1. Puesta a punto
Introducción
Ayudas inestimables en la puesta a punto de un automodelo son:
• Montaje cuidadoso, y donde todas las partes móviles (dirección,
trapecios, ejes, barras estabilizadoras, etc) se muevan
libremente.
• Montaje firme: los tornillos en rosca metálica deben ir con
fijatornillos. Se notará que unos son más recalcitrantes en
salirse que otros.
• Instrucciones del fabricante.
• Los consejos de un automodelero experto.
• Disponer de herramientas de calidad, particularmente llaves
"allen" y destornilladores.
La puesta a punto comienza tras un montaje cuidadoso del coche, y
su simetría general que permita llevarlo recto y sin irregularidades.
Antes de profundizar en la puesta a punto, se debe prestar especial
atención a:
• Ruedas a izquierda y derecha de igual agarre y diámetro.
• Igual distancia entre ejes a izquierda y derecha.
• Iguales cotas de suspensión a izquierda y derecha.
• Iguales dureza de muelles y amortiguadores a izquierda y
derecha.
• Iguales topes de suspensión a izquierda y derecha.
• Igual altura de chasis a izquierda y derecha.
• Igual apoyo de ruedas a izquierda y derecha. Es útil levantar el
coche sobre una superficie plana, y sucesivamente:
• Sin y con amortiguadores y barras estabilizadoras, igualar
altura al suelo de brazos de suspensión y caídas de
rueda.
• Sin y con amortiguadores y barras estabilizadoras, igualar
apoyo de ruedas.
• En marcha lenta y con el mando de dirección en el centro
(libre) el coche debe ir recto (normalmente, esto se ajusta con
los "trims" en la emisora).
• Al acelerar y frenar en recta el coche debe ir recto. Nótese que
en coches de freno trasero, si al frenar se tuerce, puede ser
debido a que se bloquean las ruedas traseras (a ello contribuye
la disminución de carga en el eje trasero al frenar).

2. Si hay más apoyo en la rueda Si hay más apoyo en la rueda
trasera derecha, trasera derecha,
al acelerar se irá a la izquierda al frenar se irá a la derecha
Deberemos hacer un esfuerzo en conocer nuestro coche, observar si
se sueltan los tornillos, observar su comportamiento, experimentar
con las cotas de dirección y suspensión, conocer los motores
(particularmente en explosión), etc.
No obstante, un requisito previo es la simetría geométrica y de apoyo
del coche.
Es importante conocer dos términos:
• Un coche subvira si gira poco, o se va de alante. Si bien para
principiantes puede ser recomendable, en competición
deseamos un coche que pueda ceñirse para adelantar por el
interior.
• Un coche sobrevira si gira mucho, o se va de atrás, lo que
puede llegar a hacerlo ingobernable.
Generalmente, buscaremos un coche neutro, o que sobrevire
ligeramente. Asimismo, debemos distinguir en que aspectos es
mejorable la estabilidad del coche: si es difícil llevarlo recto en una
recta larga (asegurarnos de que la dirección está suave, aumentar
avance de pivote, ruedas delanteras más duras, etc), si no entra en
curvas o subvira demasiado (ver lo que sigue), etc.
Toda pequeña mejora, por insignificante que sea, merece
consideración. A veces, y dependiendo de nuestra sensibilidad, una
pequeña variación produce su efecto, que puede ser imperceptible,
pero que se puede traducir en décimas por vuelta ganadas o

3. perdidas. Es entonces el cronómetro, o el resultado de carrera, el que
nos confirma si ganamos o perdemos. Pero suele ocurrir que no
estemos en carrera, o que no disponemos de cronometraje fiable. Es
entonces altamente recomendable recurrir al truco “Uso de
cronómetro decreciente” descripto en el documento trucos
automodeleros.
Recomendaciones generales para proceder a la puesta a punto:
• Hacer un solo cambio cada vez. Si hacemos dos cambios y el
comportamiento cambia, no sabremos a cuál se debe, e incluso
los cambios pueden tener efectos opuestos y no notarse en el
comportamiento del coche.
• Hacer grandes cambios inicialmente para notar su efecto. Si
queremos hacer patente el efecto de una barra estabilizadora
ajustable la probaremos en sus posiciones extremas.
• Partir de reglajes conocidos, como los del fabricante o los de
un piloto experto.
Un parámetro físico que nos dará mucha información sobre el estado
de nuestro coche es la temperatura de cada una de sus partes, y
especialmente:
• Motor, tanto térmico como eléctrico.
• Neumáticos y suelo (asfalto o tierra).
• Baterías, particularmente en carga rápida.
• Regulador electrónico de velocidad (transistores de potencia)
en eléctricos.
Para medirla, podemos recurrir a:
• Tacto simple.
• Ebullición de saliva.
• Termómetro por infrarrojos.
Y no debemos olvidar el salto de temperatura de invierno a verano. Si
es típico un salto de 20 a 30 grados, el mismo salto se producirá en
la parte del coche en cuestión.
Reparto de pesos.
Generalmente, se prefiere un reparto de pesos que cargue
ligeramente el eje trasero: un 40% del peso sobre el eje delantero, y
un 60% sobre el trasero, el cual, como se ha explicado, debe cargar
igualmente la rueda derecha e izquierda en cada eje. Todo ello casi

