1) El documento habla sobre diferentes aspectos de ajuste de coches de carreras como la potencia, el peso, los neumáticos, la aerodinámica, la altura del coche y los amortiguadores. 2) Los diferentes ajustes afectan características como la aceleración, la frenada, el agarre en curvas y la estabilidad del coche. 3) El documento recomienda probar diferentes configuraciones para encontrar el equilibrio óptimo entre el manejo y el estilo de conducción de cada persona.

1. REGLAJES DE LOS COCHES
1, La potencia.
2, El peso.
3, Neumáticos.
4, La aerodinámica.
5, Altura en carrera.
6, Amortiguadores.
7, Estabilidad.
8, Alineación.
9, El calibrado de los frenos.
10, ¿Qué es la distribución y el par de motor?
11, Máximo ángulo de giro.
1, La potencia.
Aumentando el porcentaje de potencia podremos aumentar la velocidad punta del coche. Este aumento
de potencia puede hacer que el coche se haga mas sensible a las aceleraciones lo que lo convertirá en
un poco mas agresivo y nos permitirá corregir los derrapes o los trompos con una mayor facilidad.
La desventaja que supone el aumento de la potencia es que será bastante probable que hagamos
ruedas rotando nuestros neumáticos casi sin fin. Si nuestros neumáticos no nos pueden proporcionar
la suficiente tracción para aprovechar el aumento de la potencia nos volveremos locos corriendo sin
movernos del lugar, como el coyote. Así que nos pasará como a él y perderemos un tiempo precioso
mientras que alcanzamos la velocidad que necesitamos. Además al hacer ruedas correremos el riesgo
de caer en un trompo y derrapar sin rumbo sobre todo si tenemos tracción trasera, lo mismo más o
menos nos pasará con la tracción delantera haciendo que en las curvas derrapemos casi con
seguridad.
En los coches con tracción a las cuatro ruedas la historia cambiará y los beneficios serán evidentes
porque la potencia se distribuirá lo mismo en todos los ejes, además será mas difícil que hagamos
ruedas.
Como consecuencia de este aumento de potencia tendremos una mayor aceleración y una velocidad
máxima más alta, y como consecuencia de esto los frenos trabajarán mucho más. Pues a consecuencia
de esto, si los frenos no los hemos cambiado a un tipo más alto que el estándar que viene en el
equipamiento básico, tendremos que frenar mucho antes de lo normal antes de entrar en una curva.
Así que te recomendamos que aumentes la potencia solo si esto no provoca una excesiva pérdida de
control en la aceleración y si te hace que el coche se convierta en un poco más sensible a las
aceleraciones.
El aumento de potencia será muy útil en el modo de competición de derrape, ya que puede evitar que
tengas que cambiar a una marcha mas baja mientras que giras en una curva, la potencia extra nos
permitirá el lujo de continuar a lo largo de todo el recorrido en el modo de juego “derrape”, y nos
permitirá concentrarnos mas en las maniobras que hagan falta.
2, El peso.
El peso en un coche puede ser decisivo en la aceleración, en la frenada y en la trazada de las curvas.
Un coche con un peso bajo se podrá manejar mucho más fácilmente que otro con un peso excesivo. Así
que ya sabes, el peso es uno de los factores más decisivos en el manejo del vehículo y reducirlo será
fundamental para mejorar las prestaciones de nuestro coche. Dependiendo de las características que
queramos potenciar podremos hacer una cosa u otra, así que a continuación analizaremos la relación
que hay entre el peso y las otras características del coche.

2. El peso y la aceleración.
Para coches con el mismo caballaje, la reducción del peso será decisiva a la hora de aumentar la
aceleración lo que hará también que nos responda mejor al manejo. Pero como todo en la vida, esta
característica llevada al extremo tendrá desventajas que no nos convienen, por ejemplo, una
reducción excesiva del peso provocará que perdamos tracción en nuestros neumáticos aunque también
es cierto que una vez que los neumáticos logren agarrar lo suficiente y pongan en movimiento nuestra
máquina la aceleración será espectacular.
El peso y la frenada.
En las mismas condiciones de neumáticos y de frenos, una reducción del peso del vehículo puede
aumentar dramáticamente la distancia de frenado haciendo que sea casi un deslizamiento sin final.
Además una reducción excesiva del peso puede provocar el bloqueo de las ruedas en un intento de
derrapaje. Sea como sea todo esto se suavizará si nuestro coche cuenta con una asistencia al frenado
ABS haciendo que la distancia de frenado sea mas corta.
El peso y los giros en las curvas.
Una reducción drástica del peso puede reducir la velocidad que necesitaremos para salir de las curvas
en igualdad de condiciones con otro coche. De ahí que para un coche con los mismos neumáticos que
otro podremos trazar la curva mucho mas rápido.
El peso y su utilización en la transferencia en los ejes del coche.
Una reducción del peso del coche influirá radicalmente en la transferencia de pesos de un eje a otro
que se producirá al acelerar, al girar o al frenar. El resultado final de todo esto será un agarre total
mayor que nos permitirá frenar mas tarde y conseguir unos giros más precisos.
