Michael urbina y_derving_buitrago[1]

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
UNI-RCJ
FACULTAD TECNOLOGICA DE LA CONSTRUCCION
FTC
Importancia del mejoramiento de 3 km en la carretera
municipio de Tecolostote tramo comunidad Papayal-
Miramontes, a beneficio de los pobladores en los
meses de septiembre a noviembre del año 2017
Elaborado por:
Br. Michael José Urbina Griffith
Br. Derving Josué Buitrago Paz
Tutor:
Dr. Julio Oporta
Juigalpa-Chontales, 13 DE agosto de 2017

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UNI-RCJ
FACULTAD TECNOLOGICA DE LA CONSTRUCCION
FTC
Importancia del mejoramiento de 3 km en la carretera
municipio de Tecolostote tramo comunidad Papayal-
Miramontes, a beneficio de los pobladores en los
meses de septiembre a noviembre del año 2017
Elaborado por:
Br. Michael José Urbina Griffith
Br. Derving Josué Buitrago Paz
Tutor:
Dr. Julio Oporta
Juigalpa-Chontales, 13 DE agosto de 2017

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Agradecimiento
Agradecemos en primer lugar a nuestro Dios el cual aparte de la vida y salud
nos regaló la oportunidad de darnos sabiduría para culminar nuestros estudios,
a nuestros padres por apoyarnos siempre tanto económica como moralmente,
al Dr. Julio Oporta por asesorarnos en la realización de la presente
investigación.
Dedicatoria
Dedicamos nuestro trabajo a nuestros padres por su apoyo incondicional en
todo el transcurso de nuestra educación.

iv
Resumen
La presente investigación es sobre el mejoramiento de una carretera donde se
ubica en el municipio de Tecolostote en la comunidad del papayal-Miramontes
se lleva a cabo mediante unas entrevistas la cual podemos tomas las diferentes
opiniones acerca del estado de la carpeta de rodamiento y como le afecta
económicamente y sus labores diarias de cada persona.
El análisis de este documento es conocer la necesidad de la población
afectada en este tramo. Además, se realiza una serie de investigaciones
comparando lo teórico con lo práctico, escogidos en los diferentes libros y
manuales de construcción que nos sirven como guía. La mejor manera
conociendo los habitantes actuales para calcular la muestra a ocupar al
momento de aplicar las entrevistas también antes de ir a lugar se debe de
realizar una validación de los ingenieros y un estudiante.
El realizar las preguntas al tramo de estudio se tienen que analizar para ver
que sexo y en que edades dan la mejor respuesta al igual que con graficas
comparar los diferentes resultados obtenidos y los porcentajes que más
coincidieron, ya obtenida la tabla tendrá que dar salida a los datos obtenido del
cruce de variables.
Este estudio se tiene en conclusión que depende de la población y cada uno de
los problemas que tienen al momento de circular sobre la carretera y teniendo
de referente los estados actuales cuales serían nuevas ideas que pueden
anexar a este mejoramiento, sean nuevos puentes, ampliación y otras
recomendaciones que necesite la carpeta de rodamiento.

v
Índice de contenido
I. Introducción................................................................................................. 1
II. Antecedentes .............................................................................................. 3
III. Justificación.............................................................................................. 6
V. Objetivos ..................................................................................................... 9
5.1. Objetivo general .................................................................................... 9
5.2. Objetivos específicos ............................................................................ 9
VI. Marco teórico.......................................................................................... 10
6.1. Condición de la carretera .................................................................... 10
6.2. Rentabilidad del mejoramiento............................................................ 11
6.3. Costo de obras.................................................................................... 13
6.3.1. Control de calidad......................................................................... 14
6.4. Ejecución de mejoras de la carretera.................................................. 15
6.5. Mantenimiento de la carretera............................................................. 16
6.6. Seguridad vial ..................................................................................... 17
Vll. Hipótesis..................................................................................................... 19
7.1. Operacionalización de la variable .......................................................... 20
VIII. Diseño metodológico .............................................................................. 21
8.1. Enfoque de la investigación ................................................................... 21
8.2. Línea de investigación ........................................................................... 21
8.3. Corte de la investigación........................................................................ 21
8.4. Métodos de la investigación................................................................... 21
8.5. Universo................................................................................................. 22
8.6 Población ................................................................................................ 22
8.7 Muestra................................................................................................... 22
8.8 Criterio de exclusión................................................................................ 23
8.9 Criterio de inclusión................................................................................. 23
8.10 Tipo de muestreo .................................................................................. 23
8.11 Tipo de muestra .................................................................................... 23
8.12 Validación de instrumentos ................................................................... 23
IX. Análisis y presentación de resultados de entrevista aplicada a los
pobladores........................................................................................................ 24

vi
9.1. Comprobación o rechazo de la hipótesis .............................................. 55
X. Conclusión ................................................................................................ 57
10.1. Recomendaciones ............................................................................... 58
XI. Cronograma de trabajo........................................................................... 59
XII. Bibliografía.............................................................................................. 60
ANEXOS .......................................................................................................... 61
Índice de cuadro
Cuadro 1: Operacionalización de la variable.................................................... 20
Cuadro 2: Sexo ................................................................................................ 25
Cuadro 3: El estado actual de la carretera no es el adecuado......................... 26
Cuadro 4: Opinión de la población sobre adoquinado...................................... 29
Cuadro 5: Espacio para peatones y ciclistas.................................................... 34
Cuadro 6: Impacto social producido por la carretera........................................ 37
Cuadro 7: Que impacto social traería la carretera............................................ 41
Cuadro 8: Ayuda en la carretera ...................................................................... 45
Cuadro 9: Proyectos que pueden traer con la construcción............................. 49
Cuadro 10: Conexión de la carretera ............................................................... 53
Cuadro 11: Triangulación de la información..................................................... 56
Cuadro 12: Cronograma de trabajo.................................................................. 59
Cuadro 13: FODA............................................................................................. 62
Cuadro 14: DOFA............................................................................................. 63
Cuadro 15: sustentos bibliográficos ................................................................. 64
Cuadro 16: Instrumentos.................................................................................. 67
Cuadro 17: Validación de entrevista................................................................. 69
Índice de gráfico
Gráfico 1: Sexo................................................................................................. 25
Gráfico 2: El estado actual de la carretera no es el adecuado ......................... 27
Gráfico 3: Opinión de la población sobre adoquinado...................................... 31
Gráfico 4: Espacio para peatones y ciclistas.................................................... 35
Gráfico 5: Impacto social producido por la carretera........................................ 38
Gráfico 6: Que impacto social traería la carretera............................................ 42
Gráfico 7: Ayuda en la carretera....................................................................... 46
Gráfico 8: Proyecto que atraen con la construcción ......................................... 50
Gráfico 9: Conexión de la carretera.................................................................. 54

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Índice de fotografías
Fotografía 1: Validación de entrevista a pobladores por un experto ................ 72
Fotografía 2: Validación de entrevista a pobladores por un docente................ 73
Fotografía 3: validación de entrevista a pobladores por un estudiante ............ 74
Índice de anexos
Anexo 1: FODA ................................................................................................ 62
Anexo 2: DOFA ................................................................................................ 63
Anexo 3: Sustento bibliográfico........................................................................ 64
Anexo 4: Entrevista aplicada a pobladores ...................................................... 66
Anexo 5: Validación de instrumentos ............................................................... 68
Anexo 6: Revisión documental......................................................................... 69
Anexo 7: Observaciones .................................................................................. 70
Anexo 8: Validación de experto........................................................................ 72
Anexo 9: Validación de docente....................................................................... 73
Anexo 10: Validación de estudiante ................................................................. 74

viii
Definición del problema
Importancia del mejoramiento de la carretera en el municipio de Tecolostote
tramo comunidad Papayal-Miramontes en el año 2017.
Delimitación del tema
Importancia del mejoramiento de 3 km en la carretera municipio de Tecolostote
tramo comunidad Papayal-Miramontes, a beneficio de los pobladores en los
meses de septiembre a noviembre del año 2017.

1
I. Introducción
La presente investigación “Importancia del mejoramiento de 3 km en la
carretera municipio de Tecolostote tramo comunidad Papayal-Miramontes, a
beneficio de los pobladores en los meses de septiembre a noviembre del año
2017”. La técnica utilizada en este estudio es la entrevista aplicada a habitantes
la cual dio a conocer la opinión de ellos sobre el estado de la vía y que tan
necesaria es esta.
Los resultados de esta entrevista fueron muy satisfactorios se dio a conocer la
importancia que tiene la carretera en estas comunidades, se logró comparar el
desarrollo socio-económico de estos pueblos antes y después de realizada la
obra, lo cual fue muy bueno ya que se dio respuesta a cada uno de los
objetivos planteados. El cual se conocerán las conclusiones conforme a los
datos obtenidos con el programa SPSS se tendrá que importar los datos a
Excel y de esta manera comparar los datos con gráficos dependiendo con los
objetivos específicos. Las recomendaciones se realizaron para prevenir
cualquier mal uso de la vía o las señales de tránsitos, al igual que el
mantenimiento de la carretera.
A continuación, se explicará cada uno de los capítulos:
Capítulo I Introducción: Se presenta una explicación breve de toda la
investigación y la ubicación donde se llevó a cabo.
Capítulo 2 antecedente: Se presenta todos los sustentos de la investigación
con referencia local, nacional, internacional.
Capítulo 3 Justificación: Se explica el porqué es necesario realizar esta
investigación.
Capítulo 4 Planteamiento del problema: Se presenta como está la carretera
en la actualidad y como debería de estar correctamente.
Capítulo 5 objetivos: Se plantean los fines de la investigación para buscarle
salida a los problemas actuales.
Capítulo 6 Marco Teórico: es donde se hace uso de los sustentos
bibliográficos que son válidos con respecto al tema en discusión haciendo uso
del APPA.

2
Capítulo 7 Hipótesis: es donde se explica los resultados futuros de la
investigación.
Capítulo 8 Diseño Metodológico: Se refleja el enfoque de la investigación,
métodos de la misma y la muestra lo cual es esencial para los instrumentos a
utilizar.
Capítulo 9 Análisis y Presentación de resultados: Se procesa la información
recopilada en el programa SPSS en donde se extraen gráficas y cuadros los
cuales se presentan y se explican.
Capítulo 10 Conclusiones: se expresa los resultados de la investigación y se
explica si se dio respuesta a los objetivos planteados.
Capítulo 11 Cronograma de trabajo: se plantean las actividades su hora y el
lugar en que se realizaron para darle respuesta a los objetivos.
Capítulo 12 Bibliografía: Se reflejan los sustentos utilizados ya sean libros
revistas, entre otros.
Capítulo 13 Anexos: se presentan cuadros que se llevaron a cabo para
realizar la investigación, y las validaciones de expertos para aplicar los
instrumentos.

3
II. Antecedentes
En los proyectos de mejoramiento en carreteras (sean adoquinado, concreto
hidráulico y asfalto) se llevan a cabo una gran serie de estudios los cuales ya
están normados por reglamentos nacionales e internacionales que deben
cumplirse desde las actividades preliminares de diseño hasta los procesos de
construcción del mismo.
2.1) Referente internacional
En Centroamérica para los procesos de construcción y mejoramiento de obras
horizontales (carretera, puentes y diseños de alcantarillados) en este caso
tomaremos en cuenta la seguridad vial para prevenir los accidentes u
obstáculos que hay sobre la carpeta de rodamiento al igual de las
especificaciones de las diferentes señales de tránsito.
(Secretaria de Integracion Economica Centroamericana (SIECA), 2010)
expresa que:
La gestión integral de riesgo de desastres debe ser considerada
parte intrínseca de los procesos de planificación e inversión
pública, fundamentada en las dimensiones social, económica,
ambiental y político-institucional del desarrollo, buscando la
creación de condiciones de seguridad integral, tal como lo
establece la Política Centroamericana para la Gestión Integral del
Riesgo de Desastres. (p.7)
En Centroamérica para estos proyectos de obras horizontales existen
manuales internacionales los cuales también rigen el diseño debido a su
avanzada tecnología ya que para las realizaciones de estas normas se hacen
muchos diferentes tipos de ensayes en laboratorios la cual es muy útil para
nuestro país en la seguridad vial, impactos ambientales, entre otros.
Los reglamentos SIECA son unas de las más utilizadas en todos los países
centroamericanos ya que este presenta las distancias donde ira ubicada las
señales de tránsito donde se sabrá la altura que tiene, las dimensiones y como
diferenciar de acuerdo a lo que nos indique para prevenir los accidentes

4
provocado sobre la carpeta de rodamiento, es por ello que se utilizara de estas
para nuestra investigación.
2.2) Referente Nacional
Existen normas nacionales que también rigen estos procesos de diseño y
construcción de carreteras (obras horizontales), las cuales nos guían en
procedimientos consecutivos para las recolecciones de datos que se utilizan
para analizarse en fórmulas matemáticas y pruebas de muestreo en campo
para ensayos de laboratorio así obteniendo resultados aproximados a la
realidad.
Según (Ministerio de Transporte e Infraestructura MTI, 2000) expresa que:
La principal característica del NIC-2000 viene a ser que ahora
aparece como un documento contractual en que el Contratante no
es exclusivamente el Ministerio de Transporte e Infraestructura
(MTI), sino también cualquier otra institución estatal de la
República de Nicaragua, Alcaldía, Organismos no
Gubernamentales, Instituciones o Personas del Sector Privado.
(p.3)
El Nic-2000 es indispensable para proyectos de obras horizontales de gran o
pequeña magnitud, usaremos estas ya que son las principales normas
establecidas para el diseño y construcción de carreteras, puentes y alcantarillas
(drenaje menor y mayor) y además se tomarán en cuenta los reglamentos de
contratación estipulados por este documento.
(Ministerio de Transporte e Infraestructura MTI, 2000) también expresa:
Que deberán hacer uso de él cuando vayan a construir un
camino, carretera o puente dentro del territorio nacional, así como
para la construcción o rehabilitación de calles, puentes o
viaductos en los municipios, como documento para la contratación
y construcción de obras en ciudades y poblados. (p.3)
Estas normas deberán cumplirse en todas las obras horizontales ya que estas
son reglas mínimas de diseño creadas por el MTI para la seguridad de los
usuarios de calles, caminos o puentes. Es por esto que para toda construcción

5
y modelos de estos tipos de proyectos se deben de tomar en cuenta de
acuerdo al reglamento excepción alguna de acuerdo a los diferentes
documentos establecidos para la contratación.
2.3) Referente local
En el departamento de Boaco no se han creado manuales o normativas
involucradas en obras de construcciones y mejoramiento de carreteras, por lo
tanto, se tomará referencia internacional donde existe información del diseño y
estudios necesarios de una vía de tránsito que sirva para la realización de la
presente investigación.
Existen otros manuales internacionales que se toman en consideración para el
diseño de obras horizontales en los cuales encontramos información de
materiales que pueden utilizarse en el proyecto, como tratar diferentes tipos de
suelo, especificaciones para muros de retención (gaviones, o de piedra bolón),
detalles para cunetas, alcantarillas, entre otros.
(Manual de Carreteras Especificaciones Técnicas Generales para Construcción
EG – 2013, 2013) expresa:
Un aspecto a destacar en las presentes Especificaciones es
considerar la importancia que tiene el factor humano y su entorno
socio ambiental en la ejecución de las obras viales, tomando las
acciones y previsiones necesarias con la finalidad de mitigar los
impactos socio ambientales, permitiendo un adecuado nivel de
seguimiento y control para la preservación de los ecosistemas y la
calidad de vida de la población (p.7).
Este manual está especificado los diferentes estudios que se deberán hacer
tanto como la topografía al igual que los de suelos u otros, al momento de la
realización además existen normativas de diseño tanto por la carpeta de
rodamiento, drenaje, seguridad vial y también el impacto ambiental, por el cual
se deberá tomar las precauciones conforme al reglamento establecido.

