Club pont grup magazine. Issue 5. Historia

CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#5 HISTORIA
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LA MOTO
DE TODAS
LAS MOTOS

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SI LO PIENSAS BIEN, LAS MOTOCICLETAS NUEVAS TIENEN, DE ALGUNA MANERA, LO MEJOR DE TODAS LAS MOTOS
QUE EXISTIERON ANTES DE ELLA, PARTIENDO DE AQUÍ, EN PONT GRUP NOS PUSIMOS A PENSAR, CUÁL SERÍA
EL ASPECTO DE UNA MOTOCICLETA QUE UNIESE LAS PARTES MÁS ICÓNICAS DE ALGUNAS DE LAS MOTOS MÁS
IMPORTANTES DE TODA LA HISTORIA. EL RESULTADO ES ESTE, LA MOTO DE TODAS LAS MOTOS. ¿ALGUIEN SE
ANIMA A CONSTRUIRLA?
1957 NORTON MANX 500CC [DEPÓSITO]
La primera y única moto monocilíndrica vencedora del Mundial de 500 cc en toda la historia. Rex
McCandless imaginó y construyó el chasis “Featherbed” para esta moto. Un chasis consistente en una
doblecunadetubossoldadosentresiqueuníanlapipadeladirecciónconlaarticulacióndelbasculante
trasero y albergaba el motor en su interior. Piensa cuantas motocicletas siguen utilizando, incluso hoy
en día, el mismo tipo de chasis. Por eso mismo está en la moto de las motos. La Manx también disponía
de una cámara de combustión de alta compresión, horquilla telescópica y amortiguadores hidráulicos
inspirados en los de los coches Citroën. Alta tecnología que obligó a MV y a Gilera a seguir sus pasos.
1992HONDAFIREBLADE[AGUJEROSDELCARENADO]
La mayoría de las motos que hemos escogido para este ejercicio, han sido incluidas por proponer uno
o dos avances clave que luego fueron adaptados por otros fabricantes, algunas veces hasta convertirse
en un estándar de la industria. En la Honda no hay ninguno de estos avances, lo que la hace especial,
fue el concepto para la que fue creada: una moto con la fuerza bruta de una moto de 1000cc con el peso
y maniobrabilidad de una 600cc. Una idea que propuso un territorio al que se han ido uniendo otros
fabricantes desde entonces.
1998 DUCATI 916 [ÓPTICAS DELANTERAS]
La 916 fue lo que pudo haber sido la Honda NR, si los japoneses hubieran tenido a Tamburini o a cualquier
genio/ingeniero/escultoritalianotrabajandoparaellos.Elbasculantemonobrazo,losescapesdebajodelcolín,
las ópticas… simplemente eran más sexis y quedaban mejor en la Ducati que a cualquier otra motocicleta. La
916acabóenelGuguenheimycomocampeonadelmundodesuperbikes6veces.Loquehizoacompañíastan
tetracilíndricascomoHondaprobarconlasdoscilindros ensuperbikesconlasSP1ySP2.
1988 HONDA RC30 [CHASIS]
En 1988 Honda presentó, probablemente, la moto más revolucionaria de su historia, la RC-30. Se trataba
de una réplica casi exacta de las RVF750 de carreras. El chasis y las fibras eran prácticamente iguales a
las motos de competición y el motor, con distribución por cascada de engranajes y sus bielas de titanio,
era una verdadera joya de ingeniería. La razón para crear la RC 30 fue la necesidad que tenía Honda
de restaurar su orgullo corporativo, que venía dañado por algunas motos bastante malas aparecidas a
principiodeladécada.Elresultadofuecontodaseguridadunadelasmejoresmotosdelosañosochenta
y probablemente de todos los tiempos.
1992 BIMOTA TESI [SUSPENSIÓN DELANTERA]
LaBimotaTesihacequelasMVAgustasparezcanHondas.HaymuchascosasinteresantesenlaTesi,como
el chasis Omega, pero lo que realmente llama la atención es el basculante delantero, que permite que la
suspensión trabaje con un amortiguador, como sucede en la rueda trasera, este sistema de suspensión
hace que la función de amortiguación y dirección queden independientes, en teoría mejorando la
manejabilidad. En la práctica, el sistema no es mucho mejor que un sistema tradicional, pero ese no es
la tesis que defiendo. La Bimota es como un reloj de pulsera con tourbillón. Una maquinaria de cuarzo
es suficientemente buena, entonces, si no es mejor, o si no es más eficiente ¿por qué complicarse? Pues
porque pueden. Y por eso está en la lista.
GIACOMO AGOSTINI [CASCO]
Es el piloto de motociclismo de velocidad con más títulos conquistados en el Campeonato Mundial de
Motociclismo con 15 títulos y 122 victorias. De ellas ocho títulos y 68 victorias son de 500cc, y el resto
en 350cc. Si alguien tiene derecho a conducir la moto de las motos tenía que ser él. Ya sé que en la
ilustración aparece una chica, pero puestos a imaginar ¿qué prefieres ver vestido de cuero?
THE 1984 GPZ900R
La primera Ninja fue un diseño revolucionario y se convirtió en el inmediato predecesor de las motos
deportivas actuales. Desarrollada en secreto durante 6 años, fue la primera motocicleta en el mundo en
utilizar un motor de 4 cilindros y 16 válvulas de refrigeración líquida. Apareció en la película “Top gun”
razón verdadera por la que aparece en la lista y para que Tom Cruise se convirtiese en un sex symbol
mundial. Verle ahí subido con la cazadora de cuero, las gafas de sol… era demasiado para cualquier
adolescente.
2008 DUCATI DESMOSEDICI [COLÍN]
La Desmosedici RR fue la primera moto de GP que podía circular por la calle. Válvulas de titanio, motor
“Twin Pulse” que hace que el 4 cilindros se comporte como dos motores de dos cilindros funcionando
juntosyalavez.Carenadodecarbono,lasllantasdemagnesio,lageometríadelchasisesigualallaGP6.
Diría que es como el Halcón milenario con los propulsores de híper espacio funcionando correctamente
y después de un cambio de aceite, pero eso sería infravalorarla.
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1998 MV AGUSTA F4 1000 [ESCAPES]
Todo el mundo conoce la MV por sus escapes en forma de órgano de iglesia bajo
el colín, el precioso monobrazo y sus colores plateado y rojo, pero poca gente sabe
que su motor se diseño junto a ingenieros de Ferrari y derivaba del motor Ferrari
de fórmula 1 de los años 1990-92 conocido como F4 y del que mantuvo las cámaras
elipsoidales y las válvulas radiales en su diseño final.
1991 BRITTEN V1000 [COLOR Y COLECTOR]
En1991JohnBritten,ysusamigossepropusieronfabricarunasuperbikeenelgaraje.El
neozelandésnosólodiseñóyconstruyólapartedeciclo,tambiéndesarrollósupropio
motor. El resultado ganó la batalla de los twins en Daytona, consiguió varios records
de velocidad, además de la admiración y el respeto de los grandes fabricantes de
motocicletas y de los aficionados de todo el mundo. Pero vamos con las innovaciones.
Lamotonoteníachasis,elmotoreraelsoportedelbasculanteydelrestodelaspartes
de la motocicleta, el radiador estaba debajo del asiento, Britten pensaba que ponerlo
delante del motor, tapándolo, le quitaba refrigeración y que era mejor idea utilizar
la baja presión que se forma en la parte trasera de la moto para que el aire pasase a
través de él. Ingenioso ¿verdad? Pues por eso está aquí.
1936 VINCENT RAPIDE [AMORTIGUADORES]
Las Vincent fabricadas entre 1936 y 1955 fueron las superbikes de su época. Pocas
empresas puede presumir de ser tan innovadoras. La parte que hemos escogido, es
el amortiguador trasero, que si bien era doble, estaban montados uno junto al otro
de manera que funcionaban como un monoamortiguador para el basculante. Pero
la Vincent, también podría formar parte de la moto de las motos por ser una de las
primeras en utilizar el cambio de marchas en el pié y por empezar a usar el motor
como chasis. Si quitas el carenado a muchas motocicletas modernas, podrías ver más
de una referencia a la Vincent en ellas.
1976 YAMAHA RD400C [LLANTAS DE ALEACIÓN]
LaRD400modelo“C”entraenlalistaporunsólodetalle,fuelaprimeramotodecalle
en incorporar llantas de aleación. Hoy en día están en todas partes, pero en los 70 lo
habitual eran los radios, incluso en motos de competición. Cuando salió al mercado,
Yamaha sólo llevaba dos años incorporándolas a sus modelos de carreras de 500cc.
2011 DUCATI PANIGALE [BASCULANTE]
Hay varias motos que habrían podido aparecer en este lugar, la primera vez de la que
tengo constancia que una moto montó un basculante monobrazo fue en una Riedel
Imme R100 de 1948, pero hemos decidido que como objeto escultural, como algo con
valores estrictamente estéticos, la cosa tendría que quedar entre el de la 916, la MV
Agusta F4 en su versión “Oro” y la vencedora: La Panigale.
1969 HONDA CB750 [MOTOR]
El motor de cuatro cilindros transversal, ya se había utilizado antes en la Gilera Rondin
en 1937 pero en términos de influencia en la industria, poco se puede argumentar
en contra de que el tetracilíndrico de Honda fue el responsable de que muchas
motocicletas lo incorporen aún hoy en día como estándar. También fue la primera
moto para el gran público en incorporar frenos de disco y además la “cuatro patas”
era fiable, por lo que fue la puntilla a la industria europea de fabricación de motos.
VÁLVULA EXUP
(Exhaust Ultimate Power valve) Es una válvula colocada en el interior del colector de
escape que incorporan algunas motocicletas de Yamaha, concretamente en modelos
de las series FZR, YZF y R, que ajusta constantemente el diámetro interno del sistema
de escape en consonancia a las revoluciones del motor, consiguiéndose así un buen
rendimiento y una entrega constante de potencia en todo el arco de revoluciones.
Para obtener alto rendimiento de los motores de altas revoluciones, el sistema de
distribución se diseña para que las válvulas de escape de los cilindros se anticipen en
su apertura, lo que es beneficioso en ese régimen del motor, pero contraproducente
a bajas revoluciones. Cerrando en ese caso la válvula del sistema EXUP, con un servo,
se crea una presión de retorno dentro del sistema de escape, que compensa el efecto
anterior. Como consecuencia, se logra una entrega mas “lineal” de potencia. Genial.

PÁGINA 4www.yamaha-motor.es
Move. Live. Love.
NUEVA YAMAHA TRICITY 125CC por 3.549€
La nueva Tricity representa un concepto de vehículo urbano completamente nuevo,
con un diseño innovador de 3 ruedas que proporciona una estabilidad excepcional en
marcha, junto con un excelente aplomo en todo tipo de superficies. Con un ancho de
vías reducido en las ruedas delanteras, la Tricity tiene una conducción sencilla y ágil, lo
que la convierte en una opción perfecta para moverse con total libertad por la ciudad.
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TODAS LAS LEYENDAS
TIENEN UN LOGO MUERTO
EN EL ARMARIO
AQUELLAS
NADA PUEDE PARAR
LA HISTORIA
18 AÑOS Y 62 DÍAS
ÁRBOL GENEALÓGICO
VERANO
OPERACIÓN IMPALA:
PEQUEÑAS HISTORIAS
LA HISTORIA,
NI SIQUIERA PONS Y COBAS
DEL DAKAR
DE LOS PILOTOS ESPAÑOLES
DE VELOCIDAD
DE VESPINO
BAICO EN ÁFRICA
EDITORIAL
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LA INCREIBLE HISTORIA
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LA HISTORIA
LA MOTO MÁS CARA
MEMORIAS
SE ESCRIBE CON ERRORES
DE LA HISTORIA
¿ES AUTÉNTICA?
DE UN MOTORISTA
DE FRANCO
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SUMARIO
MI ABUELA
ES UNA MOTOCICLETA
QUE PARTICIPÓ POR HITLER
EN EL TOURIST TROPHY
DEL CABO HOLTZ
Y SU HARLEY-DAVIDSON
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Muy pocas veces se tiene un pensamiento verdaderamente original.
Por lo general llegamos a lugares interesantes aupándonos sobre los
conocimientos que heredamos de las personas que existieron antes de
que nosotros. Esto no es un pensamiento original mío, sino del teólogo
Juan de Salinsbury y me viene muy bien para introducir el número 5 del
Club Pont Grup Magazine, que tiene como tema, la historia. Motos
e historia. ¿Por qué las motocicletas de hoy en día son tal como son?
¿Podían haber evolucionado de otra manera? ¿Hubiera sido posible el
París Dakar si no hubiera existido, pongamos por caso, la operación
Impala? ¿Y el motor de cuatro tiempos, existiría sin el de dos tiempos?
¿Y los logotipos de las diferentes marcas de motos, han aparecido de
la nada? ¿Le damos suficiente valor a los errores? En fin, respuestas a
todas esas preguntas que nadie se había planteado antes. Espero que la
disfrutéis tanto como nosotros haciéndola.
Chano Coronil
DIRECTOR
EDITORIAL
SUBIDOS A HOMBROS
DE GIGANTES