El peso y los tipos de neumáticos.
Un menor peso sobre los neumáticos requerirá que estos tengan que trabajar menos para procurarnos
los mismos resultados, de manera que se podrán utilizar unos neumáticos menos anchos.
3, Neumáticos.
Opciones de neumáticos.
Estos son los distintos neumáticos y los tipos de utilizaciones que se les pueden dar:
N 1/N2/N3- Neumático normal.
S 1/S2/S3- Neumáticos deportivos.
R 1/R2/R3- Neumáticos de carreras.
Neumáticos y agarre.
Según vayas cambiando tus neumáticos progresivamente de la clase N hasta llegar a la clase R y te
vayas desplazando de los de tipo 1 hasta el 3, las gomas se irán haciendo mejores en el agarre a la
carretera. Así que según se vaya aumentando el agarre de los neumáticos, podrás frenar y acelerar
mejor y conseguirás unos giros en las curvas mucho más rápidos. El vehículo se irá haciendo más
sensible a tus órdenes y tú sentirás menos los efectos de derrapaje.

3. Neumáticos y desgaste.
Según vayas avanzando desde el tipo de neumático 1 hasta el 3 en cada una de las categorías, la
composición del neumático se irá haciendo más suave. Con esto conseguirás cada vez mas agarre,
aunque el desgaste irá siendo también mayor. Así que como ya podrás imaginarte, los neumáticos que
son del tipo 3 se desgastarán mucho más rápido.
Neumáticos y derrapaje.
A la hora de derrapar la elección de los neumáticos puede resultar una diferencia decisiva. La elección
dependerá de la potencia del coche, de su equilibrio y de la transmisión.
Lo que normalmente se recomienda para el derrapaje es el uso de los neumáticos del tipo normal ‘N’
ya que con ellos es mucho más fácil perder agarre y deslizarse en las esquinas y giros que requieren
velocidades bajas. Los neumáticos ‘N’ te ayudarán a hacer ruedas muy fácilmente y te permitirán
mantener el derrape durante un periodo de tiempo mas largo.
Comenzaremos de salida con los neumáticos ‘N 3’ montados en la parte delantera y en la trasera.
Si el coche que tienes es de tracción trasera y notas que haces ruedas demasiado fácilmente y el coche
hace trompos demasiado tendrás que entrar a cambiar las gomas y montar mejores en la parte
trasera, pueden funcionar las ‘S1’ o las ‘S2’.
En lagunas ocasiones cuando estés derrapando el coche entrará en el giro muy bien pero comenzará a
desbocarse cabeceando hacia el interior más o menos a mitad de la maniobra. Pues esto significa que
necesitas montar unas gomas mejores en la parte delantera, inténtalo con las ‘S1’.
Si montas neumáticos de mejor categoría el coche se tornará más rapido en las maniobras y por lo
tanto derrapará o cabeceará con una mayor facilidad y en ocasiones sin casi avisar. Para
contrarrestarlo tendrás que pasar a una categoría menor de gomas, pero solo un nivel. Por ejemplo si
llevas montadas unas ‘S1’ en la parte delantera y unas ‘N3’ en la parte trasera y ves que el coche se
agarra demasiado y no puedes derrapar con la suficiente soltura tendrás que pasar a usar unas ‘N3’ en
la parte delantera y unas ‘N2’ en la trasera.
En resumidas cuentas, como hay tantos coches diferentes, vas a tener que ir probando los diferentes
neumáticos para encontrar el equilibrio correcto entre el eje trasero y el delantero. Otro factor del que
dependerá esto será tu estilo de derrapaje, si te gustan los derrapes a velocidades altas los
neumáticos del tipo ‘S’ son los tuyos, pero si te gusta derrapar lentamente los del tipo ‘N’ van a ser tu
mejor opción.
4, La aerodinámica.
¿Que es la aerodinámica?
Al decir aerodinámica en este juego nos referiremos a las partes delantera y trasera del coche que
provocarán una fuerza que aumentará el empuje hacia abajo de nuestro coche y se aumentará el
agarre de nuestros neumáticos.
De todos modos, cuanto mas fuerza hacia abajo añadas, mucho peor aguantarás la resistencia al
viento. Esta resistencia al viento nos frenará haciendo que sea más dificil acelerar hasta la velocidad
máxima.
Es importante que sepas que la aerodinámica solo comenzará a jugar un papel determinante en
velocidades altas, en velocidad lenta la influencia no será nada notable ni en los derrapes ni en el
agarre del vehículo. De ahí que la aerodinámica solo jugará a nuestro favor siendo decisivo en los
circuitos de alta velocidad, ahí sí que harán que ganes diferencias de tiempo en cada una de las
vueltas.

4. La aerodinámica y el agarre.
Al variar la aerodinámica crearemos una fuerza que empujará a nuestro coche hacia la calzada desde
arriba, esto provocará un mejor agarre en velocidades altas. Así que a una velocidad más alta una
fuerza superior mas intensa y un mayor agarre en los neumáticos. Esto provocará que podamos tomar
las curvas a una velocidad de vértigo sin salirnos ni derrapar.
