Movilidad peatonal y transporte urbano en valladolid

Autores de la presentación:
Rubén Escudero Rodríguez,Rubén Escudero Rodríguez,
Diego Gimeno Sanz
y
Laurentino Gutiérrez Sacristán
–
Sistemas y redes de transporteSistemas y redes de transporte
5º curso Ing. Industrial
Valladolid - Mayo 2011

Índice
• Introducción: Situación actual
• Proyecto: Peatonalización del casco histórico
– Impacto en el tráfico actual y cómo minimizarlo
– Beneficios para el transporte público
– Beneficios para peatones y ciclistas
• Conclusiones finales: Viabilidad• Conclusiones finales: Viabilidad
• Referencias

Introducción
• En el año 1080 se
construye en Valladolid
el Puente Mayorel Puente Mayor
• La ruta desde el Norte
cruzaba el río, y
tradicionalmente se
dirigía hacia el Sur
• Así se ha seguido
desarrollando ladesarrollando la
ciudad, condicionando
su estructura de
crecimiento hasta
nuestros días

- anotación -
• El único desarrollo urbanístico al Norte del Puente Mayor era
la Judería. Tras la expulsión de esta comunidad en el s. XVI, lala Judería. Tras la expulsión de esta comunidad en el s. XVI, la
zona permaneció deshabitada hasta la construcción del barrio
de La Rondilla de Santa Teresa
• La creación de los polígonos en el Sur de la ciudad hizo aún
más patente este avance río abajo en el crecimiento

Introducción
• El crecimiento de
la ciudad nola ciudad no
empezó a resultar
problemático hasta
finales del s. XIX,
con la llegada de la
Revolución
con la llegada de la
Revolución
Industrial

Introducción
• De esta época datan los
primeros sistemas deprimeros sistemas de
transporte público: El
tranvía y el tren burra
• Las arterias por las que
se canalizan estos
sistemas de transportesistemas de transporte
urbano siguen el
patrón tradicional
de crecimiento

Introducción
• La estación de San
Bartolomé, al NorteBartolomé, al Norte
en la margen derecha
del Pisuerga, y otra
estación siguiendo la
ruta hacia el Surruta hacia el Sur

Introducción
• La densidad en el centro de la ciudad en aquel
entonces era suficientemente baja como paraentonces era suficientemente baja como para
permitir una circulación fluida.
• Esto es apreciable en la imagen inferior, que muestra cómo era
la calle Duque de la Victoria a finales comienzos del s. XX

Introducción
• La introducción del tranvía
resultó poco problemáticaresultó poco problemática

Introducción
• Incluso las vías del tren
no molestaban a la
circulacióncirculación
• Esta situación dejó de ser
sostenible con la
capacidad de adquisición
masiva de vehículos
privados.
• Se eliminaron las líneas• Se eliminaron las líneas
de transporte urbano
para dejar paso a más
transporte privado, que
no dejaba de crecer

- anotación -
• Hubo que eliminar los carriles del tren por la imposibilidad de
compatibilizar su tráfico con el de los automóvilescompatibilizar su tráfico con el de los automóviles
• Los transportes ferroviarios fueron sustituidos por autobuses,
que tenían la desventaja comparativa de menor capacidad y
menor velocidad comercial
• Al empeorar las condiciones del transporte público, los
ciudadanos se vieron obligados a usar su propio vehículo

Introducción
• Las tradicionales
arterias dearterias de
comunicación
pasaron a ser las
vías rápidas para
el automóvil.
• El peatón veía su
espacio limitado,
• El peatón veía su
espacio limitado,
su aire contaminado
y su ciudad
deshumanizada.

Introducción
• El gran crecimiento de Valladolid en la segunda
mitad del s. XX no se vio acompañado por unamitad del s. XX no se vio acompañado por una
adecuada planificación de la movilidad
• El número de vehículos privados no paraba de
aumentar mientras las calles y su ordenación
mantenían criterios de diseño obsoletos
• El transporte público era frenado por este nuevo
tráfico, con lo que más gente aún recurría altráfico, con lo que más gente aún recurría al
vehículo privado, empeorando el problema
• A partir de los años 80 se tomaron medidas para
revertir una situación abiertamente insostenible