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POR Cristian Campos
Logo
TODAS LAS LEYENDAS TIENEN
MU E R T O E N E L A R M A RI
O
un

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U
n logotipo es algo más que el
nombre de la marca escrito con un
tipo de letra rotundo y unos colores
llamativos. Un buen logo está
destinado a convertirse en seña de identidad.
Un logo excelente, en leyenda. Y, en algunos
casos, en una leyenda muy rentable. Sólo las
licencias concedidas por Harley-Davidson
para la utilización de su logo en todo tipo de
productos de merchandising —desde mesas de
billar hasta hamacas, jukeboxes, termómetros y
tiendas de campaña— le supusieron a la marca
de Milwaukee el 0,8% de sus ingresos netos
en 2010. Un 0,8% que puede sonar ridículo…
hasta que se tiene en cuenta que los ingresos
netos anuales de Harley-Davidson superan los
cinco mil trescientos millones de dólares. Es
decir, que ese 0,8% equivale a unos «ridículos»
cuarenta y dos millones de dólares. O dicho
de otra manera: el logo de Harley-Davidson
produce por sí solo, y sin necesidad de que
sus propietarios muevan un solo dedo por él,
un beneficio decenas de veces superior al de la
producción global de muchas otras marcas.
Pero el que crea que un logo nace de la mente
de su diseñador como un ente perfectamente
definido y coherente con el alma de la compañía
debería echarle un vistazo al nombre toscamente
dibujado en la puerta de la primera fábrica
Harley. Y es que cualquier parecido del mítico
logo de la marca con ese garabato chapucero
es pura coincidencia. En realidad, el conocido
logo bar & shield («franja y escudo») de Harley-
Davidson no nació hasta 1910, nueve años
después de que William S. Harley dibujara el
plano técnico de su primer motor.
El bar & shield de Harley-Davidson no utiliza
un tipo de letra estándar sino uno expresamente
dibujado para la ocasión. Si hemos de hacer
caso a sus actuales propietarios, el logo de la
mítica Harley-Davidson simboliza la potencia
y la grandeza de sus máquinas. El color naranja
es el de la energía y el orgullo, mientras que el
negro es el de la elegancia y la excelencia técnica
de sus diseños. Prueba de su éxito es que el logo
ha superado el test del tiempo y ha permanecido
Un buen logo
está destinado a convertirse
en seña de identidad.
Un logo excelente,
en leyenda.
Y, en algunos casos,
en una leyenda
muy rentable.
prácticamente inalterado durante más de un
siglo.
Peronotodosloslogoshannacidopredestinados
para la gloria. De hecho, muchos de los que
ahora asociamos a las marcas más conocidas ni
siquiera fueron diseñados con una motocicleta
en mente.
El actual logo de Yamaha, por ejemplo,
fue diseñado en 1967, cuando la marca
era internacionalmente conocida... como
fabricante de pianos. Prueba de ello es que el
extraño símbolo que podemos encontrar a su
izquierda no es ninguna rara pieza mecánica
procedente del motor de su FZ-09, sino tres
diapasones cruzados —un diapasón es una
horquilla metálica utilizada para la afinación de
instrumentos musicales—.
Los tres diapasones de Yamaha simbolizan los
tres pilares sobre los que se sustenta la compañía
japonesa: la tecnología, la producción y las
ventas. El diapasón ya aparecía en 1898 en el
logo de la empresa Nippon Gakki, el germen de
Yamaha. Sólo que lo hacía en el pico de un hoo,
el fénix chino, una criatura mitológica asociada
con la buena suerte. Curiosamente, el logo de
Yamaha Motor —la división de Yamaha que
se ocupa de la fabricación de motocicletas,
motonieves, motos de agua y motores— es
en la actualidad de color rojo, mientras que el
de Yamaha Corporation, la nave nodriza del
imperio Yamaha, es de color violeta.
Tampoco el logo de Royal Enfield nació con
una motocicleta en mente. La marca británica
fabricó su primera máquina en 1901, pero
su logo heredó de su pasado como fabricante
de armas el cañón y el eslogan Made like a
gun, goes like a bullet («Fabricado como un
arma, funciona como una bala»). Un logo que
funciona sorprendentemente bien cuando te
están intentando vender un rifle. Que también
funciona sorprendentemente bien, aunque a un
nivel más metafórico,cuando te están vendiendo
una moto, una bicicleta o un motor estacionario.
Pero que suena definitivamente rocambolesco

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electricidad. En 1958, el logo de Ducati, que
ya había sufrido varios cambios de personalidad
a lo largo de los años, se convirtió en una D
mayúscula flanqueada por una corona de laurel
sobre la que se colocaron dos alas doradas con
el nombre Ducati Meccanica y el de la ciudad
en la que se fabricaban las motocicletas de la
marca: Bolonia. En los años sesenta hicieron
su aparición las famosas alas de águila negras.
En los años setenta, la marca decidió dejarse
de experimentos amateur y poner su logo en
manos de diseñadores profesionales. El primero
de ellos fue Giorgetto Giugiaro, uno de los más
conocidos de la época y responsable también
del diseño del primer Volkswagen Golf. Treinta
años y varios cambios después, el logo actual
se asemeja a un triángulo invertido —similar
a la púa de una guitarra— con el nombre de
la marca en cursiva y una franja curva de color
blanco sobre un fondo rojo que simboliza una
carretera. Pero mejor no cogerle demasiado
cariño: es bastante probable que en unos pocos
años el ciclotímico logo de Ducati vuelva a
cambiar de nuevo.
cuando lo que te están vendiendo es el quinto
de los productos fabricados por aquel entonces
por Royal Enfield: un cortacésped. Y es que
cuando tus genes bélicos te hacen nacer para
martillo, todas las cabezas te parecen clavos: el
papel de las Royal Enfield durante la I y la II
Guerra Mundial como unidades de transporte
de ametralladoras y otro tipo de material bélico
es bien conocido por los aficionados a la historia
del siglo XX.
A veces ni siquiera hace falta ser excesivamente
original para que tu logo se convierta en uno de
los más reconocibles del mundo. El de Suzuki
utiliza una variante de la muy convencional
Helvetica, probablemente el tipo de letra más
usado y abusado en el campo del diseño gráfico.
El de Honda Motorcycles utiliza en cambio un
tipo de letra propio, pero recurre a un elemento
que podemos encontrar en el logo de decenas de
marcas internacionales: las alas de la diosa Nike
de la mitología griega. O de la diosa Victoria,
si se prefiere ese remake de la mitología griega
que es la mitología romana. El primer logo de
Honda en el que aparecían las famosas alas vio
A veces
ni siquiera hace falta
ser excesivamente original
para que tu logo
se convierta en uno
de los más reconocibles
del mundo.
la luz en 1948, apenas unos meses después de
que la marca fabricara su primera motocicleta.
Motocicleta, por cierto, conocida popularmente
como «la chimenea» por la turbia estela de
humo que dejaba a su paso como si fuera la cola
de un cometa.
No todos los logos aguantan el paso de los años
tan bien como el de Harley-Davidson. Sobre
el de Ducati, por ejemplo, podría escribirse un
libro entero. Un libro que sirviera como guía
de todo aquello que una marca no debe hacer
a la hora de diseñar su identidad de marca
y que se puede resumir en una tabla de un
solo mandamiento: «No sigas las modas del
momento o te verás obligado a modificar tu
logo cada cuatro o cinco años».
Y es que el logo de Ducati ha sufrido tantas
modificaciones a lo largo de su historia que
en el actual, presentado en 2009, es imposible
reconocer prácticamente ninguno de los
elementos del original diseñado en 1927. Ese
logo primigenio mostraba dos S estilizadas y
cruzadas sobre un relámpago, el símbolo de la

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En honor a la verdad hay que decir que la
fidelidad al logo original, o la simple coherencia
gráfica, no es un rasgo que abunde entre los
fabricantes de motocicletas. Una sencilla
búsqueda de las palabras «Triumph logo» en
Google Imágenes arroja decenas de resultados
de logos diferentes cuyo único rasgo de carácter
común es ese característico trazo que enlaza la
R con la H final. Eso a primera vista. Porque el
logo de Triumph, a diferencia del de Ducati, ha
recorrido un camino perfectamente razonable
desde el barroquismo de sus orígenes hasta su
estilizado minimalismo de hoy en día. Hasta el
punto de que en el logo actual, rediseñado hace
apenas unos meses por Rick Banks y el estudio
londinense Wolff Olins, es perfectamente
reconocible el de 1934, el primero que huyó
de los escudos y las coronas, y que puede
considerarse por tanto como el primer logo
plenamente moderno de la marca. El primero
también que incluyó la ya mencionada ligadura
de la R y la H. El rediseño de finales de 2013
es apenas un retoque del logo inmediatamente
anterior. Con ese retoque se limpia ligeramente
la palabra Triumph y se eliminan las serifas,
esos pequeños remates que podían verse al final
de los trazos de las letras de Triumph. También
se recupera el triángulo invertido utilizado en
algunos viejos pins y escudos de la marca y
se incrusta en él la Union Jack —la bandera
británica— de forma que también pueda leerse
en él la T de Triumph.
Hasta aquí un breve repaso de los logos de
las marcas más conocidas. Es decir de los más
reconocibles incluso a los ojos de los profanos
en la materia. Pero, desde el punto de vista
del diseño gráfico, e independientemente de
la calidad y de la historia que atesoren sus
motocicletas, ¿cuáles son los logos mejor
diseñados de la historia del motociclismo? Es
tentador pensar que ahí entramos en el terreno
de la subjetividad personal, de los gustos
particulares de cada uno y del relativismo
garbancero. Error. Sobre gustos, caballeros,
hay mucho escrito. Así que ahí va una lista de
los diez mejores logos de motocicletas jamás
diseñados, en orden inverso.
Sobre el logo de Ducati,
por ejemplo, podría
escribirse un libro entero,
uno que sirviera como guía
de todo aquello que una
marca no debe hacer.
10 El logo de Bianchi. Por su águila
coronada y su característico verde
pastel corporativo.
09 El de Vespa. No hay un logo más pop
que ése.
08 El logo de Jawa, que no desentonaría
en el fuselaje de un caza kamikaze
Mitsubishi A6M Zero.
07 El de Kawasaki. Por su K achatada
gigante de doble filo, capaz de
desguazardeunsologolpeundestructor
de la armada estadounidense.
06 El logo de Bimota. Más años setenta
que la película Suspiria de Dario
Argento.
05 El de Benelli. Sí, se da un aire al logo
de Starbucks, pero tiene una corona
de laurel, un león, tres estrellas y la
bandera italiana. Solo le falta una
pizza con doble de mozzarella para
ser el logo perfecto.
04 El de MV Agusta. Es todo lo que un
logo no debería ser jamás: complicado,
asimétrico,anárquico,neuróticamente
colorido… Pero aún y así, funciona.
Los milagros ocurren.
03 El de Gilera. Parece un emblema
anarquista de principios del siglo XX
retocado por un postmoderno en plena
sobredosis de Bauhaus. Vamos, que
muy bien.
02 El logo de Penton. En realidad el logo
no es especialmente llamativo, pero
combinado con los colores de la Penton
125 Six Days de 1972 el resultado
es… apoteósico. Ese verde y ese
amarillo deberían estar patentados.
Que seguramente lo están.
01 El logo de Indian Motorcycle, en
prácticamente todas sus variantes.