Esta fuerza de agarre también mejorará la efectividad del frenado en las velocidades altas, así que ojo
porque tendremos que variar nuestro comportamiento en estos casos y frenar más suave y mas tarde.
La aerodinámica y el equilibrio.
Gran Turismo 5 nos permitirá regular la aerodinámica en la parte trasera y delantera de manera
independiente, lo que significará que también podremos regular el agarre de nuestro coche en el eje
delantero o trasero independientemente. Esto influirá en el comportamiento del coche en las derrapes
o en los cabeceos.
Si ves que el coche cabecea demasiado tienes que aumentar la aerodinámica de la parte delantera. Por
otro lado si el coche derrapa demasiado tendrás que aumentar la fuerza ejercida desde arriba en el eje
trasero aumentando la aerodinámica.
La aerodinámica y el derrape.
La variación en la aerodinámica puede ayudar mucho en los derrapes que se ejecuten a velocidades
altas controlando los cabeceos y los derrapes.
De esta manera si añades un nivel más alto de aerodinámica en la parte frontal en comparación a la
trasera esto te ayudará a frenar mas tarde al entrar en las curvas.
5, Altura en carrera.
Pero… ¿Esto que es?
Seguramente te preguntarás que es eso de altura en carrera, pues te lo explicamos en un segundo. Al
decir esto nos referiremos a la distancia que queda entre la calzada y la parte inferior de nuestro
vehículo, Gran Turismo 5 nos permite variarla, y no será por capricho.
La nivelación de esta característica se hará mediante un medidor que nos dará negativo cuando
bajemos del nivel original del coche, y un nivel positivo cuando aumentemos la distancia entre el coche
y el suelo del punto original del vehículo.
La altura en carrera y la aerodinámica.
Reduciendo la altura podremos llevar los parachoques del coche más cerca del suelo, tanto los
delanteros como los traseros. Al hacerlo restringiremos el flujo de aire que pasa bajo el coche
ayudando de esta manera a que aumente la fuerza que nos empuja hacia abajo de manera que
aumentará el agarre de los neumáticos al alcanzar las velocidades más altas.
Si aumentamos la altura del coche provocaremos el efecto contrario y permitiremos que aumente el
aire que pasa por debajo del coche reduciendo la fuerza hacia abajo que actúa en el coche a
velocidades altas, por lo tanto reduciremos el agarre de los neumáticos.
La altura de carrera y la transferencia del peso.
Al reducir la altura del coche reduciremos también el centro de gravedad del vehículo con el resultado
de que será menor la transferencia del peso cuando frenemos, aceleremos o tracemos las curvas.

5. La altura de carrera y el balanceo.
Al reducir la altura del coche también reduciremos el balanceo ya que el centro de gravedad estará
mas bajo, además esto significará que el cambio de presión en los neumáticos exteriores al trazar una
curva será menor con lo que el agarre se verá mejorado notablemente.
¿Que altura de vehículo es la que más me conviene?
Por encima de todo, al bajar la altura del coche mejorará las prestaciones del vehículo el general. El
único factor restrictivo en torno a esta característica es que tendremos que contar con los desniveles
del circuito, hay que evitar rozar la calzada. Esto significa que si el trazado es del todo recto, podremos
pasar a elegir una altura más ajustada con la pista, así que mientras más abajo mejor (Hasta que casi
toquemos suelo).
Si tienes un coche con unos amortiguadores duros podrás reducir la altura del coche un poco mas
porque la posibilidad de rozar la calzada será menor, de la misma manera, si reduces demasiado la
altura de tu coche cuenta con eso y pasa a un modo mas rígido tus amortiguadores.
6, Amortiguadores.
¿Que podemos hacer con nuestros amortiguadores?
El nivel de nuestros amortiguadores se referirá a la dureza o la suavidad de ellos. Mientras más alto
sea este nivel mas rígidos serán y se requerirá mas fuerza para comprimirlos.
Los amortiguadores y el balance de derrapaje o cabeceo.
Como es lógico el nivel de dureza o rigidez de nuestros amortiguadores en los distintos ejes del coche
influirá directamente en los derrapes o en los cabeceos del mismo.
De esa manera cuanto mas alto sea el nivel de dureza en el eje frontal comparado directamente con el
trasero el coche tenderá a propiciar una transferencia de peso mas acusada de la parte frontal a la
trasera a la hora de la aceleración. Esta circunstancia hara que perdamos agarre en la parte frontal y
que nuestro coche cabecee muy fácilmente.
Por otro lado si la mayor rigidez de los amortiguadores se da en el eje trasero en comparación con el
eje delantero provocaremos que la transferencia de peso sea mas propicia a la delantera. De esta
manera la parte trasera perderá agarre fácilmente y derraparemos a las primeras de cambio.
Así que como podrás deducir la receta para corregir o acentuar estos efectos estará en el aumento de
la rigidez de los amortiguadores del eje delantero o trasero según nos convenga en cada caso.
Los amortiguadores y el agarre.