6
III. Justificación
La presente investigación se basa en el mejoramiento de una carretera ya que
parte de una necesidad que necesita de respuestas y opciones, las cuales se
deben de llevar a cabo estudios pertinentes para destacar la que más se
adapte a las propiedades físicas del terreno, condiciones climáticas, y que
cumpla con las demandas requeridas.
Las carreteras son una de las principales fuentes que influyen en desarrollo
socio económico de un país; por lo que transportan activos (productos de
exportación e importación), además muchas de ellas son utilizadas como vías
de conexión entre países por las cuales en su mayoría son demandadas para
la circulación de camiones de carga, la cual las convierte en el medio de
principal comunicación que une a las ciudades a nivel mundial.
Estas son deterioradas por el mismo uso de cada uno de los usuarios que
transitan en ellas, el clima es otro gran factor que influye en la destrucción de
las vías de transporte, es por ello, necesitan de mantenimiento y mejoras en las
carpetas de rodamiento; y por ende en Nicaragua por ser un país en camino de
progreso y desarrollo se necesita de construcciones de nuevas carreteras.
En este tramo de carretera habrá muchos beneficios para la mercadería del
lugar donde esta se movilizan sobre ella y van a circular de una manera más
segura, ya que causa del mal estado del camino tienen retrasos al momento de
recorrer la vía de inicio a fin, al igual que ayudara a los usuarios reduciendo el
tiempo de viaje hacia otro departamento.
Se verá beneficiado los pobladores del lugar y así la población más aledaña del
proyecto en estudio por lo que habrá una mayor movilización de vehículos
tantos pesados como livianos, este tramo actualmente no cuenta con una
carretera buena y se necesitan realizar diseños para las proximidades de los
otros departamentos. Al tener presente, la circulación vehicular se cree que
aumentara, también beneficiara a las ciudades, municipios externos del
departamento u otros lugares aprovechando la corta distancia hacia su destino.
Estos proyectos en funcionamiento pueden llamar la atención de la alcaldía por
los poblados que se encuentran a lo largo del tramo, viendo que será necesario
de nuevas obras como diseños de agua potable, aguas residuales, entre otros;
al igual que afectará de forma positiva la educación de los estudiantes por la
movilización de las comunidades a la ciudad donde se encuentra la escuela.

7
Está claro que el mejoramiento de este tramo de carretera contribuirá de
manera directa al desarrollo socio económico del país, existen actualmente
empresas arroceras ubicadas en comunidades aledañas a la vía las cuales se
les facilitará el traslado de sus mercancías a diferentes partes de la nación, y
por ende esto reducirá costos de transporte no solo de este tipo de producto
sino también de todos los agricultores, comerciantes y ganaderos de la zona.
Con esta investigación se pretende dar una respuesta factible a la población y
que cumpla con los requerimientos mínimos necesarios estipulados por
reglamentos nacionales e internacionales que rigen estos procesos
constructivos, así mejorando la calidad de vida de todos los ciudadanos
aledaños al proyecto.

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IV. Planteamiento del problema
El tramo de carretera Papayal-Miramontes por ser una vía que tiene un fácil
acceso y es una ruta alternativa que reduce el tiempo de viaje hacia otros
departamentos, de igual forma permite a estudiantes universitarios ser
beneficiados ya que necesitan movilizarse a sus centros de estudios ubicados
en otros municipios del país, además ofrece a los habitantes una mejora en su
calidad de vida la cual reduce los costos de transporte incluyendo los gastos
por depreciación de vehículos, también cabe mencionar que los productores de
la zona pueden distribuir sus mercancías con tranquilidad por motivo de la
seguridad y al buen estado que posee la carpeta de rodamiento.
Es necesario recalcar que actualmente la vía no cuenta con los requisitos que
se necesitan para una buena circulación en esta, ya que es carretera de todo
tiempo la cual está llena de baches, donde pobladores, productores,
comerciantes, estudiantes universitarios, transportistas, entre otros, se ven
afectados y sufren demoras en su viaje ya que cada conductor no transita a
velocidades aceptables por miedo a que deterioren sus vehículos.
Cabe mencionar que esta vía necesita de diversos estudios (topográficos, de
suelo, hidrológicos, de impacto ambiental, socio económico, de flujo vehicular)
los cuales se utilizan para el diseño de carreteras y posteriormente para los
gastos de presupuesto que conlleva a realizar la obra, todo esto vendría a dar
respuesta a los problemas que tienen los pobladores producidos por el mal
estado de la misma, la cual influye directamente en el desarrollo de cada una
de las comunidades aledañas al tramo en cuestión.
La cuestión a tratar se plantea a través de la siguiente interrogante: ¿Cuál es la
importancia del mejoramiento de 3 km en la carretera municipio de Tecolostote
tramo comunidad Papayal-Miramontes, a beneficio de los pobladores en los
meses de septiembre a noviembre del año 2017?, dicha pregunta se le dará
respuesta a través del cumplimiento de los objetivos específicos.

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V. Objetivos
5.1. Objetivo general
 Analizar la importancia que tienen en los pobladores el mejoramiento de
3 km en la carretera municipio de Tecolostote tramo comunidad
Papayal-Miramontes, en los meses de septiembre a noviembre del año
2017
5.2. Objetivos específicos
 Identificar la necesidad actual de la población con respecto a la
condición de la carretera
 Comparar el desarrollo socio económico obtenido previamente y
posteriormente a la ejecución de mejoras en la carretera
 Valorar la rentabilidad de las mejoras efectuadas en la carretera
basándose en los costos de la obra

10
VI. Marco teórico
En el estudio que se está realizando se analizará la importancia que tienen en
los pobladores el mejoramiento de 3 km en la carretera municipio de
Tecolostote tramo comunidad Papayal-Miramontes, en los meses de
septiembre a noviembre del año 2017, con el fin de justificar la rentabilidad de
la obra partiendo de la necesidad de los usuarios y ciudadanos aledaños a la
vía, y realizar los estudios pertinentes para el diseño del proyecto, para darles
una mejora en su calidad de vida a los habitantes.
6.1. Condición de la carretera
El estado actual de la carretera no presenta condiciones aptas para la
circulación tanto de los vehículos y peatones por los diversos daños que ha
sufrido la vía debido a los fenómenos naturales y las cargas transmitidas por
los autos (de carga, particular, transporte colectivo), además no posee de
ningún tipo de señales de tránsito lo cual la hace insegura, es por ello que es
muy necesario realizar los múltiples estudios empleados en el proyecto, para el
análisis del tráfico que circula sobre ella. El diseño de la carpeta de rodamiento
toma en cuenta las diferentes normas que rigen para la construcción de las
obras horizontales con el objetivo a que resistan todos los factores que influye
o que conlleva al deterioro de la misma.
(Secretaria de Integracion Economica Centroamericana (SIECA), 2010)
expresa que:
En la región centroamericana las carreteras y puentes suelen
carecer de una adecuada señalización, lo que aumenta la
vulnerabilidad y riesgo en accidentes de tránsito, los cuales
anualmente cobran innumerables vidas humanas y en el tema de
gastos, representan cifras elevadas por concepto gastos médicos,
medicinas, seguros de vehículos, seguros de mercadería
transportada y otros. (p.45).
Muchos accidentes de tránsito son producidos por escases de señales sobre la
vía lo que hace que los conductores se confíen y excedan sus vehículos a
velocidades altas sin estar previsto de factores que están presente en la
carretera y que pueden provocar colisiones o vuelcos de los autos, es el caso

11
de este tramo en estudio no posee ningún tipo de señalización que advierta a
los usuarios de los peligros que tiene la calle.
(Secretaria de Integracion Economica Centroamericana (SIECA), 2010,p.45)
también expresa “Mejorar los diseños geométricos de proyectos viales, adoptar
mejores políticas y estrategias de mantenimiento y educación vial; incrementar
la señalización de las carreteras y puentes, son acciones que pueden reducir la
vulnerabilidad y el riesgo de accidentes de tránsito”.
Un buen diseño para la construcción de carreteras significa mucho en la
seguridad de las vidas de los usuarios de las vías, es por ello se deben de
tomar en cuenta todos reglamentos y manuales que rigen estos procesos en el
país, con el fin de que cada ruta de transporte sea confiable y segura para cada
uno de los conductores.
(Secretaria de Integracion Economica Centroamericana (SIECA), 2010) plantea
que:
Por otra parte, el crecimiento poblacional exige la dotación de
infraestructura como carreteras, acueductos, puentes, sistemas
de alcantarillado sanitario, sistemas de alcantarillado pluvial,
proyectos de energía (hidroeléctricas, termoeléctricas, parques
eólicos, entre otros), hospitales, etc., lo cual debe contar con una
planificación, diseño y construcción con un marco que contemple
las medidas necesarias para un desarrollo sostenible. (p.44)
Las carreteras son una de las principales fuentes de desarrollo de un país, por
esto siempre se diseñan y construyen nuevas vías esperando influya de
manera positiva en la población; con este estudio, se pretende contribuya en el
engrandecimiento y fortalecimiento socio-económico de las comunidades
cercanas a este tramo. Con construcciones de vías de transporte se logra la
atracción de otros proyectos como: agua potable, servicio de aguas residuales,
estadios, centro de salud, hospitales, parques, entre otros.
6.2. Rentabilidad del mejoramiento
En todo diseño de proyectos cabe mencionar que tienen que ser factible con
respecto a las condiciones económicas de la población que lo necesita, es
decir, en carreteras los estudios de trafico nos dan resultados de los aspectos
necesarios que debe de poseer la vía en función a los tipos de vehículos que
circulan sobre esta, teniendo así respuestas optimas de gastos que se invertirá

12
en la obra, de no realizarse este tipo de actividad tendríamos costos elevados
que quizá no era necesario tener en cuenta un mejoramiento de gran magnitud.
(Rodriguez, 2014) expreso que:
Los costos sociales del progreso no figuran en los grandes
indicadores macroeconómicos del desarrollo. Los accidentes, la
polución o el transporte figuran entre los grandes costos sociales
muy difíciles de detallar; en cualquier caso, podrían incidir en
números del producto nacional bruto, pero sin reflejar nada acerca
del nivel de vida. (p.278)
En los proyectos de carácter social se dice que el monto invertido nunca se
recupera, lo que significa que tiene que ser compensado con el progreso socio
económico para la población beneficiada, la baja en el precio del transporte, la
comida, entre otros, lo que se obtiene son pequeñas cantidades que se suman
en los impuestos para darle mantenimiento a la carretera en un lapso de tiempo
(años de retorno) esto para no dejar deteriorar por completo al pasar los años
por factores del mismo uso y climáticos. Ofreciéndole a los ciudadanos una
mejora en su calidad de vida.
(Rodriguez, 2014,p.285) también menciono “La demanda futura de transporte
mundial será, obviamente, determinada por el desarrollo de otros sectores de la
vida: industria, desarrollo de zonas con producción de recursos naturales,
energía y agricultura. La energía será un factor dominante en la demanda”.
Los diseños y construcciones de carreteras siempre se priorizan a sectores
(comunidades, municipios, entre otros) de gran potencial en vía de desarrollo
los cuales aportan sus productos (agricultura, ganadería, fuentes de carácter
energético) a diferentes partes del país, dándole así a la población una mayor
facilidad de transportar de manera más rápida y segura sus mercancías que
desde luego justifican la viabilidad de costos de construcción del proyecto.
Este tramo en estudio posee un gran potencial agricultor e industrial, además
de ser una ruta que acorta la distancia entre dos departamentos la cual atraerá
a conductores a utilizarla por que reducirá el tiempo de viaje; estos son factores
a beneficio de la inversión de la carretera los cuales justificaran los gastos
constructivos de la misma.

13
Por otra parte, se busca dar respuesta a los problemas con los menores costos
de construcción posible pero que el trabajo terminado sea el óptimo que pueda
sufragar la demanda requerida por la población y que no necesite de
mantenimientos tan periódicos ya que esto reduce la factibilidad de la inversión.
Proyectos como este ofrece oportunidades de empleo a personas aledañas al
sitio en el tiempo que dure la ejecución de la obra.
6.3. Costo de obras
El conocimiento de las obras se realiza conociendo el presupuesto de cada
proyecto es importante ya que se conoce los materiales y la cantidad más
aproximada que se utilizara en este, además con este demostraremos cuanto
es el personal que habrá para la construcción de la carretera y al igual que el
diseño de la vía.
Según (Manual de Carreteras Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción EG – 2013, 2013,p.31) expresa que “Los precios consignados en
los presupuestos de cada Proyecto deberán incluir los costos de transportes,
carga, descarga, manipuleo, mermas y otros conceptos que pudieran existir”.
El contratista a cargo de la obra es quien maneja los diferentes contratos para
la traslación de los materiales (arena, grava, cemento, otros) ya que se
incluyen en el costo del proyecto lo que es el transporte, incluso cargar y
descargar todos estos precios utilizados para la construcción de la carretera se
toman en cuenta a la hora de hacer los presupuestos de la construcción.
EG – 2013, 2013), también expresa:
Cualquier material proporcionado por la entidad contratante, será
entregado o puesto a disposición del Contratista en los almacenes
y lugares que se indiquen en el contrato. El costo del transporte a
obra, manejo y la colocación de todos esos materiales después de
entregados al Contratista se considerará incluido en el precio del
contrato para la partida correspondiente a su uso. El Contratista
será responsable de todo el material que le sea entregado. (p.34)
El ingeniero contratista siempre deberá estar presente a la hora que entregara
los materiales por si acaso se llegara a perder algunas cosas tendrá que
responder o realizar los pagos necesarios, además si hubiese un exceso de