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A
ño 2001. El Campeonato
del Mundo de 500cc se está
desarrollando sin demasiadas
sorpresas. Repsol YPF Honda
Team alinea a Alex Crivillé y Tohru Ukawa.
Marlboro Yamaha Team a Max Biaggi y Carlos
Checa. Telefónica Movistar Suzuki a Kenny
Roberts Jr. y Sete Gibernau. West Honda Team
a Alex Barros y Loris Capirossi. Gauloises
Yamaha Tech 3 a Shinya Nakano y Olivier
Jacque. Antena 3 Yamaha-d’Antin a Norick
Abe y José Luis Cardos, y el gran tapado,
Nastro Azzurro Honda a Valentino Rossi.
Otros equipos tienen algunas unidades con
menos soporte oficial. Los pilotos de fábrica,
entre los que hay que incluir al super-ofical
Rossi dominan las carreras de forma habitual,
con esporádicas apariciones de algún piloto
de equipos satélite como Alex Barros, ganado
en Mugello. A media temporada, después de
las 5 victorias de VR en los 8 primeros GP’s,
un segundo, un tercero y un abandono, las
especulaciones no se centran tanto en quién será
el campeón como en cuándo lo será.
Pero la futura aparición de los motores de cuatro
tiempos y 990cc en la siguiente temporada toma
papel importante en cuanto a las predicciones
y pronósticos de todos los managers, técnicos,
pilotos y, por supuesto, aficionados de cara a
2002. El paddock, las tertulias y supongo que
muchos bares son un hervidero de opiniones.
La gran duda es si las pesadas cuatro tiempos
podrán desbancar a las reinantes 500cc 2T.
La apuesta de los fabricantes por las novedosas
cuatro tiempos es clara. Todos sus equipos
oficiales van a disponer de los carísimos
prototipos con válvulas para ser el primero en
obtener la victoria en la nueva clase, llamada
MotoGp.
Las eficaces 500 2T estarán en manos de
equipos satélite. Yamaha Tech3 gestionará
las Yamaha pseudo-fábrica, y West Honda
Pons tratará de mantener la hegemonía de
las poderosas NSR 500 en manos de Loris
Capirossi y Alex Barros. Sito Pons y Antonio
Cobas creen que pueden plantar cara a las
cuatro tiempos en su primer año. Preguntado
por la temporada 2002 y sus posibilidades, Sito
dice que “creo que las cuatro tiempos son el
futuro, pero no el futuro inmediato. Creo que
van a pasar el año desarrollando sus prototipos y
que irán bien en algunos circuitos, y en otros no.
Seguro que serán competitivos en 2003 y espero
que sean parte de nuestro equipo”. “Estoy
totalmente de acuerdo con los reglamentos de
cuatro tiempos, porque creo que va a beneficiar
el desarrollo técnico de MotoGP debido a la
participación de nuevos fabricantes y una mayor
participación en los equipos” explicaba Antonio
Cobas, reputado ingeniero, Director Técnico
del West Honda Pons, y padre de muchas ideas
que siguen vigentes en MotoGp. “También
proporcionará un mejor espectáculo para los
aficionados, ya que será aún más competitivo
NADA PUEDE PARAR
LA HISTORIA,
NI SIQUIERA PONS Y COBAS
POR Ramón Forcada

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con tantas soluciones técnicas diferentes. Habrá
carreras más espectaculares porque las máquinas
de cuatro tiempos son más fáciles de controlar
que las dos tiempos”. Tanto Pons como Cobas
pensaban que el éxito de las cuatro tiempos no
iba a llegar en su primer año.
La realidad es tozuda. En 2002 las prestaciones
de las potentes 990 4T destrozaron a las
impresionantes 500cc 2T. A medida que
pasaban las carreras costaba más imaginar
en qué circuito se iba a detener la victoriosa
tiranía de los motores con válvulas. Todo el
mundo pensaba que esa “casi segura” revancha
tendría lugar en Sachsenring, circuito pequeño
y revirado donde las 4T se verían penalizadas
por su mayor peso y menor paso por curva. Y
así parecía que podía ser, hasta que en la vuelta
28 Alex Barros cometió un error llevándose por
delante con su NSR 500 al líder de la carrera
Olivier Jacque, dejando la victoria en bandeja
a Valentino Rossi. Ahí se escribió el final de la
La realidad es tozuda.
En 2002 las prestaciones
de las potentes 990
4T destrozaron a las
impresionantes 500cc 2T.
historia de las 500 T. Habían perdido su última
oportunidad de ganar una carrera.
La evidencia de la superioridad de las 4T obligó
al West Honda Pons a mover ficha. El equipo
consiguió una Honda RCV para las últimas
cuatro carreras del año. En principio tenían que
correr dos carreras cada piloto, pero la firma del
contrato de Loris Capirossi con Ducati para
2003 no permitió que Loris usase la “joya”.
Alex iba a disponer de la moto para las cuatro
citas restantes. La llegada de la moto al Box de
Motegi había levantado la máxima expectación
que recuerdo en mi carrera, tanto para pilotos
como para técnicos.
Alex, que había conducido las cuatro tiempos
en las Ocho Horas de Suzuka, hizo un trabajo
espectacular, imponiéndose en la carrera,
delante de Valentino Rossi, que acabaría siendo
campeón, y Loris Capirossi, con la NSR 2T. La
victoria de Alex en su primera aparición con
la 4T levantó tal expectación de cara a las tres
restantes, que el propio Jeremy Burgess lanzó
el desafío que llamamos del “mini campeonato”.
“A ver quien consigue más puntos en las
cuatro carreras que vais a hacer con la 4T”. El
reto estaba servido. Después de la victoria en
Motegi, Alex quedó tercero en Sepang, segundo
en Phillip Island y volvió a ganar en Valencia.
En el “mini campeonato” habíamos conseguido
86 puntos por los 85 de Valentino.
Ahora ya no quedan 2T en ninguna clase. Los
técnicos y pilotos empiezan con los motores con
válvulas desde casi la infancia.Pocos deben saber
cómo fue la historia de la substitución de los
tubarros por los megáfonos en el campeonato.
Los que lo hemos vivido, seguimos recordando
con nostalgia el trabajo diario de levantar
cilindros, verificar culatas, cambiar pistones
y láminas y cambiar carburación en parrilla si
aparecía alguna nube. Esto ya es Historia...

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AQUELLAS
HISTORIAS
PEQUEÑAS
POR Carlos de Javier
LA HISTORIA DE LA HUMANIDAD
ES APASIONANTE PERO ES
DESAGRADECIDA. OLVIDA
CONSTANTEMENTE QUE SÓLO
PUEDE EXISTIR GRACIAS A
UN MONTÓN DE PEQUEÑAS
HISTORIAS, LA MAYORÍA DE
ELLAS ANÓNIMAS, QUE HAN IDO
TEJIENDO SU LARGO RELATO
Y QUE SEGUIRÁN HACIÉNDOLO
PARA MAYOR GLORIA SUYA. SIN
PEDIR NUNCA NADA A CAMBIO.
N
apoleón no ganó Austerlitz. Ganaron
los panaderos y curtidores que dejaron
sus negocios para ir al frente. Colón
no hubiese llegado nunca a toparse
con un nuevo continente si no hubiesen existido
marineros dispuestos a encaramarse a las gavias
rumbo hacia lo desconocido. Las ciudades no
saldrían en los mapas si sus habitantes no las
hubieran construido, las revoluciones no lo
serían sin estudiantes tomando las calles y la
Barcelona que ahora atrae a millones de turistas,
por ejemplo, no existiría sin toda la gente que
vino desde lejos para ayudar levantarla. Cada
cual con su pequeña historia a cuestas. Ésta es
una de ellas.
Manuel Romero llegó, desde Almería, a
L’Hospitalet de Llobregat durante el gélido
invierno de 1962 en un tren borreguero con poco
más que lo puesto: unas zapatillas de esparto,
una saca con una muda, un bocadillo de mojama,
cien pesetas en el bolsillo y muchas ganas de
llevarse la vida por delante.
No tenía apenas estudios y tampoco ni un
pelo de tonto. Enseguida entendió que podría
reescribir su pequeña historia en Barcelona. Sin
pensárselo dos veces decidió ponerse manos a

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la obra y trabajó y trabajó. En lo que fuera. Se
deslomó en la obra de Bellvitge, en el turno
nocturno de la línea de montaje de la SEAT,
limpió depósitos de petróleo en el puerto, vendió
tabaco de extraperlo, colocó las vías de la nueva
estación de Sants y también pintó pisos.
Pintar paredes se le dio especialmente bien.
Muchos de sus vecinos del barrio de Pubilla
Cases le contrataban porque era limpio, rápido
y barato. En poco tiempo ya había ahorrado
algunas pesetas y demostrando una vez más
su carácter emprendedor, decidió reinvertirlas
en su próspero negocio. Compró una bicicleta
para cargar el cubo y el rodillo y así ir de piso
en piso más rápidamente. Pero en aquella
época L´Hospitalet, como todo el incipiente
cinturón industrial de Barcelona, era un
lodazal conquistado por enormes bloques de
pisos y con apenas cuatro calles asfaltadas.
La bicicleta resultó ser poco práctica y tras un
par de trabajillos más, se compró una flamante
Montesa Impala 175 centímetros cúbicos salida
de la recién inaugurada fábrica de Esplugues. No
fue una decisión racional. Le convenía más un
motocarro Piaggio, o incluso una Vespa, pero
a Manolo le gustaba la elegante Impala. Así
que con la excusa de que gracias a sus ruedas
más grandes andaba mejor por los caminos
embarrados del delta del Llobregat, emprendió
su propia Operación Impala. Entre semana la
cargaba con sus cubetas, pinceles y rodillos y el
domingo la sacaba a pasear por el Paralelo, la
playa de Castelldefels o yendo al Camp Nou
a ver a Kubala y Ramallets. Además, de paso,
quedaba como un señor ante las chicas del barrio.
Cuando asfaltaron la carretera de Collblanc,
la conexión con la ciudad Condal mejoró
sensiblemente y Manolo extendió su negocio
a Sants y les Corts, dos barrios enormes de
Barcelona. Aquella robusta y fiable moto
hacía más de 300 Km a la semana gastando
menos gasolina que un mechero. El negocio
iba literalmente sobre ruedas. Carretera arriba,
carretera abajo, piso a piso y pinta que te pinta,
el niño de Níjar consiguió hacerse un nombre en
el gremio.
-“Mira, por ahí va Manolo, el Rey del gotelé”-,
decían. Y realmente lo era. Nadie como él
conseguía aquel efecto de goteo natural que tan
de moda se había puesto.
A finales de los sesenta la impala de Manolo ya
no cargaba con los cubos y pinceles, ni siquiera
él lo hacía. Había alquilado un local cerca de la
nueva estación del metro y se había traído a dos
de sus primos, también de Andalucía, para hacer
todo el trabajo.“El primo catalán” era quien daba
el visto bueno a los acabados. Una Impala con
manchas de pintura aparcada frente tu portal
era sinónimo de un gotelé de primera calidad en
el salón de tu casa. Su Personal Branding, que
dirían ahora.
Para cuando murió Franco, Manolo ya tenía dos
hijos y una casa con garaje cerca de Cornellá. En
ella descansaba ya sin barro la Montesa impala
175 junto a un Mercedes 300D. Ahora ya todo
estaba asfaltado. De hecho, en solo diez años,
L’Hospitalet se había convertido en la segunda
ciudad más poblada de Catalunya y también en
uno de los primeros centros industriales del país.
Pero no fue reconocida como ciudad hasta finales
de la década, con la entrada de la democracia.
Entonces llegaron las escuelas y ambulatorios.
Y fue precisamente en la sala de urgencias de
uno de estos ambulatorios, donde una noche de
invierno, ingresó un rudo hombre de mediana
edad y pelo canoso con fractura abierta de
tibia y peroné. Se había caído con una Impala
en la carretera de Collblanc. - Oye, ¡que éste es
Manolo Moreno!, - ¿el rey del gotelé?-, - cuando
acabemos le pido presupuesto-.
Pero el Rey ya no se encaramó más a ningún
andamio y no pudo montar más en su amada
Impala. Aunque tampoco fue un drama. Manolo
ya tenía un Mercedes y poco a poco, la Impala
fue pasando de moda. Lo mismo sucedió con
el gotelé. Así que Manolo, como Barcelona, ya
había progresado y decidió retirarse junto con su
Impala.
Casi 40 años más tarde la Impala vuelve a estar
muy de moda. Sólo hace falta ver la sección de
compra-venta para ver que van buscadísimas.
Quién sabe, tal vez dentro de poco vuelva
también el gotelé. Así que, por si acaso, Manolo,
vaya usted poniendo en forma su Impala.
Casi 40 años más
tarde, la Impala
vuelve a estar muy
de moda. Sólo hace
falta ver la sección
de compra-venta
para ver que van
buscadísimas.
(...) vaya usted
poniendo en forma su
Impala.

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Schorsch” Meier fue el primer piloto no inglés que ganó el Senior Tourist Trophy a lomos de una BMW Kompressor.