4. siempre estará condicionado por el diseño básico del coche que haya
hecho el fabricante. Adicionalmente, son deseables:
• Centro de gravedad (CDG) lo más bajo posible. Con las
cotas de suspensión y el diámetro de neumáticos podemos
influir en la altura del CDG. El fabricante debe, por ejemplo,
situar el motor bajo, las baterías bajas (pegadas al chasis en
los coches eléctricos), diseñar un depósito bajo en coches de
explosión, etc.
• Bajo momento polar de inercia. Si imaginamos solamente
los ejes fijados al chasis, el resto de elementos (motor,
baterías, servos, depósito) deben estar lo más centrados
posible.
a). Momento polar bajo
b). Momento polar alto (malo)
(bueno)
Los rectángulos grises representan los elementos típicos de un coche
(motor, baterías, servos, depósito, etc). Lo ideal es que todos estén
cerca del CDG del coche como en a). Esto es intuitivo: si
agarrásemos el coche por los ejes y lo hiciésemos girar en horizontal,
se entiende que a) es más fácil de girar que b).
El caso del depósito de los coches de explosión es especial, ya que
implica un peso que disminuye según avanza la carrera, por lo que lo
ideal es que esté centrado en la vertical del CDG del coche.
En los coches de tracción simple es donde es más fácil acercarse a un
bajo momento polar; en Gran Escala es donde se dan condiciones
ideales. Por el contrario:

5. • Los coches de Todo Terreno suelen tener diferencial central, y
la transmisión ocupa la parte central del coche. Ello hace, por
ejemplo, muy difícil centrar el depósito en los coches de
explosión Todo Terreno.
• En coches de pista 1/10 Touring 200 mm, de tracción total,
unos fabricantes optan por centrar pesos y situar en un lado
elementos de transmisión (correas), y otros por simplificar la
transmisión con un árbol central, lo que impide centrar otros
elementos. Los primeros tendrán un reparto de pesos más
eficiente y una transmisión menos eficiente, y los segundos al
revés.
Cotas de dirección y suspensión.
Las principales cotas son las de geometría de dirección:
• Avance de pivote ("caster"). El pivote es el eje donde gira
cada rueda para virar a izquierda o derecha. El ángulo de
avance de pivote indica cuánto está "echado hacia atrás" dicho
eje; es deseable, además que por construcción su prolongación
cruce el suelo por el centro de la llanta, para reducir esfuerzo
en el servo de dirección. Este ajuste es muy importante, para
que el coche se alinee en recta por sí mismo, y para estabilidad
en recta a alta velocidad. Si notamos carencia de estas
cualidades, habremos de aumentar el avance.
• Caída ("camber"). Casi siempre negativa (ruedas más
cercanas entre sí por su parte superior que por la inferior), lo
que ayuda a que en condiciones de movimiento el neumático
apoye en el suelo el máximo de su superficie. En todo caso,
debe dar un desgaste uniforme en todo el ancho del neumático.
• Convergencia ("toe in"). Hay convergencia si las ruedas
están más cercanas entre sí por su parte delantera que por la
trasera; en caso contrario, hay divergencia. La convergencia
suele ser escasa o nula, e incluso puede haber divergencia
delantera en tracción a las cuatro ruedas (la tracción y las
holguras desharán la divergencia). Suele ser ajustable
asimismo en el tren trasero, donde una ligera convergencia
aumenta agarre trasero.
Otras medidas son:
• Ángulo de salida, o inclinación del eje de giro con el pivote.
Fijo por construcción. Nótese que lo ideal, para que suponga
menos esfuerzo sobre el servo de dirección, es que el eje de
pivote prolongado hacia el suelo pase por el centro de la huella
del neumático en el suelo. Desgraciadamente, en muchos casos

6. por construcción la rueda hace un movimiento de barrido, en
vez de pivotar.
• Ackerman: al igual que los coches escala 1/1, la disposición de
dirección y ejes sigue aproximadamente el polígono de
Ackerman, aunque la disposición del salvaservos altera esta
configuración (éste debería ser muy largo, o bien la dirección
ser de cremallera), lo que se manifiesta en que la rueda interior
gira más que la exterior. Si alteramos esta disposición, y
hacemos que las ruedas giren más paralelas, puede que
aumentemos agarre delantero, a coste de gastar ruedas.
• Batalla, o distancia entre ejes. Debe ser la misma a ambos
lados. Un coche de batalla corta suele ser más maniobrero y
nervioso.
• Vía, o anchura de ejes.
• Altura de chasis delantera y trasera, dureza de muelles,
viscosidad de aceite de amortiguadores, dureza de barras
estabilizadoras ("antiroll bars"), etc. Las barras
estabilizadoras condicionan lo que rota el chasis al tomar la
curva, y el comportamiento individual de su correspondiente
eje. Nótese que en los amortiguadores puede haber pocos
agujeros en el pistón o menores y aceite más fluido, o más
agujeros o mayores y aceite más denso; se recomienda esto
último para pista bacheada, o bien en general pues al ser el
aceite menos viscoso fugará menos por los retenes del
amortiguador. Asimismo, existen muelles progresivos (más
duros cuanto más comprimidos), que se distinguen por tener
unas espiras más juntas que otras.
• Dureza de ruedas (grados "shore"): a menor dureza mayor
agarre, pero mayor desgaste. Un coche competitivo debe tener
bastante dirección, pero nótese que un exceso de agarre
delantero puede hacer el coche ingobernable. Véase dureza de
neumáticos, en el documento Partes del Automovil. Nótese que
muchas veces el cambio de dureza de ruedas debe ser
simultáneo; por ejemplo, si tenemos una combinación 40/35 y
el coche es neutro pero falta agarre, podemos probar 35/30.
• Dureza de diferenciales. En diferenciales de piñones (cónicos
o rectos), a mayor viscosidad de su aceite, o mayor dureza de
ajuste del diferencial por otro modo, mejor tracción, pero el
coche es más crítico. Un diferencial bloqueado, lo que puede
suceder por quedarse seco de grasa o gripado, puede hacer el
coche ingobernable (véase el truco cómo evitar el bloqueo de
diferenciales). Las viscosidades de los aceites de silicona
empleados normalmente en los diferenciales varían de 5.000
(suelto) a 50.000 (duro) cps, llegándose a 100.000 y 500.000
cps. Se aplican los mismos conceptos en diferenciales de bolas.
• Reparto de pesos. Normalmente, más en el trasero, pero es
importante que sea la misma en ambos lados.