Introducción
• La primera gran decisión fue la peatonalización de
la calle Santiago, todo un hito en la ciudadla calle Santiago, todo un hito en la ciudad
• Aunque muy discutida, la medida resultó
notablemente positiva, mejorando la calidad de
vida de los vecinos y convirtiendo a esa calle en
referente del comercio de escaparate y paseo
• Sin embargo, este buen comienzo tuvo una• Sin embargo, este buen comienzo tuvo una
moderada continuidad. Se peatonalizaron otras
calles, pero éstas eran secundarias. Hubo que
esperar unos años al siguiente gran movimiento

Introducción
• A finales de los 90 se decidió peatonalizar la plaza
Mayor, dejando un vial para transporte público.
Ese uso “de convivencia” sería la pauta a seguir
Mayor, dejando un vial para transporte público.
Ese uso “de convivencia” sería la pauta a seguir
• Así pues, se procedió de igual modo con otra calle
importante, la acera de Recoletos. Sin embargo,
aquí el resultado no fue muy satisfactorio
• Debido a la escasa vigilancia policial, el tráfico
privado siguió usándola, y con ello la idea inicialprivado siguió usándola, y con ello la idea inicial
se vio truncada. Este relativo fracaso paralizó las
remodelaciones de nuevas calles bajo este modelo
• Se apostó por ensanchar aceras y estrechar carriles,
con la intención de disuadir el uso del coche propio

Situación actual
• Bajo esa máxima se han reformado en estos años
la práctica totalidad de calles del casco histórico,la práctica totalidad de calles del casco histórico,
mejorando notablemente la movilidad peatonal
• Sin embargo, ha faltado ese atrevimiento a hacer
peatonalizaciones totales o calles de convivencia
• Esto ha generado un serio problema, ya que al
eliminar plazas de aparcamiento y estrechar loseliminar plazas de aparcamiento y estrechar los
carriles sin limitar el acceso de vehículos privados
al centro, aumenta la congestión del tráfico
• El principal perjudicado es el transporte público

Situación actual
• Por ello la única solución a este problema es
restringir el acceso del vehículo privado al centrorestringir el acceso del vehículo privado al centro
• Esto mejora notablemente la velocidad del
transporte público, convirtiéndolo en una
alternativa real para todos, conductores o no
• Además, los peatones salen muy beneficiados, ya
que suprime las esperas en semáforos, al tiempoque suprime las esperas en semáforos, al tiempo
que minimiza la contaminación y los atropellos
• También favorece el uso de la bicicleta, al eliminar
la peligrosidad de compartir la calzada con coches

Situación actual
• La peatonalización total del casco histórico
también posibilitaría la implantación de nuevostambién posibilitaría la implantación de nuevos
medios de transporte de mayor capacidad,
como el tranvía, ya que al eliminar el grueso de
los vehículos se evitan conflictos y colisiones
• Una vez hemos justificado la necesidad de• Una vez hemos justificado la necesidad de
acometer esta radical reconversión de la
movilidad en Valladolid, estudiaremos cómo
llevarla a cabo en un plazo corto y con éxito

Situación actual
• Cómo no hacer las cosas: Plan Rogers

- anotación -
• Las propuestas de reconvertir los actuales talleres de Renfe,
ubicados en pleno centro de la ciudad, en masas densificadasubicados en pleno centro de la ciudad, en masas densificadas
residenciales no son una buena solución
• Ese barrio generaría una enorme cantidad de tráfico que
empeoraría la situación de unas vías ya saturadas
• Habría que plantear unos medios de comunicación capaces de
absorber ese gran incremento de desplazamientos con un
nivel de servicio suficientenivel de servicio suficiente

Situación actual
• Ejemplo a seguir: Anillo verde de Vitoria

- anotación -
• El anillo verde de Vitoria articula diversos enclaves de alto
valor ecológico en torno a la ciudad. Constituye unavalor ecológico en torno a la ciudad. Constituye una
recuperación social y ambiental de la periferia de la urbe
a través de una serie de bulevares y jardines.
• Al salvar los humedales de Salburúa de su desaparición,
se incrementó el nivel de vida general de la población con
zonas verdes de esparcimiento.
• En Valladolid existen multitud de parcelas candidatas a la• En Valladolid existen multitud de parcelas candidatas a la
recuperación y restauración ecológica que podrían seguir este
ejemplo, como las fuentes naturales que rodean la ciudad,
cuya situación actual es crítica debido a la contaminación