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UN CONTRAFACTUAL ES ALGO EXTRAÑO.
DE HECHO, ES ALGO TAN EXTRAÑO COMO
SU PROPIA PALABRA (¿CUÁNTAS VECES LA
USA UNA PERSONA MEDIA A LO LARGO DE
SU VIDA? APROXIMADAMENTE, NINGUNA).
CONTRAFACTUAL SIGNIFICA LITERALMENTE
“CONTRA LOS HECHOS”.
Y EN LA CIENCIA FORMAL DE LA LÓGICA,
ES UN HECHO O SITUACIÓN QUE NO
HA OCURRIDO EN NUESTRO UNIVERSO
OBSERVABLE, PERO QUE PODRÍA HABER
OCURRIDO. Y QUE PODRÍA HABER DADO
LUGAR A UN UNIVERSO DISTINTO, EN
EL QUE ESA POSIBILIDAD SERÍA UNA
REALIDAD.
LOS CONTRAFACTUALES SON ABUNDANTES
EN LA LITERATURA, EN EL CINE E, INCLUSO,
EN LA VIDA DIARIA. SÓLO QUE, EN ESTE
ÚLTIMO CASO, CUANDO LOS USAMOS NO
SOMOS CONSCIENTES DE ESTAR CREANDO
UN CONTRAFACTUAL, DEL MISMO MODO
QUE CUANDO UN POLÍTICO HABLA NO
ES CONSCIENTE DE ESTAR CREANDO
UNA FALACIA (O EN REALIDAD SÍ, PERO
LE DA IGUAL, PORQUE CONVIENE A SUS
INTERESES).
Y TRAS ESTA BREVE INTRODUCCIÓN
TEÓRICA, PASEMOS A LOS EJEMPLOS
PRÁCTICOS, QUE SIEMPRE RESULTAN MÁS
ÚTILES PARA ACLARAR LAS COSAS.
MI ABUELA
ES UNA MOTOCICLETA
QUE PARTICIPÓ
POR HITLER
EN EL TOURIST TROPHY
POR Javi Carro

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En su thriller policiaco titulado Patria, Robert
Harris crea las andanzas de un detective de las
SS que en 1964 investiga un asesinato durante
las celebraciones del 75º cumpleaños de Adolf
Hitler en un mundo en el que Alemania ganó la
II Guerra Mundial.
Y siguiendo el hilo de la Alemania nazi,
llegamos a un contrafactual novelesco en el que
participan motocicletas de manera sustancial.
En su reciente obra Kompressor, Timothy Carl
recrea a un Adolf Hitler que, para demostrar la
superioridad de la raza aria, envía en 1939 a los
dos mejores pilotos alemanes a ganar el mítico
Tourist Trophy que se celebra anualmente en
la británica Isla de Man. Los manda con dos
BMW RS 255 Kompressor, las motos más
rápidas del momento, para lograr el objetivo
específico expresado por Hitler de que “Un
alemán debe ganar en la Isla de Man con una
máquina alemana”.
Los contrafactuales nos permiten fantasear
U
no de los contrafactuales más
recurrentes en diferentes idiomas es
“Si mi abuela tuviera ruedas, sería una
motocicleta”.
(Esta frase se emplea con distintas variedades de
terminación,desde“sería una bicicleta”hasta“sería
un coche”. Y su origen más remoto localizado se
encuentra en un proverbio yiddish de hace más
de un siglo con la terminación “sería una carreta”.
Terminación que, por cierto, es la que usa el
personaje Scotty al decir la frase en la película de
1984 Star Trek III: En busca de Spock).
Obviamente, esa abuela podría en ese universo ser
una motocicleta. Pero algo nos dice que no sería
una motocicleta precisamente veloz.
Los contrafactuales son habituales en la creación
artística. Y han dado lugar a tramas de novelas y a
argumentos de películas.
En Tiempos de arroz y de sal, de Kim Stanley
Robinson, el mundo se lo disputan musulmanes
y chinos tras haber acabado la peste negra con
toda la población europea (en vez del tercio de
europeos con los que realmente acabó).
En Crónicas de la serpiente emplumada, de
Edgardo Civallero, Colón naufraga y muere
volviendo de América, nunca se conoce su
descubrimiento y en 1521 una inmensa flota de
barcos de indígenas americanos llega a Cádiz para
conquistar Europa.
En Ada o el ardor, Vladimir Nabokov, a quien
presumiblemente debió de parecerle poco el
escándalo que armó con la publicación de Lolita,
decide seguir en esa línea narrando una relación
incestuosa entre dos hermanos en unos Estados
Unidos que habían sido conquistados por la Rusia
de los zares.
En La conjura contra América de Philip Roth,
Roosevelt pierde las elecciones de 1940 frente
al famoso aviador Charles Lindbergh, quien,
siguiendo las ideas que el auténtico Lindbergh
expresó en vida, moldea unos Estados Unidos
antisemitas.

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En su obra
Kompressor, Timothy
Carl recrea a
un Adolf Hitler
que, con el fin
de demostrar la
supremacía de la
raza aria, envía a los
dos mejores pilotos
alemanes a ganar el
Tourist Trophy de
la Isla de Man, con
dos BMW RS 255
Kompressor.
qué habrían sido las SS nazis sin el uso de las
motocicletas que la poderosa industria alemana
puso a su disposición.
O si las vertiginosas guerras relámpago
(Blitzkrieg) habrían sido posibles sin la
inestimable ayuda de los pelotones de
reconocimiento rápido en motocicleta LSSAH
(Leibstandarte SS Adolf Hitler).
Los físicos teóricos apuntan a la existencia de
múltiples universos.
Los contrafactuales nos permiten tangibilizar
verbalmente esas otras alternativas de esos otros
universos.
Tal vez exista un universo ahora mismo en el que
nuestra abuela sea realmente una motocicleta.
Haya ganado el Tourist Trophy por encargo de
Hitler.
Y, al igual que la abuela que hemos tenido en
este universo, insista en que nos comamos unas
croquetas más.
EL AÑO DE 1939 VOLVIÓ A MARCAR UN HITO Y UN
PUNTO Y APARTE EN EL TT. EL PRIMERO SE PRODUJO
CUANDO UN ALEMÁN CON UNA MOTO ALEMANA
ACABÓ CON LA SUPREMACÍA BRITÁNICA EN LA
CATEGORÍA REINA DE LA CARRERA. ANTES, EN 1937,
EL ITALIANO TOMMASO OMOBONO TENNI, ALIAS “EL
DIABLO NEGRO” YA SE ENCARGÓ DE ROMPER LA
RACHA DE LOS PILOTOS DE LAS ISLAS VICTORIAS
LLEVÁNDOSE EL TRIUNFO EN LA CATEGORÍA MENOR
CON UNA MOTO GUZZI DE 250. GEORG MEYER SE
CONVIRTIÓ EN EL PRIMER FORASTERO EN GANAR
EL SENIOR TT DE LA ISLA DE MAN Y EL PRIMERO
EN COMPLETAR UNA VUELTA A UNA MEDIA DE MÁS
DE 100 MILLAS POR HORA. LA SEGUNDA GUERRA
MUNDIAL PUSO EL PUNTO Y APARTE EN LA CARRERA,
FORZANDO UN PARÉNTESIS DE SEIS AÑOS HASTA SU
REANUDACIÓN EN 1946. DURANTE ESTE PERIODO LA
EXPRESIÓN “TIERRA TRÁGAME” SE CONVIRTÓ PARA
LA VICTORIOSA BMW OFICIAL EN UNA REALIDAD.
CON EL FIN DE PROTEGERLA Y PRESERVARLA
PARA LA POSTERIDAD LA ENTERRARON DURANTE
LOS AÑOS QUE DURÓ LA GUERRA EN UN CAMPO
CERCANO A LA FACTORÍA ALEMANA.
la Historia

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[LOS HECHOS, SITUACIONES,
DIÁLOGOS, NOMBRES Y DATOS
QUE PAUTAN ESTA RECREACIÓN
SON ESTRICTAMENTE
HISTÓRICOS. HE PODIDO
CONTRASTAR PERSONALMENTE
LA VERACIDAD DE LAS DOS
ANÉCDOTAS RELATADAS CON
LOS DESCENDIENTES DE SUS
RESPECTIVOS PROTAGONISTAS:
ALBERTO RUIZ-GALLARDÓN
Y RUBÉN AMÓN. EL RESTO,
OBVIAMENTE, PERTENECE AL
ÁMBITO DE LA FICCIÓN. QUIERO
DEJAR CLARO QUE DURANTE LA
ESCRITURA DE ESTE REPORTAJE
NO HA CORRIDO PELIGRO LA VIDA
DE NINGÚN DICTADOR].
MEMORIAS
DE UN MOTORISTA
DE FRANCO
POR Jorge Bustos
Anoche no pude pegar ojo por culpa de Luis
Miguel. Luis Miguel Dominguín, el torero. El
Número Uno, vamos, según se ha proclamado
él mismo. El maestro se ha comprado una moto
de gran cilindrada, como se suele decir, y anoche
decidió que todo el vecindario de la plaza de
Santa Ana tenía derecho a gozar del privilegio
de oír el rugido de su motor entre las diez de la
noche y la una de la mañana. ¡BRRRUMMM!
¡BRRRRRUUUMMMMM! Y risotadas de
su cuadrilla, y cabriolas, y venga a probar el
acelerador. El torero estrenando su moto como un
adolescente en pico de celo, que quizá es lo que
son los toreros eternamente. Y así estuvo hasta
que mi vecino Ronquillo, ilustre aficionado de
Las Ventas pero amante igualmente del descanso
nocturno, salió al balcón y gritó:
–¡Luis Miguel, menos ruido con la moto y más
cargar la suerte!
Se hizo el silencio en la plaza. Luego se oyó una
blasfemia, un último acelerón y por último el
ruido de la moto se perdió por la calle del Príncipe,

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un subsecretario, un secretario a secas o todo un
ministro cesen en sus respectivos cargos, quiere
que su decisión de destituirlos coincida casi en
el tiempo con el conocimiento de esa decisión
por parte del interesado. Y sólo hay una manera
de lograr con mediana eficacia esa coincidencia,
o al menos de acortar la distancia temporal entre
la voluntad de Franco y la cara de sorpresa del
desdichado: usar un motorista.
–Mi general, ¿acaso no se fía del servicio de
Correos?
–No, mire, ése es el canal convencional: el que
utiliza un empresario mediano o incluso un
sindicalista vertical. Pero comunicar ceses por vía
de motorista, eso en España sólo lo hago yo. Y
todo el mundo lo sabe, que es lo que me importa.
Yo supongo que cuando alguien acaudilla un país
debe cuidar las formas. En el aparcamiento de El
Pardo lucen los dos modelos más emblemáticos
del parque de motocicletas del Estado. Están
las Harley-Davidson del amigo americano,
llevando encima al Número Uno camino de plazas
menos desaprensivas.
Yo de motos sé algo. Me han gustado siempre
y por eso creí que era buena idea aceptar el
puesto de motorista en El Pardo. Ya imaginan
ustedes a lo que me dedico: llevo cartas que salen
del mismo despacho del Caudillo. Cartas que
obran un cambio asombroso en el rostro de sus
destinatarios. Yo los veo cómo empalidecen todos
ya desde el momento en que me ven aparecer.
Cómo un atisbo de esperanza se resiste a morir
en sus ojos cuando me preguntan si vengo de
El Pardo. Cómo se derrumban definitivamente
cuando les digo que sí.
Al jefe le gusta que las órdenes se hagan efectivas
a la mayor celeridad. Un dictador cuyas órdenes
no se cumplen de inmediato ni es dictador ni
es nada. Él personalmente no se considera un
dictador, sino más bien el caudillo de España por
la gracia de Dios, pero para el caso es lo mismo.
Le gusta que se le obedezca, y que se le obedezca
ya. Incluso que se le obedezca ayer. Si quiere que