7. Para la puesta a punto del coche, debemos empezar con lo evidente:
un buen montaje, el coche no se va de lado al acelerar frenar o en
alta velocidad, una elección equilibrada de neumáticos, etc. Una vez
conseguido esto, y como se ha dicho, debemos buscar un coche
neutro, o sobrevirador pero gobernable. Si el coche sobrevira,
podemos modificar en el eje trasero (sin orden especial):
• Ablandar muelles traseros.
• Ablandar amortiguadores traseros (aceite menos viscoso).
• Ablandar estabilizadora trasera.
• Incrementar caída negativa del tren trasero (ojo al desgaste de
ruedas).
• Incrementar convergencia trasera.
• Bajar chasis en parte trasera.
• Incrementar ángulo de alerón o atrasarlo.
• Ruedas traseras de más agarre (compuesto más blando).
Para lograr lo mismo, puede procederse en sentido contrario en el
tren delantero, y todo al revés si el coche subvira. Para conseguir un
coche a nuestro gusto, deberemos modificar uno solo de los
anteriores parámetros cada vez.
En general muchos reglajes deben comprobarse:
• Con el chasis elevado (apoyado sobre tacos), sin que las ruedas
toquen el suelo: distancia de trapecios al suelo, caída de
ruedas, etc.
• Con el coche apoyado en sus ruedas.
Los efectos individuales de las cotas de suspensión son:
• Avance de pivote ("caster"):
• Mayor avance de pivote, o mangueta más inclinada
hacia atrás:
• El coche tuerce menos, y sale peor de las curvas.
• El coche endereza mejor y es más estable en recta.
• Menor avance de pivote, o mangueta menos inclinada
hacia atrás:
• El coche tuerce más, y sale mejor de las curvas.
• El coche endereza peor y es menos estable en
recta.
• Caída delantera (ante todo, la caída debe dar desgaste
uniforme):
• Más caída negativa delantera, o ruedas más abiertas
por abajo:
• Se baja en general el centro de gravedad,
quedando el chasis más bajo, lo que puede
desgastarlo en pistas bacheadas o al frenar.

8. • Mejor respuesta a la dirección.
• Mejor agarre lateral.
• Menor posibilidad de vuelco.
• Menos caída negativa delantera, o ruedas menos
abiertas por abajo:
• Se sube en general el centro de gravedad.
• Menor respuesta a la dirección.
• Menor agarre lateral.
• Mayor posibilidad de vuelco.
• Caída trasera (ante todo, la caída debe dar desgaste
uniforme):
• Más caída negativa trasera, o ruedas más abiertas por
abajo:
• Mejor agarre lateral.
• Mejor frenada.
• Menos caída negativa trasera, o ruedas menos
abiertas por abajo:
• Menor agarre lateral.
• Peor frenada.
• Convergencia delantera ("toe-in"): suele ser positiva
(distancia entre ruedas delanteras menor por su parte
delantera), aunque a veces es negativa (divergencia)..
• Mas convergencia:
• Menos dirección.
• Más estabilidad en recta.
• Menos convergencia (incluso divergencia):
• Más dirección.
• Menos estabilidad en recta.
• Convergencia trasera ("toe-in"): siempre es positiva
(distancia entre ruedas traseras menor por su parte delantera).
• Mas convergencia:
• Más tracción en salida de curva.
• Más agarre trasero.
• Menos dirección en curva y saliendo de ella.
• Más estabilidad a alta velocidad.
• Menos velocidad punta.
• Menos convergencia (nunca divergencia):
• Menos agarre trasero.
• Menos estabilidad en recta.
Nótese que nunca se usa divergencia trasera, y que una buena regla
para la caída es que el desgaste en la parte interior y exterior del
neumático sea el mismo.
Los efectos de las barras estabilizadoras son:

9. • Barra estabilizadora más dura: menor agarre en su eje, y
mayor en el contrario, y menor transferencia de peso hacia la
rueda exterior en curva.
• Barra estabilizadora más blanda: mayor agarre en su eje, y
menor en el contrario, y mayor transferencia de peso hacia la
rueda exterior en curva.
Si aumentamos dureza en ambas, no cambiaremos relativamente el
comportamiento en ambos ejes, pero el coche rotará menos al entrar
en curva y tendrá mejor respuesta; por tanto, si hay poco agarre, y
una vez logrado un coche neutro, podemos proceder a ablandar
ambas barras.
En principio, debemos intentar que la altura de chasis sea lo más baja
posible, aunque no reduciéndola tanto que:
• Rocemos continuamente el suelo, particularmente en coches de
todo terreno golpeando el chasis contra el suelo en los baches.
• Dificultemos la ventilación del motor.
Una altura de chasis reducida es importante para:
• Reducir tendencia al vuelco.
• Reducir transferencia de peso hacia las ruedas exteriores,
mejorando la tracción en curva.
Normalmente, se ajustará la altura de chasis según la dureza de
muelles y ajustando su posición en los amortiguadores (precarga).
Sin embargo, si aumentamos la precarga y el coche no dispone de
topes de suspensión en expansión, lo único que lograremos será
aumentar la altura de chasis.
Nótese en coches todo terreno se aplican los criterios anteriores, pero
aun así se prefieren chasis altos para no golpear el suelo, sobre todo
en circuitos muy degradados.
Recomendaciones generales pueden ser:
• Coches 1/10 pista: 5-8 mm.
• Coches 1/8 pista: 7-10 mm.
• Gran Escala: 10-15 mm.
• Todo Terreno: 30-50 mm.
Los efectos de la dureza de diferenciales, normalmente según la
viscosidad de su grasa, son:
• Diferencial más duro (grasa más viscosa):
• Mejor aceleración al salir de curva.