Impacto de la peatonalización
• Como todo gran cambio, una peatonalización
total requiere de la comprensión y aceptacióntotal requiere de la comprensión y aceptación
por parte de todos los ciudadanos, y eso no
ocurre de un día para otro. Sin embargo, cuanto
antes se empiecen a percibir los beneficios,
más fácil será lograr que la gente se adaptemás fácil será lograr que la gente se adapte
• Hay que planificar soluciones antes de generar
los problemas. En este caso las soluciones se
llaman rondas y aparcamientos disuasorios

Cómo minimizar el impacto
• Antes de impedir a los coches atravesar la
ciudad hay que enseñarles que hay alternativasciudad hay que enseñarles que hay alternativas
• Estas “rondas internas” que circunvalan el
centro, y que en el futuro canalizarán el tráfico,
deben estar bien señalizadas y no presentar
obstrucciones en ningún momento del díaobstrucciones en ningún momento del día
• La policía debe tener tolerancia cero con la
doble fila en estas vías, pues son esenciales
para que el tráfico sea fluido y todo funcione

• En el caso de Valladolid, los anillos que
distribuirán todos los vehículos alrededor deldistribuirán todos los vehículos alrededor del
casco histórico son vías ya existentes, con
trazados ligeramente diferentes si se circula en
el sentido de las agujas o en el contrario
• Se señalizarán de manera prioritaria, tendrán• Se señalizarán de manera prioritaria, tendrán
ciclos semafóricos favorables, y si es necesario
se suprimirán las plazas de aparcamiento que
molesten de manera notable a la circulación

• Una vez establecido el desvío del flujo, hay que
definir los límites de la peatonalización en sídefinir los límites de la peatonalización en sí
• Evidentemente, ésta estará dentro del más
estrecho de los anillos de circunvalación
• Asimismo, hay que determinar cuáles serán las
calles por las que circulará el transporte públicocalles por las que circulará el transporte público
hasta el centro de la ciudad y a través de éste
• Estas calles no deben tener asfalto, para no
romper la continuidad de la peatonalización

• Por ello se pavimentarán con adoquines, y en
ellas acera y calzada estarán al mismo nivelellas acera y calzada estarán al mismo nivel

- anotación -
• Actualmente existen en Valladolid multitud de calles que
soportan una enorme densidad de tráfico y denigransoportan una enorme densidad de tráfico y denigran
completamente al peatón, a pesar de estar en pleno centro
o incluso de tener un valor histórico incalculable
• El ejemplo más claro es la calle Cebadería, exponente
renacentista con amplios soportales a ambos lados, y una de
las primeras actuaciones de homogenización urbanística de
Europa (a iniciativa de Felipe II en el s. XVI); en la que a díaEuropa (a iniciativa de Felipe II en el s. XVI); en la que a día
de hoy tanto los peatones como los propios edificios se ven
expuestos a una altísima contaminación atmosférica y
acústica que impide el luce y disfrute de este patrimonio

• Finalmente, hay que establecer la ubicación de
los aparcamientos disuasorios y en rotaciónlos aparcamientos disuasorios y en rotación
• Son la pieza clave del sistema pues permiten
acceder al centro de manera rápida y asequible
a aquellos usuarios que no pueden tomar el
transporte público, bien porque vivan lejos otransporte público, bien porque vivan lejos o
porque en ese momento necesiten el coche
• Están todos ubicados cerca de los anillos de
circunvalación, para acceder rápidamente

• Todos los aparcamientos ubicados en la zona
peatonal pasan a ser sólo de residentespeatonal pasan a ser sólo de residentes
• Esto compensa las plazas en superficie que son
necesariamente eliminadas al peatonalizar
• En el mapa aparecen tanto los aparcamientos
ya existentes como los de necesaria creaciónya existentes como los de necesaria creación
• La leyenda de colores es: rojo para disuasorios,
azul para en rotación y verde para residentes

• Hemos visto que es posible conciliar la gran
peatonalización con el uso del vehículo privadopeatonalización con el uso del vehículo privado
• Con una adecuada planificación no debería
resultar en absoluto traumático, y sin embargo
las mejoras en velocidad del transporte público,
movilidad peatonal y ciclista, y calidad de vidamovilidad peatonal y ciclista, y calidad de vida
en el centro serían simplemente espectaculares
• Precisamente de esos beneficios hablaremos a
continuación, con un análisis pormenorizado