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perfectamente alineadas y pulidas, a la espera
de la próxima misión de protocolo. Y está luego
mi herramienta de trabajo: la temida Sanglas
modelo 400T de cuatro tiempos y motor de 423
centímetros cúbicos. Es una máquina magnífica
que hacen en una planta de Barcelona desde 1956;
para que luego digan que los catalanes no son
afectos al Régimen.
Ahora bien. La Sanglas 400 es la montura de
un jinete apocalíptico en las pobres mentes que
ocupan los cargos de la Administración. Yo no
destinatario y me tocó a mí ese viaje. ¿El león de
Villalba? Vamos, vamos: se puso blanco como
todos los demás, cerró la puerta con la suavidad
de un sonámbulo y al mes estaba de embajador
en Londres.
Voy notando que este oficio me desgasta. Mi
mujer dice que me deje de melindres, que en
una dictadura el mío siempre es un puesto con
demanda asegurada y que, si no lo hago, lo hará
otro. ¡Para ella, que no ve las caras descompuestas
de esos infelices,es muy fácil decirlo! A mí la moto
sé cuántos viajes portadores de la muerte laboral
habré hecho desde que acepté el trabajo, que
incluye el uniforme negro o caqui, las gafas de
moscamutanteyelcascoconorejeras.Alprincipio
me divertía ser la viva imagen del respeto, por no
decir del acojone. El suave rugido de la Sanglas,
que tanto me relajaba, suena en los oídos de los
tristes apesebrados de organigrama como el coro
arcangélico que anuncia el Juicio Final. Qué
quieren ustedes: uno no puede reprimir cierto
gozo al ver a tanto enchufado perdiendo su
sinecura, que a saber las flexiones que tuvo que
hacer para conseguirla. Pero con la repetición
de la escena uno primero se habitúa, después se
empacha y por último empieza a concebir lástima
del prójimo. El Caudillo tiene razón: no hay nada
peor que meterse en política. En la política se pasa
uno el día temiendo que lo echen a la calle por una
ventolera del superior. Es humillante, coño. No sé
cómo pueden vivir los ministros bajo esa tensión
permanente. ¡Hasta Manuel Fraga acusó el golpe!
Un compañero se negó al servicio pretextando
indisposición cuando conoció el nombre del
siempre me hizo sentirme libre, no conozco nada
que genere más eficazmente ese sentimiento que
una moto. Pero hay días en que uno pediría un
poquito más de humanidad por parte del jefe.
Recuerdo ahora una anécdota de 1956, el año
precisamente en que empezó a fabricarse en
cadena la Sanglas 400. Ese fue el año en que a una
cuerda de intelectuales especialmente inquietos
–cuando el Caudillo oye hablar de la palabra
“intelectual” se lleva la mano al brazo incorrupto
de Santa Teresa– les dio por fundar un sindicato
alternativo. O sea, un sindicato, de verdad:
comunista, vamos. A quién se le ocurre. Detrás
de la broma estaba una selección de lo mejor
de cada casa: marxismo, socialismo, falangismo
rebotado, comunismo ortodoxo y monarquismo
recalcitrante. O sea, Ramón Tamames, Enrique
Múgica, Dionisio Ridruejo, Javier Pradera y José
María Ruiz Gallardón. ¡Y ante eso Franco qué
va a hacer, claro!, dice mi señora. No tuvo más
remedio que ordenar la inmediata encarcelación
de los cuatro:los apresaron en la misma casa donde

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–Le digo que lo pasa muy mal, que la cárcel no es
lugar para mi José María. ¡Ni siquiera puede jugar
al ajedrez!
–¿Cómo? Eso sí que no. A ver usted, ordenanza:
llame al motorista que acaba de salir y que le lleve
a la cárcel de Carabanchel un ajedrez al preso Ruiz
Gallardón…
Di un respingo hacia atrás para que el ordenanza
no me pillara poniendo la oreja. Me tocó
acercarme a un bazar, comprar un sencillo ajedrez
de madera con el exiguo presupuesto que me
confiaron a tal efecto y conducir la moto hasta la
cárcel de Carabanchel para entregarle el ajedrez
al pobre sindicalista, que se me quedó mirando
cómo diciendo: ¿Esto es una broma?
La verdad es que me fui de allí con mal sabor de
boca. Después de aquello el recluso aún cumplió
dos semanas más de encarcelamiento hasta
completar el mes reglamentario. Cuando salió se
llevó el tablero a la misma casa familiar donde
había sido detenido. Calculo que allí debe de
seguir para que sus hijos al jugar guarden memoria
de la magnanimidad del jefe del Estado.
No sé si contar esto pero, total, tampoco tengo
pensado ser escritor cuando me jubile. Me
gusta escribir pero ya publicar me parece que es
arriesgarse para nada. Ocurre que los españoles
están acostumbrados a ver a Franco en el asiento
del Rolls o en la cubierta del Azor.Pero lo cierto es
celebraban la conspiración, que resultó ser la de
Ruiz Gallardón, y se los llevaron a Carabanchel.
Lacosafuequelafamiliadeesteúltimosindicalista
estaba convencida de tener algún ascendiente
sobre el Caudillo. La verdad es que algún motivo
tenía para creer semejante extravagancia. Yo
leo los periódicos. El padre de José María Ruiz
Gallardón había sidoVíctor Ruiz Albéniz,médico
y periodista de sonoro seudónimo: Tebib Arrumi,
que en árabe significa médico cristiano. A Franco
le gustaron las resonancias épicas de sus crónicas
cuando fue corresponsal de guerra durante la
carnicería del Rif y lo fichó de cronista orgánico.
Solo por eso su esposa Julia, confundiendo las
cosas como solo las madres pueden hacerlo, se
presentó en El Pardo para pedir la liberación de
su hijo en nombre de la intachable adicción al
Régimen de los Ruiz. Por casualidad salía yo del
despacho de recoger una de esas cartas y pude oír
la conversación:
–Le juro que es un chico estupendo, Excelencia;
no pinta nada en la cárcel.
–¿Y cómo está usted, doña Julia? ¡Tiene un
aspecto soberbio!
–Si es que además no ha hecho nada malo. Al
pobre mío lo lían esos intelectuales con los que
va…
–Un aspecto magnífico, de verdad. ¡No habrá
hecho usted un pacto con el diablo, doña Julia!

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que al jefe lo que le gustaba de verdad eran las motos.
Lo contaré para que se vea bien lo que digo.
Hubo otro intelectual díscolo llamado Santiago
Amón que descubrió el secreto un día que el
séquito del jefe bajaba por la Gran Vía, cortada
para la ocasión. Como de costumbre, Franco había
seleccionado personalmente a su doble para que
acompañara a Carmen en el interior del Rolls,
mientras él mismo iba unos metros por delante de
mí, ataviado como un motorista más, abriendo la
comitiva en una gozosa Harley. Por entonces había
muchos rumores de atentado y se decidió que esta
estrategia era la más segura para la integridad física
del jefe si atacaban el coche. Por entonces yo no me
había especializado aún en las cartas, así que también
operaba en servicios de seguridad y protocolo.
Todos los motoristas estábamos en el secreto y
convenientemente amenazados bajo pena de muerte.
A doña Carmen, por su parte, aquello no le parecía
del todo bien, pero su marido la tranquilizaba
encareciéndole el blindaje británico del Rolls. Yo
personalmente sospecho que Franco no temía ningún
atentado; que lo que le apetecía era montar en moto
porque dentro del coche se aburría como una ostra.
Y con doña Carmen al lado no les quiero contar. De
hecho el doble estaba muy bien pagado,y yo creo que
no tanto por la eventualidad de tener que morir en
lugar del Caudillo sino por tener que soportar un rato
a su parienta. En eso el jefe es como todos los demás.
El caso es que nos detuvimos en un semáforo ya junto
a la Cibeles y mi insigne antecesor en la comitiva
echó la pata al suelo a la altura de un joven que se le
quedó mirando con ojos escrutadores. Y que al final
no pudo resistirse y habló:
–Oiga, usted es Franco.
–Lo soy. Pero no se le ocurra decirlo por ahí porque
se le cae el pelo.
Aquel joven era el tal Amón que, para más inri, era
miembro junto con Fernando Sánchez-Dragó y Paco
Rabal de una célula del PCE financiada directamente
por Moscú. A su regreso a El Pardo el jefe ordenó
investigar al impertinente, pero resultó que Amón
no constituía ninguna amenaza: el CESID
comprobó (sin necesidad de mucha pesquisa) que
la célula de Amón se fundía los fondos moscovitas
en restaurantes, copas y otras jaranas. Era lo más
inteligente que podía hacer: si llega a informar a sus
superiores de que tuvo delante a un jefe de Estado
fascista y no hizo otra cosa que preguntarle, habría
sido él quien hubiera corrido riesgo físico. De hecho
lo acabaron expulsando del Partido en 1960 por
“indisciplina intelectual”.Ante tales evidencias me da
por pensar que los españoles se toman tan poco en
serio el nacionalcatolicismo como el antifranquismo.
Ahora el Caudillo ya no puede mear sin asistente:
como para montar en moto.Yo apuraré en mi puesto
hasta la jubilación, qué remedio. De lo contrario,
además de buscar trabajo a mi edad tendría que
separarme de mi mujer. En vez de eso este sábado
subimos a la sierra con Ronquillo y su señora a hacer
un picnic, y nosotros vamos en mi moto. Lo de usar
la moto oficial para excursiones privadas es un gentil
privilegio que concede el cuerpo de motoristas a los
veteranos.
Yo no sé cómo juzgará la historia al jefe. Es un
hombre que se va a morir habiendo cumplido su
santa voluntad durante la mayor parte de su vida, y
eso es algo que no puede decir cualquiera, me temo.
Y además se sirvió de las motos para hacerla cumplir.
Yo sospecho, de hecho, que en la historia de este
pueblo quedaremos los motoristas de El Pardo como
la imagen más viva de un poder que circula a sus
anchas… y por un solo sentido.
El Pardo, Madrid, enero de 1975.

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LA MOTO MÁS CARA
DE LA HISTORIA...
¿ES AUTÉNTICA?
POR Iván Reguera

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Y
a hemos recordado en estas páginas,
y lo seguiremos haciendo, las motos
que han marcado la historia del
cine. Y casi todos estaremos más
o menos de acuerdo en que la moto más
famosa de la historia del cine es la del film
Easy Rider, punta de lanza de un cine único e
irrepetible que consagró a una generación de
cineastas norteamericanos valientes, diferentes,
magistrales. Aunque en realidad no deberíamos
decir la moto, sino la PAREJA de motos de
Easy Rider, porque tanto Fonda como Hopper
conducían dos motos que se convirtieron en
leyenda en aquel año de 1969.
La idea del film fue de Peter Fonda, que
acababa de protagonizar una peli de moteros
para Roger Corman. Ya se sabe: presupuesto
ínfimo, muy pocos días de rodaje y un estreno
rápido y fugaz en autocines. Dennis Hopper,
amigo de Fonda y un tipo conflictivo que supo
trepar en el ambiente “bien” de Hollywood y
entró con pequeños papeles en los repartos de
Johnny Guitar, Rebelde sin causa o Gigante, fue
el impulsor decisivo para el film. Easy Rider
se rodó tan apasionada como erráticamente.
Su rodaje fue complejo, su montaje fue una
pesadilla y su estreno un bombazo entre la
juventud que en esa época buscaba otro tipo de
cine alejado del de sus viejos.
A los patriarcas de Hollywood el fenómeno Easy
Rider les pilló desprevenidos. Para el recuerdo
queda una de las frases más ingeniosas y a la vez
sarcásticas de aquel Hollywood marchito, dicha
por Henry Fonda, padre de Peter: “Easy Rider
costó tres centavos, recaudó una fortuna y Peter
no tuvo ni que subirse a un caballo”. Lo de los
tres centavos no es del todo cierto (el film costó
mucho más de lo presupuestado inicialmente),
pero el hecho es que en Cannes aplaudieron a
rabiar en el estreno del film, a partir del cual
el viejo Hollywood empezó a hacer las maletas.
Todo quedó patas arriba por culpa de aquellos
moteros y sus motos. Pero... ¿cuántas motos
exactamente? ¿Y qué fue de ellas?
Recientemente se ha sabido que la Harley-
Davidson Panhead Chopper conducida por
Peter Fonda en Easy Rider fue vendida por
nada menos que 1.35 millones de dólares,
1.62 millones si se incluye la comisión que
se llevó la casa de subastas en la ventajosa
operación. Hasta ese momento, la moto más
cara del mundo vendida en una subasta era una
Winchester 1910 y la moto más cara jamás
vendida la Vincent Black Shadow “Bathing
Suit”, cuyo precio fue también muy alto: un
millón de dólares.
Los medios ya hablan de un posible fraude.
¿Es la verdadera moto, se usó realmente en
el rodaje? ¿Vale todo ese dinero? ¿Le han
engañado a su nuevo dueño? Al parecer, el
vendedor, un tal Michael Eisenberg, tiene en
su poder una carta del Museo Nacional de la
Motocicleta de Anamosa, Iowa, que la exhibió
durante 12 largos años. Eisenberg es un agente
de bienes raíces de Los Ángeles y coleccionista
de recuerdos de Hollywood que compró
la moto a un tal John Parham, empresario
de componentes para motocicleta que se la