10. • Mejor frenada al entrar en curva.
• Eje más nervioso (en condiciones de buena tracción se
suele endurecer el diferencial).
• Diferencial más blando (grasa menos viscosa):
• Peor aceleración al salir de curva.
• Peor frenada al entrar en curva.
• Eje menos nervioso (en condiciones de poca tracción se
suele suavizar el diferencial).
Unos muelles duros hacen más rápidas las reacciones del coche, y
son apropiados para pistas rápidas y lisas. Unos muelles blandos
hacen el coche perezoso, aunque pueden ser apropiados en
situaciones de poco agarre. Los efectos de la dureza de muelles son
(nótese que respecto al rebote de ruedas, un muelle más duro debe ir
emparejado con aceite de amortiguador más viscoso):
• Muelles delanteros:
o Muelles delanteros más blandos (muelles finos):
Más dirección.
Más hundimiento al frenar.
Para pistas bacheadas.
o Muelles delanteros más duros (muelles gruesos):
Menos dirección.
Menos hundimiento al frenar.
Para pistas lisas.
• Muelles traseros:
• Muelles traseros más duros (muelles gruesos):
• Más tracción al salir de curva.
• Más hundimiento al acelerar.
• Dirección más lenta.
• Para pistas bacheadas.
• Muelles traseros más blandos (muelles finos):
• Menos tracción al salir de curva.
• Menos hundimiento al acelerar.
• Dirección más rápida.
• Para pistas lisas.
En cuanto a la viscosidad del aceite de los amortiguadores, hay
que tener en cuenta que su función es amortiguar la oscilación que se
produciría por el rebote de la suspensión. Un aceite poco viscoso
amortiguará poco dicha oscilación, pero permitirá que la rueda siga
más tiempo en contacto con el suelo, por lo que es recomendable en
asfalto irregular (pista), con baches (todo terreno), o en condiciones
de poco agarre. Si es muy poco viscoso, o hay falta de aceite, el
coche será poco controlable. Nótese que es universal el uso de aceite
de silicona, pues en su viscosidad no influye la temperatura.

11. Debemos vigilar que el amortiguador esté siempre bien relleno de
aceite (sin burbujas) y que sus retenes estén en buen estado,
sustituyéndolos periódicamente. En general:
• La viscosidad del aceite influye en la velocidad del movimiento
de trapecios de suspensión, pero no en su recorrido (ver
función de barras estabilizadoras y de la dureza de muelles en
el documento Puesta a Punto).
• Un coche con muelles duros y amortiguación suave responderá
rápidamente, pudiendo llegar a ser nervioso. Un coche con
muelles blandos y amortiguación dura será más fácil de
conducir, pero poco competitivo.
• En pistas muy lisas de pueden ablandar a la vez
amortiguadores y muelles.
• En todo terreno, si los baches pequeños y frecuentes (pista
poco degradada) de pueden asimismo ablandar a la vez
amortiguadores y muelles. Si los baches se hacen mayores,
deberemos ir endureciendo muelles para que el chasis no
golpee en el suelo.
Podemos experimentar con la inclinación de amortiguadores:
• Más inclinados (o en general con menos movimiento de pistón
para un movimiento dado de trapecio): coche dócil, de más
agarre lateral.
• Menos inclinados (o en general con más movimiento de
pistón para un movimiento dado de trapecio): coche sensible,
de menoss agarre lateral.
En coches de pista puede haber limitadores del recorrido de la
suspensión en ambos sentidos:
• Hacia abajo: podemos evitar que el chasis toque el suelo al
hundir la suspensión si la pista es irregular, aunque en general
permitiremos que se acerque lo más posible.
• Hacia arriba: en general, sólo limitaremos el recorrido de la
suspensión en condiciones de mucho agarre, para evitar volcar.
Si la suspensión está limitada alante el coche girará mejor, pero
puede perder tracción a mitad de curva
Otro parámetro, que generalmente no podremos variar mucho, es la
anchura de ejes (vía), tanto en el eje delantero como en el trasero, y
que está limitada por los reglamentos de cada modalidad. En general,
una mayor vía incrementará la resistencia al vuelco, lo cual es
particularmente importante en situaciones de mucho agarre en
asfalto, y en general en todo terreno y pistas de moqueta en
eléctricos. En concreto, para el eje delantero:

12. • Eje delantero estrecho:
• Más dirección.
• Mayor riesgo de vuelco.
• Eje delantero ancho:
• Menos dirección.
• Menor riesgo de vuelco.
Existen llantas con mayor o menor desplazamiento ("offset") de su
borde externo respecto respecto a su anclaje al eje, lo cual puede
variar la vía.
La batalla es la distancia entre ejes. Es fija por construcción, aunque
a veces el fabricante tiene varios modelos de chasis con diferente
batalla. En principio, si la batalla es menor, el coche es más ágil. En
todo caso, debemos comprobar que la distancia entre ejes es la
misma a izquierda y derecha.
El reparto de pesos asimismo nos vendrá fijada por el fabricante,
aunque a veces podemos experimentar ligeramente con la posición
de las baterías. Es importante que comprobemos, incluso con
balanza, que los pesos son los mismos a derecha e izquierda (centro
de gravedad centrado a derecha e izquierda) de modo que haya la
misma tracción en ruedas de la izquierda y derecha, y el coche no se
vaya de lado en aceleraciones o frenadas.
Pueden consultarse posibles modificaciones introducidas por algunos
fabricantes en la disposición de trapecios.
Comportamiento dinámico.
Todo lo anterior es fácil de conceptuar y medir si el coche está quieto
y centrado. Por el contrario:
• Al girar la dirección varían las cotas de dirección. Puede
comprobarse como el apoyo del neumático en el suelo varía
drásticamente.
• Al actuar la suspensión varían asimismo las cotas de dirección y
suspensión:
o Puede variar la convergencia delantera, lo que puede
reducirse si los tirantes de dirección a las manguetas
quedan paralelas a los trapecios.
o Puede variar el avance de pivote. Algunos fabricantes
hacen que la prolongación de los ejes de los trapecios
superior e inferior delanteros pasen por el eje trasero
para reducir este efecto.
o Pueden variar las caídas.