Beneficios para el trasporte público
• Al liberar al casco histórico y sus estrechas
calles de la enorme carga que supone el tráficocalles de la enorme carga que supone el tráfico
constante de miles de vehículos particulares,
lograremos inmediatamente velocidades
comerciales muy superiores a las actuales

- anotación -
• De hecho, la velocidad comercial del transporte urbano en
Valladolid sigue una tendencia a la baja desde hace añosValladolid sigue una tendencia a la baja desde hace años
• Como aporte estadístico, vemos que en 2006 era 12.4 km/h,
mientras que en 2009 ya había bajado a 12.0km/h, y tiene
visos de continuar descendiendo en años próximos si no se
toman medidas importantes

• Hemos establecido unos viales determinados
que canalicen todo el transporte público queque canalicen todo el transporte público que
atraviesa el centro, usando un modelo de calles
“de convivencia”, con la calzada al mismo nivel
• Estas calles comienzan o terminan en los anillos
distribuidores, y permiten atravesar el centro dedistribuidores, y permiten atravesar el centro de
manera rápida. Al tener pocos cruces, los
semáforos apenas provocan tiempos de espera

• Asimismo, comunican los barrios periféricos
con el corazón de la ciudad de una maneracon el corazón de la ciudad de una manera
antes desconocida, ya que los flujos están
cadenciados y muy claramente definidos
• Por ello tampoco molestan a los peatones,
ya que hay suficiente intervalo libre entre pasoya que hay suficiente intervalo libre entre paso
de vehículos como para cruzar sin riesgos
• Se puede añadir una campana como la de los
tranvías para avisar a viandantes sin molestar

- anotación -
• En la imagen anterior podemos ver el tranvía de Burdeos,
que circula por pleno centro de la ciudad en perfecta armoníaque circula por pleno centro de la ciudad en perfecta armonía
• Este tranvía también es fruto de un plan de peatonalización
masivo, que acometió la ciudad de Burdeos hace pocos años,
y que a pesar de las reticencias mostradas inicialmente por
los ciudadanos, ha sido todo un éxito y un ejemplo a seguir

• En definitiva, el transporte público gana con la
peatonalización esa gran carencia de la quepeatonalización esa gran carencia de la que
siempre adolece, que es la velocidad comercial
• Además, al permitir a la gente acceder rápido
al centro evita sobrecargar los aparcamientos,
dejándolos libres para quien los necesitedejándolos libres para quien los necesite
• A priori no sería nada difícil introducir un
tranvía en estos viales exclusivos, si la demanda
lo justifica, ya que puede convivir con los buses

Bus y tranvía conviviendo en Vitoria

Beneficios para peatones
• Sin lugar a dudas, la parte más beneficiada
con diferencia cuando se lleva a cabo unacon diferencia cuando se lleva a cabo una
peatonalización de este nivel es, naturalmente,
el propio peatón, que recupera la ciudad para sí
• Tan sólo por la reducción de contaminación
que respira a diario, la ganancia es muy grande.que respira a diario, la ganancia es muy grande.
Si a ello le sumamos que gran parte de las
esperas en semáforos desaparecen, pasear por
la ciudad se convierte en un auténtico placer

• Los comercios evidentemente notan esa mayor
presencia en las calles, y las terrazas ahorapresencia en las calles, y las terrazas ahora
pueden ocupar el espacio que antes era asfalto
• Al ganar esa anchura de aceras, los peatones
pueden circular sin interferirse, con lo que su
velocidad media también se incrementavelocidad media también se incrementa
• Se evitan los incidentes y empujones que
ocurrían en aceras estrechas, entre viandantes
con muy distintas velocidades de paso

• De todas maneras, para que esto funcione, la
peatonalización no puede ser excesiva. El límitepeatonalización no puede ser excesiva. El límite
aceptable es un diámetro de alrededor de 1 km
• Esa distancia permite cruzar a pie el centro de
punta a punta en menos de un cuarto de hora
• También hace que no se pierda un tiempo
excesivo al circunvalar la zona con el cocheexcesivo al circunvalar la zona con el coche
• Con ese tamaño, ningún aparcamiento quedará
demasiado lejos a pié de la plaza Mayor

