque no igual al de sus similares de dos tiempos. Con dos a bordo el ritmo
baja notablemente, siendo necesario mantener
todo el tiempo el acelerador a fondo, para lograr un buen paso, lo cual de inmediato dispara
el consumo de combustible al máximo. Cuando
se rueda en terreno plano o un poco ondulado
la cosa mejora y la Space se mueve sin problemas entre 80 y 90 por hora con uno o con dos
ocupantes.
La estabilidad es impecable y el paso por curva
es muy seguro en carreteras en buen estado,
las suspensiones se muestran firmes y no hay
movimientos ni
flexiones de ninguna
clase. Cuando los huecos aparecen o en carreteras en mal estado, se debe rodar con calma,
siempre teniendo presente el tamaño de sus ruedas, aunque las suspensiones se muestran
mucho más confortables que el promedio, pero
hay momentos en que no aguantan más y se
siente cuando hacen tope. Pero esto ya es debido a la pésima calidad de nuestras vías.
El funcionamiento de los frenos es impecable,
adelante hay un disco perforado, que se muestra muy potente y que junto al tambor ubicado
en la rueda trasera permiten detener la moto
con mucha seguridad y en muy poco espacio,
aunque se debe destacar la capacidad del motor para mantener controlada la velocidad gracias a la compresión, algo útil en los descensos
prolongados y que representa una ventaja frente a los motores de dos tiempos.
A pesar de tener un faro con doble bombillo, la
Space no cuenta con una luz lo suficientemente potente para rodar en carretera con plena
seguridad y en este aspecto queda claro que
El diseño del faro
integrado a las
direccionales, es sin
duda, el rasgo más
llamativo de la Space.

14. El diseño de la cola es muy deportivo,
con la tapa de combustible a la vista.
El disco delantero brinda una frenada
contundente en todo momento.
Amplia gaveta y gancho para colgar
paquetes, que resultan muy útiles.
su hábitat es la ciudad, donde más que ver, lo
que interesa es ser visto, esto lo comparten las
direccionales que son muy visibles tanto en el
día como en la noche, pero no el stop que al
ser muy voluminoso es poco visible durante el
día.
En lo referente al consumo de combustible no
es muy económica en comparación con otras
motos de cuatro tiempos de la misma cilindrada, pero si supera a sus similares de dos tiempos. A ritmo moderado se mueve por los lados
de 145 km por galón y andando a fondo obtuvimos un promedio de 106 km por galón.
La herramienta no es muy completa, pero si es
suficiente para realizar algunas tareas básicas
del mantenimiento, tales como retirar la bujía,
extraer el filtro de aire o revisar la batería, que
va junto al fusible y que es libre de mantenimiento. Pero la Space ha sido pensada para no
dar muchos problemas y lo más seguro es que
pasen muchos miles de kilómetros sin necesidad de sacarla siquiera de su estuche.
El precio que se paga por la Space es sólo un
poco más alto que el que de una moto similar
de 2 tiempos, pero esto se ve compensado por
un menor costo de sostenimiento, ya que su
motor no consume aceite y hace rendir mucho
más cada galón de gasolina, factor que cada
vez cobra mayor importancia.
Luego de tener la oportunidad de convivir con la
Space por más de quince días, tiempo en que
La Space es muy fácil de
manejar, además es liviana,
maniobrable y muy estable
en todo tipo de curvas. Una
excelente opción para
personas con poca experiencia.
Ficha Técnica
Motor
Monocilíndrico 4T, SOHC,
2 V, refrig. por aire forzado
Cilindrada
99.7 c.c.
Rel. compresión
10.2 : 1
Potencia Max.
8 hp a 7.500 rpm
Torque Max.
0.8 Kgm a 6.500 rpm
Arranque
Eléctrico y a patada
Embrague
Multidisco en aceite
Caja
Automática
Susp. Del.
Telescópica
Susp. Tra.
Hidráulico
Freno Del.
Disco
Freno Tra.
Tambor
Peso vacío
100 kg. (en seco)
Capacidad tanque
5.7 Lts.
Precio
$4.890.000
La Revista
DE MOTOS
14
se convirtió en nuestra moto de todos los días,
incluidos los fines de semana, nos fue posible
conocer todas sus virtudes y comprobar las ventajas que ofrece su mecánica de 4 tiempos, también encontramos sus puntos débiles, pero sobretodo entendimos que su mundo es la ciudad, donde se desenvuelve con mucha naturalidad y con bastante seguridad, siempre ofreciendo un rendimiento acorde a su cilindrada y
resultando muy cómoda, divertida y fácil de
manejar.