14
recursos y los supervisores lo notaran ellos tienen el derecho de retirar o
procesar el desperdicio.
Los costos que producen en las obras de carretera varían dependiendo del
diseño establecido ya que existen diversas estructuras estos son los más
utilizados y cada una se construye conforme al clima del lugar los de asfalto
son mejores en los lugares cálidos, adoquinado son más por lo accesible
donde su uso es en cálido y húmedo, al final concreto hidráulico son es sitios
donde abunda la lluvia, además se tomaran en cuenta el tipo de suelo que
predomina así se sabrá si hay que realizarles cambio sobre ella, al igual
afectando un poco la topografía estos estudios son los más importantes para
definir los materiales y los gastos totales del proyecto.
6.3.1. Control de calidad
En la construcción de una obra siempre se toma la calidad de los materiales
por que con este se tendrá mejores resultados cuando ya esté construida la
carretera entre más resistente sea este diseño obtendrá una mejor durabilidad
por este siempre hay que llevar el control de cada uno, así como arena, grava,
cemento, acero, adoquín entre otros.
EG – 2013, 2013), expresa que:
En esta sección se muestran en forma general, los distintos
aspectos que deberá tener en cuenta el Supervisor para realizar
el Control de Calidad de la obra, entendiendo el concepto como
una manera directa de garantizar la calidad del producto
construido. Así mismo el Contratista debe realizar su propio
control de la calidad de la obra. (p.39)
En cada obra siempre se llevará un control de calidad por lo siempre se deben
solicitar los diferentes estudios que se le realizan a los materiales donde
demuestre lo eficaz que puede ser al momento de utilizarlos para la
construcción de la carretera el contratista es quien lleva todo los resultados
pero de antemano tiene que pasar por el supervisor para que pueda ser
aprobada.
El ingeniero supervisor deberá realizar estudios para ver si el control de calidad
cumple con las normas establecidas, además se tendrán que firmar por los que
hicieron los laboratorios para asegurar cualquier daño que llegue sufrir los

15
materiales el contratista siempre tendrá que llevar los costos realizados a la
hora que el proyecto ya esté en marcha esto varia por el tipo de clima en donde
se ubicara la obra.
6.4. Ejecución de mejoras de la carretera
El desarrollo de la obra se deberán seguir diversos procedimientos para
completar la construcción del proyecto de carretera que se llevara a cabo,
existe diversas formas de iniciar ya que, cada uno presente diversas causas de
retrasos donde algunas soluciones aparecen ya representado en los libros y
otros se deberán resolver conforme a la situación, además brindan los pasos
necesarios que se deberá seguir de acuerdo a un caso fácil para el diseño.
(Ministerio de Transporte e Infraestructura MTI, 2000) expresa que:
Debe entenderse que habrá áreas del Proyecto en que sólo se
necesitará hacer el Abra; otras en que sólo se hará Destronque y
otras en que se efectuarán ambas operaciones, según lo indiquen
los planos o el Ingeniero, pero el Concepto de Pago será
designado como Abra y Destronque. (p.101)
Se utiliza estos métodos para cuando la carretera es virgen y se utiliza parte
del procedimiento a los caminos de todo tiempo es necesarios que antes de
empezar por la construcción deben realizar los diferentes estudios para
conocer de una mejor forma los materiales que se utilizaran, además se
mostrara el proceso que se empleara en la vía donde habrá varios movimientos
de procesos a emplear esperando el mejor resultado donde sabemos que se
emplearan los reglamentos establecidos de diseño.
También nos muestra (Ministerio de Transporte e Infraestructura MTI, 2000) lo
siguiente
Este trabajo consistirá en la eliminación, total o parcial, y en la
disposición satisfactoria de todas las construcciones, vallas,
estructuras, pavimentos viejos, tuberías abandonadas, y
cualesquiera otras obstrucciones que no están señaladas en los
planos para permanecer en el sitio de la obra, exceptuando las
obstrucciones que deban ser quitadas, disponiendo de ellas de
acuerdo con otros conceptos del Contrato. (p.105)
Al momento en que avanza la obra se disponen a los obstáculos de tuberías
tanto de agua potable como tuberías de aguas negras estas son otros pasos

16
que deberán realizar porque estos diseños son regidos por sus propias normas
de construcción ya que abarca en los costos del diseño de la carretera sin
embargo estos casos se dan cuando hay cerca una gran población ya que,
muchas de ellas se realizan fuera de las ciudades o las comunidades.
6.5. Mantenimiento de la carretera
La carretera cuando ya está terminada con los debidos procedimientos
efectuados por los reglamentos esta con el tiempo se va deteriorando
provocando estos baches en la vía y los conductores dejaran de circular sobre
por este caso se deberá realizar mantenimientos programados después de
construida la carretera donde se tomarán medidas para la reducción de daños
se sobre o a las orillas del camino.
Según (Ministerio de transporte y comunicaciones, 2013) expresa:
El desarrollo de la vialidad y de los transportes es una importante
necesidad nacional para romper el aislamiento de los pueblos,
que tanto en costa, sierra y selva tienen dificultades para superar
los obstáculos naturales y para mejorar su accesibilidad entre
ellos, en razón de las particulares características de nuestra
topografía y climas nacionales.(p.1)
En una mejor circulación de la vía se deberá hacer los manteamientos de la
carretera necesarios ya que al pase de los años habrá un desgastamiento de la
carpeta de rodamiento ya que estos baches pueden ser tratadas de una
manera muy fácil donde si dejamos pasar esto se tendrá que remover todo el
camino y será necesario rediseñar.
(Ministerio de transporte y comunicaciones, 2013) También nos dice que:
La ejecución del gasto se realizará por administración directa de
la entidad competente o mediante contratos con terceros; y
teniendo siempre como objetivo de la conservación vial mantener
el nivel de servicio operativo de la carretera y de sus
componentes en un rango programado por la entidad competente
para cumplir las metas oficiales.(p.17)
Al garantizar el mantenimiento de la carretera beneficiara a los conductores de
cada vehículo diferente, también a los peatones con una seguridad apropiada,
también reducirá los costó que se producirá conforme la carpeta de rodamiento

17
se desgaste por igual beneficiara a las empresas en cargadas de la
construcción de la obra.
6.6. Seguridad vial
En los diseños de carreteras es necesario priorizar la seguridad tanto de los
vehículos que transitan sobre la carretera como de los peatones que hacen uso
de la misma, la velocidad con que se diseña la vía es muy importante según el
nivel de la misma, la cuestión es hacer que los conductores cumplan y no
excedan los limites; hay que analizar con precaución los puntos de mayor
transcurrencia de personas para diseñarles espacios seguros a los ciudadanos
con el fin de disminuir la cantidad de atropellamientos.
(Piñella, 2017, pág. 54) Expresó que “En diseño se consideran dos distancias,
la de visibilidad suficiente para detener el vehículo, y la necesaria para que un
vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el mismo sentido”.
En la distancia de parada influye mucho la velocidad de diseño y el tipo de
carpeta de rodamiento entre más lisa sea menos fricción ocurre entre la llanta
del vehículo y la superficie de la carretera, es muy importante tomar en cuenta
estos dos factores para el diseño de esta, cabe mencionar otro punto muy
importante que se incluye en esto, este es el tiempo de reacción del conductor
al pisar el freno este valor oscila en los 0.3-0.5 segundos considerado a
velocidades altas los resultados pueden ser catastróficos.
(Piñella, 2017) También plantea:
Máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un
elemento de trazado considerado aisladamente, en condiciones
de seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento
húmedo y los neumáticos en buen estado, las condiciones
meteorológicas, del tráfico y legales son tales que no imponen
limitaciones a la velocidad.(p.22)
Aunque existan señales de límites de velocidad en una carretera recién
construida eso no nos asegura que los conductores respeten esas condiciones
pasa que muchas veces se sienten muy seguros circulando en la vía motivo a
rectas y buena visibilidad en esta, tienden a exceder para llegar más rápido a
su destino lo cual puede ser muy peligroso ya que en una curva que no esté
diseñada a tal abuso pueden salirse de la calle provocándose ellos mismo un
accidente, es por ello se intenta dejar bien señalizada y en muchos casos

18
colocando reductores sobre esta, ya que es uno de los más eficaces para
producir esta reducción en los vehículos, siempre se procura dejarlos en
poblados, cruces de estudiantes, entre otros .
(Piñella, 2017):
Distancia que existe a lo largo del carril por lo que se realiza el
mismo entre el vehículo que efectúa la maniobra de
adelantamiento y la posición del vehículo que circula en sentido
opuesto, en el momento en que puede divisarlo, sin que luego
desaparezca de su vista hasta finalizar el adelantamiento. (p.22)
Existe una polémica entre los sectores de adelantamiento entre vehículos,
muchos conductores no respetan las líneas pintadas en las carreteras estas
son con el fin de advertirles sobre posibles cambios de estar en una recta con
buena visibilidad a entrar a una curva quizá con pendiente muy pronunciada
que realizar una mala maniobra puede ser catastrófica, en fin para adelantar
tienen que asegurarse de tener al menos una buena visión hacia al frente de la
vía y observar que sea una línea discontinua trazada paralela a la dirección de
la ruta en la carpeta de rodamiento.
(Piñella, 2017) También planteo:
En una vía de primer orden se aconseja no emplear más de
cuatro curvas circulares en 1 Km., pero esto realmente dependerá
de la topografía del terreno y si fuera el caso de existir un gran
número de curvas o cambios en la velocidad directriz de diseño
deberá estar acompañada de una adecuada señalización.(p.49)
Es importante tomar en cuenta esta condición siempre y cuando la topografía
del terreno lo permita para condiciones de terreno llano deberá respetarse la
siguiente conducción: para un ángulo de deflexión de 5°, la longitud de la curva
no será menor de 150mt, para ángulos menores, la longitud de la curva
aumentar 30 m. esto, hace un .poco más segura la vía ya que se reduce la
cantidad de maniobras que realizara el conductor.
Reiterando que en una buena señalización hace que la carretera prácticamente
hable por si sola al conductor esperando este, asuma de manera responsable
todas las advertencias y las condiciones reglamentarias con la cual se diseñó la
ruta de transporte, y por sobre todo tratar de tomar muy en cuenta a los
peatones que transitan sobre la vía ya que estos son parte de ella y se vuelven

19
usuarios que lamentablemente en accidentes estos son los más afectados ya
que no tienen ninguna medida de protección, es por ello, se analizan los puntos
o tramos por donde hay más circulación de estos con el fin de construirles un
área para que caminen con seguridad en ciertas pastes de la calle.
(Ministerio de transporte y comunicaciones, 2013) Menciono:
Faja dispuesta a cada lado del Derecho de Vía, referida a la
prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten
la seguridad o visibilidad y que dificulten ensanches futuros. El
ancho de la faja de propiedad restringida lo fija la autoridad
competente conforme a normas establecidas. (p.15)
Cabe mencionar que invasiones en el derecho de la vía se vuelve en un gran
problema cuando hay personas que no respetan y abusan colocando
asentamientos de viviendas, en la mayoría de los casos establecimientos de
negocios ilegales lo cual afecta a las condiciones de la carretera; cada banda
de la calle debe tener un espacio mínimo de 40 metros para brindarle una
mayor visibilidad a los conductores, que se sientan más seguros y cómodos en
la circulación de esta.
Existen una gran variedad de señales de tránsito que ya estas estipuladas en
los diversos reglamentos de seguridad vial con el objetivo de reducir lo más
que se pueda los accidentes de tránsito teniendo como prioridad la salva
guardar cada una de las vidas de los usuarios de las carreteras, siempre se
busca como reducir estas catástrofes que lamentablemente siempre están
presente.
Vll. Hipótesis

20
El mejoramiento de esta carretera traerá un impacto positivo a beneficio de
todos los pobladores de las comunidades Miramontes, Papayal y comunidades
aledañas, el cual se llevará a cabo en los meses de septiembre a noviembre
del año 2017.
7.1. Operacionalización de la variable
Cuadro 1: Operacionalización de la variable
Hipótesis Variable
s
Sub
variables
Indicado
res
Fuente de
informació
n
Técnicas e
Instrument
o
El mejoramiento de esta
carretera traerá un impacto
positivo a beneficio de todos
los pobladores de las
comunidades, Miramontes,
Papayal y comunidades
aledañas, el cual se llevará
a cabo en los meses de
septiembre a noviembre del
año 2017.
Poblador
es
Cédula de
identidad
Registro
poblacion
al
Responsabl
e de registro
poblacional
en la
alcaldía
municipal
Revisión
documental
observación
: Entrevista
El
mejorami
ento de la
carretera
Carretera
reparada
Calidad
de la
carretera
Pobladores
del
municipio
Entrevista
Fuente propia
El presente cuadro consta de dos variables: pobladores y mejoramiento de la
carretera (dependiente e independiente) ya que la investigación es cuantitativa,
las cuales ambas poseen técnicas de entrevista donde estas corresponden a
las fuentes de información que confirman los indicadores correspondientes a
las sub variables.

21
VIII. Diseño metodológico
La idea está vinculada en el área de ingeniería construcción y diseño para
mejoramiento de calidad de transporte vial, porque permite la movilización de
los usuarios tanto el sector industrial como educativo, público, entre otros, que
utilizan y necesitan de esta carretera, de esta manera la circulación vehicular
será más segura, rápida y eficiente.
8.1. Enfoque de la investigación
Este tipo es cuantitativa ya que se tendrá presente las variables independiente
y dependiente, donde está será a beneficio de los pobladores y sin estos no
sería necesario el mejoramiento de la carretera; y el método a utilizarse es
experimental por que se recopilaran muestras en campo como estudios de
suelo para analizarse en laboratorio, tanto análisis del flujo vehicular.
8.2. Línea de investigación
Esta correlacionado con el área de Diseño ya que se utilizarán todas las cargas
que recibe debido a los tipos de vehículos pesados, y livianos (particulares y
públicos) para realizar todos los cálculos correspondientes, por motivo que
influyen directamente al suelo y este con respecto a los resultados deberá ser
tratado; y con el sector Transporte por que el adoquinado poseerá todas las
señales necesarias que facilitaran a los usuarios movilizarse de la manera más
confiable.
8.3. Corte de la investigación
Transversal, el estudio se realizará en el tiempo de septiembre a noviembre del
año 2017, es decir, esto ayudara a conocer los tipos de alternativas para
resolver los problemas que puedan presentarse durante el periodo del
mejoramiento de la carretera.
8.4. Métodos de la investigación
Síntesis: Se utiliza este método para el análisis de las citas que se obtienen de
acuerdo a los libros propuestos con respecto a las ideas centrales de los
objetivos para el cumplimiento de los mismos.
Inducción: Inicio partiendo del problema existente de la población haciendo un
análisis de procedimientos lógicos para dar una solución factible, elaborando
conclusiones para plantear objetivos que deben cumplirse considerando la
situación actual.