El nivel total de la rigidez de los amortiguadores actuará directamente en el momento en el que
nuestro coche pierda agarre o se pegue a la carretera como un cocinero moderno a un soplete.
Cuanto mayor sea la rigidez de los amortiguadores mucho mayor será la agilidad y la agresividad de
nuestro coche. Esto será algo a tener muy en cuenta para los trazados cortos con curvas cerradas en
las que se requiere nervio y empuje. De esta manera el coche responderá mucho más rapido y nos
permitirá cambiar de dirección en un suspiro y corregir errores en décimas de segundo.
Por otro lado, cuanto mas bajo sea el nivel de dureza de los amortiguadores menos agilidoso será
nuestro vehículo. De esta manera el coche se balanceará más y nos costará mucho más conseguir el
nivel óptimo de agarre… y también perderlo. Estas características serán ideales para los recorridos
largos con curvas abiertas y largas rectas en las que necesitarás conservar el nivel de agarre el mayor
tiempo posible. Así que ya sabes, cuanto menor sea el nivel de dureza de los amortiguadores mayor

6. será el agarre, y esto será ideal en altas velocidades para que conservemos los niveles óptimos de
velocidad y agarre del coche el mayor tiempo posible para no terminar en la cuneta con movimientos
bruscos que no nos beneficiarán en nada.
Los amortiguadores y el balanceo del coche.
La dureza de los amortiguadores actuará directamente en el comportamiento del coche en los
balanceos a la hora de girar, acelerar o frenar.
Un excesivo balanceo no nos conviene en nada porque al hacerlo el coche pasará a ejercer una mayor
presión en unos neumáticos provocando una pérdida de agarre en los otros dramática. De ahí que si
reduces la rigidez de todos los amortiguadores puedas esperar una reducción del agarre en las curvas.
El otro efecto perjudicial para el coche de un excesivo balanceo será que afecta a la aerodinámica. En
los trazados largos la aerodinámica será fundamental para ganar, pero si tenemos un balanceo
excesivo por ejemplo al frenar para tomar una curva la parte delantera puede bajar demasiado
llegando a tocar la carretera y alterando el agarre del eje frontal. Vamos, que para decirlo en cristiano,
si te pasa esto el coche prácticamente se te hincará de morro y derraparás en el mejor de los casos.
Los amortiguadores y las deformaciones del trazado.
El nivel de rigidez de los amortiguadores afectará a la manera de comportarse de nuestros coches ante
las deformaciones de la carretera. Cuanto menor sea la rigidez, mucho mejor agarre tendremos a la
hora de encontrarnos con cualquier cambio de rasante o curvas sucesivas. Por otro lado, si la rigidez
es alta y el vehículo pasa por un lugar de los anteriormente mencionados vas a tener muchas
papeletas para salir volando porque perderás agarre temporalmente y eso hará que te deslices al
volver a tierra de repente.
Entonces… ¿Que rigidez de amortiguadores utilizo para el derrapaje?
Todo va a depender del tipo de trazado sobre el que vayas a practicar el derrapaje. Si el trazado es
corto tendrás que optar por un nivel general de rigidez alto. Si por el contrario es extenso optaremos
por un nivel bajo de dureza.
Siempre puedas darte una vuelta y probar para ver que tipo de configuración general te viene mejor.
Después puedes pasar a retocar los niveles de dureza de cada eje individualmente.
7, Estabilidad.
Explícame esto…
Esta es una cualidad que se controla directamente con el coeficiente de estabilidad del vehículo.
Cuanto más alto sea el número, más estable será el coche.
Cuanto menor sea el número, menor será la estabilidad.
La estabilidad y los amortiguadores.
Es importante tener en cuenta que la estabilidad esta también totalmente ligada a los
amortiguadores.
Estas son las reglas que tendremos que tener en cuenta:
El porcentaje de estabilidad debe ser muy cercano al nivel de las amortiguaciones. Cuanto mas duros
sean los amortiguadores, una mayor estabilidad que se necesitará.

7. De esa misma manera, cuanto mas ligeros sean los amortiguadores, menos estabilidad necesitarás.
Si montas unos amortiguadores duros y los estabilizadores con un nivel bajo el coche tenderá a
comportarse de una manera bastante animada oscilando y reduciendo el agarre total del vehículo.
Si el nivel de los amortiguadores es bajo y el de los estabilizadores es alto el coche no sentirá el efecto
de los amortiguadores y el coche se tornará casi en un ladrillo con ruedas reaccionando muy
bruscamente con lo mas mínimo que se encuentre y sin amortiguar nada.
La estabilidad y los derrapajes.
Por lo general podrás comenzar a regular el coeficiente de estabilidad acercándote a los niveles de los
amortiguadores. Gracias a esto podrás tener un balance bastante equilibrado en el manejo.
De todos modos, para lograr un balance perfecto y lo más adecuado posible a lo que buscamos, puedes
dejar los ajustes directos de los estabilizadores para regularlos poco después.
La diferencia entre los estabilizadores frontales o traseros es que pueden alterar el equilibrio entre los
derrapes y los cabeceos del vehículo.