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compró a su vez a Dan Haggerty hace años.
Haggerty, que interpreta a uno los integrantes
de la comuna hippie en Easy Rider, se hizo con
casi todas las piezas de la moto y las guardó
en su casa. Según este documento, la moto de
Eisenberg es la única Capitán América que
ha sobrevivido. Eisenberg, por cierto, dijo que
tiene previsto donar “una parte significativa”
de los beneficios a la Asociación Humana
Americana, organización en la que Peter Fonda
lleva muchos años involucrado.
Antes de la subasta, en la sala (en Calabasas,
California) se leyeron varias declaraciones que
autentificaban que la moto era la única máquina
que sobrevivió al rodaje y que fue conducida por
Peter Fonda. Y no se perdieron en preliminares
los pujadores. La subasta fue tensa y causó una
gran expectación entre los presentes. Y es que
nada más empezar, la subasta comenzó con
ofertas que rozaban el millón de dólares. Pronto
llegó al millón veinticinco mil y finalmente al
millón treinta y cinco mil con los que se cerró la
subasta.Según la portavoz de la casa de subastas,
Sabrina Propper, los postores lucharon con una
fiereza inusual en ese tipo de actos. Y todo por
la mítica y cotizadísima Harley Davidson.
Aunque el precio les pueda parecer a algunos
verdaderamente desorbitado, tampoco
podemos obviar el enorme poder icónico de
esta motocicleta. Ni Marlon Brando en Salvaje,
ni Steve McQueen en La gran evasión, ni Matt
Dillon en La ley de la calle. No hay moto con
mayor fama e impregnación en el subconsciente
colectivo y en la cultura de masas como la
Harley-Davidson Panhead Chopper de Easy
Rider, también conocida como la Captain
America Chopper y que ya ha logrado llegar a
la cima de la lista de las 100 motos más caras
de la historia. Y a ver qué moto es la guapa que
intenta arrebatarle ese merecido y previsible
trono. Muy difícil lo veo. ¿Ustedes?
Pero esta noticia ha rescatado algo que no
muchos sabían.Y las dudas sobre la autenticidad
de esta moto siguen en el aire. Durante muchos
años se pensó que para el rodaje de Easy Rider
sólo se fabricaron dos unidades de la Harley-
Davidson Capitán América. Entonces, ¿cuál de
ellas es esta moto recién subastada? Se dijo en su
momento que Peter Fonda pidió construir dos
motos iguales a partir de otras motos compradas
en una subasta de la policía de Los Ángeles.
Las motos fueron usadas en el rodaje, son las
que vemos en el film montadas por Hopper y
Fonda. Una se utilizó para rodar las escenas
finales de la película, en las que, tras un disparo
de postas, la moto se estrella y acaba ardiendo
en el arcén de una carretera de mala muerte.
¿Qué sucedió con la otra moto, con la que
quedó intacta? Pues, según esta versión, Peter
Fonda la guardó en el garaje de su casa y fue
No hay moto con
mayor fama e
impregnación en
el subconsciente
colectivo y en la
cultura de masas
como la Harley-
Davidson Panhead
Chopper de Easy
Rider

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ganadora. En los medios, ya sean especializados
en cine o de motos, la autenticidad de esta moto
sigue envuelta en demasiados interrogantes. Por
ejemplo: ¿qué es de un certificado firmado por
Haggerty que dice poseer un coleccionista de
Texas, Gordon Granger, que sostiene que es
propietario de la moto auténtica?
A preguntas del periódico Los Angeles Times,
Haggerty ha reconocido que él autentificó y
vendió dos motocicletas Capitán América,
pero ahora dice que sólo una de ellas es la
verdadera, la auténtica. Y es la que se acaba de
subastar, la de Eisenberg. “Fue un error, ésa no
es la moto real”, declaró Haggerty, que también
reconoció haber firmado los documentos de
autentificación que guarda Granger. Pero
ahora dice que lo que firmó no era verdadero.
Granger, en un ataque de cólera ante la subasta,
sigue insistiendo que el dueño de la verdadera
Capitán América, la única superviviente, es él.
“Sabe bien que tengo la motocicleta verdadera,
tengo la Capitán América que existe, la que van
a subastar es una réplica”, ha declarado. “Estoy
preocupado. Si lanzas suficientes piedras hacia
algo creas dudas sobre él, he sufrido daños”,
ha declarado posteriormente Haggerty a The
Associated Press.
Y Fonda, el único superviviente de la inolvidable
pareja de moteros de Easy Rider (Nicholson
sólo fue un histriónico pasajero), ¿qué opina de
robada y jamás recuperada. De hecho, las motos
que se han expuesto en museos (como la muy
exitosa exposición El Arte de la Motocicleta en
el Guggenhein) han sido sólo buenas réplicas.
¿Se puede vender una moto con esta carga
mítica, aunque no sea la original, y por más de
un millón de dólares? Otra pregunta que viene
al caso: ¿El que ha pagado semejante suma
de dinero por esta moto se puede fiar de su
autenticidad? Según otra historia, parece que
sí. Según Paul D’Orleans en The Vintagent,
en realidad se fabricaron cuatro motos Capitán
América y no dos. Una de esas cuatro motos
fue destruida en el rodaje y Dan Haggerty se
hizo con lo que quedaba de ella para arreglarla
y restaurarla. Según esta versión, las otras tres
motos se guardaron en el garaje de Fonda...
donde fueron robadas. Las tres. Haggerty ha
defendido la tesis del robo, pero ANTES del
rodaje del film: “Tres de las motocicletas fueron
robadas, antes incluso de que se estrenara la
película, en un indicio del poder abrumador
que tenían estas motos. Nunca se recuperaron”.
Haggerty también ha confesado recientemente
que al acabar el rodaje de la película, Hopper le
dijo que se quedara la moto. Y comparó montar
en ella con “salir con Marilyn Monroe”.
Otra de las zonas oscuras de esta historia es que
la casa de subastas, llamada Profiles in History,
no identificó al comprador de la puja finalmente
¿Se puede vender
una moto con esta
carga mítica, aunque
no sea la original, y
por más de un millón
de dólares?

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todo este lío? Pues dice que no tiene ni la más
remota idea de qué motocicleta es la verdadera,la
auténtica. Y que no quiere líos. “Algo huele muy
mal en esto”, ha declarado. ¿No hay demasiada
controversia alrededor de esta moto como para
pagar más de un millón de machacantes por ella?
Si estuviese vivo, Hopper estaría partiéndose
de risa ante una historia tan absurda. Y tan
humana a la vez. El emblema motorizado
de una revolución cultural, el símbolo de una
generación que quería el cambio, un nuevo
sistema y una nueva América convertida en
objeto de subasta, de codicia, de especulación
capitalista, vendida por más de un millón de
dólares que le hubiesen venido de maravilla a
una película tan necesitada en su producción
como Easy Rider.
Qué más da. Ante estas absurdas peleas del
mercado, ante esta refriega de fenicios, mejor
quedarse con lo que simbolizó la Harley-
Davidson Panhead Chopper y lo que simbolizó
Hopper, un tipo al que se le negaba el trabajo en
los estudios de Hollywood por haber llegado casi
a las manos con el director Henry Hathaway.
Sabido es que en las fiestas de Hollywood,
Hopper se acercaba a los productores drogado
y borracho y les gritaba: “¡Van a rodar cabezas,
el viejo orden va a caer y todos vosotros vais a
morir, dinosaurios!”.
Si estuviese
vivo, Hopper
estaría
partiéndose de
risa ante una
historia tan
absurda.
Y no le faltó razón a Hopper. Como Biskind
retrata en su ensayo ‘Moteros tranquilos, toros
salvajes’,empezó entonces“la época en que hacer
cine en Hollywood fue realmente emocionante,
la última vez que la gente pudo estar, y con
razón, orgullosa de las películas que hacía, la
última vez que una comunidad alentó el trabajo
bien hecho, la última vez que hubo público
capaz de sostenerlo”. En ese libro también se
recogen unas declaraciones de Hopper: “Quiero
hacer películas que hablen de gente como
nosotros. Queremos hacer películas modestas,
personales, sinceras”. En el nuevo régimen,
Hopper fue uno de sus ministros gracias a
una película que en un principio iba a llamarse
The Loners. Una madrugada, a su amigo Peter
Fonda se le ocurrió rodar un western moderno
con moteros y lo llamó excitado por teléfono.
Así lo relata Peter Biskind en su excelente libro:
- Oye, Hopper, escucha bien lo que voy a contarte…
- Vaya, es una historia estupenda. ¿Qué piensas
hacer?
- Bueno, creo que la dirigirás tú, yo seré el productor,
la escribimos entre los dos y nos quedamos con los
protagonistas. Podríamos hacer un poco de dinero.
El resto es historia. Del cine y de las motos.

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LA HISTORIA
SE ESCRIBE
CON ERRORES
T
homas Alba Edison iluminó para
siempre nuestras vidas inventando la
bombilla pero para ello necesitó probar
miles de prototipos de bombillas que
no funcionaron. “¿cómo se sintió fallando más
de mil veces?” le preguntó un reportero. “No he
fallado nunca”, Edison respondió, “la bombilla
es un invento que necesitó mil pasos”.
Estamos acostumbrados a que los ganadores
y los emprendedores exitosos sean los
protagonistas de la Historia. Hemos escuchado
desde la escuela épicos relatos de grandes
batallas contados por los vencedores y los
hemos incorporado a nuestra cultura como si
los vencidos no tuvieran un lugar en las páginas
del largo relato humano, como si después de la
batalla desaparecieran. Construimos nuestro
progreso colectivo analizando hasta el último
detalle los casos de éxito que encumbran la
osadía de unos pocos cerebros privilegiados. Es
lógico, nos seduce más el éxito que el fracaso,
la victoria que la derrota, pero lo cierto es que
el éxito sólo pertenece al que ha fracasado.
Porque en realidad, la Historia no es más que
un largo repertorio de fracasos que han ayudado
a iluminar algún acierto.
Sólo quien no tiene miedo al fracaso se aventura
hasta su propio límite, hasta la frontera de la
lógica, hasta el abismo de lo no convencional.
Es entonces, cuando se asume la posibilidad
ineludible de fallar, se tiene el valor de acometer
nuevas empresas, gérmenes de un posible éxito
que se escribirá para siempre con letras capitales
en nuestra memoria colectiva.
Las grandes corporaciones y las multinacionales
desprecian el factor riesgo porque piensan que
el fallo no es productivo; que los errores cuestan
dinero. Y Es verdad, que las marcas que
tienen el valor de experimentar pueden errar y
dilapidar fortunas en pruebas estériles. Pero son,
finalmente, las que obtienen éxitos que pasan
a la Historia y, de paso, les hacen millonarios.
BMW es una de ellas.
Por ejemplo, la idea de lo que ahora conocemos
como “moto de nieve” y que vemos hacer
piruetas en la nieve de cualquier estación de
POR Carlos de Javier

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esquí del mundo nació en Múnich en 1936 y
su prototipo fue tan descabellado y desastroso
que se desmontó el día después de su primera
prueba. Aún y fracasando, proyectos como
éste son los que han ayudado a construir la
indiscutible reputación creativa de la fábrica de
motores de Bayern. El modelo R12 schneekrad
(schnee: nieve,krad: cadena) tuvo una cortísima
vida y sus planos fueron a parar al más oscuro y
polvoriento rincón del archivo de BMW para
no salir de ahí nunca más.
En noviembre de 1935 los ingenieros de BMW
estaban ultimando los detalles del modelo R12.
Una moto con un moderno motor bicilindrico
bóxer de 745 cc que liberaba 20HP a 4000rpm
y que iba atornillado a un robusto chasis de
acero prensado. En una de las pruebas de
circuito la moto patinó sobre una clapa de
hielo y el piloto cayó fracturándose el cráneo
y quedando en coma. Este hecho impresionó
tanto Richard Riemerschmidt el ingeniero jefe,
que enseguida puso a trabajar a su equipo en
un nuevo proyecto: construir una moto capaz de
viajar con seguridad por todo tipo de terrenos,
especialmente sobre el hielo y la nieve.
Los primeros bocetos eran tan esperanzadores
que la cúpula de BMW, entusiasmada,
asignó más presupuesto al proyecto con la
intención de presentárselo a Albert Speer,
ministro de industria de la Alemania nazi, y
posteriormente a la Wehrmacht, el poderoso
ejército de alemán que ya tenía en mente las
grandes llanuras heladas de Rusia y Ucrania.
La idea era simple y parecía funcionar sobre
el papel: sobre el ultramoderno chasis R12
y gracias a su potente motor, montarían una
cadena de hierro (como la de los Panzers) para
ganar adherencia y estabilidad en cualquier
tipo de terreno. Obviamente perdería velocidad
pero ganaría en tracción en terrenos difíciles
y fácilmente podría tirar de un sidecar, un
remolque o eventualmente, un pequeño cañón.
El diseño especial de ensamblaje de cada pieza
de la cadena le permitiría girar en las curvas sin
mayor problema.
El proyecto schneekrad se llevó a cabo con
germánica celeridad y en marzo del año 36
ya había un primer prototipo listo para hacer
las pruebas de circulación. Para ello, habían
instalado un sidecar Steib TR-500 (como el
de la Zündapp KS750) y así agradar más a los
supervisores del ejército del Reich, que fueron
invitados al evento.
Al poner en marcha el motor, aún en el garaje,
apareció el primero de los problemas: las
vibraciones del potente motor eran demasiado
intensas para el conductor ya que la rígida
cadena no las amortiguaba tanto como las
ruedas. Aun así siguieron adelante con la
prueba y se encontraron con el segundo grave
problema: era tan grande y pesada que su
maniobra en espacios pequeños era imposible.
El error
es parte del
proceso y asumirlo
nos sumerge en
el estado mental
necesario para la
creatividad.