22
Deducción: Esta investigación se utiliza con este método, ya que lleva una
secuencia lógica desde la extracción de la idea hasta el análisis de las
conclusiones cumpliendo con cada uno de los objetivos, la cual facilita la
realización de esta, es decir, van vinculadas entre sí para poder dar respuesta
a los problemas.
8.5. Universo
Según el censo poblacional de INIDE en el 2005, la cantidad de pobladores
entre las comunidades el Papayal y Miramontes son 1018 las cuales 533 son
hombres y 485 son mujeres, aplicando una tasa de crecimiento poblacional del
5% anual en el año 2017 se estima una cantidad aproximada de 1633
habitantes, 857 varones y 776 mujeres.
8.6 Población
La cantidad de personas involucradas en estas comunidades Papayal y
Miramontes son 1633 personas las cuales 857 son hombres y 776 son mujeres
133.
8.7 Muestra
Datos
𝑁 = 1,633 ℎ𝑎𝑏.
𝜎 = 0.5
𝑍 = 1.96
𝑒 = 9%
𝑛 =
𝑁 ∗ 𝜎2
∗ 𝑍2
(𝑁 − 1) ∗ 𝑒2 + 𝜎2 ∗ 𝑍2
𝑛 =
1,633 ∗ 0.52
∗ 1.962
(1,633 − 1) ∗ 0.092 + 0.52 ∗ 1.962
1633 → 100%
111 → 𝑋
𝑋 =
111∗100
1633
→ 7% de la población
𝑛 = 111

23
8.8 Criterio de exclusión
Los instrumentos no se aplicarán a personas menores de 15 años, que son
aproximadamente 232, ya que la mayoría de ellos desconoce el tema o por ser
jóvenes responderán no de manera objetiva y a las personas mayores de 70
años que son 190. Después de obtener la exclusión nos sale exactamente a
108 entrevista que sería nuestra totalidad.
8.9 Criterio de inclusión
Las técnicas se aplicarán a personas mayores entre 15-70 años, ya que se
necesita que respondan los habitantes que tienen más conocimiento y
responsabilidad ante el tema que se está presentando.
8.10 Tipo de muestreo
Según el enfoque de la investigación el método a utilizar es el probabilístico
este tiene tendencia de que la cantidad de población del lugar sea la misma
que forme parte de la muestra.
8.11 Tipo de muestra
A la población que reside cerca del tramo de carretera se le aplicara el tipo de
muestra por criterio, ya que a ellos se les está clasificando por exclusión e
inclusión, es decir entre 15-70 años llenaran la técnica, en cambio los menores
de 15 no.
8.12 Validación de instrumentos
El Master en Ingeniería de tránsito Bernardo Calvo, docente y ejerciendo su
cargo en la empresa ICC (ingenieros supervisores centroamericanos) reviso,
valoro y valido cada una de las preguntas de acuerdo con los objetivos,
estando de acuerdo que si les dan salidas a cada uno de los objetivos
planteados.
El ingeniero Rubel Yamir Mendoza docente de la UNI reviso valoro y valido
cada una de las preguntas aceptando que dan respuesta a cada uno de los
objetivos planteados.
Gerssy Noguera Mendoza estudiante de 5to año de ingeniería civil de la UNI
turno diurno reviso valoro y valido cada una de las preguntas estando de
acuerdo que le dan respuesta a cada uno de los objetivos planteados.

24
IX. Análisis y presentación de resultados de entrevista
aplicada a los pobladores
Se realiza un análisis de las entrevistas aplicadas a los pobladores para
conocer el porcentaje de las distintas respuestas y al mismo tiempo
comparando el sexo y la edad de las personas, valorando cada una de las
opiniones con respecto a los objetivos corroborando si estas le dan salida a
cada uno de ellos.
En la recopilación de la información se utilizó la técnica de entrevista a una
parte de la población, conocida como muestra, la cual se obtuvo mediante la
formula 𝑛 =
𝑁∗𝜎2∗𝑍2
(𝑁−1)∗𝑒2+ 𝜎2∗𝑍2
, en la que aplicando todos los criterios de exclusión
da la cantidad de personas a involucrar en este caso a 108 habitantes los
cuales se distribuyeron en las distintas comunidades aledañas al tramo.
Una vez obtenido esto, se procedió a aplicar las entrevistas, se tomaron
respuestas en diferentes comunidades que están a orillas del tramo en estudio
para recopilar las distintas opiniones de los habitantes de cada sito, de esta
manera se tendrán resultados más precisos sobre la opinión de los pueblos
aledaños.
Las entrevistas fueron muy eficientes, ya que los habitantes lograron responder
de manera sencilla a cada una de las preguntas, dándonos su opinión personal
sobre el estado actual de la carretera y sobre las posibles mejoras económico-
social para cada una de estas comunidades, además se recopiló algunos tipos
de beneficios futuros para los pobladores de estos sectores aledaños.
Una vez obtenido las opiniones de los habitantes involucrados, se procedió a
procesar los datos en el programa SPSS los cuales se seleccionaron las
posibles respuestas de cada pregunta para facilitar el ingreso de todos los
resultados recopilados de las personas, luego se procesaron cada una de las
entrevistas en un orden determinado.
Posteriormente, se hicieron dos cruces de variables los cuales son de dos y
tres, en el mismo programa antes mencionado, se hizo uno estableciendo los
datos personales (edad y sexo) para determinar el porcentaje de cada uno, y
los demás incluyendo lo anterior y una pregunta, esto para cada una de las
interrogantes establecidas.

25
Cuadro 2: Sexo
Sexo
Frecuencia Porcentaje
Masculino 51 47%
Femenino 57 53%
Total 108 100%
Gráfico 1: Sexo
Se puede observar en el cuadro y grafico que la muestra es un total de 108
para un 100% de personas, se refleja un 51 equivalente a 47% son masculino,
y 57 para un 53% son femenino.
51-47%
57-53%
108-100%
Frecuencia
Masculino
Femenino
Total

26
Objetivo 1: Identificar la necesidad actual de la población con respecto a la
condición de la carretera
Cuadro 3: El estado actual de la carretera no es el adecuado
1. ¿Explique porque cree usted que
el estado actual de la carretera no es
el adecuado para la circulación de
vehículos?
Sexo
Total % TotalMasculino
%
Masculino Femenino
%
femenino
Existen
muchos
hoyos
Edad 20-30 3 3% 4 3% 7
6%
30-40 8 7% 8 7% 16
14%
40-50 9 8% 3 3% 12
11%
50-60 1 1% 3 3% 4
4%
60-70 1 1% 0 0% 1
1%
Muy
deteriorada
Edad 15-20 1 1% 2 2% 3
3%
20-30 2 2% 2 2% 4
4%
30-40 5 5% 9 8% 14
13%
40-50 7 6% 7 6% 14
12%
50-60 3 3% 0 0% 3
3%
60-70 2 2% 0 0% 2
2%
Ambas
hoyos y
deteriorada
Edad 20-30 1 1% 0 0% 1
1%
30-40 1 1% 3 3% 4
4%
40-50 2 2% 2 2% 4
4%
50-60 0 0% 5 5% 5
5%
60-70 1 1% 0 0% 1
1%
Piedras
sueltas
Edad 20-30 0 0% 1 1% 1
1%
30-40 0 0% 4 3% 4
3%
40-50 1 1% 1 1% 2
2%
50-60 0 0% 1 1% 1
1%
60-70 0 0% 1 1% 1
1%
Muy
angosto
Edad 20-30 1 1% 0 0% 1
1%
40-50 1 1% 0 0% 1
1%
50-60 1 1% 1 1% 2 2%

27
Gráfico 2: El estado actual de la carretera no es el adecuado
 Se puede observar en el cuadro y grafico anterior las distintas
respuestas para la primera pregunta que le da salida al objetivo
establecido, se detallan los distintos porcentajes de las opiniones
recopiladas conforme a la edad y sexo de las personas entrevistadas;
hubo 5 respuestas distintas para la primer pregunta; 7 personas entre la
edad de 20-30 respondió que “existen muchos hoyos” las cuales 3 para
un 3% eran hombres y 4 equivalente a 6% mujeres, correspondiente a
6% de la muestra total.
3
8
9
1
1
1
2
5
7
3
2
1
1
2
0
1
0
0
1
0
0
1
1
1
; 3%
; 7%
; 8%
; 1%
; 1%
; 1%
; 2%
; 5%
; 6%
; 3%
; 2%
; 1%
; 1%
; 2%
; 0%
; 1%
; 0%
; 0%
; 1%
; 0%
; 0%
; 1%
; 1%
; 1%
4-3%
8-7%
3-3%
3-3%
0
2-2%
2-2%
9-8%
7-6%
0
0
0
3-3%
2-2%
5-5%
0
1-1%
4-4%
1-1%
1-1%
1-1%
0
0
1-1%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
15-20
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
20-30
40-50
50-60
EdadEdadEdadEdadEdad
ExistenmuchoshoyosMuydeteriorada
Ambashoyosy
deterioradaPiedrassueltasMuyangosto
Sexo

28
Por otra parte 16 con 14% personas en la edad de 30-40 coincidió con la
misma respuesta “existen muchos hoyos” entre ellas eran 8 equivalente a 7%
varones y 8 para un 7% mujeres, correspondiente al 14% de la muestra total.
12 con 11% personas entre la edad de 40-50 acertó con la misma respuesta
“existen muchos hoyos” 9 para un 8% masculino y 3 para un 3% femenino,
todo esto equivalente a un 11% de la muestra total
4 con 4% habitantes en la edad de 50-60 coincidieron con la misma respuesta
“existen muchos hoyos” el cual 1 para un 1% fue masculino y 3
correspondiente a 3% femenino, equivalente a 4% de la muestra.
En la edad de 60-70 solo 1 persona coincidió con “existen muchos hoyos” para
un 1% fue masculino equivalente al 1% de la muestra.
 La segunda respuesta es “muy deteriorada” la cual personas entre la
edad de 15-20, del sexo masculino fue 1 y femenino 2 equivalente a 3%
de la muestra.
Entre la edad de 20-30 coincidió con la misma respuesta, 2 para un 2% del
sexo masculino y 2 equivalente a 2% femenino, para un total de 4% de la
muestra.
Entre la edad de 30-40 fueron 14 con 13% personas las cuales 5 para un 5%
del sexo masculino y 9 correspondiente a 8% del sexo femenino, todo esto
equivalente a un 13% de la muestra.
Entre la edad de 40-50 fueron 14 con personas la cuales 7 equivalente a 6%
del sexo masculino y 7 correspondiente a 6% femenino, para un 12% de la
muestra.
En la edad de 50-60 fueron 3 con un 3% personas del sexo masculino para un
equivalente del 3% de la muestra.
En la edad de 60-70 fueron 2 equivalente a 2% personas del sexo masculino
para un 2% de la muestra.
 La tercer respuesta es “ambas existen hoyos y deteriorada”, en la edad
de 20-30, solo una persona del sexo masculino coincidió con esta, para
un equivalente del 1% de la muestra.
En la edad de 30-40 solo 1 con 1% persona del sexo masculino dijo “ambas
existen hoyos y deteriorada” correspondiente a 1% de la muestra.
Entre 40-50 fueron 4 con 4% personas 2 del sexo masculino para un 2% y 2
femenino equivalente a 2%, esto correspondiente al 4% de la muestra.
Entre 50-60 solo del sexo masculino 5 personas equivalente al 5% de la
muestra.
Entre 60-70, 1 correspondiente a 1% persona del sexo masculino equivalente
al 1% de la muestra.

29
 La cuarta respuesta es “Piedras sueltas” en la edad de 20-30 una
persona del sexo masculino con un 1% de la muestra.
Entre la edad de 30-40, 4 equivalente al 4% personas del sexo femenino de la
muestra.
En la edad de 40-50, fueron dos personas 1 para un 1% masculino y 1
equivalente a 1% femenino, correspondiente al 2% de la muestra.
En la edad de 50-60, 1 para un 1% persona del sexo femenino equivalente al
1% de la muestra.
Entre la edad de 60-70, 1 con 1% persona del sexo femenino equivalente al 1%
de la muestra.
 La 5 respuesta es “Muy angosto” en la edad de 20-30 una persona del
sexo masculino para un 1% de la población.
Entre 40-50, 1 con 1% persona del sexo masculino para un 1% de la población.
Entre 50-60, 1 con 1% persona del sexo masculino para un 1% de la población.
Cuadro 4: Opinión de la población sobre adoquinado

30
Sexo
TotalMasculino
Porcentaje
masculno Femenino
Porcentaje
femenino
Muy bueno Edad 15-20 1 1% 1 1% 2
20-30 1 1% 3 3% 4
30-40 3 2% 6 5% 9
40-50 6 5% 8 7% 14
50-60 2 2% 3 3% 5
60-70 1 1% 0 0% 1
Mejora el trafico Edad 15-20 0 0% 1 1% 1
20-30 1 1% 1 1% 2
30-40 2 2% 0 0% 2
40-50 1 1% 0 0% 1
Recomendamos
otro tipo de
Material
Edad 20-30 0 0% 1 1% 1
30-40 1 1% 0 0% 1
50-60 2 2% 1 1% 3
Excelente Edad 20-30 1 1% 0 0% 1
30-40 3 2% 4 3% 7
40-50 2 2% 0 0% 2
60-70 2 2% 0 0% 2
Reducira el
polvo
Edad 30-40 1 1% 1 1% 2
40-50 0 0% 1 1% 1
Beneficiara a
pobladores y
comerciantes
Edad 20-30 0 0% 1 1% 1
30-40 1 1% 2 2% 3
40-50 1 1% 1 1% 2
50-60 0 0% 1 1% 1
Los autos no se
maltratarian
Edad 20-30 2 2% 0 0% 2
30-40 0 0% 3 3% 3
40-50 2 2% 0 0% 2
50-60 0 0% 1 1% 1
Mejoraria los
negocios
Edad 30-40 0 0% 1 1% 1
40-50 0 0% 1 1% 1
Se movilizarían
mas rápido
Edad 20-30 2 2% 0 0% 2
30-40 2 2% 4 3% 6
40-50 5 5% 1 1% 6
50-60 1 1% 4 3% 5
60-70 1 1% 0 0% 1
Favorece a los
transportistas
Edad 40-50 1 1% 1 1% 2
60-70 0 0% 1 1% 1
Estas
comunidades
necesitan la
carretera
Edad 20-30 0 0% 1 1% 1
30-40 1 1% 3 3% 4
40-50 2 2% 0 0% 2

31
Gráfico 3: Opinión de la población sobre adoquinado
0
1
1
3
6
2
1
0
1
2
1
0
1
2
1
3
2
2
1
0
0
1
1
0
2
0
2
0
0
0
2
2
5
1
1
1
0
0
1
2
0
1%
1%
2%
5%
2%
1%
0%
1%
2%
1%
0%
1%
2%
1%
2%
2%
2%
1%
0%
0%
1%
1%
0%
2%
0%
2%
0%
0%
0%
2%
2%
5%
1%
1%
1%
0%
0%
1%
2%
0
1
3-2%
6-5%
8-7%
3-2%
0
1
1
0
0
1
0
1
0
4-3%
0
0
1
1
1
2
1
1
0
3
0
1
1
1
0
4
1
4-3%
0
1
1
1
3
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
EdadEdadEdadEdadEdadEdadEdadEdadEdadEdadEdad
Muybueno
Mejorael
trafico
Recomend
amosotro
tipode
MaterialExcelente
Reducir
ael
polvo
Beneficiaraa
pobladoresy
comerciantes
Losautosno
semaltratarian
Mejora
rialos
negoci
os
Semovilizarian
masrapido
Favore
cealos
transp
ortistas
Estas
comunidad
es
necesitan
la
carretera
Sexo

32
 La segunda pregunta hay 11 respuestas, la primera es “Muy bueno”
entre la edad de 15-20, 1 con 1% personas 1 correspondiente a 1%
varón y 1 equivalente a 1% mujer, para un 2% de la muestra.
Entre 20-30, fueron 4 equivalente a 3% personas 1 para un 1% masculino y 3
correspondiente a 2% femenino con un 3% de la muestra.
Entre 30-40, fueron 9 con 8% personas, 3 equivalente a 3% masculinos y 6
correspondiente a 5% femenino, para un 8% de la muestra.
Entre 40-50, fueron 14 personas 6 equivalente a 5% masculino y 8
Entre 50-60, fueron 5 personas 2 equivalente a 2% masculino y 3
Entre 60-70, fueron 1 personas masculino para un 1% de la muestra.
 La segunda respuesta es “Mejora el tráfico”, de 15-20, solo una persona
del sexo masculino para un 1% de la muestra.
De 20-30, 2 personas 1 correspondiente a 1% masculino y 1 equivalente a 1%
femenino, para un 2% de la muestra.
De 30-40, 2 correspondiente a 2% personas del sexo masculino para un 2% de
la muestra.
De 40-50, 1 equivalente a 1% persona del sexo masculino para un 1% de la
muestra.
 La tercer respuesta es “Recomendamos otro tipo de material” de 20-30,
1 con 1% persona del sexo femenino para un 1% de la muestra.
De 30-40, solo 1 con 1% persona del sexo masculino para un 1% de la
muestra.
De 50-60, fueron 3 con 1% personas, 2 correspondiente a 2% masculino y 1
equivalente a 1% femenino, para un 3% de la muestra.
 La cuarta respuesta es “Excelente”, solo 1 para un 1% persona del sexo
masculino.
De 30-40, fueron 7 con personas, 3 correspondiente a 3% masculino y 4
De 40-50, 2 con 2% personas del sexo masculino para un 2% de la muestra.
De 60-70, 2 con 2% personas del sexo masculino para un 2% de la muestra.