Si el coche tiende a cabecear tendrás que reducir el porcentaje de los estabilizadores delanteros.
Aunque te recomendamos que andes con un poco de cuidado porque no debes reducir mas de dos
puntos por debajo del nivel de los amortiguadores. Una vez en esa situación tendrás que pasar a
regular los estabilizadores traseros.
Si el coche tiende a derrapar demasiado tendrás que reducir el porcentaje de los estabilizadores
traseros. Te volvemos a recomendar lo mismo, no bajes mas de dos puntos por debajo del nivel de los
amortiguadores, en lugar de hacerlo tendrás que pasar a regular los estabilizadores delanteros
aumentándolos.
No vamos a querer vernos en ninguna de estas dos situaciones y esto lo podremos lograr teniendo
poco balanceo del coche y dejándolo debajo del nivel de los amortiguadores.
¿Que configuración tengo que utilizar para el derrapaje?
Para el derrapaje tendremos que buscar un coche que sea muy rígido y nervioso.
Para conseguirlo tendremos que actuar primero jugando con los niveles de los amortiguadores. Así
que te recomendamos que te leas antes el capítulo anterior para lo que puedas necesitar.
Intenta casar el nivel de los estabilizadores con el de los amortiguadores y después tendrás que
regularlos de manera conjunta para ir alterando el equilibrio del vehículo.
Si quieres conseguir tener mas control con el cabeceo puedes aumentar los niveles de los
amortiguadores traseros y los estabilizadores conjuntamente. Tendrás que hacer lo mismo con los
delanteros para controlar los derrapajes.
8, Alineación.
¿Alinear qué?
Con los niveles de alineación nos referimos al ángulo que podremos variar de los neumáticos en una
vista superior.
Una alineación positiva se referirá a cuando los neumáticos se sitúen hacia adentro en su parte
frontal.
Una alineación negativa se referirá a la posicion hacia afuera de la parte delantera que tomarán los
neumáticos.

8. La alineación y la capacidad de conservar la trayectoria.
La alineación de las ruedas frontales y traseras puede afectar directamente a la capacidad de
conservar una trayectoria estable del coche especialmente durante el desarrollo de velocidades altas.
Una alineación hacia el interior en la parte frontal te dará una mayor estabilidad en las trayectorias
rectas, además cualquier frenada repentina en el transcurso de una carrera a velocidad alta con una
alineación hacia adentro hará que sea mas difícil que pierdas el control del coche. Como podrás
imaginar esta alineación provocará que sea también más fácil controlar el coche cuando aceleres a
tope.
La alineación hacia el interior en el eje trasero en el desarrollo de velocidades altas hara que no se te
descontrole la trasera cuando reduzcas la potencia rapido. Esto será especialmente importante cuando
los coches que controles tengan una potencia grande.
La alineación y la respuesta del coche en las curvas.
Si te vas a enfrentar a un trazado de carrera corto y con curvas cerradas vas a tener que optar
preferentemente por un coche que tenga una aceleración y una respuesta a los giros buena.
Esto se puede potenciar si tienes una configuración de los neumáticos en su alineación hacia afuera en
el eje frontal. La alineación hacia afuera permitirá que el vehículo entre infinitamente mejor en las
curvas.
De todos modos no todo es bueno con esta configuración y habrá que tener en cuenta que perderás
estabilidad y control sobre el coche en los frenazos fuertes. El coche se puede descontrolar bastante y
acabarás pegándotela contra algo.
La alineación y el derrapaje.
Las opciones de alineación en el eje posterior pueden afectar el modo de derrapar del coche en las
curvas.
Una alineación hacia afuera en el eje trasero aumentará las posibilidades de que derrapes a la entrada
de una curva.
Esto puede ser enormemente útil en los coches de tracción delantera y que tienen una tendencia a
cabecear en las curvas. De la misma manera, si consideras que el coche derrapa demasiado
bruscamente en las curvas podrás corregirlo alineando los neumáticos del eje trasero hacia adentro.
Esto además puede servirnos a corregir el derrape al salir de las curvas y reducir la marcha.
Los ajustes de la alineación pueden ser particularmente útiles en las carreras de derrapaje.
Está claro que en estas competiciones tendremos que buscar un coche en el que la parte frontal del
vehículo permanezca estable y entre bien en las curvas. Pues si configuramos una alineación hacia
afuera en el eje frontal ayudaremos a potenciar este comportamiento puesto que en estos derrapajes
no nos tenemos que preocupar de conservar una línea recta en nuestra trayectoria. Por otro lado, una
alineación de este tipo en el eje frontal nos permitirá entrar en las curvas mucho más fácilmente.
Además según entres en una curva para derrapar en una competición de derrapes, tendrás que buscar
que la parte trasera del coche se desplace hacia afuera, esto lo podrás conseguir configurando la
alineación hacia afuera en el eje trasero.

9. La alineación del eje vertical, el combado.
¿Qué es el combado?
Cuando hablamos del combado de las ruedas estamos refiriéndonos a la alineación de ellas en el eje
vertical. Cuanto mas alto sea el grado en positivo de combado, mayor será el ángulo que se formará
hacia afuera de las ruedas con respecto al coche, de manera que la parte superior de las ruedas
quedará mas alejada del coche mientras que la parte inferior se acerca a él.