13. • Al acelerar se hunde la parte trasera del coche. Algunos
fabricantes inclinan los ejes de los trapecios traseros inferiores
para reducir este efecto (anti-hundimiento).
• Si el motor es longitudinal, puede que al acelerar la inercia del
cigüeñal cambie el apoyo a derecha e izquierda, lo cual debe
compensarse con otro elemento, tal como diferencial o cambio,
girando en sentido contrario. Si el motor es transversal, puede
producirse un efecto similar cambiando apoyo entre trenes
delantero y trasero.
• En coches de explosión, según se consuma la mezcla cambiará
su peso.
• El desgaste de neumáticos puede provocar variaciones de
comportamiento. Se deben intercambiar periódicamente las
ruedas de cada eje entre sí, por ejemplo tras cada manga o
período de entrenamiento, procurando que:
o si los neumáticos son de espuma, su diámetro y en
general su desgaste sea el mismo a derecha e izquierda;
o si los neumáticos son de goma (Gran Escala) procurando
que su huella sea equipolente a derecha e izquierda.
Aerodinámica.
Es importante aprovechar el paso por el aire del coche para obtener
un mayor efecto de adherencia al suelo. La aerodinámica del coche
depende sobre todo de la carrocería (incluyendo alerón), y en menor
medida de la altura del chasis sobre el suelo. La carrocería, además
de ser de forma óptima en el aspecto aerodinámico, debe ser rígida y
estar en buen estado: una carrocería excesivamente deteriorada
puede causar entradas de aire que hagan inestable el coche.
Según la modalidad, la importancia de la carrocería es mayor o
menor:
• Es mucho más importante en pista que en todo terreno. En
todo terreno se ha de cuidar más bien que la carrocería cubra el
interior del coche, evitando la entrada de piedras, polvo y
barro.
• Es más importante cuanto menor es la relación peso/potencia,
o mayor es la velocidad del coche: en coches de pista de motor
de metanol se nota más la importancia de la carrocería que si el
motor es de gasolina (Gran Escala).
• En coches de pista es importante en carrocerías de prototipo o
fórmula; algo menos en turismos.
En general, probablemente en cada modalidad haya una carrocería
preferida por su comportamiento aerodinámico; esto tiene el

14. inconveniente de que las carreras tienden a disputarse con la misma
carrocería, que diferirá sólo en el color. Un punto de partida en la
elección de carrocería puede ser consultar la lista de carrocerías
homologadas. Asimismo, es importante que el color de la carrocería
destaque respecto a la superficie en que se corre:
• En coches de pista se deben evitar los colores oscuros
(parecidos al color del asfalto).
• En coches de todo terreno se deben evitar los colores pardos
(parecidos al color de la tierra).
Según adelantemos la posición del alerón en la carrocería (colocado
en su parte trasera por detrás del eje trasero), modificaremos el
carácter sobrevirador o subvirador del coche:
• Si lo atrasamos, aumentaremos el apoyo trasero y el coche
será más subvirador, o menos sobrevirador (girará menos).
• Si lo adelantamos, disminuiremos el apoyo trasero y el coche
será menos subvirador, o más sobrevirador (girará más).
No obstante, la posición, ángulo y dimensiones del alerón están
especificadas en los reglamentos de cada modalidad.
Es importante realizar la conocida prueba de asomar la mano por la
ventanilla montado en un coche a escala 1/1 en línea recta a unos
100 Km/h, y enfrentarla al paso del aire con ángulo similar al usado
en los alerones de la carrocería. Podemos calibrar la fuerza del aire
sobre la mano, que será aproximadamente la que se ejercerá sobre el
alerón. Entonces podremos presionar sobre el alerón con una fuerza
parecida, y sacar conclusiones. Si por ejemplo se deforma la
carrocería, deberemos pensar que los puntos de anclaje de la
carrocería al chasis deben estar más cercanos a los de anclaje del
alerón a la carrocería.
Frenos.
En los frenos más sencillos (un sólo freno, al cuerpo de un
diferencial) no habrá más ajuste posible que la dureza del muelle
asociado, el brazo de palanca (varillaje), y la elección de materiales,
tanto de disco como de pinza. Una elección inadecuada de materiales
puede provocar la destrucción de los mismos en pocos minutos.
Hemos de verificar que los discos no se queman, y que su duración es
razonable. Asimismo, verificaremos que no se fuerza demasiado el
servo de acelerador-freno, o en todo caso el encargado de actuar el o
los frenos. Es importante que en la frenada no se lleguen a blocar las