Beneficios para ciclistas
• El otro colectivo que se beneficia enormemente
de la peatonalización es el de los ciclistasde la peatonalización es el de los ciclistas
• Al ser calles anchas y sin tráfico de vehículos,
pueden circular por ellas tranquilamente, tan
sólo cuidando de no interferir con los peatones
• Se pueden incluso habilitar carriles rápidos• Se pueden incluso habilitar carriles rápidos
dentro de la propia calle para permitir a las
bicicletas atravesar rápidamente el centro

- anotación -
• Ejemplos claros de diseños a no realizar:
– Fotografía 1: Semáforo en medio del carril bici
(Puente de Isabel La Católica)
– Fotografía 2: Bordillo excesivamente elevado
(calle de la salud)
– Fotografía 3: Coche estorbando en el carril bici
(calle Colón)(calle Colón)

• Es necesario implementar un servicio de
préstamo de bicicletas eficaz y fácil de usar,préstamo de bicicletas eficaz y fácil de usar,
que permita a los peatones que deseen ahorrar
tiempo, tomar una bicicleta en un punto de la
ciudad y depositarla en otro diferente
• Esto favorece mucho el uso de este medio de• Esto favorece mucho el uso de este medio de
transporte, ya que el usuario no tiene que
portar ni anclar la bicicleta, sino que sólo la usa
cuando lo considera útil, ahorrando tiempo

- anotación -
• La situación actual del sistema de préstamo de bicicletas deja
mucho que desear. Los horarios del servicio son claramentemucho que desear. Los horarios del servicio son claramente
insuficientes y sistema de acceso no aprovecha las tecnologías
disponibles para gestionar el servicio, sobre comparándolo
con el de otras ciudades como Barcelona o Vitoria

• Se puede permitir que, en las horas
valle, los autobuses o tranvíasvalle, los autobuses o tranvías
permitan subir a ellos con la
bicicleta, para que los ciudadanos
del extrarradio puedan también
aprovechar las ventajas de las dos
ruedas por el centro
• En todo caso, peatones y ciclistas• En todo caso, peatones y ciclistas
tienen que asumir que comparten
la vía, y ser tolerantes. Que ambos
se respeten es la única manera de
que el sistema tenga éxito

- anotación -
• A modo de ejemplo, el Metro de Madrid permite desde hace
un tiempo acceder con bicicleta, siempre que no sea en horasun tiempo acceder con bicicleta, siempre que no sea en horas
punta. De ese modo se fomenta la movilidad sostenible dentro
de la ciudad, más aun cuando se están acometiendo reformas
para incluir más carriles bici y calles de convivencia

Índice
• Introducción: Situación actual
• Proyecto: Peatonalización del casco histórico
– Impacto en el tráfico actual y cómo minimizarlo
– Beneficios para los peatones y ciclistas
– Beneficios para el transporte público
• Conclusiones finales: Viabilidad• Conclusiones finales: Viabilidad
• Referencias

Conclusiones finales: Viabilidad
• La viabilidad de todo este plan pasa primero
por que el gobierno local tome firmemente lapor que el gobierno local tome firmemente la
decisión y esté dispuesto a llegar hasta el final.
Una vez empezado, es un proceso irreversible
• La experiencia en multitud de ciudades de
tamaños parecidos a Valladolid indican, no sólo
que es viable, sino que los beneficios paraque es viable, sino que los beneficios para
todos son extraordinarios. A pesar de las
reticencias iniciales, la gente suele acabar muy
satisfecha con el resultado de estos planes

Conclusiones finales: Viabilidad
• Teniendo en cuenta que estamos en el s. XXI, y
que la conciencia ecológica está muy presente,que la conciencia ecológica está muy presente,
una peatonalización a gran escala es, más que
recomendable, inevitable. Es la única manera
de tener un crecimiento sostenible, ya que el
modelo de ciudad plagada de vehículos propios
está obsoleto y completamente superado.
modelo de ciudad plagada de vehículos propios
está obsoleto y completamente superado.
• Por ello, y como habrá que hacerlo más pronto
que tarde, mejor planificarlo adecuadamente

Referencias
• Plan Integral de Movilidad Urbana de Valladolid
• Google Maps• Google Maps
• Fototeca de la Diputación de Valladolid
• Archivos de El Norte de Castilla
• Elaboración propia

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