Buenos Detalles:
- El visor para controlar el nivel de aceite.
- Las direccionales con avisador sonoro.
- La presencia de gato lateral y central.
- Gran capacidad de carga.
Malos Detalles:
- El orifico del tanque de gasolina es muy pequeño
y casi siempre se rebosa al tanquear, bañando la
cola en gasolina.
- Luces poco efectivas en carretera.

16. Phil Read sobre la MV Agusta de 4T, seguido por Giacomo Agostini
en una Yamaha y por Barry Sheene en una Suzuki,
ambas de 2T, en el GP de Holanda en 1975
4 Tiempos
4 Tiempos
Regresan los
Regresan los
A partir del 2002, el Mundial de Velocidad admitirá propulsores de 4 tiempos
Hubo una época en la cual el campeonato
mundial de velocidad se corría con motores de
2 y 4 tiempos a la vez. Eran los tiempos de las
batallas entre europeas y japonesas, con la artillería de 4 tiempos conformada por máquinas
mítcas como las MV Augusta, las Gilera o las
Guzzi, contra las Yamaha y Suzuki, que apenas comenzaban a abrirse camino con sus motos de 2 tiempos. Claro que Honda siempre prefirió los motores 4 tiempos siendo su última moto
de esta clase la NR 500 2X de 1981 que no fue
la mejor, pero sí la más sofisticada pues contaba con 4 pistones ovales con doble biela cada
uno y ocho válvulas por cilindro para intentar
igualar la potencia de las 2T con la misma cilindrada.
Estas épocas, de duelos mecánicos, regresaran a partir del próximo año gracias a que la
Federación Internacional de Motociclismo y la
Asociación de Fabricantes acordaron que las
4T volvieran al mundial con prototipos muy dis-
La Revista
DE MOTOS
16
tintos a las Superbikes, que son motos derivadas de la serie. Lo primero que se especifica en
el reglamento es que las 4T de los GP han de
ser prototipos y se hace hincapié en el caso de
las bicilíndricas que sólo se admitirán si son muy
diferentes a las de SBK puesto que los motores
twin tienden a imponerse en esta categoría. Esto
llevo a Honda a cambiar hace un parde años su
moto de competencia más tradicional, la RC45
con motor V4 por la SP-1 bicilindrica, que se
impuso el año anterior en manos de Colin
Ewards.
El reglamento de Superbikes se modificará para
alejar aún más los caminos de los dos campeonatos: se prohibirán las motos de fábrica autorizándose sólo la preparación mediante kits de
precio limitado. Eso disminuirá los costos de una
categoría que ha acabado siendo más prohibitiva para los privados que el campeonato de 500cc
y en la que las fábricas han acabado por invertir
enormes sumas de dinero en especialísimos
motores que no comparten más que la
fundición del cárter con el modelo de serie, lo que acaba siendo una fuente de
problemas por su incapacidad de estar
a la altura de las exigencias mecánicas
del resto de los componentes.
Los principales aspectos técnicos en los
que se basa el nuevo reglamento están
en ampliar la cilindrada, al fin y al cabo
nada impedía hasta ahora que una 4T
de 500 cc compitiera contra las de dos
tiempos, pero esto no se da porque un
motor 4T necesita más cilindrada para obtener
la misma potencia específica que un motor 2T.
No se ha llegado a los 1000 cc pero la cilindrada adoptada es lo suficientemente generosa
como para que la potencia no sea un obstáculo, por ejemplo las Honda RC-45 de 750 cc que
corrían hace unos años en SBK ya eran más
potentes que las NSR 500 de esa época. Más
importante es el peso, donde se ha establecido
un límite muy inferior a las actuales SBK y bastante cercano a las 2T. El límite no es utópico
porque Honda demostró con sus RVF 750 usadas en la carrera de resistencia de las 8 Horas
de Suzuka que se puede hacer una 4T de 145
kilos (peso mínimo en el nuevo reglamento). La
subida del nivel de ruido, mucho más importante de lo que sugieren los 5 o 7 decibelios adicionales, es fundamental por dos motivos, primero
para mejorar el espectáculo y segundo para no
robar mucha potencia a los motores de 4T, mucho más sensibles al silenciador que los de 2T.