Los vehículos normalmente vendrán con un grado de alineación en el eje vertical negativo. Esto
significará que las ruedas estarán inclinadas hacia el interior en su parte superior, acercándose al
coche. Como ya te hemos explicado antes el grado positivo es lo contrario, podrás apreciarlo de un
modo mas preciso y claro en la fotografía que verás arriba.
Pues bien, en Gran Turismo 5 no nos encontraremos con una graduación positiva o negativa del
combado, todo se medirá en grados negativos porque el combado positivo no se utiliza normalmente
en el mundo de las carreras o el derrapaje, estas configuraciones se suelen reservar para las
competiciones de drags. Es por eso que en Gran Turismo 5 solo nos permitirán las alineaciones en el
eje vertical en sentido negativo.
El cambio de combado en los balanceos.
Por pura lógica se podrá deducir que en la suspensión de un coche al inclinarse a los laterales o
balancearse las ruedas que quedan en la parte exterior tendrán un combado positivo mientras que las
ruedas interiores adoptarán una posición de combado en negativo.
Los cambios de combado en los puntos de transición.
Llamaremos puntos de transición a los momentos en los que el coche sentirá una mayor presión en sus
neumáticos en la frenada o en la aceleración, de esta manera en el caso de una frenada las ruedas
delanteras adoptarán una posición de combado negativa, y las traseras tenderán a un combado
positivo.
En el caso del punto de transición en la aceleración las ruedas traseras, tomarán una posición de
combado negativo y las ruedas del eje frontal estarán en una posición de combado positivo.
El agarre y el combado.
Los neumáticos se comportan de manera diferente en el aspecto del agarre dependiendo del ángulo de
combado que se les dé.
Para una situación de trayectoria totalmente recta lo ideal para tener un agarre en frenada o
aceleración total es una configuración completamente neutra, o sea, nada de combado. Esto se debe a
que el comportamiento óptimo de los neumáticos tanto en aceleración como en frenada como te
podrás imaginar es en un estado de contacto total con la calzada, y eso solo se consigue dándoles un
combado de cero, grados totalmente recto.
De todos modos, esta situación antes descrita es para una trayectoria completamente recta, de modo
que para las curvas los neumáticos se comportarán con un agarre mejor si se les da un ligero ángulo
de combado negativo.
Entonces… ¿Cual es el problema?
Pues bien… el problema estara en saber encontrar un punto de equilibrio para dotar a nuestro coche
de un combado equilibrado que sirva tanto para las trayectorias rectas como para que se agarre a la
carretera en las curvas.

10. Si tenemos un grado de combado de 0 tendremos un comportamiento bueno en aceleración y frenada,
pero en cuanto tomemos las curvas las ruedas de la parte exterior que ejercen un mayor agarre contra
la calzada se situarán en un modo de combado positivo. Como ya te hemos dicho antes, los neumáticos
se comportarán mejor en el sentido del agarre si cuenta con un combado negativo, por lo tanto un
aumento del combado positivo reducirá el agarre en las curvas.
Si te decides a comenzar a competir con un combado negativo, cuando tomes las curvas con tu
vehículo sus neumáticos exteriores ganarán combado positivo como es normal, pero si cuentas con un
combado negativo suficiente desde la configuración inicial los neumáticos contarán con un grado de
combado negativo que compensarán el positivo y en consecuencia mejoraremos el agarre de nuestro
coche en las curvas. Sin embargo también debes tener en cuenta que debido a este combado negativo
que le hemos dado al coche, tendremos un comportamiento del coche menos efectivo en las frenadas y
aceleraciones.
Pero... ¿Que grado de combado debo utilizar?
Cuando estamos derrapando no nos interesará demasiado el frenado o la aceleración, solo tomar las
curvas lo mejor posible. Es por eso que unos grados altos de combado nos ayudarán a tomar las curvas
mucho mejor.
Si te encuentras ante un trazado del circuito muy pequeño en el que no vas a poder acelerar o frenar
en trayectorias rectas, deberás empezar a correr con el mayor grado de combado que te permita la
configuración del coche.
Por otro lado, si estamos ante un circuito largo en el que podremos acelerar y frenar en trayectorias
rectas, lo mejor será enfrentarnos a él con el menor grado de combado posible.
Puedes configurar el combado de las ruedas delanteras y traseras de manera individualizada, así que
si consideras que necesitas un comportamiento en las frenadas mas exigente tendrás que reducir el
combado del eje delantero. Si quieres un comportamiento mejor en las aceleraciones tendrás que
reducir el combado del eje trasero, si ves que tu coche cabecea demasiado incrementa el combado
delantero y se derrapa mucho tendrás que incrementar el combado trasero.
9, El calibrado de los frenos.
¿Calibrado de frenos?, ¿Eso que es?
En Gran Turismo 5, cuanto mayor sea el número que veas en las casillas del balance de los frenos
delanteros o traseros mayor será la presión que se ejercerá sobre ese eje en la frenada.