33
 La quinta respuesta es “Reducir el polvo”, entre 30-40 solo 2 con 2%
personas 1 equivalente a 1% masculino y 1 correspondiente a 1 %
femenino para un 2% de la muestra.
De 40-50, solo 1 para un 1% persona del sexo femenino de la muestra.
 La sexta respuesta es “Beneficiara a pobladores y comerciantes”, entre
20-30, solo 1 para un 1% persona del sexo femenino.
Entre 30-40, fueron 3 con 3% personas, 1 equivalente a 1% masculino y 2
equivalente a 2% femenino para un 3% de la muestra.
Entre 40-50, solo 1 para un 1% persona del sexo femenino.
Entre 50-60, solo 1 con 1% persona del sexo femenino para un 1% de la
muestra.
 La 7ma respuesta es “Los autos no se maltratarían” entre 20-30, 2
personas del sexo masculino para un 2% de la muestra.
Entre 30-40, solo 3 para un 3% personas del sexo femenino, equivalente a 3%
de la muestra.
Entre 40-50, solo 2 para un 2% personas del sexo masculino, para un 2% de la
muestra.
Entre 50-60, solo 1 para un 1% persona del sexo femenino correspondiente a
1% de la muestra.
 La 8va respuesta es “Mejoraría los negocios” entre 30-40, solo 1 para un
1% persona del sexo femenino correspondiente al 1% de la muestra.
Entre 40-50, 1 para un 1% persona del sexo femenino correspondiente a 1% de
la muestra.
 La 9na respuesta es “Se movilizarían más rápido” 20-30, solo 2 para un
2% personas del sexo masculino equivalente a 2% de la muestra.
Entre 30-40, fueron 6 con 5% personas, 2 equivalente a 2% del sexo masculino
y 4 correspondiente a 3% femenino, para un 5% de la muestra.
Entre 40-50, fueron 6 con 6% personas, 5 equivalentes a 5% varones y 1
correspondiente a 1% mujer, para un 6% de la muestra.
Entre 50-60, fueron 5 con 5% personas, 1 equivalente a 1% del sexo masculino
y 4 correspondiente a 4% femenino, para un 5% de la muestra.
Entre 60-70, solo 1 para un 1% persona del sexo masculino, equivalente a 1%
de la muestra.
 La 10ma respuesta es “Favorece a los transportistas”, entre 40-50, 2
personas 1 equivalente a 1% masculino y 1 correspondiente a 1%

34
Entre 60-70, 1 para un 1% persona del sexo femenino, correspondiente a 1%
de la muestra.
 La 11va respuesta es “Estas comunidades necesitan la carretera”, entre
20-30, 1 para un 1% persona del sexo femenino, correspondiente a 1%
de la muestra.
Entre 40-50, fueron 2 para un 2% personas del sexo masculino de la muestra
total.
Cuadro 5: Espacio para peatones y ciclistas
Sexo
TotalMasculino
Porcentaje
masculino Femenino
Porcentaje
femenino
Para evitar
accidentes
Edad 15-20 1 1% 2 2% 3
20-30 6 5% 4 3% 10
30-40 12 11% 15 14% 27
40-50 14 13% 8 7% 22
50-60 4 4% 8 7% 12
60-70 4 4% 1 1% 5
Exceso de
velocidad
Edad 30-40 1 1% 1 1% 1
40-50 1 1% 1 1% 1
Seguridad Edad 20-30 1 1% 2 2% 3
30-40 1 1% 8 7% 9
40-50 4 3% 4 3% 8
50-60 1 1% 2 2% 3
Ambas
seguridad y
evitar
accidentes
Edad 20-30 0 0% 1 1% 1
30-40 0 0% 1 1% 1
40-50 1 1% 1 1% 2

35
Gráfico 4: Espacio para peatones y ciclistas
La 3er pregunta hay 4 respuestas; la primer respuesta es “Para evitar
accidentes”, entre las edades de 15-20, fueron 3 personas las cuales 1
equivalente a 1% masculino y 2 correspondiente a 2% femenino, para un 3%
de la muestra.
Entre 20-30, fueron 10 con 9% personas, 6 correspondiente a 5% masculino y
4 equivalente a 4% femenino, para un 9% de la muestra.
Entre 30-40, fueron 27 con 25% personas, las cuales 12 para un 11% del sexo
masculino y 15 equivalente a 14% femenino, correspondientes al 25% de la
muestra.
Entre 40-50, fueron 22 con 20% personas, 14 equivalente a 13% del sexo
masculino y 8 equivalente a 7% femenino, para un 20% de la muestra.
 La segunda respuesta es “Exceso de velocidad” entre las edades de 30-
40, 2 con 2% personas 1 correspondiente a 1% masculino y 1
0
1
6-5%
12
14
4
4
1
1
1
1
4
1
0
0
1
0
1%
5%
11%
13%
4%
4%
1%
1%
1%
1%
3%
1%
0%
0%
1%
0
2-2%
4
15-14%
8-7%
8-7%
1-1%
1
1-1%
2
8-7%
4-3%
2
1
1
1
0 2 4 6 8 10 12 14 16
15-20
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
30-40
40-50
20-30
30-40
40-50
50-60
20-30
30-40
40-50
EdadEdadEdadEdad
Paraevitaraccidentes
Exceso
de
velocid
adSeguridad
Ambas
seguridady
evitar
accidentes
Sexo

36
La tercera pregunta es “Seguridad”, entre 20-30, fueron 3 con 3% personas, 1
equivalente a 1% masculino y 2 correspondiente a 2% femenino, para un 3%
de la muestra.
Entre 40-50, fueron 16 con 14% personas, las cuales 8 correspondiente 7%
masculino y 8 equivalente a 7% femenino, para un 14% de la muestra.
 La cuarta pregunta es “Ambas, seguridad y evitar accidentes”, de 20-30,
solo 1 para un 1% persona del sexo femenino, correspondiente a 1% de
la muestra.
De 30-40, solo 1 para un 1% persona del sexo femenino, correspondiente a 1%
de la muestra.
De 40-50, 2 con 2% persona, 1 para un 1% masculino y 1 correspondiente a
1% femenino, equivalente al 2% de la muestra.

37
Objetivo 2: Comparar el desarrollo socio económico obtenido previamente y
posteriormente a la ejecución de mejoras en la carretera
Cuadro 6: Impacto social producido por la carretera
Sexo
TotalMasculino
Porcentaje
masculino Femenino
Porcentaje
femenino
Positivo
habrá
aumento en
la población
Edad 20-30 1 1% 2 2% 3
30-40 3 3% 4 3% 7
50-60 0 0% 1 1% 1
60-70 0 0% 1 1% 1
Positivo
habrán
vehículos de
otros lugares
Edad 30-40 0 0% 3 3% 3
40-50 1 1% 0 0% 1
50-60 1 1% 0 0% 1
60-70 1 1% 0 0% 1
Positivo
habrán mas
medios de
comunicación
Edad 20-30 4 4% 0 0% 4
30-40 3 3% 1 1% 4
40-50 3 3% 0 0% 3
50-60 1 1% 2 2% 3
60-70 1 1% 0 0% 1
Positivo
todas las
personas
estaríamos
de acuerdo
Edad 20-30 0 0% 2 2% 2
30-40 4 4% 5 5% 9
40-50 7 6% 4 3% 11
50-60 0 0% 1 1% 1
Mas
accesibilidad
Edad 50-60
0
0% 1 1% 1
Positivo más
seguridad
Edad 20-30 1 1% 0 0% 1
50-60 0 0% 1 1% 1
Positivo Edad 15-20 1 1% 2 2% 3
20-30 1 1% 3 3% 4
30-40 4 3% 11 10% 15
40-50 9 8% 9 8% 18
50-60 3 3% 4 3% 7
60-70 2 2% 0 0% 2

38
Gráfico 5: Impacto social producido por la carretera
En la tabla y grafica anterior se puede observar que las respuestas recopiladas
a los pobladores le dan salida al segundo objetivo; hay 7 respuestas distintas,
la primera es “Positivo habrá un aumento en la población” personas entre las
edades de 20-30, fueron 3 con 3% que coincidieron con esta respuesta 1
equivalente a 1% sexo masculino y 2 correspondiente a 2% femenino para un
3% de la muestra.
Entre 30-40, fueron 7 con 7% personas, 3 equivalente a 3% masculinos y 4
correspondiente a 4% femenino para un 7% de la muestra.
1
3
0
0
0
1
1
1
4
3
3
1
1
0
4
7
0
0
1
0
1
1
4
9
3
2
1%
3%
0%
0%
0%
1%
1%
1%
4%
3%
3%
1%
1%
0%
4%
6%
0%
0%
1%
0%
1%
1%
3%
8%
3%
2%
2-2%
4-4%
1-1%
1
3-3%
0
0
0
0
1
0
2-2%
0
2
5-5%
4-3%
1-1%
1
0
1
2-2%
3-3%
11-10%
9-8%
4-3%
0
0 2 4 6 8 10 12
20-30
30-40
50-60
60-70
30-40
40-50
50-60
60-70
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
20-30
30-40
40-50
50-60
50-60
20-30
50-60
15-20
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
EdadEdadEdadEdad
Ed
adEdadEdad
Positivo
habra
aumentoen
lapoblacion
Positivo
habran
vehiculosde
otroslugares
Positivohabran
masmediosde
comunicacion
Positivo
todaslas
personas
estariamos
deacuerdo
Ma
s
acc
esi
bili
da
d
Positiv
iomas
seguri
dadPositivo
Sexo

39
Entre 50-60, solo fue 1 para un 1% persona del sexo femenino equivalente a
1%de la muestra.
Entre 60-70, solo fue 1 para un 1% persona del sexo femenino,
correspondiente al 1% de la muestra.
 La segunda respuesta es “Positivo, habrán vehículos de otros lugares”,
entre las edades de 30-40, fueron 3 para un 3% personas del sexo
femenino, equivalente a 3% de la muestra.
Entre las edades de 40-50, solo fue 1 para un 1% persona del sexo masculino,
equivalente a 1% de la muestra.
Entre 50-60, solo fue 1 para un 1% persona del sexo femenino,
correspondiente al 1% de la muestra.
Entre 60-70, solo fue 1 para un 1% persona del sexo femenino, equivalente al
1% de la muestra.
 La tercer respuesta es “Positivo habrán más medios de comunicación”,
entre las edades de 20-30, fueron 4 para un 4% personas del sexo
masculino, equivalente a 4% de la muestra.
Entre 30-40, fueron 4 con 4% personas, 3 para un 3% masculino y 1
correspondiente a 1% femenino, equivalente al 4 de la muestra.
Entre 40-50, solo fueron 3 para un 3% persona del sexo masculino, equivalente
a 3% de la muestra.
Entre 60-70, solo fue 1 para un 1% persona del sexo masculino, equivalente a
1% de la muestra.
 La 4ta respuesta es “positivo, todas las personas estaríamos de
acuerdo”, entre las edades de 20-30, 2 para un 2% personas del sexo
femenino, correspondiente a 2% de la muestra.
Entre las edades de 30-40, fueron 9 con 9% personas, 4 para un 4% masculino
y 5 correspondiente a 5% femenino, todo esto equivalente al 9% de la muestra.
Entre las edades de 40-50, fueron 11 con 11% personas, 7 para un 7%
masculino y 4 correspondiente a 4% femenino, esto equivalente a 11% de la
muestra.
Entre las edades de 50-60, solo fue 1 para un 1% persona del sexo femenino,
correspondiente a 1% de la muestra.
 La 5ta respuesta es “Más accesibilidad”, Entre las edades de 50-60, solo
fue 1 para un 1% persona del sexo femenino, correspondiente a 1% de
la muestra.

40
 La 6ta respuesta es “Positivo más seguridad”, entre las edades de 20-
30, solo fue 1 para un 1% persona del sexo masculino, equivalente a 1%
de la muestra.
Entre las edades de 50-60 solo fue 1 para un 1% persona del sexo femenino,
equivalente al 1% de la muestra.
 La 7ma respuesta es “Positivo”, entre las edades de 15-20, fueron 3
personas, 1 correspondiente a 1% masculino y 2 equivalente a 1%
Entre las edades de 20-30, fueron 4 con 4% personas, 1 para un 1% masculino
y 3 correspondiente a 3% femenino, equivalente a un 4% de la muestra.
Entre las edades de 30-40, fueron 15 con 13% Personas, 4 equivalente a 3%
masculino y 11 correspondiente a 10% femenino para un 13% de la muestra.
Entre 50-60, fueron 7 con 6% personas, 3 correspondiente a 3% masculinos y
4 equivalente a 3% femenino para un 6% de la muestra.
Entre 60-70, solo fue 2 para un 2% personas del sexo masculino, esto equivale
al 2% de la muestra.