La limitación al consumo, a través de la capacidad del depósito, es más polémica. Las 500 2T
gastan ahora unos 26-30 litros por carrera y
nadie se queda tirado en la última vuelta por
falta de gasolina más que por error de sus mecánicos. Habrá que ver si 22 litros son suficientes para una 4T, o las carreras de motos se
acabarán convirtiendo en cuestión de estrategia,
no de pilotaje.
Cuales son las razones para este cambio de
rumbo en el campeonato mundial de velocidad?
La razón principal radica en que los motores 2T

17. están en vía de extinción en el mundo de la
motocicleta; son más contaminantes, consumen
más y necesitan más mantenimiento, además
las motos de calle superiores a 125 cc son casi
todas de 4T, esto da como resultado que los
grandes motores pluricilindricos 2T como los
usados en los GP no sean aplicables a producción de motos en serie, por este motivo los fabricantes no quieren tener dos campos de batalla de primera línea tecnológica en los GP y
en Superbike.
Otra razón es que el desarrollo tecnológico en
los GP se ha estancado lo que le ha restado
atractivo a la categoría. Con este cambio de
reglamento se espera que otras marcas como
MV Augusta, Ducati (que ya confirmó que estará en el 2002) BMW y Kawasaki, entre otros se
interesen por este campeonato, lo que seguramente renovaría la competencia y la desarrollaría aún más, esto sin contar con que los GP
han perdido popularidad en algunos países,
popularidad que ha ganado el Mudial de
Superbike, por lo que una renovación se hacía
cada vez más evidente.
Obviamente un cambio tan dramático como este
deja muchas incógnitas en el aire, como por
ejemplo que va a pasar con las categorías de
125cc y 250cc. Al respecto los promotores del
cambio de reglamento opinan que estas cate-
gorías son y serán necesarias porque vienen a
ser el equivalente a copas de promoción donde
pilotos y equipos se pueden mostrar y saltar a
la categoría reina, lo que esta claro es que por
el momento estas categorías seguirán siendo
propulsadas por motores de 2 tiempos. Hay
otros que piensan que estos cambios perjudicarán el Mundial de Superbike, pero éste siempre ha sido un campeonato derivado de motos
de serie y puede subsistir y funcionar perfectamente porque hay marketing para poder hacerlo. A las marcas les interesa que se pueda correr con motos derivadas de serie, lo mismo que
sucede en automovilismo con las competencias
de turismos. Otro temor es que las marcas abandonen el campeonato Superbike pero no se cree
que esto pase porque los fabricantes, que son
Este es el nuevo motor de Honda
para el 2002, llamado RCV211 es de 5
cilindros en V (3 delante y 2 detrás) y
utiliza pistones circulares pese a que
se había especulado la posibilidad de
que fuesen ovales. Cuenta con 4 válvulas por pistón y el sistema PGM de
inyección de combustible. Tiene
990cc. y se dice que su potencia supera los 220 caballos.

18. los que han propuesto el reglamento a la FIM
son los mismos. Un fabricante puede hacer un
buen motor de GP y si ese motor tiene éxito,
hacer una moto de serie y con ella correr en
Superbike. Obviamente atender dos campeonatos, cosa que hasta ahora solo hacen los más
grandes como Honda, Yamaha y Suzuki, aumentará los costos para las marcas, pero se
espera que éstas inviertan más dinero, el cual
se verá recompensado con una mayor exposición de publicidad en un campeonato renovado
Honda NSR, la última
500 de 4 tiempos
Aunque pasó por el mundial sin mucho éxito, la NSR
500 sigue siendo una máquina impresionante, gracias
a su motor V4 que utilizaba pistones ovales con doble
biela y ¡ocho! válvulas por cilindro, para un total de 32.
Con esto los ingenieros de Honda pretendían igualar
la potencia de las motos de 2 tiempos, que ya barrían
en el medio litro. Arriba se aprecia una de las culatas
de esta maravilla de la ingeniería.