Como podrás imaginar, cuanto mayor sea esta presión en el eje mayor será el poder de frenada,
aunque esto no es del todo así, porque demasiada presión en los frenos pueden dar como resultado un
bloqueo rápido de los frenos haciendo que nuestro coche se deslice como si estuviera sobre el hielo y
parándose mucho después de lo que se podría desear.
Este bloqueo de las ruedas podrás corregirlo aumentando el nivel del ABS. De todos modos el aumento
del ABS no es la solución más acertada, es mas bien una chapuza, un parche ya que lo ideal es que
calibremos la presión correcta de nuestros frenos.
El calibrado de los frenos y el comportamiento en frenada.
Cuando un coche frena se produce una transferencia de peso al decelerar que Traslada gran parte de la
presión a las ruedas del eje delantero. Como es normal al producirse esta maniobra se aumentará la
capacidad de agarre de los neumáticos frontales con lo que se requerirá unos mejores frenos en el eje
delantero que en el trasero.
En resumidas cuentas, lo que tenemos que perseguir es tratar de encontrar el equilibrio entre la
presión de los frenos traseros y delanteros para que en ningún momento se bloqueen. Demasiada

11. presión en los frenos frontales hara que se bloqueen en cuanto pises el freno, y lo que es peor, esto se
producirá antes de que se bloqueen los traseros, y por otro lado si aumentamos demasiado la presión
de los frenos traseros los bloquearemos antes de que se bloqueen los delanteros.
La configuración óptima sabremos que la hemos alcanzado cuando se bloqueen todos los ejes al
mismo tiempo. Gracias a esto haremos que todos los ejes trabajen lo mismo a la hora de una frenada
fuerte.
La configuración de los frenos por la que optemos dependerá en gran medida del tipo de coche que
estamos manejando. Si tenemos un coche en el que se concentre el peso preferentemente en el eje
delantero entonces tendremos que optar naturalmente por mucha más presión en los frenos
delanteros. Si tenemos un coche que tiene distribuido el peso al 50-50 entre los ejes vas a necesitar
una mayor presión en los ejes delanteros debido a la transferencia del peso en la frenada. De todos
modos la diferencia entre la presión de los frenos delanteros y traseros en este caso debe ser mínima.
Por último, en el caso de que tengas un coche en el que el peso se concentre en el eje trasero deberías
tener un comportamiento bueno si igualas la presión entre los ejes delantero y trasero del coche.
Finalmente te diremos un procedimiento para averiguar la mejor configuración de frenos de tu coche.
Para comenzar tendremos que dejar el nivel del ABS en 0 de manera que no interrumpa ni falsee la
prueba de los frenos provocando que no se bloqueen. Después tienes que equiparte con los mejores
neumáticos de que dispongas y la mayor presión de frenos de que sea capaz tu coche. Si tienes
equipados neumáticos del tipo S3 en el eje frontal y trasero mueve el nivel de los frenos hasta
alcanzar el diez.
Lo siguiente será conducir hasta alcanzar la máxima velocidad en una recta y despues pisar el freno
hasta que saques los pies por delante. Escucha los neumáticos y el momento en el que se bloqueen,
cuando esto se produzca sabremos que tenemos demasiado presión en los frenos. Reduce la presión
del eje delantero y trasero hasta que no oigas que se bloquean las ruedas. Para terminar
aumentaremos la presión de los frenos delanteros o rebajaremos la de los traseros y seguiremos
probándolos hasta que tengamos la configuración en la que el coche se detenga antes.
La configuración de los frenos y corregir el derrape.
La configuración de los frenos afectará al comportamiento del coche a la hora de frenar al entrar en
una curva haciendo que pueda derrapar o cabecear.
Un nivel alto de presión en los frenos delanteros tenderá a producir un cabeceo cuando frenemos en
las curvas.
Por el contrario un nivel alto de presión en los frenos traseros tenderá a producir un derrape cuando
frenemos en una curva.
De ahí que si observamos el comportamiento del coche en las frenadas en las curvas podamos
corregirlo aumentando la presión en los traseros si cabecea y de los delanteros si derrapa.
La configuración de los frenos y las competiciones de derrapaje.
Esta claro que si la configuración de la presión en los frenos puede servir para corregir los derrapes,
también puede servir para acentuarlos, y esto es lo que tendremos que perseguir en las competiciones
de derrapaje. Por lo general podremos provocar un derrape en las curvas tan solo cogiendo a tope el
freno de mano, pero también podremos hacer otra cosa que será aumentar el nivel de presión en los
frenos traseros en relación con los delanteros provocando que se bloqueen antes cuando pisemos el
freno a fondo. De esta manera el coche bloqueará el eje trasero sin necesidad de coger el freno de
mano. Esto será especialmente útil si estamos manejando un simulador de volante, al evitarnos así la
necesidad de estar pendientes de más mandos, solo nos bastará con el freno y el acelerador.

12. 10, ¿Qué es la distribución y el par de motor?
Estas características se refieren al grado de distribución de fuerza que la maquinaria del motor envía a
los ejes trasero y delantero cuando tratamos los coches de tracción a las cuatro ruedas.