41
Cuadro 7: Que impacto social traería la carretera
Sexo
TotalMasculino
Porcenteje
masculino Femenino
Porcentaje
femenino
Reducción
del costo de
transporte
Edad 15-20 0 0% 1 1% 1
20-30 0 0% 3 3% 3
30-40 6 5% 13 12% 19
40-50 8 7% 11 10% 19
50-60 3 3% 5 4% 8
Ambas
reducción de
costo en
comida y
transporte
Edad 15-20 0 0% 1 1% 1
20-30 0 0% 1 1% 1
30-40 1 1% 5 4% 6
40-50 3 3% 0 0% 3
50-60 0 0% 3 3% 3
Aumento de
trafico para
el negocio
Edad 30-40 1 1% 0 0% 1
40-50 1 1%
0
0% 1
Mejor
comercio
Edad 20-30 1 1% 0 0% 1
30-40 2 2% 4 3% 6
40-50 4 3% 0 0% 4
60-70 2 2% 1 1% 3
Facilidad de
sacar
enfermos
Edad 20-30
0
0% 1 1% 1
Mejores
negocios
Edad 15-20 1 1% 0 0% 1
20-30 3 3% 1 1% 4
30-40 2 2% 2 2% 4
40-50 1 1% 0 0% 1
50-60 0 0% 2 2% 2
Reduccón
de los costo
de daños a
los vehiculos
Edad 20-30 2 2% 1 1% 3
30-40 2 2% 0 0% 2
40-50 2 2% 1 1% 3
50-60 1 1% 0 0% 1
60-70 1 1% 0 0% 1
Acceso a
lugares
lejanos
Edad 20-30 1 1% 0 0% 1
40-50 1 1% 1 1% 2
50-60 1 1% 0 0% 1
60-70 1 1% 0 0% 1
Totales 51 48% 57 52% 108

42
Gráfico 6: Que impacto social traería la carretera
Se observa en la gráfica 6 que existen posibles respuestas la cual nos indican
el porcentaje de cada una tomando como comparación el sexo y la edad dando
los siguientes resultados:
 En la primera respuesta “reducción de los costó de transporte” en el
rango de 15-20 años contestaron 1 de 1% de mujeres entrevistadas.
En el rango de 20-30 años contestaron 3 que equivale a 3% de mujeres
entrevistas.
0
0
0
6
8
3
0
0
1
3
0
1
1
1
2
4
2
0
1
3
2
1
0
2
2
2
1
1
1
1
1
1
0
0%
0%
5%
7%
3%
0%
0%
1%
3%
0%
1%
1%
1%
2%
3%
2%
0%
1%
3%
2%
1%
0%
2%
2%
2%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
0
1
3-3%
13-12%
11-10%
5-4%
1
1-1%
5
0-4%
3
0-3%
0
0
4-1%
0
1
1
0
1
2
0-1%
2
1
0
1
0
0
0
1
0
0
0 2 4 6 8 10 12 14
15-20
20-30
30-40
40-50
50-60
15-20
20-30
30-40
40-50
50-60
30-40
40-50
20-30
30-40
40-50
60-70
20-30
15-20
20-30
30-40
40-50
50-60
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
20-30
40-50
50-60
60-70
EdadEdadEdadEdad
Ed
adEdadEdadEdad
Reduccióndel
costode
transporte
Ambas
reducciónde
costoen
comiday
transporte
Aume
nto
de
trafic
opara
el
negoc
io
Mejor
comercio
Fa
cili
da
d
de
sac
ar
en
fer
m
os
Mejores
negocios
Reduccónde
loscostode
dañosalos
vehiculos
Accesoa
lugares
lejanos
Sexo

43
El de 30-40 años se respondió que 5 de un 5% de varones y 13 equivalente a
12% de mujeres dado en un total de 19 con 17% de entrevistados
El rango de 40-50 años contestaron un 8 de un 7% de hombre y 11 resultando
un 10% de mujeres entrevistados teniendo un total de 19 con 17% de
entrevistados.
Se observa que en el rango de 50-60 años que un 3 equivalente a 3% del sexo
masculino y un 5 resultando un 4% de mujeres contestaron.
 La segunda respuesta “ambas reducción de costo en comida y
transporte” se observa los siguientes resultados de acuerdo a la gráfica
6 mostrada anteriormente.
En el rango de 15-20 años contestaron en este punto 1 de 1% de mujeres
entrevistadas.
En el rango de 20-30 años respondieron 1 de 1% del sexo femenino.
El rango de 30-40 años contestó que 1 de 1% del varones y 5 equivalentes a
4% de mujeres con un total de 6 resultando un 5% de entrevistados.
Se observa que el rango de 40-50 años contestó un 3 equivalente a un 3% del
sexo masculino
Por último el rango de 50-60 años respondió un 3 resultando un 3% del sexo
femenino.
 La tercera respuesta “aumento del tráfico para el negocio” se observa
los siguientes resultados de acuerdo a la gráfica.
Se observa que el rango de 30-40 años contesto 1 equivalente 1% del sexo
masculino.
En el resultado del rango 40-50 años respondieron 1 de un 1% del sexo
masculino.
 La cuarta respuesta “mejor comercio” se pueden observar los siguientes
resultados.
Se observa que el rango de 20-30 años contestó 1 de 1% del sexo masculino.
En el rango de 30-40 años respondió 2 de un 2% del sexo masculino y 4
equivalente a 3% de mujeres dando un total de 6 de 5% de entrevistados.
En el resultado del rango de 40-50 años se observa que 4 de un 3% de
hombres fueron los que contestaron.
El rango de 60-70 años contestó 2 de un 2% del sexo masculino y 1 resultando
1% de mujeres teniendo como total de 3 de 3% entrevistados.
 La quinta respuesta “facilidad de sacar enfermos” se observan el
siguiente resultado.
Se observa que el rango 20-30 años es el único que se representa con 1 de 1%
de mujeres entrevistadas.

44
 La sexta respuesta “mejores negocios” se puede observar en la gráfica
los siguientes resultados.
Se observa que el rango de 15-20 años contestó 1 de 1% del sexo masculino
de todas las entrevistas realizadas.
En el rango de 20-30 años respondió un 3 reflejando un 3% de hombres y 1 de
1% de mujeres con un total de 4 equivalente a un 3% de entrevistados.
El rango de 30-40 años coincide ya que contestó 2 de un 2% de varones y
mujeres con un total de 4 con un 4% de entrevistados.
Se observa que el rango 40-50 años tiene como resultado 1 de un 1% de
hombres entrevistados.
En el rango 50-60 años se observa como resultado un 2 equivalente a 2% de
mujeres entrevistadas.
 La séptima respuesta “reducción de los costó de daños a los vehículos”
se reflejan en la gráfica los siguientes resultados.
En el rango de 20-30 años contesto un 2 equivalente a 2% de hombres y 1 de
un 1% de mujeres con un total de 3 con un 3% de entrevistados.
Se observa que el rango de 30-40 años tiene un resultado de 2 donde equivale
a 2% del sexo masculino.
El rango de 40-50 años respondió un 2 de 2% de varones y 1 con 1% de
mujeres con un total de 3 reflejando un 3% de entrevistados.
En el resultado del rango de 50-60 años se observa 1 de 1% del sexo
masculino.
Se observa en el rango 60-70 años contestó que 1 relejando a 1% de varones
entrevistados.
 La octava respuesta “acceso a lugares lejanos” se observan los
siguientes resultados.
En el rango de 20-30 años se tiene el resultado de 1 de 1% del sexo masculino
entrevistados.
El rango de 40-50 años contesto 1 de 1% de varones y 1 de 1% de mujeres
con un total de 2 equivalente a 2% de entrevistados.
Se observa que los rangos de 50-60 y 60-70 años tiene un resultado de 1 de
1% de hombres entrevistados.

45
Cuadro 8: Ayuda en la carretera
6. ¿En que ayuda la carretera
al desarrollo de los
municipios?
Sexo
TotalMasculino
%
masculino Femenino
%
femenino
Mas
producto de
otros
lugares
Edad 20-30 0 0% 2 2% 2
30-40 0 0% 1 1% 1
40-50 2 2% 0 0% 2
60-70 1 1% 1 1% 2
Total 3 3% 4 4% 7
Genera
empleos
Edad 40-50 0 0% 1 1% 1
Total 0 0% 1 1% 1
A
estudiantes
Edad 40-50 1 1% 2 2% 3
Total 0 0% 1 1% 1
En la
facilidad de
entrar a
ellos
Edad 15-20 1 1% 1 1% 2
20-30 1 1% 4 3% 5
30-40 3 3% 7 6% 10
40-50 11 10% 8 7% 19
50-60 3 3% 5 4% 8
Total 20 19% 26 26% 46
Economia Edad 30-40 0 0% 1 1% 1
40-50 2 2% 0 0% 2
60-70 1 1% 0 0% 1
Total 3 3% 1 1% 4
Mas
demanda
para el
comercio y
agricultura
Edad 20-30 1 1% 0 0% 1
30-40 3 2% 0 0% 3
50-60 1 1% 2 2% 3
60-70 1 1% 0 0% 1
Total 6 5% 2 2% 8
Aumento del
comercio
Edad 20-30 4 3% 1 1% 5
30-40 5 4% 10 8% 15
40-50 2 2% 2 1% 4
50-60 1 1% 1 1% 2
Total 12 10% 14 11% 26
El comercio
se
transportaria
mas seguro
Edad 20-30 1 1% 0 0% 1
30-40 2 2% 4 3% 6
40-50 2 2% 1 1% 3
50-60 0 0% 1 1% 1
60-70 1 1% 0 0% 1
Total 6 6% 6 5% 12
Salud,
educacion
Edad 15-20 0 0% 1 1% 1
30-40 1 1% 1 1% 2
40-50 1 1% 0 0% 1
50-60 0 0% 1 1% 1
Total 2 2% 3 3% 5
Totales 52 48% 56 52% 108

46
Gráfico 7: Ayuda en la carretera
Se observa en el grafico 7 que existe 9 posibles respuesta donde esta se
determina dependiendo del sexo y la edad del entrevistado.
 La primera respuesta “más productos de otros lugares” se observan en
la gráfica los siguientes resultados.
En el rango de 20-30 años se observa que contestó un 2 equivalente a 2% del
sexo masculino entrevistado.
0
0
0
2
1
0
1
1
1
3
11
3
0
2
1
1
3
1
1
4
5
2
1
1
2
2
0
1
0
1
1
0
0
0%
0%
2%
1%
0%
1%
1%
1%
3%
10%
3%
0%
2%
1%
1%
2%
1%
1%
3%
4%
2%
1%
1%
2%
2%
0%
1%
0%
1%
1%
0%
0
2-2%
1-1%
0
1
1
2-1%
1
4-3%
7-6%
8-7%
5-4%
1
0
0
0
0
2
0
1
10-9%
2-2%
1
0
4-3%
1-1%
1
0
1
1
0
1
0 2 4 6 8 10 12
20-30
30-40
40-50
60-70
40-50
40-50
15-20
20-30
30-40
40-50
50-60
30-40
40-50
60-70
20-30
30-40
50-60
60-70
20-30
30-40
40-50
50-60
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
15-20
30-40
40-50
50-60
Edad
Eda
d
Eda
dEdadEdadEdadEdadEdadEdad
Masproducto
deotroslugares
Gen
era
em
ple
os
A
est
udi
ant
es
Enlafacilidadde
entraraellosEconomia
Masdemanda
paraelcomercio
yagricultura
Aumentodel
comercio
Elcomerciose
transportariamas
seguroSalud,educacion
Sexo

47
Se observa que el rango de 30-40 años se tiene como resultado que 1
reflejando 1% de mujeres contesto.
El rango de 40-50 años contestó un 2 equivalente a un 2% del sexo masculino.
En el rango de 60-70 años respondió 1 de un 1% de varones y 1 con 1% de
 La segunda respuesta “genera empleos” se pueden observar los
resultados en la gráfica.
Se observa que el único rango que contesto es de 40-50 años con 1 de 1% de
 La tercera respuesta “A estudiantes” se observa el resultado en la
gráfica mostrada anteriormente.
En el resultado se observa que solo se muestra el rango de 40-50 años con 2
de un 2% de mujeres entrevistadas.
 La cuarta respuesta “En la facilidad de entrar a ellos” nos muestran los
resultados siguientes.
En el rango de 15-20 años contestó 1 de 1% de hombres y 1 con 1% de
El rango de 20-30 años respondió 1 de 1% de varones y 4 equivalente a 3% de
Se observa que el rango 30-40 tiene como resultado 3 de un 3% de hombres y
7 con un 6% de mujeres con un total de 10 equivalente a 10% de entrevistados.
En el rango 40-50 años contestó un 11 reflejando un 10% del sexo masculino y
8 de un 7% de mujeres con un total de 19 con 17% entrevistados.
El rango de 50-60 años respondió un 3 de 3% de hombres y 5 de un 4% de
 La quinta respuesta “Economía” se muestra los siguientes resultados
como esta mostrada en la gráfica.
Se observa el resultado que contestó en el rango 30-40 años con 1 de 1% de
En el rango 40-50 se muestra el resultado con 2 reflejando un 2% del sexo
masculino.
El resultado mostrado en el rango 60-70 contesto 1 equivalente a 1% de
hombres entrevistado.
 La sexta respuesta “Mas demanda para el comercio y agricultura” tiene
los siguientes resultados:
Se observa que el rango de 20-30 años contestó 1 de 1% del sexo masculino.
En el rango 30-40 años se observa que los que contestaron son 3 de un 3% de
varones.

48
El resultado del rango 50-60 años contestó 1 de 1% de hombres y 2
equivalente a 2% de mujeres con un total de 3 con un 3% de entrevistados.
El rango de 60-70 se observa que el resultado es 1 de 1% de varones contestó
en esta opción.
 La séptima respuesta “Aumento del comercio” se observa en la gráfica 7
los siguientes resultados.
En el rango de 20-30 años contesto que 4 de un 3% de hombres y 1 de 1% de
El resultado del rango de 30-40 años es 5 equivalente a 4% de hombre y 10 de
un 8% de mujeres el cual su total es de 15 con un 12% de entrevistados.
Se observa que el rango de 40-50 años contestó un 2 de 2% de varones y 2 de
1% de mujeres con total de 4 equivalente a 3% de entrevistados.
Los resultados del rango 50-60 años respondió 1 de 1% de varones y con 1
equivalente a 1% de mujeres con total de 2 con un 2% de entrevistados.
 La octava pregunta “El comercio se transportaría más seguro” se
muestra los siguientes resultados.
Se observa el resultado en el rango de 20-30 años donde 1 equivalentes a 1%
del sexo masculino.
En el rango de 30-40 años contestó con 2 reflejando un 2% de varones y un 4
de 3% de mujeres con el total de 6 equivalentes a 5% de entrevistados.
Los resultados en el rango de 40-50 años respondió 2 de un 2% de hombres y
1 de 1% de mujeres donde es total es de 3 equivalente a 3% de entrevistados.
En el rango 50-60 años se observa que contesto 1 de 1% de mujeres
entrevistadas.
El resultado en el rango de 60-70 años donde contestó 1 reflejando 1% de
hombres entrevistado.
 La novena pregunta “Salud educación” donde se observa los resultados
que se muestra en la figura.
Se observa que el resultado en el rango 15-20 años contesto 1 reflejando 1%
de mujeres.
El rango de 30-40 años contestó 1 reflejando 1% del sexo masculino y 1 de 1%
de mujeres con un total de 2 con un 2% de entrevistados.
En el rango de los 40-50 años respondió que 1 equivalente a 1% de varones
entrevistadas.
Se observa el resultado en el rango de 50-60 años se contestó 1 reflejando a
1% de mujeres.