15. ruedas, y que frenen por igual ambas ruedas de cada eje (se
observará si, con la suspensión bien equilibrada, al frenar
bruscamente el coche vira hacia un lado).
En algunas categorías hay variedad de montaje, tal como en coches
de tracción a las cuatro ruedas de pista montar en el eje delantero
rodamientos "one-way" (caso de mucho agarre) o diferencial (caso de
poco agarre); con rodamientos "one-way" no hay acción de frenada
sobre el eje delantero.
La cosa se complica cuando hay más de un freno, o se frena a las
cuatro ruedas (coches Gran Escala). Entonces especialmente
debemos conocer la física de la frenada:
• Al frenar o acelerar hay una fuerza que actúa sobre el centro de
gravedad (cdg) del coche, que tiende a levantar el morro al
acelerar, y a bajarlo al frenar. Esa fuerza aumenta la carga en
el tren que se hunde, y disminuye en el que se levanta.
• La fuerza de frenada actúa en la zona de contacto de las ruedas
con el suelo. (Si sólo hay freno trasero, no habrá fuerza de
frenada bajo las ruedas delanteras).
• El coeficiente estático de rozamiento de los materiales es
mucho mayor que el dinámico. Por tanto, las ruedas no deben
llegar a bloquearse, lo que disminuiría drásticamente su
agarre al suelo, y el coche quedaría ingobernable.
• El rozamiento de los materiales es proporcionar a la carga
vertical.
• Al frenar, como se ha dicho, se aumenta la carga sobre el tren
delantero, y por tanto se disminuye sobre el trasero, por lo que
la fuerza de frenada, obtenida por rozamiento, será mayor en el
tren delantero: van a ser especialmente las ruedas
delanteras las que frenan. Ello no quiere decir que podamos
descuidar el tren trasero, pues al disminuir el rozamiento en las
ruedas traseras, puede ocurrir que se bloqueen. Nótese que por
efecto de la pérdida de carga sobre el eje trasero podría ocurrir
que éste se levantase, como vemos continuamente en las
motos de Gran Premio. (No se levantará si sólo hay freno
trasero).
Por tanto, el ajuste con freno en ambos ejes puede hacerse dejando
suave el trasero, e ir aumentando frenada en el delantero, hasta
dejarla a nuestro gusto, y en todo caso verificando que el coche frena
recto y sin blocar. Después, se irá aumentando frenada en el trasero,
buscando los mismos objetivos.
Y en todo caso, la frenada en ambas ruedas de cada eje debe ser
equipolente, lo que podemos verificar frenando y girando cada rueda
con la mano.

16. Fuerzas frenando a cuatro y dos ruedas
Frenando a cuatro ruedas Frenando a dos ruedas
Tracción a las cuatro ruedas.
Si bien históricamente los coches en todas las escalas comenzaron
siendo de tracción trasera, pronto los coches de todo terreno 1/8
explosión tuvieron tracción en ambos ejes, y desde 1984 la tracción a
ambos ejes se hizo general en los coches de pista 1/8. Salvo en Gran
Escala, donde no está permitida a fin de limitar costos, es general la
tracción en ambos ejes en todas las escalas y categorías, aunque en
eléctricos se realizan competiciones en tracción total y sólo trasera.
En todo terreno 1/8 se hicieron clasificaciones aparte para coches de
tracción simple, que mayormente fue delantera. En Mini RC existen
coches de tracción total en 1/16 y 1/18, en pista y todo terreno, e
incluso hay coches de tracción total en 1/24.
Un concepto que aparece al hablar de la tracción total es el de
preponderancia, que se produce si un eje gira más rápido que otro,
lo cual como veremos puede venir provocado mecánicamente.
En todo terreno explosión es general el uso de tres diferenciales. La
tracción se reparte por igual, las ruedas delanteras y traseras tienen
igual diámetro, y no hay preponderancia mecánica provocada. Sin
embargo, es posible endurecer más o menos los tres diferenciales, y
variar las condiciones de tracción relativa. En eléctricos es general el
uso de correas para transmitir tracción al eje delantero.
En pista 1/8 y 1/10 explosión no se usa diferencial central. La unión
de ejes puede ser por correas o por palier central. Nótese que si se
usa palier central, éste será solidario a la corona de transmisión, y el
cigüeñal del motor estará alineado con dicho palier, lo cual puede
provocar un aumento de apoyo en un lado al acelerar.
En 1/8 pista es general el uso de rodamientos "one way" en el eje
delantero y eje rígido trasero, con ligera preponderancia sobre el eje
delantero de modo que los rodamientos "one way" actúen en tracción
(la frenada es sobre el eje trasero, y durante la frenada el eje
delantero queda libre, al girar libremente los rodamientos "one way".

17. En las diversas modalidades de 1/10 pista puede en general elegirse
"one way" o diferencial delantero. Si hay gran agarre puede optarse
por el "one way"; si hay poco agarre o gran necesidad de freno puede
optarse por el diferencial. Si se endurece el diferencial delantero
puede lograrse la mejora de tracción que supondría el uso de "one
way".
Nótese que en el caso de que haya preponderancia ésta puede verse
alterada por los diámetros relativos de rueda: si las ruedas delanteras
están gastadas puede perderse la preponderancia.
Rodaje, carburación y cuidados de los motores de
explosión.
Los motores actuales, en los que el fabricante conoce bien tolerancias
y su variación por temperatura, el rodaje debe ser un período de
varios depósitos, en el que deberemos conocer el motor, y ajustar su
carburación desde el lado rico ("gordo"). El porcentaje de
nitrometano debe ser el que luego vayamos a utilizar en el uso
normal del motor, lo que puede requerir un ajuste previo de la altura
de cámara; nótese que una cámara excesiva puede hacer imposible
la carburación, y que la altura de cámara tal como el motor sale de
fábrica suele ser para nitro al 25% (o al 16% según categoría).
Asimismo, no está de más desmontar el motor antes de usarlo,
comprobar que está ligeramente aceitado, y comprobar que no hay
virutas en su interior.
El porcentaje de nitro a usar obligará a elegir una bujía de grado
térmico "caliente" (filamento fino para poco nitro, normalmente
indicado como R4-R5) a "frío" (filamento grueso para mucho nitro,
normalmente indicado como R6-R8). Si tras arrancar el motor se para
al retirar el chispómetro, la bujía es demasiado "fría", debiendo
sustituirla por otra de filamento más fino.
En los motores de explosión se debe prestar especial cuidado a su
carburación; en caso de duda, o fuerte temperatura exterior,
debemos abrir con generosidad la aguja de alta, notar sonido
"cuatro tiempos", ir cerrando hasta que notar que el coche no anda
más, y abrir ligeramente. Para ajustar la baja, partiendo de una
apertura generosa, ajustaremos primero el tornillo de ralentí, de
modo que el motor no se pare. Después iremos cerrando la aguja de
baja, hasta el punto en que el motor sube de vueltas, tras lo que
abriremos media vuelta. En todo caso, la comprobación de baja
puede hacerse parando el coche y acelerando de golpe (tal como para
salida de carrera).