Cuanto mayor sea el número que veamos mayor fuerza se enviará a las ruedas delanteras.
Si mandamos una mayor fuerza al eje delantero que al eje trasero el coche se comportará como un
vehículo de tracción delantera, por el contrario si lo hacemos ala revés y mandamos mas fuerza al eje
trasero se comportará como un coche de tracción trasera. Si equilibramos la distribución a un 50-50
entre los ejes delantero y trasero tendremos un coche cuatro por cuatro tradicional.
¿Qué configuración debo utilizar?
Está claro que si observas que el coche tiende a perder potencia debido a un excesivo derrape de las
ruedas traseras cuando abres el gas a tope tendrás que volver a configurar la distribución para que
quede equilibrada al 50-50 siendo esta la mejor opción en lugar de mandar mas potencia al eje
trasero.
Por otro lado puede suceder lo mismo, de manera que si ves que el coche no tiene el suficiente empuje
al abrir gas a tope será mejor que cambies la configuración y aumentes la distribución para que se
mande mas potencia al eje trasero. Esto sucede en la mayoría de las veces porque las ruedas traseras
tienen una mayor capacidad de agarre durante la aceleración, de manera que suele ser preferible
mandar mas potencia aumentando la distribución a las ruedas traseras, de esa manera saldrás
disparado en segundos. El truco estara en aumentar la distribución a las hasta que comiencen a
derrapar con el aumento de la velocidad de golpe, ya sabes que si las ruedas derrapan la aceleración
se perderá.
Si observas que el coche tiene tendencia a derrapar cuando reduces la marcha puede ser un indicativo
de que tiene un nivel demasiado alto de la distribución en el eje trasero. Manda mayor poder al eje
delantero y las posibilidades de perder el control de la parte trasera en un derrape cuando reduzcas la
marcha se reducirá.
Si por otro lado el coche tiende a cabecear especialmente en los giros cuando entres y no puedes hacer
que la parte trasera se desplace hacia afuera cuando quieras derrapar tendrás que enviar más
distribución al eje trasero.
Por lo general no es demasiado recomendable el tener una mayor distribución en el eje frontal, no
suele ser demasiado útil ni en las entradas a las curvas ni en las salidas, solo nos puede ser de utilidad
cuando estamos en la mitad del desarrollo de la curva para evitar los cabeceos del vehículo. Por eso la
mayoría de los coches cuentan con una tracción trasera o una de 4 por cuatro. Es muy difícil que
obtengas buenos resultados en competición si vas con un coche de tracción delantera, aunque no
imposible.
Si estas en una competición de derrapaje te recomendamos que pases un mayor porcentaje de
distribución a las ruedas traseras, gracias a esto te deslizarás de maravilla. De todos modos esto no es
aplicable en todos los casos, así que si conduces un coche que tiende mucho a derrapar, y si además
envías mas poder de distribución al eje trasero harás que sea del todo imposible controlarlo. La
manera correcta de configurarlo sería mandando un mayor número de distribución a las ruedas del eje
delantero.

13. 11, Máximo ángulo de giro.
¿Que es el máximo ángulo de giro?
Esta característica del coche se referirá al máximo ángulo de giro que puede llegar a alcanzar las
ruedas al realizar una curva. De modo que cuanto mayor sea este porcentaje mayor será el ángulo que
podrán alcanzar las ruedas al girar. Este nivel del máximo de ángulo del giro también actuará
directamente en los efectos del derrapaje, de modo que cuanto mayor sea el número del ángulo de
giro menor será el toque que necesitarás para provocar un derrape. Si utilizas ruedas de carreras, por
ejemplo podrás conseguir derrapar antes con un ángulo de giro menor.
Máximo ángulo de giro y respuesta de la dirección.
Según vamos aumentando el ángulo máximo de giro aumentará la respuesta de la dirección haciéndola
mucho más sensible. De este modo con un simple toque en los mandos de nuestro coche
aumentaremos la respuesta mucho más al ser mayor el giro de las ruedas. Esto te puede resultar
realmente útil en los circuitos con curvas cerradas. No debes gastar tiempo ni esfuerzos en giros
eternos que nunca llegan a ser suficientes si variando el ángulo de giro será suficiente. Sin embargo, al
aumentar la respuesta del coche en los giros aumentaremos del mismo modo la inestabilidad del
vehículo en circuitos largos con rectas considerables y en los que podrás alcanzar unas muy altas
velocidades.
Máximo ángulo de giro y derrapaje.
El aumento del máximo ángulo de giro puede ser muy útil para las competiciones de derrapaje y en
cierto sentido pueden aumentar el control del coche. Cuando derrapes, tendrás que afrontar en
muchas ocasiones cambios de ángulo en las curvas muy rápidos y radicales además de tener que
realizar muchos controles en los derrapajes corrigiendo continuamente la trayectoria y así poder
alcanzar un derrape más prolongado. Pues resulta que modificando el ángulo de giro te ayudarás a
controlar esta trayectoria durante el derrape muchos más fácilmente.