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Demostró ser ágil como un escarabajo boca
arriba. Finalmente se ayudaron con un coche
para sacarla del garaje. Convencidos de que
era un vehículo apto para espacios abiertos,
Riemmerschmid y su equipo restó importancia
a los primeros tropiezos y prosiguieron con el
test y fue entonces, en un prado nevado en el
que incluso habían instalado una tribuna para el
marcial público expectante, donde el prototipo
fracasó definitivamente.
La colosal moto funcionaba relativamente bien.
Lacadenacumplíasufunción.Lamotosuperaba
todos los obstáculos incluso donde había más
acumulación de nieve y con el sidecar, al que se
le había instalado un esquí, se había conseguido
ciertamente mucha estabilidad sobre el terreno
nevado.
Todo era perfecto si se obviaba un detalle: !no se
podía girar! El sistema de una única cadena no
permitía trazar una curva con seguridad a altas
velocidades y a baja velocidad era imposible
hacer un giro cerrado debido al volumen y peso
del vehículo. El sidecar cargado funcionaba
exactamente igual que un ancla y no ayudó
mucho en la maniobrabilidad del monstruo.
Los representantes de la Wehrmatch se
quedaron estupefactos al ver que la moto sólo
funcionaba en línea recta. Marcha adelante
y marcha atrás, eso sí. Cada vez que había
que sortear algún árbol tenían que ayudarla a
girar entre cuatro mecánicos. Los generales,
que esperaban entusiasmados ver el vehículo
definitivo que llevaría a su ejército avanzando
a 100km/h por la estepa rusa, abandonaron
la tribuna antes de que acabara el lamentable
espectáculo, profundamente decepcionados. La
dirección de BMW temió por los millonarios
pedidos de motos militares y canceló el proyecto
inmediatamente. El engendro fue desballestado
y los planos archivados definitivamente.
Riemerschmid se volvió a centrar en sus
proyectos propios de diseño y arquitectura y fue
invitado a abandonar la fábrica de motos por
un tiempo.
“Fallar no es una opción” aseguró Jerry C.
Bostick, jefe de control de vuelo de la NASA
en la misión de devolver a la Tierra al Apolo 13
tras haberse estropeado sus sistemas de retorno.
Esa frase ha sido grabada en nuestra memoria
colectiva desde entonces. En nuestra sociedad
enfocada al éxito, el error es una no-opción.
Pero estamos equivocados acerca del verdadero
significado de error. El error es parte elemental
de todo proceso y el asumirlo nos sumerge en un
estado mental necesario para la creatividad. La
capacidad para aceptarlo (facultad de las mentes
más privilegiadas) es crucial para explicar el
desarrollo del conocimiento humano.
Así como no hay blanco sin negro, no hay éxito
sin fracaso. En realidad, todo es muy simple.
En nuestra
sociedad
enfocada al éxito,
el error es una
no-opción.

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LA INCREÍBLE HISTORIA
DEL CABO HOLTZ
Y SU HARLEY-DAVIDSON

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E
l tiempo se había detenido. Cualquier
guerra siempre dura demasiado, pero
aquélla apuntaba hacia la eternidad. El
cabo Roy Holtz no veía el momento
de regresar a casa, a Wiskonsin, tan lejos en la
distancia y tan cerca en el corazón. Los rumores
de una supuesta rendición alemana llegaban al
campamento día tras día, pero lo cierto es que
todos aquellos jóvenes alistados desde cualquier
punto de Estados Unidos vivían instalados en la
desesperación de la incertidumbre.
Había pasado ya más de un año desde que
los americanos se instalaron en Europa para
combatir junto a los Aliados en la Primera
Guerra Mundial. Y aquel 8 de noviembre de
1918, lejos de confirmarse la derrota enemiga,
el cabo Holtz recibió una nueva misión en su
posición avanzada al norte de Bélgica, muy cerca
ya del territorio controlado por los enemigos.
Debía conducir a su capitán en plena noche
hacia un destino determinado como pasajero de
su Harley-Davidson. Se trataba de un modelo
con sidecar, uno de los 20.000 que la fábrica
de Milwaukee había enviado hasta el Viejo
Continente y de las que aproximadamente 7.000
llegaron directamente a los campos de batalla.
Otra jornada más gélida y desapacible en
invierno del norte de Europa. Llovía y era difícil
seguir la ruta por los caminos embarrados y
con la escasa visibilidad que ofrecía el faro de
la moto, que apenas conseguía abrirse paso en
la oscuridad. El cabo se esforzaba en mantener
el rumbo mientras su capitán se impacientaba,
soportando las incomodidades de un potro de
tortura como ese sidecar. Así que el superior
LA PERIPECIA DEL
PRIMER AMERICANO
QUE PISO SUELO
ALEMÁN AL MANILLAR
DE UNA MOTO AL
ACABAR LA PRIMERA
GUERRA MUNDIAL.
POR Raúl Romojaro
le obligó a cambiar de dirección, confiado en
abreviar su suplicio particular. Holtz sabía que
se equivocaban pero no le quedó más alternativa
que cumplir una orden que podría complicarles
mucho las cosas.
Así fue. Perdidos y ateridos por el frío,
avistaron a lo lejos la tenue luz de las ventanas
de una granja. Estaban salvados. Llamaron a
la puerta y al otro lado del umbral no apareció
un campesino belga, sino los militares de la
Quinta División Bávara que habían tomado
la casa para instalar su cuartel general. El
desconcierto y los nervios acabaron con la
detención de los dos americanos. Holtz, hijo
de inmigrantes, hablaba alemán y respondió a
las preguntas del interrogatorio, que concluyó
con la decisión de que un capitán alemán les
escoltaría detenidos a su cuartel general de la
localidad de Spa.
Y allí llegaron Holtz y su capitán con la
vigilancia amenazante de un alemán instalado
en el trasportín del sidecar, extraña estampa
incluso para una guerra. Hechos prisioneros
en casa del enemigo, su destino quedaba
entonces en manos de la fortuna, que quiso
ser generosa con ellos. Tres días después de su
arresto indefinido, el 11 de noviembre, se firmó
el armisticio que ponía fin a aquella quimera
y ambos fueron liberados, permitiéndoseles
regresar a su campamento de nuevo sobre esa
Harley-Davidson que se disponía a recorrer
sus últimos kilómetros como vehículo de
batalla.

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Retrocedieron sobre sus pasos aunque
desconociendo de nuevo la ruta con precisión.
Temerosos de sufrir su segundo extravío fatal,
se detuvieron en una iglesia, donde el párroco
les recibió con la felicidad de ver a dos militares
aliados por primera vez en muchos meses. Hizo
replicar las campanas para celebrarlo y todo el
pueblo se reunió para conocer las buenas noticias
que portaban dos americanos embarrados y
extenuados. Se alojaron esa noche en la sacristía
y al día siguiente reemprendieron viaje.
Por razones que se desconocen, capitán y cabo
se separaron. Roy Holtz continuó su regreso en
la Harley hacia el oeste, cruzando en ese tránsito
la frontera con Alemania.Y así se convirtió en el
primer americano que pisó territorio alemán a la
conclusión de la primera Gran Guerra. Era un
motorista anónimo que cruzaba su camino con
el de cientos de alemanes que regresaban a casa
abatidos y derrotados. Un fotógrafo captura una
imagen para la historia y meses después salió a
la luz en algunos de los muchos reportajes que la
prensa publicó ya en tiempos de paz.
La foto se convirtió en todo un símbolo de
la victoria aliada y la copia original llevaba
manuscrito como pie la siguiente leyenda: “El
primer yankee y la primera Harley-Davidson
que entraron en Alemania. 11/17/18”. El
motorista y su historia habían quedado en el
olvido de los héroes de guerra, pero su imagen
sirvió para representar, esta vez sí, el final de una
pesadilla.
No fue hasta 1943 cuando el misterio del cabo
Holtz se aclaró. The Enthusiast, la revista
corporativa de Harley-Davidson, publicó en
su número de junio de aquel año un reportaje
tras recibir la marca un premio de las fuerzas
armadas estadounidenses por su contribución
a la causa militar. Pocos meses después, se
presentó en su redacción un hombre maduro,
de mediana estatura y complexión fornida, que
pretendía conseguir algunos ejemplares de la
revista porque un amigo le había comentado
que salía una foto suya. Era Roy Holtz, cabo de
enlace motorizado en la 32º División durante la
Primera Guerra Mundial. Y fue sólo entonces
cuando su fantástica historia vio la luz…
El motorista y su
historia habían
quedado en el olvido
de los héroes de guerra,
pero su imagen sirvió
para representar, esta
vez sí, el final de una
pesadilla.

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HAY QUE SER MUY GRANDE, COMO VALENTINO
ROSSI, PARA ESTAR EN LA BRECHA DURANTE
TODO ESE TIEMPO Y HABER GANADO DE BRNO 96
A AUSTRALIA 14 LA FRIOLERA DE 108 VICTORIAS.
UN REPASO POR INTERNET SIRVE PARA VER LA
EVOLUCIÓN MUNDIAL AL TIEMPO QUE EL DOCTOR
HA SEGUIDO GANANDO.
18 AÑOS
Y 62 DÍAS
POR Mela Chércoles

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1996 es el año de la llegada de Rossi
al Mundial, con 17 primaveras, un año
que pasó a la historia por la llegada de
las primeras elecciones democráticas
en Palestina; por la victoria del Partido
Popular de José María Aznar en las
elecciones generales de España; por
la instauración del régimen talibán en
Afganistán. Valentino logra su primer
triunfo en Brno, el 18 de agosto, el
único esa temporada.
Brno, República Checa
Gran Premio de la Rep. Checa
Primera victoria
1997 es el año del
regreso al poder de
los laboristas en el
Reino Unido, con
Tony Blair, que de-
vuelve Hong Kong
a China; el G7 se
convierte en el G8 tras la admisión de
Rusia; y el mundo se divide entre par-
tidarios y contrarios de la clonación
al conocerse el nacimiento de Dolly,
primera oveja creada por clonación a
partir de una célula adulta. Rossifumi,
que es como se le conoce en esa época,
gana 11 carreras (lleva 12) y el título
de 125cc.
1999 es el año de
la salida de la mo-
neda única para
Europa (Euro); el
senado de Estados
Unidos absuelve a
Bill Clinton de las
acusaciones de perjurio y obstrucción
a la justicia; la OTAN bombardea Yu-
goslavia; la represión serbia en Kosovo
generó miles de refugiados; un violen-
to terremoto provoca más de 14.000
muertos en Turquía; De la Rua es ele-
gido presidente de Argentina. Crivillé
le da a España su primer título en la
clase reina del motociclismo. Valenti-
no gana el título de 250cc con nueve
victorias en su haber (acumula 26).
1998 es el año en
que la película Ti-
tanic arrasa en los
Óscar con once
estatuillas y su di-
rector, James Ca-
meron, se siente el
rey del mundo; el de la designación
de los países de la Unión Europea lla-
mados a participar en el lanzamiento
del Euro y la constitución del Banco
Central Europeo; regresan los social-
demócratas a la Cancillería de Alema-
nia, con Gerhard Schröder al frente.
El genio italiano gana cinco carreras
(ya lleva 17) en su primera temporada
en 250cc.
1212
2626
1717
1997
1999
1998

PÁGINA 44
2000 es el año en el
que Vicente Fox es
elegido presidente
de México; Panamá
asume la soberanía
del Canal. Vladi-
mir Putin es elegido
Presidente de Rusia. Reelección por
mayoría absoluta del presidente del
Gobierno español, José María Az-
nar. Valentinik, como se hace llamar
en esa época, debuta en 500cc con el
subcampeonato y dos victorias (28).
2001 es el año en
el que George W.
Bush es elegido
como el presidente
número 43 de Es-
tados Unidos; el 11
de septiembre (11-
S) se produce una cadena de ataques
terroristas contra su país, reivindi-
cados por Al Qaeda, saldados con la
destrucción de las Torres Gemelas de
Nueva York. Vale conquista el título
de 500cc con once victorias para un
total de 39.
2002 es el año en el que el Euro en-
tra en circulación en España; Estados
Unidos y Reino Unido invaden Irak
para derrocar el régimen de Saddam
Hussein sin el consentimiento del
Consejo de Seguridad de la ONU;
Lula da Silva toma posesión de la pre-
sidencia de Brasil. El Doctor, como
se hace llamar, conquista el título de
MotoGP y firma otras once victorias
(50).
Valencia, España
Título de MotoGP
Primer título MotoGP
2828 3939
2000 2001