18. El ajuste de ralentí se hará de modo que a carburador cerrado la
marcha del motor sea suave, y no se pare. No obstante, un motor
dejado indefinidamente al ralentí tiende a engordarse (como si la
mezcla fuese rica) y puede llegar a pararse, pero no por ello debemos
cerrar agujas.
Nótese que la aguja de baja no influye a altas revoluciones por estar
fuera del surtidor, por lo que conviene regular primero la aguja de
alta.
Debemos cuidar asimismo la temperatura del motor, ya sea por
medidor infrarrojo, o bien recordando que "un lapo a tiempo es una
victoria".
Para ajustar la longitud de la pipa de escape, conviene primero
entender su funcionamiento. Cuando la mezcla explota en el motor de
dos tiempos, el pistón desciende, y al abrir la lumbrera de escape los
gases son expulsados, pero al mismo tiempo al descender el pistón la
mezcla en el cárter es empujada al interior del cilindro. La onda de
presión en la pipa rebota en ella y vuelve a la velocidad del sonido
(340 m/seg) hacia el motor; en condiciones ideales debe alcanzar el
cilindro cuando se haya completado la admisión y terminado el
escape, ejerciendo un taponamiento que impida que por la lumbrera
de escape se pierda mezcla limpia. Por tanto, parece que en principio,
una determinada longitud de pipa optimizará dicho taponamiento
para una velocidad determinada de giro del motor. El problema es
que la onda de presión viaja a velocidad constante, pero las
revoluciones del motor son muy variables; de ahí se entiende que las
pipas para automodelismo son muy distintas que las de
aeromodelismo, donde el motor va siempre a tope; obsérvese su
interior cónico. La conclusión final es que:
• Una longitud corta dará un tiempo de retroceso corto, y
favorecerá un régimen alto de revoluciones, zonas rápidas del
circuito y final de recta.
• Una longitud larga dará un tiempo de retroceso largo, y
favorecerá un régimen bajo de revoluciones, zonas lentas del
circuito y salida de curva.
Haciendo números, en un motor que gira a 30.000 rpm, media
revolución dura 0.001 seg (1 milisegundo). En ese tiempo el sonido
avanza 340 mm, cuya mitad (170 mm) es equiparable a la distancia
desde la lumbrera de escape del motor al centro de la terminación
cónica interior de las pipas de competición.
En general, partiremos de situar la pipa a continuación del codo de
escape, observaremos tiempos, separaremos la pipa unos 20 mm, y
observaremos tiempos otra vez. Asimismo, podemos experimentar

19. con la relación de desmultiplicación, y verificar si incumplimos
normas sobre ruido acústico.
Conocimiento del equipo de radio.
Un somero conocimiento del equipo de radio es importante. Es común
en competición ver desprenderse el paquete de pilas, por lo que su
sujeción debe ser segura.
Motores eléctricos.
En los motores eléctricos nuevos, o bien escobillas nuevas o reciente
torneado del colector, unas vueltas iniciales a baja velocidad
ayudarán al buen ajuste de la superficie de las escobillas al colector,
evitando calentamientos locales y disminuyendo chisporroteo.
Los motores eléctricos suelen tener un ajuste de avance de
colector: la entrada de corriente al colector se "adelanta" al
momento de enfrentamiento de las bobinas del inducido a los imanes
(se avanza en el mismo sentido que el giro del motor). Al ser difícil
avanzar el colector en un inducido ya bobinado respecto a las delgas,
lo que se hace es girar en sentido contrario todo el portaescobillas.
Como avance orientativo:
• Motores convencionales:
• 10-11 vueltas: de 3 a 5 grados.
• 12-13 vueltas: de 8 a 12 grados.
• 14-15 vueltas: de 10 a 15 grados.
• Motores de competición:
• 9 vueltas: 10 grados.
• 10-11 vueltas: 12 grados.
• 12-13 vueltas: 14 grados.
• 14-15 vueltas: 16 grados.
• Más de 16 vueltas: 20 grados.
La razón teórica de usar avance es que la corriente eléctrica, al entrar
en el colector, va a atravesar un circuito inductivo (bobinas), y por
tanto irá retrasada respecto a la tensión. Si adelantamos esa
entrada de corriente compensaremos ese retraso. Por tanto, se
comprende que a más vueltas, circuito más inductivo, y por tanto
más avance.
Aumentando avance: más revoluciones y consumo, con lo que menor
duración de batería. No obstante, si nos pasamos de avance

20. aumentaremos chisporroteo en el colector, lo que bajará el
rendimiento y tendrá efectos destructivos. Asimismo, sólo podremos
juzgar si el chisporroteo es excesivo o no en carga real, con sus
frenadas y aceleraciones (no sirve de mucho un ensayo en carga
constante, ni mucho menos un ensayo en vacío). Un banco de
pruebas realista podría consistir de:
• Motor y regulador electrónico de velocidad.
• Carga mecánica (freno) que aproxime la carga sobre el motor a
condiciones de carrera.
• Osciloscopio.
• Sonda de corriente.
• PC y programa Emisoro (gratis total en AutoWebadas): nos
permitirá simular aceleraciones y frenadas. Para utilizar el
programa, se necesita construir un adaptador para puerto de
impresora.
• Batería y amperímetro de continua.
• Ojo agudo, para juzgar chisporroteo.
Si nuestro presupuesto es escaso, un mínimo será carga mecánica,
regulador electrónico, PC y Emisoro.
La observación de la forma de corriente en osciloscopio deparará
muchas sorpresas.
Véase también lo dicho sobre reguladores electrónicos (ESC), y sobre
los motores eléctricos sin colector.
Mini RC.
En Mini RC se agrupan los coches de escalas de tamaño inferior a
1/12, con motores eléctricos, principalmente:
• 1/18: en general, los puntos de atención y las reglas generales
son las indicadas anteriormente.
• 1/24: el éxito de un fabricante (Kyosho) en coches de esta
escala ha hecho que se realicen competiciones a nivel nacional,
y que sean numerosos los circuitos permanentes dedicados a
esta modalidad. Nótese que existen dos generaciones de estos
coches; en la segunda se colocan las baterías más bajas,
disminuyendo la tendencia al vuelco. Sobre el coche de estricta
serie deben hacerse muchas mejoras para su uso en
competición, para aumentar sus prestaciones y su robustez:
• Adecuación del equipo de radio. El receptor del coche es
AM en la banda de 27 MHz. El coche de serie viene
equipado con una de las seis frecuencias estándar en esta