Ahora que el reglamento permite subir hasta los
1.000cc dificilmente se vera algo tan sofisticado.
que permitirá desarrollar sus prototipos y llevarlos luego a la serie para ponerlos en Superbikes
donde la gente se identifica con las máquinas
dada la gran silmilitud que mantienen con sus
motos de calle, además esta demostrado con
marcas como Aprillia o la Española Derbi que
esta publicidad se traduce en más motos vendidas. Sin duda un negocio rentable para las marcas a pesar de los altos costos.
Quedan otras dudas de carácter técnico en el
aire como por ejemplo la anchura de llantas restringida a 6,25
pulgadas en la actualidad. ¿Necesitarán los monstruos de 250
CV más neumático trasero o
eso los haría inconducibles en
curvas? Tampoco se habla del
encapsulado de los motores
para evitar que una rotura de
motor riegue la pista de aceite.
Algo parecido, pero insuficiente, ya funciona en las Superbikes, pero tanto ellas como
las actuales 2T no se rompen a menudo, lo que
no será la tónica de una nueva tecnología. Finalmente, el reglamento habla de motos prototipo, pero no especifica que el motor lo sea.
Podría correr Ducati con un motor 996 en un
nuevo chasis? ¿alineará Yamaha una «súper
R7» con motor de R1?
Todas estas dudas y otras más se resolverán el
próximo año, mientras tanto los fabricantes trabajan a marcha forzada en el desarrollo de los
nuevos motores, como es el caso de Honda que
hace poco dio a conocer oficialmente su nuevo
motor de cuatro tiempos denominado RV 211V,
un motor de 5 cilindros dispuestos en V con inyección electrónica y 20 válvulas. Los 5 cilindros están distribuidos tres en la parte frontal y
2 hacia atrás.
Lo único cierto de todo esto es que ante nosotros se abre una época apasionante donde el
espectáculo está garantizado.
Texto: Mauricio Gallego A.
www.demotos.com.co

20. Pikes
Pikes
anterior cuando un fuerte aguacero convirtío la
pista en un mar de lodo intransitable. Al evento
asistiran los principales equipos nacionales, junto a
pilotos de diferentes departamentos y muy probablemente algunos pilotos invitados de otros países.
Daijiro Katoh
en acción
Los pilotos Andrés Pérez, Carlos Macias y San-
La piloto alemana Katja Poensgen se ha convertido en la primera mujer en puntuar en la categoría
250cc. El decimocuarto lugar conseguido en el
Gran Premio Cinzano de Italia en una carrera
plagada de dificultades, ha hecho de la germana,
un nuevo punto de referencia en el Mundial de
Motociclismo pues ha logrado puntuar en su quinta
carrera mundialista y subir el listón de la participación femenina en la historia de la competición ya
que nunca antes, una mujer había sumado puntos
en el cuarto de litro.
Katja tiene 24 años, mide 1.70 mts, pesa 60Kg y a
los 17 años se había convertido en la primera
mujer campeona de la copa Junior de Alemania. A
los 18 ya estaba compitiendo en el campeonato de
125cc de su país y posteriormente pasó al campeonato de Supersport corriendo sobre máquinas
de 150kg y 300 Km/h. Para el 2001 Katja se engancho con el Campeonato Mundial de Velocidad
en la categoría de 250cc con el equipo Umoto
Aprilia acompañando al piloto Jeremy McWilliams.
Si quieren ver fotos de esta hermosa rubia en
acción pueden consultar su pagina web:
www.katja-poensgen.de
Los días 18 y 19 de Agosto se relizará nueva-
mente el Arenacross de Manizales, esta vez en un
coliseo cubierto para garantizar que el clima no
interfiera con el espectáculo, como sucedió el año
tiago Villa han conformado un equipo llamado
Team Colombia, el cual es patrocinado por Cigarrillos American Gold y Capill France Racing.
Durante el 2001 han estado compitiendo en el
campeonato formula USA / CCS (Championship
Cup Series), en las categorías de Supersport
600cc y Superbike, consiguiendo muy buenos
resultados. Santiago Villa compite sobre una
Yamaha R6 y ha sido campeón nacional en
Supersport en el 99 y en el 2000 y actualmente
lidera el Campeonato Nacional de Superbike.