PÁGINA 45

PÁGINA 46
2006 es el año en
el que Evo Morales
asume la presiden-
cia de Bolivia; la
organización terro-
rista Hamas gana
las elecciones legis-
lativas en Palestina; Felipe Calderón
es elegido presidente de México en las
elecciones más reñidas de la historia
de su país. Al italiano se le escapa el
título (gana Hayden) en una tempora-
da en la que logra cinco triunfos (84).
2007 es el año
en el que Nicolas
Sarkozy es elegi-
do presidente de la
República francesa;
Cristina Fernández
se convierte en la
primera mujer en ser elegida presi-
denta de Argentina; se crea la Unión
de Naciones Suramericanas, que inte-
gra a los países de América del Sur.
Valentino se queda nuevamente sin
título (Stoner con la Ducati) en un
año con cuatro carreras ganadas (88).
que Barack Obama
es elegido presi-
dente, el primero
afroamericano de
USA; Raúl Castro
es elegido por el
parlamento como nuevo presidente
de Cuba. Rossi recupera el trono de
MotoGP con su octavo título, jalona-
do esta vez por nueve victorias, para
un total de 97.
8484 8888 9797
2006 2007
2003 es el año en
el que Yugoslavia
cambia oficialmente
su nombre por el de
Serbia y Montene-
gro; en Nueva York
entra en vigor una
ley por la cual está prohibido fumar
en los lugares de trabajo, bares y res-
taurantes; Bagdad cae en manos de las
fuerzas de ocupación estadounidenses
y la estatua de Saddam Hussein es de-
rribada. Rossi gana su segundo título
de MotoGP, con nueve victorias más
(59 luce su palmarés).
2004 es el año del
11-M con el que
Al-Qaeda perpe-
tra una cadena de
atentados terroris-
tas en varios trenes
de cercanías en Ma-
drid, provocando la muerte de 191
personas; el PSOE de José Luis Ro-
dríguez Zapatero gana las elecciones
generales en España tres días después
del atentado. El 46 se pasa a Yamaha y
conquista su tercer título de MotoGP,
con nueve victorias más (68).
2005 es el año del
huracán Katrina
que asola Nueva
Orleans; de las pri-
meras elecciones
generales multipar-
tidistas en Irak; de
la muerte del Papa Juan Pablo II y la
posterior elección como nuevo Papa
de Benedicto XVI; del ataque terro-
rista de Al-Qaeda en Londres. The
Doctor logra su cuarto título en Mo-
toGP, esta vez con once victorias (79).
5959 6868 7979
2003 2004 2005
2008

PÁGINA 47
2009 Barack Oba-
ma toma posesión
como presidente de
Estados Unidos el
20 de enero en un
acto que paraliza
al mundo; el G20
reemplaza al G8; General Motors, la
empresa automovilística más impor-
tante de Norteamérica, se declara en
quiebra; fallece Michael Jackson, co-
nocido como el Rey del Pop. Il Dotto-
re consigue su noveno título mundial,
el último hasta la fecha, en un año en
el que logra seis victorias (103).
2010 es el año en
el que España con-
quista por vez pri-
mera la Copa del
Mundo de fútbol,
con gol de Iniesta
ante Holanda en
la prórroga; Dubai inaugura la torre
Burj, la más alta del mundo, con 818
metros y 160 plantas y uno de los po-
cos rascacielos con un uso fundamen-
talmente residencial; se produce en
Copiapó, en medio del desierto ata-
cameño chileno, el rescate de los 33
mineros atrapados durante más dos
meses a 622 metros de profundidad
en un pozo de la mina San José; Espa-
ña celebra en Valencia por vez primera
el triplete de títulos, gracias a Lorenzo
(MotoGP), Elías (Moto2) y Márquez
(125cc). Rossi sólo suma dos victorias
(105).
que el germen que
prendiera en Túnez
corre por el mundo
árabe y en Egipto
las revueltas popu-
lares hacen caer al
Gobierno y a su presidente, Hosni
Mubarak, con tres décadas acumula-
das en el poder; el mundo árabe está de
revueltas, siendo sonada la de Bahra-
in, y en Marruecos el rey Mohamed
VI cede ante las protestas y anuncia
un drástico recorte de sus poderes, re-
nunciando a ser sagrado y ceder com-
petencias; Japón sufre el terremoto
más fuerte de su historia, alcanzando
los 9.0 grados en la escala de Richter,
además de un devastador tsunami que
arrasa todo lo que encuentra a su paso
y el país entra en alarma nuclear por
las explosiones y fugas en las centrales
nucleares de Fukushima; en España,
ETA anuncia el cese definitivo de la
lucha armada tras 43 años de violencia
terrorista durante los que asesinaron a
829 personas. El campeonísimo inicia
su calvario con Ducati y no gana, así
que sigue en 105.
103103 105105 105105
2009 2010 2011

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2014 es el año en el que estamos y aún
hay tiempo para que sucedan cosas,
pero se recordará como el de la abdi-
cación en España del Rey Juan Carlos
I y la llegada al trono de su heredero, el
Príncipe Felipe que pasa a ser Felipe VI.
El de Tavullia, por su parte, gana dos
carreras más, en Misano y Australia, al-
canzando la cifra de 108 la friolera de
18 años y 62 días después de la primera,
el 18 de agosto de 1996. Eterno Valen-
tino Rossi.
Misano y Australia
108 títulos en 18 años
108 carreras ganadas
2012 es el año
en el que Nicolas
Sarkozy pierde las
elecciones en Fran-
cia con el socialista
François Hollan-
de a presidente de
la República; se celebran los Juegos
Olímpicos de Londres, la primera vez
en la que todas las delegaciones tienen
representación femenina; muere Neil
Armstrong, a los 82 años, el primer
hombre que pisó la Luna. Rossi rema-
ta su segundo año en Ducati de nuevo
sin victorias (105).
que el Papa Bene-
dicto XVI renuncia
a su cargo por falta
de fuerzas, tras casi
ocho años de pon-
tificado durante el
cual quiso poner en orden la moral y
las cuentas vaticanas y su sucesor es el
Papa Francisco; un equipo de cientí-
ficos estadounidenses obtiene células
madre (con capacidad de dividirse)
embrionarias humanas a partir de
una célula adulta de piel, lo que su-
pondrá un enorme avance en el tema
de la clonación terapéutica que abri-
rá el camino hacia la cura de crueles
enfermedades como el Parkinson, la
esclerosis múltiple, males cardíacos o
lesiones de la médula espinal; España
hace otro triplete en motos (Márquez,
Pol y Maverick). El Doctor logra un
triunfo en su regreso a Yamaha (106).
105105 106106
2012 2013

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E
n 1977, durante una carrera de resistencia en
motocicleta, el piloto francésTierry Sabine estuvo
perdido durante algunos días en el desierto de
Libia. Esto, que casi le cuesta la vida por el sol, la
falta de agua y el frío de la noche, en vez de hacerle renegar
para siempre de este tipo de pruebas, le deja enganchado
a la experiencia y se propuso que otros pilotos pudieran
experimentar algo parecido, por lo que decidió organizar
un rally raid que saliendo de París, cruzase el desierto
del Sahara y llegase hasta Dakar. Tierry tenía razón y la
posibilidad de probarse frente al desierto, y encontrar el
límite del ser humano, fue una atracción imposible de evitar
para pilotos, aventureros y excéntricos de todo el mundo,
por lo que diez años después su idea se había convertido
en la prueba de resistencia más conocida y más peligrosa
del mundo donde casi 60 participantes, incluidos él mismo,
perdieron la vida.
Esta es la historia de como el sueño de un hombre se
convirtió en uno de los eventos deportivos de motor, más
importantes del mundo.
LA HISTORIA
DEL DAKAR

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no puedes ver tu propia mano.
Por si fuera poco, tampoco había un servicio
de rescate y si tenías un problema, estabas
completamente solo.
En una entrevista le preguntaron a Sabine
quién pensaba que podría ganar, él respondió:
el desierto.
Cuando los pilotos llegaron Mali, la mayoría ya
había alcanzado su límite personal y no seguian
corriendo para ganar, simplemente intentaban
sobrevivir. De los 181 que comenzaron la
prueba, sólo 74 llegaron a conducir por las
playas de Dakar, el primero de todos ellos fue
Ciril Neveu y su vehículo, una Yamaha XT 500.
En la Navidad de 1978, durante la primera
edición muy pocos participantes sabían en
la plaza del Trocadero de París a qué se iban
a enfrentar, lo cierto es que cuando salieron
hacia Marsella, la mayor parte de los vehículos
eran coches y motos de serie con muy pocas
modificaciones. Ninguno de los participantes
pensaban que los 9000 kilómetros y tres
semanas que les esperaban iban a ser la prueba
más dura a la que se habían enfrentado nunca.
No fue hasta que desembarcaron en Argelia
cuando empezaron a darse cuenta de lo que les
esperaba.
De hecho, el organizador no creía que más de
uno llegase a la meta.
La prueba estaba dividida en largas etapas de
hasta 600 km a las que los participantes se
enfrentaban con un libro de ruta sin apenas
información y con la necesidad de buscarse la
gasolina o la comida ellos mismos, y claro, en un
desierto de 9 millones de kilómetros cuadrados,
con dunas de casi 200 metros de altura, y un
suelo a veces tan irregular que, literalmente,
deshace los neumáticos, que se extiende a lo
largo de 12 países, podías estar seguro de que
iba a ser una misión complicada. En el desierto,
no hay señales de tráfico y la supervivencia
depende de la capacidad del piloto para navegar,
pero navegar en el desierto es muy complicado,
ya que el sol es la única referencia y demasiadas
veces se cubre con tormentas de arena en las que
En el desierto,
no hay señales
de tráfico y la
supervivencia
depende de
la capacidad
del piloto para
navegar.

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Cualquiera podía
participar en el Dakar, en
cualquier vehículo, desde
Rolls Royce a Vespas (...)
y poco a poco el evento
fue ganando prestigio y
glamour incluso había
participantes que no
se limitaban a intentar
sobrevivir, sino que se
inscribían para ganar.
La primera edición fue un éxito, aún habiendo
fallecido un piloto que se cayó de su moto
sin llevar puesto el casco. Aún así muy pocos
dudaron que la prueba se iba a convertir en un
acontecimiento de fama mundial.
El espíritu aventurero del Dakar continuó en las
siguientes ediciones.Cualquiera podía participar,
en cualquier tipo de vehículo, desde Rolls Royces
a Vespas, las mujeres competían con las mismas
reglas que los hombres. Poco a poco el evento
fue ganando prestigio y glamour.Incluso había
participantes que no se limitaban a intentar
sobrevivir, sino que se inscribían para ganar.
Pero esta visión casi romántica de la prueba
cambió en 1987 cuando Peugeot desembarcó
en El Dakar con el equipo más poderoso que
se había visto nunca en el rally. Los coches de
Peugeot habían sido prohibidos en el grupo
B del mundial de rallies por ser demasiado
peligrosos y pensaron en el Dakar como su
vitrina al mundo. El resultado fue una victoria
incontestable. A. Batanen al volante de
toneladas de dinero y recursos fue imbatible
durante varios años seguidos marcando el
final del Dakar para aventureros románticos
que simplemente buscaban probarse contra las
dificultades,y el principio del Dakar moderno de
profesionales con el respaldo de multinacionales
y la única ambición de ganar. Un nuevo Dakar
interesante, lleno de momentos gloriosos, pero
esa, es ya otra historia.
Pont Grup estará presente en el próximo Rally raid Dakar patrocinando el Equipo: Pont Grup Yamaha JVO Racing. El equipo cuenta con los pilotos Joan Pedrero y Marc Guasch que pilotarán una Yamaha YZ450F con el
objetivo de realizar una actuación brillante tanto a nivel individual como de equipo y conseguir que Yamaha esté nuevamente en el podio.

PÁGINA 54

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ÁRBOL GENEALÓGICO
DE LOS PILOTOS ESPAÑOLES
DE VELOCIDAD
GRANDES PILOTOS QUE NO HAN GANADO UN CAMPEONATO DEL MUNDO
PIONEROS
PILOTOS SUBCAMPEONES DEL MUNDO.

PÁGINA 56
POR Manuel Jabois
Verano
de Vespino

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