49
Objetivo 3: Valorar la rentabilidad de las mejoras efectuadas en la carretera
basándose en los costos de la obra
Cuadro 9: Proyectos que pueden traer con la construcción
Sexo
TotalMasculino
Porcentaje
masculino Femenino
Porcentaje
femenino
Anden y
alumbrado
público
Edad 20-30 0 0% 1 1% 1
30-40 0 0% 1 1% 1
40-50 1 1% 2 2% 3
Ampliacion
de
cementerio
Edad 40-50 1 1%
0
0% 1
Sector
agricola y
ganaderia
Edad 30-40 1 1%
0
0% 1
Construción
de puentes
Edad 20-30 2 2% 2 2% 4
30-40 3 2% 7 6% 10
40-50 8 7% 2 2% 10
50-60 3 2% 2 2% 5
60-70 3 3% 0 0% 3
Centros
recreativos
Edad 15-20 1 1% 1 1% 2
20-30 2 2% 1 1% 3
30-40 2 2% 1 1% 3
40-50 3 3% 2 2% 5
50-60 0 0% 2 2% 2
Ambos
puentes y
centros
recreativos
Edad 20-30 1 1% 2 2% 3
30-40 2 2% 5 4% 7
40-50 3 3% 0 0% 3
50-60 1 1% 1 1% 2
Centro de
salud
Edad 20-30 1 1% 1 1% 2
30-40 2 2% 4 3% 6
40-50 1 1% 0 0% 1
50-60 0 0% 2 2% 2
60-70 1 1% 1 1% 2
Construccion
de letrinas
Edad 30-40 2 2% 2 2% 4
40-50 0 0% 4 3% 4
50-60 0 0% 1 1% 1
Ampliacion
de escuelas
Edad 15-20 0 0% 1 1% 1
20-30 1 1% 0 0% 1
30-40 1 1% 4 3% 5
40-50 1 1% 0 0% 1
50-60 1 1% 2 2% 3
Mas
viviendas
Edad 30-40 1 1% 0 0% 1
40-50 1 1% 3 3% 4
Acopios de
leche
Edad 40-50 1 1%
0
0% 1
Totales 51 48% 57 52% 108

50
Gráfico 8: Proyecto que atraen con la construcción
Como se observa en la tabla o gráfica existen 11 posibles respuestas definidas
entre rangos de edades y sexo.
 La primera opción de acuerdo al orden de la gráfica se lee desde abajo
hacia arriba nos refleja que el mayor es 2 de 2% de mujeres ubicado en
40-50.
El menor es 1 de 1% de mujeres entre los rangos de 20-30 y 30-40 años,
entonces 1 de 1% de hombres entre la edad de 40-50 contestaron.
0
0
0
1
1
1
2
3
8
3
3
1
2
2
3
0
1
2
3
1
1
2
1
0
1
2
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
0
0%
0%
1%
1%
1%
2%
2%
7%
2%
3%
1%
2%
2%
3%
0%
1%
2%
3%
1%
1%
2%
1%
0%
1%
2%
0%
0%
0%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
0
11%
1
2-2%
0
0
2
7-6%
2
2-2%
0
1
1
1
2
2
2
5-4%
0
1
1
4-3%
0
2
1
2
4-3%
1
1
0
4-3%
0
2
0
3-3%
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
20-30
30-40
40-50
40-50
30-40
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
15-20
20-30
30-40
40-50
50-60
20-30
30-40
40-50
50-60
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
30-40
40-50
50-60
15-20
20-30
30-40
40-50
50-60
30-40
40-50
40-50
Edad
Ed
ad
Ed
adEdadEdadEdadEdadEdadEdadEdad
Ed
ad
Andeny
alumbra
do
público
A
m
pli
aci
on
de
ce
m
en
ter
io
Se
ct
or
ag
ric
ol
ay
ga
na
de
ria
Construciónde
puentes
Centros
recreativos
Ambos
puentesy
centros
recreativos
Centrode
salud
Construc
cionde
letrinas
Ampliacionde
escuelas
Mas
vivien
das
Ac
op
ios
de
lec
he
Sexo

51
 En la segunda posible respuesta 1 de 1% de varones respondieron
ubicado en el rango de 40-50 años.
 En la tercera posible respuesta se observa que 1 de 1% de hombres
eligieron esta opción localizada entre las edades de 30-40.
 Se observa que la cuarta posible respuesta el mayor es 8 equivalente a
7% de hombres ubicada en el rango de 40-50 y 7 de un 6% de mujeres
localizada en la edad de 30-40
El que sigue es de 3 de un 3% de varones en el rango de 60-70 y el menor es
de 2 reflejando un 2% de hombres teniendo el mismo dato entre las edades de
20-30, 30-40 y 50-60
El mínimo de 2 de 2% de mujeres entrevistadas comparten el mismo resultado
son 20-30, 40-50 y 50-60 años.
 La quinta posible respuesta refleja en la gráfica que el mayor es 3 de un
3% de varones en el rango de 50-60.
Después sigue 2 diferentes que tienen el mismo resultado con un 2 de 2% de
hombres entre 20-30 y 30-40, el menor es de 1 de 1% del sexo masculino en
los años de 15-20.
El máximo es de 2 reflejando un 2% de mujeres donde dos diferentes edades
tiene esta opción las cuales son 40-50 y 50-60 y el mínimo el donde tres
comparten la misma cantidad de 1 de 1% femenino entre las edades de 15-20,
20-30 y 30-40.
 En la sexta posible el mayor es 5 que refleja un 4% de mujeres entre 30-
40 años, después le sigue un 2 de 2% femenino.
En el rango de 20-30 y el menor es de 1 de 1% de mujeres que están a los 50-
60, el máximo de 3 con un 3% de varones ubicado en 40-50.
El que sigue es 2 de un 2% de hombres se encuentra en los años de 40-50 y el
mínimo tienes dos rangos distintos con el mismo dato el cual es 1 de 1% del
sexo masculino localizado entre 20-30 y 50-60.
 Se puede observar la séptima posible respuesta donde la mayor es de 4
de 3% de mujeres entre los 30-40 años.

52
El cual sigue con 2 de 2% femenino localizado en 50-60 y el menor es 1 de 1%
de mujeres.
El cual 2 contiene el mismo datos que son 20-30 y 60-70, el máximo es 2 de
2% de varones entre los 30-40 años, el mínimo es 1 de 1% del sexo masculino
en los rangos de 20-30, 40-50 y 60-70.
 La octava posible respuesta el mayor es 4 con un 3% de mujeres entre
los 40-50 años.
El que sigue es 2 reflejando un 2% femenino donde se ubican a los 30-40 y el
menor es de 1 de 1% de mujeres en las edades de 50-60, el 2 de 2% de
varones entre el rango de 30-40.
 En la novena posible respuesta el mayor es 4 de un 3% de mujeres
entre 30-40 años
Se observa que el 2 reflejando un 2% en los años de 50-60 y el menor es 1
de un 1% los cual se encuentran en 15-20. El 1 reflejando 1% de hombres
es la misma cantidad en cuatros rangos las cuales son 20-30, 30-40, 40-50
y 50-60.
Se observa en la décima posible respuesta el mayor y único es de 3 de un 3%
de mujeres, el 1 de 1% de hombres con el cual tienen el mismo resultado los
rangos son 30-40 y 40-50 años. El onceavo respuesta el resultado es 1 de 1%
de varones en el rango de 40-50.

53
Cuadro 10: Conexión de la carretera
Sexo
TotalMasculino
Porcentaje
masculino Femenino
Porcentaje
femenino
Acorta la
distancia
Edad 15-20 1 1% 0 0% 1
20-30 7 7% 3 3% 10
30-40 8 7% 9 8% 17
40-50 5 5% 3 3% 8
50-60 4 3% 4 4% 8
60-70 1 1% 1 1% 2
Reduce los
costos de
viaje
Edad 15-20 0 0% 1 1% 1
30-40 0 0% 2 2% 2
50-60 0 0% 2 2% 2
Mejorara el
comercio
Edad 30-40 0 0% 1 1% 1
40-50 3 3% 0 0% 3
50-60 0 0% 1 1% 1
Muy bien Edad 20-30 0 0% 1 1% 1
30-40 3 3% 10 9% 13
40-50 8 7% 7 6% 15
50-60 0 0% 2 2% 2
60-70 1 1% 0 0% 1
Excelente Edad 15-20 0 0% 1 1% 1
20-30 0 0% 3 3% 3
30-40 0 0% 1 1% 1
40-50 2 2% 3 3% 5
50-60 0 0% 1 1% 1
60-70 2 2% 0 0% 2
Aumentara
la circulacion
vehicular
Edad 30-40 3 3% 1 1% 4
40-50 2 2% 0 0% 2
50-60 1 1% 0 0% 1
Totales 51 48% 57 54% 108

54
Gráfico 9: Conexión de la carretera
Como se puede apreciar en la tabla y la figura existen 6 posibles respuestas
conforme a la edad y el sexo.
 La primera se puede observar que el mayor es de 9 reflejando un 8% de
mujeres entre 30-40 años, siguiéndole con un 4 de 3% de mujeres
Los años de 50-60, continuando con dos datos iguales de 3 de un 3% entre las
edades de 20-30 y 40-50, el menor de esta será de 1 de 1% femenino esta
será de 60-70 años.
El máximo es de 8 aun 7% entre el rango de 30-40, siguiendo un 7 de 7% de
hombres entre 20-30 años, después es de 5 reflejando un 5% de varones entre
los 40-50, continuando con un 4 de 3% del sexo masculino con las edades de
50-60 y por el ultimo el mínimo es 1 de 1%de hombres por lo tanto dos tendrán
el mismo resultado las cuales serán 15-20 y 60-70.
 La segunda posible respuesta el mayor es de 2 de 2% de mujeres
compartiendo el mismo resultado entres los rangos de edades son 30-40
y 50-60, el mínimo será 1 de 1% femenino entre 15-20 de edad.
0
1
7
8
5
4
1
0
0
0
0
3
0
0
3
8
0
1
0
0
0
2
0
2
3
2
1
0
1%
7%
7%
5%
3%
1%
0%
0%
0%
0%
3%
0%
0%
3%
7%
0%
1%
0%
0%
0%
2%
0%
2%
3%
2%
1%
0
0
3-3%
9-8%
3-3%
4-3%
1-1%
1
2-2%
2-2%
1
0
1
1
10-9%
7-6%
2-2%
0
1
3-3%
1
3-3%
1
0
1-1%
0
0
0 2 4 6 8 10 12
15-20
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
15-20
30-40
50-60
30-40
40-50
50-60
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
15-20
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
30-40
40-50
50-60
EdadEdadEdadEdadEdadEdad
Acortaladistancia
Reducelos
costosde
viaje
Mejorara
el
comercioMuybienExcelente
Aumentar
ala
circulacion
vehicular
Sexo

55
 En la tercera posible respuesta el mayor es de 3 de 3% de varones entre
40-50 años y 1 de 1% de mujeres entre las edades de 30-40 y 50-60.
 En la cuarta posible respuesta se observa que el mayor es de 10
reflejando un 9% de mujeres entre 30-40 años, siguiéndole con 7 de un
6% femenino con la edad de 40-50, donde 2 de 2% de mujeres es que le
sigue entre 50-60y el menor seria con 1 de 1% femenino el cual está 20-
30.
La máxima es 8 entre un 7% de varones estando con edades de 40-50,
continuando con 3 de 3% de hombres entre 30-40años, y el mínimo es 1 de 1%
del sexo masculino entre 60-70 años.
 En la quinta posible respuesta se muestra que el mayor es 3 de 3% de
mujeres entre 40-50 y 20-30 años y el menor es 1 de 1% femenino
Entre los rangos de edades las cuales son tres estas serían 15-20, 30-40 y
50-60, el máximo seria de 2 de 2% hombres compartiendo el mismo
resultado entres dos diferentes rangos estas son 40-50 y 60-70.
 En la sexta posible respuesta se observa que el mayor es 3 de 3% de
hombres entre 30-40 años siguiéndole el 2 de 2% de varones con 40-50
El menor es 1 de 1% del sexo masculino entre las edad de 50-60 al final 1
de 1% de mujeres entrevistadas respondieron en esta opción.
9.1. Comprobación o rechazo de la hipótesis
La hipótesis planteada fue Comprobada porque los beneficios que traerían
hacia población y el mejoramiento de la carretera darían como resultado un
impacto positivo donde esta construcción traerá mejor comercio y un gran
aumento vehicular. Por la extensión de la industria del municipio, habrá un
crecimiento poblacional de las comunidades y los habitantes de las comarcas
más afectadas están de acuerdo por la seguridad de trasladar los enfermos y
movilizarse en un menor tiempo.
Los 108 entrevistados dieron la opinión de utilizar el adoquinado los cotos son
bajos y está de acuerdo que este sea implementado con algunas mejoras de
puentes, además con una ampliación de carretera con esto habrá nuevos
negocios y mejor comercio del municipio, cumpliendo con la necesidad de la
población y de la comunidad.

56
Cuadro 11: Triangulación de la información
Variables de
estudio
Socialización por
informantes
Análisis
Equipo de población
Población Todos demandan
construcción de la carretera
Miramontes-Papayal para
beneficios de manera
económica.
La construcción de la
carretera los beneficiara
económicamente por que
aumentara la población y la
circulación vehicular por el
comercio producido en este
municipio
El mejoramiento
de la carretera
Se necesita tener la
carretera para una mejor
circulación de vehículos
tantos como a los peatones.
carretera se necesita
urgentemente por los daños
que sufren y las diferentes
fallas que son provocadas
por las lluvias
Fuente propia
La construcción de esta carretera traería un gran impacto económico y social
donde se beneficiara el comercio del municipio y al igual que la población del
lugar se crearan nuevos negocios satisfaciendo de esta manera la necesidad
que los habitantes tienen y la seguridad de las personas, además previniendo
accidentes de tránsito.

57
X. Conclusión
Se identificó la necesidad de las personas, la cual la carretera presenta un mal
estado y es muy angosta, a los habitantes se les dificulta movilizarse, esto
influye en el desarrollo socio-económico de estas comunidades lo cual también
afecta al comercio, agricultura, ganadería, lo cual debido a que está muy
deteriorada y en ocasiones por crecidas de ríos se ven afectadas ya que no
llegan a su destino en el tiempo esperado, y estas que las principales
actividades de ingreso en estos pueblos, se realizó entrevista a una muestra de
la población total para obtener sus opiniones personales sobre la ruta de
transporte actual y de una posible construcción de adoquinado.
En la actualidad las principales actividades económicas de los habitantes de
estas comunidades se ven afectadas por el mal estado de la carretera y
puentes existentes, una vez construida esta ruta desaparecerían estos
problemas de movilización de productos y de las personas mismas, lo cual
mejoraría el comercio, más facilidad de sacar a los enfermos, reduciría los
costos de transporte.
Esto traería un crecimiento económico de todos los pueblos aledaños al tramo
en estudio, además atraería nuevos proyectos como alumbrado público,
centros recreativos, ampliación de puestos de salud, reconstrucciones de
puentes, acopios de leche, viviendas para pobladores de escasos recursos,
entre otros.
Con una construcción de adoquinado en esta carretera se le podrá dar trabajo
a algunos pobladores de estos sectores durante dure la ejecución de esta, las
propiedades incrementarían su costo, habrá un crecimiento poblacional, el
comercio, agricultura y ganadería aumentarían en estos poblados, tendrán una
mayor circulación vehicular, las personas se movilizarían de una manera más
rápida y segura, todo lo antes mencionado amortizara los costos de la obra
producto al gran impacto económico y social a cada una de estas
comunidades.