Andrés Pérez compite sobre una Ducati 996 y es
el líder en la categoría SuperTwin en en la formula
CCS en Estados Unidos. Carlos Macias, por su
parte, tiene la experiencia de haber corrido el
Mundial de Superbikes del 99, donde pudo aprender al lado de los mejores pilotos del mundo.
En la foto vemos a Santiago Villa, celebrando su
triunfo en la primera manga de la categoría
Superbike en la última válida nacional de velocidad, en Tocancipá.
Daijiro Katoh, es sin duda el hombre a vencer en
250. El japonés ha ganado seis de las ocho carreras del campeonato del mundo de motociclismo en
250 cc del presente año y acumula 12 victorias en
26 participaciones desde el año 2000 cuando
comenzó a correr el campeonato completo.
Desde el 97 es piloto oficial de Honda y monta la
NSR 250 del Team Telefónica Movistar, que lidera
Fausto Gresini y donde es compañero del piloto
español Emilio Alzamora.
Tetsuya Harada es su rival más difícil. Su compatriota ha recortado bastantes puntos y ha mostrado
una regularidad asombrosa. El italiano Marco
Melandri también es de cuidado pero Katoh confía
plenamente en ganar este año.
Próximas Competencias
COPA SCOOTER MEDELLÍN
Agosto 11: Cartódromo de Medellín
COPA MOTOTROCHA DE ENDURO
Agosto 26: Medellín - III válida
Septiembre 23: Medellín - IV válida
FESTIVAL DE VERANO - MOTOCROSS
Agosto 12: Parque La Florida, Bogotá
NACIONAL DE MOTOCROSS
Septiembre 23: Cali - IV válida
LATINOAMÉRICANO DE TRIAL
Agosto 18 y 19: Medellín - Cerro Nutibara y
Aeroparque Juan Pablo II
ARENACROSS BAJO TECHO
Agosto 4 y 5: Pereira
Agosto 18 y 19: Manizales
DEPARTAMENTAL DE VELOCIDAD
Agosto 5: Parque Juan Pablo II - Medellín

21. Hace poco comenzo a funcionar pista de motocross ubicada en el colegio Eus-
kadi en la loma del Escobero, en Envigado. En esta pista, por sólo $20.000 se
puede alquilar una moto de cross por media hora, esto incluye el combustible, el
casco, las botas y la pechera. La pista se encuentra ubicada en un hermoso
bosque de pinos y cuenta con todo tipo de obstáculos, pensados para pilotos de
cualquier nivel. Hay motos YZ de 80, 125, 250cc y DT 200. Informes en el Tel:
2762603 de Medellín
Tenemos cuatro pases de media hora cada uno, que rifaremos entre los lectores
de Medellín y sus municipios cercanos que nos escriban. Sólo tienen que decir
que desean participar en esta rifa. No olviden poner todos sus datos para poder
contactarlos en caso de que ganen. Hay plazo hasta el 24 de agosto para enviar
las cartas. La dirección es: Tsv 39 # 79ª -12 apto 601 Medellín.

22. Directorio
MOT
El Directorio DE MOTOS
- Alutek: Accesorios y partes en aluminio.
Cll.29 #41-26 Tel. (57)(4)3723582 Med.
- PAREMOS: Importador mayorista
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# 14-200 Loc.115 Tel 2657606 Medellín.
- Mundo Yamaha. Motos y Repuestos
Cll 44 (Sn Juan) # 72-46 Tel. 4128488 Med.
- Kawasaki Medellín. Motos y Repuestos
Av. 33 x Palacé Tel. 2323353 Med.
SINCELEJO
- Motos Suzuki, Repuestos y taller
Cra.19 # 21-30 Tel. 2826339 Sincelejo.
- Macro Motos, Repuestos y Taller
San Juan con la 68 Tel. 2603072 Med.
- Velmotos, Repuestos y Taller
Cr. 46 X Av. 33 Tel. 2328057 Med.
- Motoclinica, Repuestos, llantas y Taller
Cll. 38 # 52-47 Tel. 2328804 Med.
Colombia - Alaska
Andrés Londoño es un quindiano de 28 años, cuya pasión es viajar en
moto y conocer otros lugares y culturas, esto lo ha impulsado a realizar
algunos viajes por África, Asia y Suramérica, este último el más largo de
todos, lo realizó en 1998 sobre una Honda África Twin con la cual recorrió
45.000km, de los cuales 5.000 fueron por trochas y destapado. Cruzo el
continente de norte a sur y de oriente a occidente visitando los 13 países
que lo conforman, sin un sólo inconveneinte con su moto.