21. banda, por lo que para competiciones de muchos pilotos
es conveniente disponer de otros cristales en esta banda.
Asimismo, si disponemos de una radio modular, podemos
utilizarla instalando un módulo de AM en 27 MHz; en todo
caso, debemos comprobar si el acelerador electrónico
llega a conducción continua acelerando a tope; si no es
así debemos ajustar la emisora hasta conseguirlo.
• Bajar el centro de gravedad, eligiendo una carrocería
adecuada y limitando el recorrido de la suspensión
delantera, particularmente si hay tendencia al vuelco.
• Sustitución de los cojinetes de plástico por rodamientos.
• Utilización de un motor competitivo con rodamientos y
sólidamente soportado, lo que requerirá multi-fets.
• Piñon de motor de número de dientes adecuado al
circuito.
• Sustitución de la sujeción de motor y eje trasero al chasis
por placas en H de carbono, con falso amortiguador de
chasis.
• Suspensión en eje trasero. Deben dejarse libres los
tornillos que sujetan los falsos amortiguadores.
• Sustitución de la barra de dirección. Suelen utilizarse las
que dan algo de divergencia a la dirección (cortas).
• Sustitución de las llantas de serie por otras más sólidas,
de aluminio o plástico, utilizando tuercas autoblocantes.
• Utilización de neumáticos adecuados a la superficie del
circuito, rayados o lisos. En moqueta se usan neumáticos
blandos (dureza 8 a 20), pero en oxirón deben ser más
duros (25 ó 30). La elección de durezas relativas en los
trenes trasero y delantero debe dejar el coche neutro
(que no sobrevire ni subvire).
• Utilización de diferencial de bolas. Para hacer el coche
menos nervioso se le puede regular blando con
deslizamiento. Debe cuidarse el engrase del diferencial.
• "Kin-pin" pulidos en la suspensión delantera.
• Manguetas delanteras metálicas con caída negativa.
• Baterías de las mejores prestaciones posibles (NiMH de
750 a 800 mAh en formato AAA).
• Si utilizamos "transponder personal" (PT), inserción de
diodo y supercondensador para asegurar su alimentación
en condiciones de batería baja.
Mantenimiento general.
El coche se debe mantener limpio, particularmente los coches todo
terreno ("un coche limpio es un coche feliz"), con revisión de holguras
y apriete de tornillos (el fijatornillos se debe usar con generosidad).

22. Nótese que algunos tornillos se aflojan, según su ubicación, más que
otros, llegando a ser recalcitrantes. Las holguras moderadas son
aceptables, pero al aumentar excesivamente deberemos sustituir la
pieza o rodamiento que la causa.
Los motores de explosión requieren mantenimiento cada pocas horas.
En los motores de metanol, la biela puede durar en condiciones entre
6 y 10 horas, y debemos acostumbrarnos a notar su holgura girando
el motor. El rodamiento principal puede durar entre 10 y 15 horas,
y su desgaste se nota por el ruido del motor. El conjunto pistón-
camisa debe durar más de 15 horas, y en todo caso, los cuidados
sobre el filtro de aire, que siempre debe tener aceite, influyen
decisivamente en la duración del motor. En general, el rodamiento
delantero, al no soportar esfuerzos, dura indefinidamente.
Particularmente en competición debemos usar repuestos nuevos, así
como empezar con neumáticos nuevos. Si el desgaste del neumático
no es uniforme en su parte interna y externa, posiblemente la caída
no es adecuada. Y si es excesivo, alguna cota puede ser incorrecta, o
el neumático no ser el adecuado.
No debemos olvidar el desgaste de engranajes, sobre todo los de los
ocultos (diferenciales). Si por falta de engrase se bloquea un eje de
diferencial, notaremos el coche ingobernable. Asimismo, los
rodamientos en toda la transmisión no son eternos.
Y por mucho que nos esforcemos en la puesta a punto y el
mantenimiento del coche, todo será inútil si nuestra conducción no es
cuidadosa, lo que incluye rehuir a pilotos de conducción temeraria.
Temas de investigación y desarrollo.
Podemos mencionar:
• Amortiguadores: en escala 1/1 los amortiguadores pueden
ser de simple efecto (amortiguación equipolente en
compresión y expansión) o doble efecto (amortiguación
distinta, normalmente mayor en expansión). Los usados en
automodelismo vienen a ser de simple efecto. Sin embargo, es
muy fácil transformarlos en doble efecto: con pistón de más de
un agujero, puede juntarse al mismo y fijarse solidariamente
una lámina de plástico que tape uno o más agujeros en un
sentido, o flexione y los deje libres.
• Estabilizador de mercurio. Se ha empleado en 1/24 slot.
Consiste en un tubo lleno a la mitad de mercurio, fijado en la

23. parte trasera del coche. Cuando comienza un derrapaje, el
mercurio queda fijo y lo atenúa.
• Motores de cuatro tiempos (con válvulas). En aeromodelismo
son más bonitos que efectivos. Complicarían los motores de
automodelismo, pero simplificarían el tema del escape y
atenuarían el ruido.
• Nuevas baterías para propulsión de eléctricos. Además de las
nuevas de NiMH, en otros campos tenemos las de ión-litio y
células de combustible.