58
10.1. Recomendaciones
A pobladores
1. A los peatones, respeten todas las señales de tránsito y utilicen los
espacios destinados para que ellos circulen con seguridad.
2. Se debe concienciar a la población que no produzcan daños a las
señales de tránsito ni a la carpeta de rodamiento.
3. A los pobladores que no tiren basura en las obras de drenaje menor de
la carretera para evitar que se saturen de la misma y no provoquen
inundaciones en lugares no deseados.
4. Se debe concienciar a pobladores que no obstruyan la vía con
establecimientos ilegales que invaden el espacio destinado para esta.
A la alcaldía municipal
1. Que realice mantenimientos a la carpeta de rodamiento cada 5 años
para una buena circulación de vehículos y de esta manera aumentar la
vida útil de la carretera.
2. Se debe procurar una buena señalización de la carretera para hacerla
más segura en su circulación y por lo tanto reducir los accidentes.
3. Se debe garantizar que la alcaldía apoye a la policía local para el control
del flujo vehicular en esta vía.
4. Es necesario que la alcaldía promueva charlas de concienciación
dirigida a los habitantes para el uso adecuado de esta vía.

59
XI. Cronograma de trabajo
Cuadro 12: Cronograma de trabajo
Objetivos
específicos
Actividades Lugar Hora
de
inicio
Hora de
finaliza
ción
Responsables Observación
Identificar la
necesidad
actual de la
población con
respecto a la
condición de la
carretera
Extraer la idea
Definición del
problema
Delimitación del
tema
Realización de
la hipótesis
UNI 1 pm 4:30 pm
Br. Michael
Urbina
Br. Derving
Buitrago
Cuadro Dofa y
Foda
Casa 10 am 3 pm Br. Michael
Urbina
Br. Derving
Buitrago
Comparar el
desarrollo socio
económico
obtenido
previamente y
posteriormente
a la ejecución
de mejoras en la
carretera
Antecedentes UNI 1 pm 6 pm Br. Michael
Urbina
Br. Derving
Buitrago
Justificación Casa 9 am 2 pm Br. Michael
Urbina
Br. Derving
Buitrago
Elaborar
Objetivos
UNI 1 pm 4:30 pm Br. Michael
Urbina
Br. Derving
Buitrago
Elaborar marco
teórico
Casa 8 am 8 pm Br. Michael
Urbina
Br. Derving
Buitrago
Valorar la
rentabilidad de
las mejoras
efectuadas en la
carretera
basándose en
los costos de la
obra
Diseño
metodológico
Enfoque de la
investigación
Población y
Muestra
Tipo de
muestreo
UNI 1 pm 4:30 pm Br. Michael
Urbina
Br. Derving
Buitrago
Análisis y
presentación de
resultados
casa 8 am 10 pm Br. Michael
Urbina
Br. Derving
Buitrago

60
XII. Bibliografía
Manual de Carreteras Especificaciones Técnicas Generales para Construcción
EG – 2013. (jueves de junio de 2013). Manual de Carreteras
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción EG – 2013.
Lima, Peru.
Ministerio de Transporte e Infraestructura MTI. (miercoles de julio de 2000).
Especificaciones generales para la construccion de caminos, calles y
puentes. Especificaciones generales para la construccion de caminos,
calles y puentes. Managua, Nicaragua.
Ministerio de transporte y comunicaciones. (10 de Junio de 2013). Manual de
carretera de conservación vial. Manual de carretera de conservación
vial. Lima,Perú, Perú.
Piñella, I. E. (sabado de septiembre de 2017). Diseño de carreteras UNI
normas DG. Diseño de carreteras UNI normas DG. Juigalpa, Nicaragua.
Rodriguez, A. R. (2014). La ingenieria de suelos en las vias terrestre,
carreteras, ferrocarriles. Juigalpa.
Secretaria de Integracion Economica Centroamericana (SIECA). (Jueves de
Marzo de 2010). Manual centroamericano de mantenimientos de
carretera con enfoques de gestion de riesgo y seguridad vial. Manual
centroamericano de mantenimientos de carretera con enfoques de
gestion de riesgo y seguridad vial. Guatemala, Ciudad de guatemala:
Edicion 2010: 4906 ejemplares: Centroamericana: Marzo 2010.

62
Idea
Diseño de adoquinado en municipio de Tecolostote tramo comunidad Papayal-
Miramontes.
Anexo 1: FODA
Cuadro 13: FODA
F (fortaleza) O (oportunidades) D (debilidades) A (amenazas)
Es muy accesible
debido a su
posición
geográfica.
Tiene una gran demanda
del sector industrial
público y privado.
Que los
comunitarios no
respeten el derecho
de vía perteneciente
a la carretera.
El cambio climático
puede afectar en la
realización de los
estudios
preliminares para el
diseño de la
carretera.
No producirá tanto
impacto ambiental
porque no se
abrirá una nueva
carretera.
La solicitud de
financiamiento para la
construcción de la
carretera al gobierno
central o municipal.
Que el suelo
existente posea una
poca capacidad
portante.
Que los
comunitarios no
estén de acuerdo
con las condiciones
estipuladas del
gobierno municipal
para la construcción
de la carretera.
Influirá
directamente en el
desarrollo
económico del
municipio.
La Universidad Nacional
de Ingeniería cuenta con
equipos topográficos los
cuales son solicitados
para los estudios
preliminares de la
carretera.
Durante la
realización del
proyecto el tráfico
se verá un tanto
afectado y circulara
más lento.
Que el gobierno
central y municipal
no tengan como
prioridad la
realización de la
carretera.
La carretera en
cuestión no
presenta grandes
diferencias
Con la construcción de
esta carretera habrá un
mayor flujo vehicular,
además del tráfico que
En la realización de
la construcción de la
carretera habrá
exceso de polvo, el
Por ser una zona
sin tantas
diferencias
topográficas existe

63
topográficas esto
reducirá los costos
de construcción.
necesita esta se añadirá
un flujo por atracción.
cual podría afectar
la salud de las
personas.
la posibilidad de que
no se encuentren
cerca los bancos de
materiales los
cuales se utilizarán
para la creación de
base y sub base de
la carretera.
Fuente propia
Anexo 2: DOFA
Cuadro 14: DOFA
D (debilidades) O (oportunidades) F (fortaleza) A (amenazas)
Que los comunitarios
no respeten el derecho
de vía perteneciente a
la carretera.
Se hará un arreglo
directamente con el
comunitario o con el
gobierno.
Es muy accesible
debido a su posición
geográfica.
Que no haya
existencia de
materiales en la
zona.
Que el suelo existente
posea una poca
capacidad portante.
Realización de las
mejoras al suelo
cumpliendo con los
requisitos
necesarios.
No producirá tanto
impacto ambiental
porque no se abrirá
una nueva carretera.
Modificación de la
carretera por
motivos de
seguridad
afectando así las
áreas verdes que
se encuentran en
su alrededor.
Durante la realización
del proyecto el tráfico
se verá un tanto
afectado y circulara
más lento.
Realización de vías
alternas para que no
afecte el flujo
vehicular.
Influirá directamente
en el desarrollo
económico del
municipio.
Que no tenga el
desarrollo
vehicular
esperado.
En la realización de la
construcción de la
carretera habrá exceso
de polvo, el cual
Se deberá regar con
un camión cisterna
constantemente el
suelo.
La carretera en
cuestión no presenta
grandes diferencias
topográficas esto
Que se debe
hacer grandes
movimientos de
tierra debido al

64
podría afectar la salud
de las personas.
reducirá los costos de
construcción.
suelo inadecuado.
Fuente propia
Anexo 3: Sustento bibliográfico
Cuadro 15: sustentos bibliográficos
Objetivos
específicos
Hipótesis Ideas
centrales
Información
Sustento
teórico
Campo Técnicas
aplicar
Identificar la
necesidad
actual de la
población con
respecto a la
condición de
la carretera
El
mejoramiento
de esta
carretera traerá
un impacto
positivo a
beneficio de
todos los
pobladores de
las
comunidades,
Miramontes,
Papayal y
comunidades
aledañas, el
cual se llevará
a cabo en los
meses de
septiembre a
noviembre del
año 2017.
Condición de
la carretera
Mantenimiento
de la carretera
1.Reglament
o Nacional
de
construcción
2. Manual
SIECA
3.
Normativas
de INAA
4. Normas de
la ACI
5. Diseño de
carreteras
UNI normas
DG
6.NIC-2000
MTI
7. Manual de
carretera
EG-2013
8. Manual de
Opinión de
los
usuarios
de la
carretera
Entrevista

65
carretera de
conservación
vial.
9. Mecánica
de suelos
10. La
ingeniería de
suelos en las
Vías
Terrestre.
Carreteras,
ferrocariles.
Comparar el
desarrollo
socio
económico
obtenido
previamente
y
posteriorment
e a la
ejecución de
mejoras en la
carretera
Comparar el
desarrollo
socio
económico
Ejecución de
mejoras de la
carretera
Valorar la
rentabilidad
de las
mejoras
efectuadas
en la
carretera
basándose
en los costos
Rentabilidad
del
mejoramiento
Costo de
obras.
Seguridad
vial.

66
de la obra
Fuente propia
Anexo 4: Entrevista aplicada a pobladores
UNI-RCJ
Entrevista a pobladores
1. Introducción
Los estudiantes de quinto año de ingeniería civil de la Universidad Nacional de
Ingeniería, nos dirigimos a usted con la finalidad de que proporcione de manera
amable información acerca de su opinión sobre el estado de la carretera
Papayal-Miramontes.
2. Objetivo
Recopilar información acerca de las opiniones que tienen las personas acerca
de la carretera Papayal-Miramontes.
3. Instrucciones
Se solicita responda de manera amable y que no se sienta comprometido a
responder dichas preguntas.
4. Datos generales
Edad: _________________
Sexo: _________________
Número de teléfono: _________________

67
Desarrollo
1. ¿Explique porque cree usted que el estado actual de la carretera no es
el adecuado para la circulación de vehículos?
2. ¿Qué opina sobre la construcción de un adoquinado en esta carretera?
3. ¿Por qué cree usted que se debería construir también un espacio para la
circulación de las personas y bicicletas?
4. ¿Según su criterio la construcción de la carretera traería un impacto
social positivo o negativo?
5. ¿Qué beneficio le traería la construcción de la carretera
económicamente?
6. ¿En que ayuda la carretera al desarrollo de los municipios?
7. ¿Qué tipos de proyectos cree que pueden atraer con la construcción de
la carretera?
8. ¿Que opina que la carretera sea conexión con otro departamento?
Cuadro 16: Instrumentos
Objetivos
específicos
Hipótesis Informantes
Entrevista
Pobladores
Identificar la
necesidad actual de
la población con
respecto a la
condición de la
carretera
carretera traerá un impacto
positivo a beneficio de
todos los pobladores de las
comunidades Miramontes,
Papayal y comunidades
aledañas, el cual se llevará
a cabo en los meses de
septiembre a noviembre
del año 2017.
1. ¿Explique porque cree usted
que el estado actual de la
carretera no es el adecuado
para la circulación de
vehículos?
2. ¿Qué opina sobre la
construcción de un adoquinado
en esta carretera?
3. ¿Por qué cree usted que se
debería construir también un
espacio para la circulación de
las personas y bicicletas?
Comparar el
desarrollo socio
económico obtenido
4.¿Según su criterio la
construcción de la carretera
traería un impacto social

68
previamente y
posteriormente a la
ejecución de mejoras
en la carretera
positivo ó negativo?
5. ¿Qué beneficio le traería
la construcción de la carretera
económicamente?
6. ¿En qué ayuda la carretera al
desarrollo de los municipios?
Valorar la
rentabilidad de las
mejoras efectuadas
en la carretera
basándose en los
costos de la obra0
7. ¿Con la construcción de esta
carretera que tipos de nuevos
proyectos cree usted que
vendrían a estos poblados?
8. ¿Que opina que la
carretera sea conexión con otro
departamento?
Fuente propia
Anexo 5: Validación de instrumentos
GUÍA PARA VALIDACIÓN DE INSTRUMENTOS
DATOS GENERALES
Nombre del Instrumento:
_________________________________________________
Nombre y apellidos del validador:
_______________________________________
Título profesional:
___________________________________________________
Institución y cargo:
__________________________________________________
Fecha de Validación: _______________
RESULTADOS DE LA VALIDACIÓN

69
Para cada criterio, coloque la calificación numérica de acuerdo a las
siguientes Escalas: Excelente (5), Muy bueno (4), Bueno (3), Regular (2)
Deficiente (1)
Cuadro 17: Validación de entrevista
Pregunta
No
Criterio Total Observaciones
específicasPertinencia
(Da salida a
la hipótesis
planteada)
Coherencia
(Da salida a
los objetivos
del estudio)
Importancia
(Da salida a las
variables y al
objeto de del
estudio)
claridad
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Nombre del validador________________ firma del validador ___________
Anexo 6: Revisión documental
UNI-RCJ
Revisión documental
1. Introducción
Papayal-Miramontes.

70
2. Objetivo
de la carretera Papayal-Miramontes
3. Desarrollo
1. ¿En qué nos ayuda el manual SIECA con respecto a las condiciones de
la carretera?
2. ¿De qué manera incide el manual del Ministerio de Comunicación y
Transporte en el mantenimiento de la carretera?
3. ¿En que influye el manual del Ministerio de Transporte e Infraestructura
(MTI) en la ejecución de la obra?
4. ¿Qué factores se toman en cuenta en la seguridad vial con respecto al
manual de Diseño de carreteras UNI normas DG?
5. ¿En que influye el reglamento Nacional de la Construcción en este
proyecto?
Anexo 7: Observaciones
UNI-RCJ
Observaciones
4. Introducción
Papayal-Miramontes.

71
5. Objetivo
de la carretera Papayal-Miramontes.
6. Desarrollo
1. ¿Cuál es la condición actual de la carretera?
2. ¿Es necesario construir un adoquinado para esta carretera?
3. ¿Una vez construida cual sería el periodo de retorno de mantenimiento para
la carretera?
4. ¿Cuáles serían los beneficios a los pobladores una vez construida la
carretera?
5. ¿Cuáles serían las mejoras más importantes que debe tener una carretera?
6. ¿Será factible la construcción de este adoquinado con respecto a la cantidad
de tráfico que circula sobre esta?
7. ¿Influye la topografía del terreno en los costó de la obra?
8. ¿Ya construida la carretera será necesario colocar reductores de velocidad
para disminuir los accidentes de tránsito?

72
Anexo 8: Validación de experto
Fotografía 1: Validación de entrevista a pobladores por un experto

73
Anexo 9: Validación de docente
Fotografía 2: Validación de entrevista a pobladores por un docente

74
Anexo 10: Validación de estudiante
Fotografía 3: validación de entrevista a pobladores por un estudiante

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