El pasado 9 de julio, Andrés puso en marcha nuevamente su África Twin
para terminar lo que dejo empezado, recorrer todo América. Su viaje lo
llevará desde Armenia, Colombia, hasta Alaska, cruzando Centro y
Norteamérica en un tiempo superior a un año, en total Andrés estima que
serán cerca de 50.000km los que recorrerá sobre su moto, aunque su estilo
de viajar es descomplicado, sin itinerarios que cumplir, ni afán de ninguna
clase, él sólo sabe que su destino es el norte, donde termina el continente y
que antes de llegar piensa conocer lo máximo posible de cada país por
donde pase.
Desde estas páginas le deseamos la mejor de las suertes y esperamos
poder contarles más adelante como avanza su aventura.
La Revista
DE MOTOS
22
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Cll. 10 # 43e- 108 Tel. 2661585 Med.
- Taller Motos Antony, 2 y 4 tiempos
Cll. 30 # 71- 14 Tel. 2569706 Med.
- Taller Motos la 73, servicio 2 y 4 tiempos
Cr. 73 # 43 - 31 Tel. 4137861 Med.
- Taller J Motos Racing, 2 y 4 tiempos
Cll. 44 # 75 - 82 Tel. 4135040 Med.
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- Motovisión, Taller y repuestos
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3.000.000
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JC 90-2B
JC 90G
JC 100-2E
JC 100 C
JC 125-12
JC 125 2-B
JC 100 Y
JC 100 7
JC 110-2
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KX 250 / 2001
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KDX 220R / 2001
2.500.000
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3.502.620
3.490.000
3.490.000
4.690.000
4.190.000
3.839.000
4.290.000
3.590.000
3.250.000
3.590.000
3.670.000
4.060.000
7.890.000
4.165.000
7.095.000
7.395.000
9.000.200
10.247.600
15.820.200
18.462.400
13.063.600
14.163.600
KLX 300R / 2001
Vulcan 500
Vulcan 800
Vulcan 800 Classic
KLR 650
Eliminator 250
15.259.200
US 7.501
US 9.631
US 11.041
US 7.635
US 5.577
Star Deluxe 150
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3.630.000
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Vivacity 100
Trekker 100J
Speed Fight 100
4.950.000
5.720.000
5.720.000
JR 80
LT 80 cuatrimoto
AN 100 Space
FR 100
FD 115 Viva
AX 115
TS 125 XC
TS 185
GN 125
GZ 250 Marauder
GS 500ES
DR 400
4.100.000
7.600.000
4.890.000
3.660.000
4.350.000
3.960.000
5.590.000
5.720.000
5.250.000
8.960.000
9.990.000
U$ 7.953
VESPA LML
PEUGEOT
SUZUKI
15.890.000
XF 650 Freewind
U$ 9.256
VZ 800 Marauder
VL 1500 Marauder LC U$ 14.186
YAMAHA
BWS 100
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Crypton T110E
Crypton T110 Disco
RX 115
YBR 125
DT 125 S
DT 125 D
DT 175 S
DT 175 D
XT 225
XV 250
XT 600
4.798.900
3.694.900
4.034.900
4.334.900
4.349.900
5.249.900
5.889.900
5.989.900
6.049.900
6.149.900
8.484.900
9.449.900
14.439.900
NOTA: estos valores pueden cambiar durante el tiempo que transcurre entre el cierre y la impresión de La Revista.
En Alta
En Alta
Esta pancarta que vimos en el autódromo de Tocancipá.
En Baja
En Baja
Como pueden pretender las autoridades de tránsito, al menos las de
Medellín, lograr que la gente cumpla las normas de tránsito, cuando ellos
que son los encargados de hacerlas cumplir, toman su trabajo de la manera más olímpica posible. Ellos, por poner un ejemplo bien claro, pueden estar todo un mes viendo motociclistas sin casco y no hacer nada.
Pero un día amanecen con ganas de trabajar y comienzan a sancionar
de forma aleatoria, logrando que el infractor se mantenga confiado y su
fuente de ingresos activa. ¿Será que este es su objetivo?